FMA: Vuelo del AX-02, el planeador que sería nombrado Pucará

SGM: Planeadores soviéticos

Planeadores soviéticos

Weapons and Warfare





A-7

El Antonov A-7, también conocido como Red-Front (Rot-Front) RF-8, fue uno de los primeros planeadores militares soviéticos. Ganó un premio de diseño para Oleg K. Antonov, el famoso ingeniero aeronáutico. Los primeros modelos se construyeron aproximadamente cuando comenzó la Segunda Guerra Mundial (1939). En su alta relación de aspecto, su ala de 62.2 pies y su fuselaje, conserva muchas de las excelentes características de vuelo de un planeador. Tenía 37,7 pies de largo y llevaba ocho soldados equipados.

Tenía un tren de aterrizaje retráctil y todos los últimos instrumentos necesarios para permitir que el piloto maneje el planeador en todo tiempo volable; Se fabricaron 400.

El Ejército usó el A-7 ampliamente para apoyar a los guerrilleros soviéticos que operaban contra los alemanes. El planeador fue remolcado por el Il-4, el SB-3 y el Il-2.

Datos técnicos del A-7

Tripulación: piloto

Dimensiones

Envergadura: 62.2 ′

Área de ala: 335 pies cuadrados

Longitud del fuselaje: 37.7 ′

Peso

Carga: 2,000 lb

Carga útil

Piloto, 8 tropas equipadas.

Aviones de remolque: Li-2, SB-3

A-11 (G-11)

Si bien algunas fuentes dudan de que el A-11 haya sido construido alguna vez, existe evidencia sustancial para probar su existencia. La evidencia muestra que el A-11 era una versión mejorada del planeador A-7. Era similar en apariencia al A-7, excepto por el hecho de que tenía un ala apoyada en puntal.

Vladimir Gribovskii colaboró ​​con Oleg K. Antonov en su diseño y desarrollo. Tenía una envergadura de 82 pies y una longitud de 42 pies.

También existen informes de un planeador G-11. Dado que Gribovskii fue el co-diseñador del A-11, es posible que el A-11 y el G-11 (Gribovskii-11) fueran uno y el mismo planeador, el A-11 en algún momento. Tomando la designación G-11 por razones desconocidas.

Datos técnicos A-11 / G-11

Tipo: Transporte
Tripulación: piloto y copiloto
Carga útil: Piloto, copiloto, 20 tropas equipadas.
Dimensiones
Envergadura: 82 ′
Longitud del fuselaje: 42 ′
Peso
Carga: 4,400 lb

BDP (S-1)

En julio de 1941, la Oficina de Construcción Especial, OK B (Osoboe Konstruktorskoe Buro), ordenó la producción de un planeador de transporte de batalla, BDP (Boevoi Desantnyi Planer). El primer modelo fue construido dentro de un mes, y el primer vuelo de prueba se realizó antes del final del verano.

El BDP (S-1), en su forma actual, tenía un ala en voladizo alta de 65.7 pies de largo, de construcción de madera, con una alta relación de aspecto. Se estrechaba y tenía un diedro de raíz de ala. Se instalaron aletas de borde de salida.

El fuselaje monocasco tenía forma ovalada y albergaba un piloto y 20 tropas totalmente equipadas. En el fuselaje se construyeron puertos de armas, desde los cuales los planeadores podían disparar a aviones de ataque o, mientras aterrizaban, a tropas enemigas. La rueda debajo del carro se dejó caer después del despegue y el planeador aterrizó en corredores de contrachapado.

El gobierno detuvo la producción poco después de que se fabricaran los primeros planeadores, desplegando la fábrica al este en Rusia para escapar de la destrucción de los ejércitos nazis que avanzaban. La producción del BDP (S-1) no se reanudó porque el gobierno dirigió todos los recursos de producción de los aviones hacia la construcción de aviones de combate.

Datos técnicos de BDP (S-1)

Tipo: Planeador de batalla

Tripulación: piloto

Carga útil: 20 soldados, equipados, o peso equivalente en otra carga.

Velocidad de remolque: 100 mph (máximo)

Dimensiones

Envergadura: 65.7 ′

Área del ala: 481 pies cuadrados

Peso

Total con carga: 7,700 lb

Vacío: 5,070 lb

Carga: 2,630 1b

Planeador Motid MP-1

El motor-planeador MP-1 (Motoplaner-1) mostró la continuación en tiempos de guerra de las esperanzas rusas de desarrollar un planeador con potencia satisfactoria, durante mucho tiempo el sueño de los defensores del planeador. Este desarrollo tuvo lugar en 1943 justo antes del despliegue de la fábrica hacia el este. El MP y el BDP (S-1) diferían solo en un detalle menor, excepto por la instalación de dos motores de cinco cilindros de 140 caballos de fuerza en el borde delantero del ala de un BDP estándar (S-1). Se instaló un tren de aterrizaje de rueda fija, también aros en los extremos de las alas para proteger las puntas en el aterrizaje. Se ajustó una lengüeta de ajuste al timón y una pequeña ventana en la parte inferior de la nariz para dar una mejor visibilidad al piloto.

El MP-1 tuvo que ser asistido en el despegue cuando se llevaba una carga completa, pero cuando estaba vacío se podía despegar sin ayuda. Fue lanzado por su avión de remolque una vez en el aire y voló a 100 millas por hora, con un alcance de cerca de 500 millas.

Planeador bombardero PB

Durante 1942, el OKB consideró construir un bombardero planeador de un solo asiento, el PB (Planer Bombardirovshchik) y produjo planes para ello. Estos exigían que el planeador tuviera un compartimiento interno para bombas que permitiera una variedad de cargas, incluidos contenedores de suministros y una bomba de 4,400 lb. El proyecto se abandonó, sin embargo, tal vez debido a la urgente necesidad de instalaciones y materiales para construir aviones de combate.

G-31

El planeador militar G-31 fue un experimento atrevido muy adelantado a su tiempo. Fue diseñado por Pavel Ignat'evich Grokhovskii, piloto militar, paracaidista, inventor y jefe de la oficina de diseño especial del Instituto de Leningrado.

Era un monoplano de madera de ala media. El fuselaje era una construcción monocasco de contrachapado que utilizaba técnicas avanzadas de fabricación de madera para ese día. El piloto y el copiloto se sentaron sobre el ala en un recinto de plexiglás. El borde delantero del ala, que tenía 91.9 pies de largo, fue transparente durante aproximadamente dieciséis pies a cada lado del fuselaje. Dieciocho pasajeros, nueve a cada lado, yacían planos en el ala detrás de la ventana transparente.

El planeador planeador o motorizado G-31, Yakov Alksnis, siguió el desarrollo del planeador G-31. Un motor radial de 9 cilindros M-25 de 700 caballos de fuerza, colocado en la nariz, impulsó el Yakov Alksnis.

Después de que las pruebas de vuelo de estos planeadores se hubieran realizado en Moscú, quedó claro que el diseño no permitía el abandono del planeador por parte de sus pasajeros en una emergencia o al aterrizar bajo fuego en combate. Por esta razón, el G-31 y el G-31 Yakov Alksnis fueron abandonados.

Datos técnicos del G-31
Tipo: Planeador de transporte
Tripulación: piloto y copiloto

Dimensiones

Envergadura: 91.9 ′
Área de ala: 753 pies cuadrados

Peso

Total con carga: 7,054 lb
Vacío: 3,086 lb
Carga: 3,968 libras
Carga útil:18 tropas totalmente equipadas.
Performance de vuelo
Velocidad máxima del aire: 84 mph

GN-4

El GN-4 (Croshev No. 4), diseñado por G. F. Groshev, fue construido en la fábrica de planeadores de Moscú poco después del establecimiento de la fábrica. Se reveló por primera vez al público en la reunión de planeadores de todos los sindicatos de 1934.

Este fue el primer planeador de transporte del mundo. En diseño, se situó entre el planeador y el planeador de transporte en tiempo de guerra, aunque en su configuración era muy parecido a un gran planeador. Aunque fue diseñado para ser remolcado durante todo su vuelo, excepto por los pocos minutos posteriores a su lanzamiento desde su avión de remolque, se dice que ha volado como un planeador en condiciones de viento adecuadas. Fue diseñado principalmente para volar como una combinación de planeadores en un tren planeador, y normalmente fue remolcado por la versión comercial del R-5.

El GN-4 era un monoplano de ala alta reforzado con puntal con un fuselaje oval estrecho. Tenía un compartimiento de piloto cerrado con cinco asientos de pasajeros detrás del piloto. El ala de 60 pies tenía un borde delantero recto y un borde trasero afilado desde la sección central. Tenía una relación de aspecto muy alta. El R-5 lo remolcó a cerca de 100 millas por hora. El peso vacío del planeador fue de 1.000 libras.

Datos técnicos de GN-4

Tipo: Planeador de transporte
Tripulación: piloto
Dimensiones
Envergadura: 60 ′
Longitud del fuselaje: 27 ′

Peso

Total con carga: 1,992 lb
Vacío: 1,000 lb
Carga: 992 lb
Carga útil: 5 pasajeros
Performance de vuelo
Velocidad de remolque: 100 mph

 

Il-32

El Il-32 fue diseñado por S. V. Ilyushin y un único planeador, un prototipo, se terminó en 1948. No se construyeron otros.

Era un monoplano voladizo de metal, de ala alta. Una característica única era que tanto la parte delantera como la trasera del compartimento de carga estaban articuladas para permitir la carga de equipos pesados ​​o voluminosos. El planeador tenía rampas incorporadas para cargar carga sobre ruedas.

Llevaba una tripulación y treinta y cinco soldados totalmente equipados.

KT-20

Concebido en 1944 por D. I. N. Kolesnikov y P. V. Tsybin, conocidos en la Unión Soviética como pioneros en el diseño de planeadores, el KT-20 (llamado así por los diseñadores) fue un gran planeador de transporte. Unos pocos fueron construidos en la fábrica de Yakovlov. Tenía un ala reforzada y puntiaguda de 72.6 pies de largo y un fuselaje afilado de 49.4 pies de largo.

El KT-20 se cargó desde la parte trasera. La sección más allá del borde trasero del ala se elevó hacia arriba para abrir el compartimiento de carga. Fue construido de madera y metal y llevaba veinticuatro tropas o 4,410 libras de carga. Fue remolcado por el Il-12.

Datos técnicos del KT-20

Tipo: Planeador de transporte

Tripulación: piloto y copiloto

Dimensiones

Envergadura: 72.6 ′

Longitud del fuselaje: 49 ′

Peso

Carga: 4,410 lb

Avión de remolque: Il-12

SAM-23

En 1943, además de la KT-20 y la BDP (S-1), los soviéticos produjeron la SAM-23. Era un monoplano robusto, de doble ala, de construcción robusta que se asemejaba al de los EE. UU. YCG-10A. A. S. Moskalev, su diseñador, concibió un fuselaje de "góndola", y diseñó el SAM de modo que cargara y transportara de manera eficiente cargamentos voluminosos, incluidos vehículos del tamaño de un jeep. El piloto y el copiloto se sentaron en la nariz detrás de una gran ventana cóncava de plexiglás que permitió una excelente observación.

El planeador tenía una rampa integral que se bajó cuando se levantó la parte trasera del compartimiento de carga, y se apoyó entre los brazos para cargar. Podría llevar dieciséis hombres o un jeep, o un peso equivalente en otra carga.

Los soviéticos produjeron una serie de SAM-23. Moskalev también propuso un SAM motorizado, pero el proyecto nunca se desarrolló más allá de la etapa de diseño.

Datos técnicos del SAM-23

Tipo: Planeador de transporte de batalla.
Tripulación: piloto y copiloto
Peso
Carga: 3,600 lb
Carga útil: 16 tropas equipadas o un jeep o el equivalente de otra carga.

Planeador Jakovleva-Cybuna 

Según se informó, este planeador se mostró en las exposiciones del Día de la Aviación Soviética de Moscú en 1949. Se diseñaron y construyeron seis bajo la dirección de A. S. Jakovleva, y otras seis bajo la dirección del ingeniero aeronáutico P. V. Cybina.

Posiblemente sea la misma embarcación que el planeador de carga Tshibin de tamaño mediano, ya que la probabilidad de que aparezcan dos nuevos planeadores en esta fecha es cuestionable. Por otro lado, las descripciones de la Jakovleva-Cybina, y el hecho de que no parece haber duda de que un planeador fue diseñado y construido por estos dos ingenieros y el otro por Tshibin (por derecho propio un destacado diseñador de aeronaves) a la conclusión de que había, de hecho, dos modelos nuevos y diferentes. Es interesante que las descripciones del planeador Jakovleva-Cybina y el CG-4 estadounidense de la Segunda Guerra Mundial sean similares; y es bastante evidente que la Jakovleva-Cybina y la CG-4 son similares en apariencia.

El planeador Jakovleva-Cybina tenía un gran "invernadero", lo que le brinda al piloto y al copiloto una visibilidad relativamente libre de interferencias de arriostramiento estructural. Llevaba tropas o carga, y podía ser usado para lanzamientos de paracaídas. Estaba cubierto de tela y abierto desde el frente para cargar. El avión remolcador era el Il-12.


Camaradas, creo que haremos esto ... ¡solo una vez!

Tanque alado "KT"

Alrededor de 1941, se rumoreaba en los círculos soviéticos que el ejército soviético estaba en el proceso de desarrollar un sistema de transporte de planeador que podía llevar un pequeño tanque de batalla. Los informes más recientes disponibles sobre este proyecto tienden a confirmar el hecho de que tal proyecto existió.

Asistido por un equipo de ingenieros, Oleg K. Antonov se encargó del desarrollo y la construcción de lo que se conoció como el planeador de transporte KT (Kryliatyi Tank o Winged Tank). El proyecto aparentemente comenzó en 1939 o 1940 y se completó en 1941, cuando se probó el sistema.

El KT fue un nuevo punto de partida en el diseño de planeadores de transporte en varios aspectos importantes. Una característica muy interesante es que era un planeador biplano. Segundo, Antonov utilizó el tanque T-60 como el fuselaje del planeador; esta combinación podría ser remolcada en el aire y lanzada durante el vuelo para deslizarse hacia un lugar preseleccionado detrás de las líneas enemigas. El tanque T-60 de seis toneladas, con su pistola apuntando hacia la parte trasera, se aseguró entre los brazos gemelos del planeador y se unió a la superficie inferior del ala inferior. Una parte sustancial del tanque sobresalía por delante del borde de ataque del ala inferior. El sistema estaba diseñado de tal manera que los controles para el planeador estaban dentro del tanque.

En vista de la escasez de metal en la Unión Soviética en ese momento, el marco del planeador estaba hecho de madera, y las alas y el empenaje estaban cubiertos con tela.

Con el piloto de prueba Sergei Anokin a los mandos del tanque alado, Pasha Jeremejew, a los mandos de un bombardero TB-3 de cuatro motores, remolcó el enorme peso en el aire. Aunque el despegue y las primeras etapas del vuelo fueron bien, los motores de los bombarderos comenzaron a sobrecalentarse, y el planeador tuvo que ser liberado. Anokin puso en marcha el motor del tanque y luego dejó que las huellas del tanque comenzaran a moverse lentamente. A unos 200 pies sobre el suelo, aceleró las pisadas; alcanzaron su velocidad máxima en tierra justo antes de que las huellas tocaran el suelo. El sistema aterrizó sin problemas, y Anokin lo detuvo. El tanque se desconectó rápidamente de sus alas y salió corriendo.

A pesar del éxito del primer vuelo, no se llevaron a cabo otros, según se informa porque había una escasez de aviones de remolque con suficiente potencia para remolcar el tanque alado, por lo que dichos aviones se necesitaban con urgencia en el frente.

Datos técnicos de KT

Tipo: planeador del transporte del tanque de batalla
Tripulación: piloto

Peso

Vacío: 4,800 lb
Carga: 13.200 libras
Total con carga: 18,000 lb

Dimensiones

Envergadura: 49.2 ′
Área de ala: 732 pies cuadrados
Longitud del fuselaje: 37.7 ′
Carga útil: 1 tanque T-60 de seis toneladas
Performance de vuelo
Velocidad de despegue: 100 mph
Avión de remolque: bombardero TB-3

TS-25

Visto por primera vez por el público en 1948 en la exhibición del Día de la Aviación Soviética en Moscú, el TS-25 fue uno de los planeadores soviéticos más grandes de la posguerra en entrar en producción. En el momento de la exposición, se habían fabricado seis. Tenía muchas de las características de diseño del tiempo de guerra KT-20, de la que Tsybin era un co-diseñador, y de alguna manera puede considerarse un sucesor tecnológicamente sofisticado del KT-20.

Diseñado por P. V. Tsybin, el TS-25 era un pesado planeador de carga. Tenía un ala alta apuntalada y un compartimiento para pilotos que estaba encima del compartimiento de carga. La nariz estaba articulada para facilitar la carga. Las ruedas podrían caerse, después de lo cual el piloto aterrizó el planeador en patines montados en el fondo de la nave. El planeador parecía estar construido en gran parte de madera, con alas y fuselajes exteriores de madera contrachapada estresada.

Los soviéticos proporcionaron una serie de TS-25 a las fuerzas militares checoslovacas, que lo llamaron el NK-25.

Datos técnicos del TS-25

Tripulación: piloto y copiloto

Peso

Vacío: 5,115 lb
Carga: 4,806 lb
Total con carga: 9,921 lb

Dimensiones

Envergadura: 82.8 ′
Área de ala: 830 pies cuadrados
Longitud del fuselaje: 54.1 ′
Carga útil: 25 soldados, equipados, vehículos pequeños, artillería ligera o carga diversa.
Velocidad de remolque: 155 mph (máximo)

Yak-14

El Yak-14, un gran planeador de madera de forma cuadrada y voluminosa fue diseñado por A. S. Yakovlev y producido poco después de la guerra. Este planeador y el TS-25 causaron sensación en la Exhibición del Día de la Aviación Soviética celebrada en el Aeropuerto Tushino cerca de Moscú en 1949, cuando seis de cada uno volaron por encima en lo que se describió como "trenes de planeador espectaculares".

El Yak-14 tenía un ala reforzada de alta relación de aspecto con un tramo de 85.8 pies. El ala se construyó a partir de tres secciones, una sección central rectangular y dos secciones exteriores cónicas que eran cuadradas en los extremos. El ala no tenía diedro. Las aletas de Fowler y los alerones ranurados se extienden sobre todo el borde posterior.

La nariz se abrió de lado para permitir la carga de carga. El piloto y el copiloto se sentaron en la nariz, que contaba con un gran "invernadero", lo que le dio al piloto una excelente visibilidad relativamente sin obstáculos por los refuerzos estructurales.

El Yak-14 transportaba vehículos pequeños u otra carga de hasta 7,716 libras, o podía transportar treinta y cinco soldados completamente equipados, y podría usarse para dejar caer a los paracaidistas. El compartimiento de carga medía 26.3 pies de largo por 7.6 pies de altura y tenía 7.4 pies de ancho. La velocidad máxima de remolque fue de 186 millas por hora.

La Unión Soviética suministró varios de estos planeadores a las fuerzas militares checoslovacas.

Datos técnicos Yak-14

Tipo: Planeador de transporte
Tripulación: piloto y copiloto
Peso
Vacío: 6,825 lb
Carga: 8,056 lb
Total con carga: 14,881 lb

Dimensiones

Envergadura: 85.8 ′
Área del ala: 1.050 pies cuadrados
Longitud del fuselaje: 60.5 ′
Compartimiento de carga
Longitud: 2 6.3 ′
Ancho: 7 .4 ′
Altura: 7 .6 ′
Carga útil: 35 tropas totalmente equipadas.
Velocidad de remolque: 186 mph (máximo)

SGM: Alas voladoras alemanas

Alas voladoras alemanas durante la Segunda Guerra Mundial

por E.T. Wooldridge | Century of Flight



Con el estallido de la Segunda Guerra Mundial en 1939, las perspectivas para el desarrollo del ala volante mejoraron enormemente. En ambos lados del Atlántico, los gobiernos estaban más que dispuestos a apostar fondos y mano de obra en la búsqueda de la combinación correcta de armas y aviones que pudiera significar la diferencia entre la victoria y la derrota en la guerra aérea que se avecina. La mayoría de los gobiernos que estaban en guerra dieron algunos pasos tentativos en dirección a los cazas sin cola, pero solo un avión del tipo, el Messerschmitt Me 163, fue usado en combate. En los Estados Unidos, solo Jack Northrop trabajó enérgicamente para construir un ala voladora, pero no fue hasta un año después de la guerra cuando el primero de su gigantesco avión realizó su primer vuelo. En Alemania, a pesar de las exigencias de la guerra, los Hortens continuaron creando una serie de imaginativos diseños de alas voladoras que culminaron en el primer ala voladora con turborreactor del mundo. Lippisch diseñó Me 163 se convirtió en el primer caza sin cola operativo del mundo.

Después de su éxito con la serie Ho III anterior a la guerra, los Hortens diseñaron y construyeron el primer modelo patrocinado oficialmente por el gobierno alemán. En el Ho IV de 1941, los hermanos Horten duplicaron la relación de aspecto del Ho III a alrededor de 22: 1. El parapente presentaba una sección interior de tubo de acero cubierto de madera contrachapada que contenía la cabina, en la que el piloto asumió una posición semiprisa para reducir la resistencia tanto como fuera posible. Esta posición de "mantis religiosa", en la cual la parte superior del cuerpo del piloto estaba inclinada horizontalmente 30 grados, fue descansada en vuelos de prueba largos, uno de los cuales excedió las nueve horas. Las alas eran de madera con una cubierta de tela, excepto por los seis pies exteriores, que eran de aluminio. Usando un tipo de tren de aterrizaje de deslizamiento retráctil, el Ho IV despegó en una rueda unida a un patín de madera. Después del despegue, la rueda cayó automáticamente cuando la plataforma se retrajo. No había superficies verticales en el ala, y se empleó un complejo sistema de control, que consistía en frenos de inmersión que se movían en ángulo recto con respecto a la superficie del ala, arrastraban los timones y tres elevones a lo largo de cada borde posterior.

Una variante de este avión fue el Ho IVB, que incorporó un perfil aerodinámico de flujo laminar con un borde delantero de plástico. La sección del perfil aerodinámico se basó en los datos obtenidos de las pruebas del túnel de viento de un caza Mustang P-51 capturado. Desafortunadamente, el Ho NB sufrió malas características de estancamiento y finalmente se estrelló después de un giro, matando al piloto. No obstante, el Ho IV básico, desarrollado para el vuelo a distancia, alcanzó un nivel de rendimiento muy alto, después de haber sido probado en extensas pruebas de vuelo por un total de más de 1000 horas.


Dispuestos de izquierda a derecha son modelos de cuatro diseños significativos de Horten: el Ho II y el Ho III anteriores a la guerra, el Ho IV de 1941 y el Ho V de 1942 de un solo asiento.

El Ho V, construido en 1937, fue el primero de la nave Horten diseñado desde el principio como un avión con motor y fue el primer ala de Horten de suficiente tamaño y capacidad para demostrar el valor comercial o militar de este tipo. El Ho V de 1937 tenía dos cockpits uno al lado del otro y estaba propulsado por dos motores Hirth HM 60R 80 hp. Esta versión fue reconstruida en 1942 como una sola agua y fue ampliamente probada en vuelo en 1943. La Ho V, que en muchos aspectos se parecía a las alas voladoras N-1M y N-9M de Jack Northrop del mismo período, tenía un sistema de control simple con dos superficies móviles en cada borde posterior, aletas de aterrizaje debajo de la sección central y alerones en las puntas del ala.

Una segunda versión del Ho V se construyó en gran parte de plástico utilizando un considerable material sándwich. Se usaron láminas de plástico para revestir las alas y las telas de las costillas, laminados de plástico para los brazos y largueros del mástil principal y madera para los brazos de costillas. En su primer vuelo, este avión se dañó gravemente en un aterrizaje brusco hecho con vientos fuertes. Se propuso una tercera versión del Ho V, un planeador, pero nunca se construyó.

Aún más poco convencional que la mayoría de los diseños de Horten, el Horten Parabola tenía forma de cuarto de luna con dos parábolas que se juntaban en las puntas de las alas. El ala era relativamente gruesa en el centro, y los paneles exteriores se estrechaban hasta las puntas sin diedro. Solo uno de este modelo fue construido, y fue destruido intencionalmente después de que la humedad deformara la estructura muy liviana.

El Ho VI que siguió tenía la alta relación de aspecto del Ho IV, pero tenía una envergadura de algo más de 78 pies, 13 pies más que el del Ho IV. Con una relación de aspecto de 32.4: 1, el parapente se construyó estrictamente para investigación y no se consideró práctico para la propiedad privada. Según Walter Horten, el Ho VI se comportó muy bien en las pruebas, aunque era demasiado avanzado para una práctica de vuelo normal y exigía gran habilidad del piloto.


Mostrado en el suelo, el Ho VI era un planeador de investigación con una relación de aspecto extremadamente alta de 32.4: 1. Construido de madera y metal, el avión fue considerado por Walter Horten como el velero de mayor rendimiento de su época.


El avión parecido a un pájaro navega drásticamente sobre el campo alemán.

Se construyeron dos modelos del Ho VI, uno de los cuales fue destruido. El otro fue capturado por los Aliados y finalmente entregado al Instituto Aeronáutico de Northrop en los Estados Unidos para su estudio y evaluación.

Un sucesor más poderoso del Ho V de dos motores fue el Ho VII, que estaba equipado con dos motores Argus AS IOC de 240 hp. El control direccional de la aeronave se realizó con barras de arrastre de madera, montadas en rodillos detrás y paralelas a la punta del larguero. Moviendo los pedales del timón se movió una de las barras fuera de la punta del ala para causar arrastre, un concepto que resultó insatisfactorio en el vuelo. El Ho VII, diseñado para familiarizar a los pilotos de la Luftwaffe con las características de vuelo de las alas voladoras, fue considerado por Walter Horten como el avión más exitoso de los hermanos. Reimar Horten cuenta la siguiente anécdota sobre el rendimiento de un solo motor del Ho VII:


Inicialmente construido como un biplaza, el Ho V fue reconstruido alrededor de 1942 como un solo asiento. Dos superficies de control móviles estaban en cada borde posterior con aletas de aterrizaje debajo de la sección central


Ho Vb


Ho Vc

Goring quería una demostración del rendimiento de un solo motor del Ho VII. Heinz Scheidhauer voló a Oranienburg (Berlín) e hizo varios pases bajos frente al Reichsmarshal. La temperatura del día fue de 14 grados F y Scheidhauer no pudo reiniciar el motor muerto con el arrancador de aire comprimido después de la demostración. Al prepararse para aterrizar en un solo motor, descubrió que el tren de aterrizaje no se cerraría, ya que la bomba hidráulica se instaló en el motor muerto. Con el engranaje medio extendido hizo un solo motor, luego descubrió que el sistema de extensión de engranajes de aire comprimido de emergencia tampoco funcionaba, ya que el suministro de aire se había agotado en los intentos fallidos de arranque del motor. El Ho VII terminó en su vientre en el rellano.


Ho V11 en construcción final


El Dr. Walter Horten consideró este Ho VII con dos motores Argus de 240 caballos de fuerza como el arte más exitoso de los hermanos Horten. Se usaría para familiarizar a los pilotos con las características de los aviones sin cola motorizados. Solo uno fue completado y la prueba se realizó alrededor de marzo de 1945.

El Dr. Horten agrega: "Es una pena. Le quedaba una hora de combustible, y podría haber volado por un tiempo, y cargar su botella de aire con el motor en funcionamiento". Pero Goring estaba satisfecho. En marzo de 1945, se completó un Ho VII y se sometieron a pruebas, otro estaba a punto de concluir, y dieciocho más estaban en orden.

El más ambicioso de los proyectos de tiempo de guerra de Horten fue el mamut Ho VIII, un avión con una envergadura de 158 pies, y seis motores BMW de 600 hp que impulsan hélices de empuje. Podría acomodar a unos 60 pasajeros en la sección central del ala. Con un alcance previsto de alrededor de 3700 millas, el avión parecía estar programado para el mercado comercial de la posguerra, pero posiblemente podría haber sido utilizado como un transporte militar. La construcción no se completó al final de la guerra. Muchos años después, Reimar Horten diseñó otro transporte sin cola para el Instituto Aerotecnico Argentino. Débiles reminiscencias del difunto Ho VIII, la I.A. El 38 tenía aproximadamente dos tercios del tamaño del Ho VIII, inicialmente estaba propulsado por cuatro motores Gaucho de 450 caballos de fuerza y ​​tenía un gran compartimento debajo de la sección central del ala que podía contener hasta seis toneladas de carga. El avión finalmente voló el 9 de diciembre de 1960, pero el desarrollo se vio obstaculizado por problemas de refrigeración del motor, y el programa finalmente se terminó.


El H XVIII iba a ser un bombardero de largo alcance de seis motores.

Con mucho, el diseño Horten más avanzado, y el primero destinado para el uso en combate, fue el caza a reacción Ho IX. Modelado según el Ho V convencional, el radical Ho IX voló por primera vez como un planeador sin motor en el verano de 1944. El avión consistía en una sección central de tubo de acero soldado y madera para los paneles exteriores con cubierta de madera contrachapada, un método de construcción básico para todas las artesanías de Horten. Reimar Horten describió la construcción:

Los trabajadores inexpertos disponibles en 1944-45 podrían capacitarse más fácilmente para trabajar con madera, siempre que el diseño se mantuviera simple y primitivo. Las barras de control y los cables estaban dentro del larguero, el combustible se mantenía en el espacio por delante y por detrás. Se utilizaron pegamento y barniz resistentes a los combustibles, y el combustible se bombeó directamente a la estructura de madera sin ningún tipo de revestimientos o vejigas. El pegamento se puede mezclar con aserrín y aplicar sobre superficies barnizadas para rellenar las imperfecciones.

La piel del ala tenía un grosor de hasta 17 mm; con una construcción más refinada, 6 mm habría sido suficiente. La construcción de madera tuvo algunos beneficios adicionales; por ejemplo, el avión era casi invisible en el radar. Los paneles de madera incluso difunden los retornos de los motores montados en la parte superior lo suficiente como para hacer que las miras de radar sean inútiles. Una segunda ventaja era el daño mínimo que causaría una estructura de 20 mm cuando explotara dentro del ala. Se haría un agujero y se dañarían algunas costillas, pero el avión aún podría volar. Una explosión similar dentro del ala de metal de un Me 109 deformaría el ala para que el avión no pudiera volar.


El Ho IX V2 en construcción en un garaje para 3 autos


El Gotha Go 229 (Ho IX) tal como apareció después de ser capturado por las fuerzas estadounidenses al final de la guerra. Los motores turbojet agotaron las superficies superiores de las alas, que estaban protegidas por placas de metal. El robusto triciclo laúd engranaje retraído en el viento, la sección central de la cual se construyó a partir de tubos de acero soldados, con la sección exterior de madera con recubrimiento de madera contrachapada. Las secciones del ala exterior faltan en esta fotografía

Las placas de acero protegieron la superficie superior del ala Ho IX del escape del motor a chorro caliente. Todo el borde posterior del ala constaba de tres superficies de control en cada lado, con las superficies exterior y central dando control lateral y longitudinal, y las superficies internas actuando principalmente como aletas de aterrizaje. El control direccional fue provisto por una aleta de freno de aire grande y una pequeña ubicada arriba y debajo del ala exterior. La aleta de freno de aire grande no funcionó hasta que la aleta más pequeña se había extendido por completo, lo que resulta en un control más suave que con los sistemas anteriores. Las características únicas de la cabina del piloto incluyen un dispositivo de escape de catapulta de asiento y una palanca de control, cuyo punto de giro podría ajustarse para aumentar la ventaja mecánica para el vuelo de alta velocidad.


El primer ala voladora con turborreactor del mundo, el Ho IX V2, está preparado para pruebas de vuelo en algún lugar de Alemania en enero de 1945.

El segundo modelo, designado Ho IX V2, se completó a fines de 1944. Equipado con dos motores de turborreactor Junkers Jumo 004B de 1890 libras, el primer ala volante con turbojet del mundo voló en enero de 1945. El famoso piloto alemán Erwing Ziller estaba en los controles. Si bien las pruebas iniciales de vuelo fueron alentadoras, la tragedia ocurrió después de solo dos horas de tiempo de vuelo acumulado. Ziller fue asesinado durante un fallido aterrizaje monomotor. Sin embargo, con el entusiasta apoyo del Reichsmarshal Hermann Goring, Gothaer Waggonfabrik A.G hizo los preparativos para la producción masiva del avión. Por consiguiente, el tercer prototipo fue designado Go 229 (Ho IX V3) y fue construido en la fábrica de Gotha. El avión se completó prácticamente cuando los talleres fueron invadidos por las fuerzas aliadas, lo que puso fin a cualquier desarrollo posterior de la serie. El Go 229 completo fue finalmente enviado al Museo Nacional del Aire y el Espacio en los Estados Unidos y finalmente será restaurado. Varias otras alas de Horten estaban en construcción cuando la guerra tocaba a su fin, pero ninguna alcanzó las etapas de vuelo.

Los hermanos Horten lograron logros técnicos a través de la iniciativa, la imaginación y la tenacidad. Aunque ninguno de sus diseños se usó en combate, su contribución al creciente conocimiento sobre las complejidades del diseño del ala volante fue considerable, y deben clasificarse con los principales pioneros en el campo.

Como los Hortens, Alexander Lippisch pasó la guerra investigando las aplicaciones militares para aviones sin cola. Si bien los diseños de Horten no se produjeron en cantidad suficiente como para tener un impacto significativo y duradero, uno de los diseños de Lippisch fue el avión más sorprendente y revolucionario de la Segunda Guerra Mundial.

El DFS 194 fue construido en 1937. Lippisch realizó pruebas en tierra con un motor cohete Walter instalado en 1940, seguido por el primer vuelo propulsado por cohete en agosto de ese año. Finalmente, evolucionó el primer caza con cohetes del mundo, el Me 163A, derivado directamente del Lippisch Delta IVCDFS39.


Originalmente construido en 1937 como un prototipo experimental de un caza sin cola, el DFS 194 designado por Lippisch fue posteriormente modificado para la instalación de un "motor de cohete de combustible líquido". El DFS 194 fue utilizado posteriormente como banco de pruebas para el motor Walter, que volaba a velocidades de hasta 342 mph; las pruebas exitosas de vuelo llevaron a una mayor prioridad para el desarrollo del Me 163, el primer encendedor impulsado por cohetes del mundo.

Una notable acumulación de diseños altamente imaginativos continuó saliendo del departamento "L" de Lippisch en Messerschmitt durante los primeros años de la Segunda Guerra Mundial. Los luchadores, los bombarderos y los entrenadores, todos sin cola, venían equipados con motores de pistón, turborreactores o motores de cohetes, o combinaciones de los mismos. Algunos llegaron a la etapa de modelo o maqueta, pero ninguno, aparte del Me 163A o sus derivados, alguna vez llegó a la prueba de vuelo.


El trabajo de Alexander Lippisch con aviones sin cola durante la década de 1930 condujo directamente al luchador operacional más revolucionario de la Segunda Guerra Mundial, el Messerschmitt Me 163 Komet. Aquí se muestra uno de los prototipos de la serie B, el Me 163BV2, que realizó su primer vuelo con cohete el 24 de junio de 1943.

En mayo de 1943, Lippisch se convirtió en Director de Luftfahrtforschungsanstalt Wien (LFW, Instituto de Investigación Aeronáutica, Viena) donde comenzó a investigar sobre el desarrollo de aviones supersónicos. Esfuerzos centrados en el uso del motor ramjet como unidad de propulsión. El Proyecto P 12 se llevó a cabo en las circunstancias más difíciles, con el bombardeo aliado como una amenaza constante. La escasez de materiales estratégicos y el personal de ingeniería capacitado obstaculizaron la progresión ordenada de los programas de investigación. No obstante, el P12 y el P13 alcanzaron la etapa de modelo, con pruebas en túnel de viento y vuelo libre que muestran suficiente promesa para garantizar la construcción de un avión tripulado propulsado por un estatorreactor.


El Proyecto P12, que se muestra en forma de modelo, iba a ser un avión experimental equipado con un motor ramjet. Dado que los motores ramjet no producen empuje a velocidad cero, la aeronave tendría que acelerarse a velocidad de vuelo ya sea mediante una disposición "a cuestas" o un despegue asistido por cohete.

Con el final de la guerra inminente, el proyecto solo había alcanzado la etapa de planeador tripulado. Se construyó un modelo de planeador de tamaño completo del interceptor P13 ramjet para investigar las características de baja velocidad del avión. Designado DM-1, el planeador no había terminado al final de la guerra. Sin embargo, a instancias del Dr. Theodore yon Karman, se completó la construcción del DM-1 y se envió a los Estados Unidos para su prueba.


El Lippisch WI-1 se construyó como un planeador para probar las cualidades de vuelo de baja velocidad de un interceptor con motor Ramjet. Las pruebas del túnel de viento se llevaron a cabo en los Estados Unidos después de la guerra, pero el avión nunca fue probado en vuelo.

El DM-1 fue probado en el Comité Nacional Asesor de Aeronáutica (NACA) Langley túnel de viento a gran escala en 1946. Se probaron ocho configuraciones diferentes del modelo, con modificaciones de los bordes de ataque de las alas, los estabilizadores verticales y horizontales, y el controle las superficies hechas para determinar las características de sustentación, arrastre y estabilidad. Las pruebas iniciales fueron decepcionantes; el coeficiente de sustentación era bajo, la resistencia aerodinámica era alta, la estabilidad direccional no era satisfactoria y la embarcación se consideraba insegura para las pruebas de vuelo. En el análisis final, sin embargo, después de las modificaciones adecuadas, los resultados indicaron que los aviones de ala delta con un barrido de 60 grados y bordes delanteros afilados podrían diseñarse para tener características de estabilidad aceptables a velocidades subcríticas.

El DM-1 fue el último esfuerzo tangible de Lippisch por una causa moribunda. En 1946 se mudó a los Estados Unidos, donde después de algunos años de servicio al gobierno, se unió a Collins Radio Company como experto en problemas aeronáuticos especiales. En 1966, fundó Lippisch Research Corporation y descubrió el X-113A Aerofoil Boat.

Alexander Lippisch murió en 1976. No tenía una compañía de aviones que llevara su nombre, solo uno de sus diseños fue producido en cantidad, e incluso no llevaba su nombre. Pero sus experimentos allanaron el camino, para los miles de aviones que llevan la marca distintiva de Lippisch que han fluido rutinariamente en el régimen de alta velocidad originalmente explorado por Lippisch.

Una discusión general de los diseños alemanes para aviones sin cola y alas voladoras debe incluir una breve descripción de algunos diseños que aún estaban en boceto al final de la Segunda Guerra Mundial Alentados por los éxitos de la serie Horten y la espectacular actuación del Lippisch inspirado Me 163 Komet, los diseñadores alemanes produjeron una serie de diseños futuristas en los últimos días caóticos de la guerra. Si la vieja máxima que dice que si un avión se ve bien, volará bien es cierto, entonces muy pocos de esos diseños no convencionales se habrían levantado de la pista. Entre las muchas combinaciones improbables de sweepback, barrido hacia adelante, barrido variable, arreglos asimétricos, aletas ventral y dorsal, y colas de mariposa, aparecieron algunas configuraciones aparentemente prácticas, algunas con características que aparecerían en los diseños de posguerra de otros países.

En la última parte de 1944, el alto mando de la Luftwaffe emitió un requisito urgente para un caza a reacción de un solo motor mejorado con un rendimiento igual o superior al del Messerschmitt Me 262 bimotor. Las especificaciones requerían que el nuevo caza estuviera alimentado por un solo turbojet Heinkel / Hirth 109-011A, tiene una velocidad de vuelo nivelada de 621 mph a 23,000 pies, un techo de servicio de 46,000 pies, y se arma con cuatro cañones MK 108 de 30 mm.

Entre las propuestas más plausibles presentadas en respuesta al requisito de la Luftwaffe estaba el Messerschmitt P.1111, un caza sin cola de madera y metal que se asemejaba a un Me 163. Mecánico impulsado por el propulsor Heinkel-Hirth 109A-O11A de 2866 libras, el avión presentaba controles montados en ala que constaban de elevones, aletas divididas interiores y tablillas de borde de ataque fuera de borda, y teóricamente era capaz de velocidades de más de 600 mph.


Los aerodinamistas alemanes mostraron una preocupación por los aviones sin cola durante los días finales de la Segunda Guerra Mundial. Representante de los puntajes de los diseños futuristas fue Messerschmitt P 111, un caza a reacción bastante realista en la categoría de 600 mph.

La respuesta de Heinkel a la solicitud de propuestas estaba un paso o dos más lejos de la dirección convencional de las presentaciones de Messerschmitt. La Heinkel P.1078 se proyectó originalmente en tres versiones designadas P.1078C, B y C. La P.1078C, la versión preferida, era una aeronave sin cola propulsada por un jet con la cabina situada sobre la única toma de aire, con un cañón localizado a cada lado de la cabina. Las puntas de las alas caían como las de Northrop N-1M.

Otros diseños de Heinkel del período 1944-1945 incluyeron el P.1079, un caza nocturno de dos asientos con dos motores turborreactores instalados, y el P.1080, un caza sin cola de un solo lugar, construido alrededor de dos reactores con una capacidad estimada de 3440 libras de empuje a 621 mph. El empuje de despegue fue proporcionado por cuatro cohetes de combustible sólido.

En la misma clase con los diseños Messerschmitt y Heinkel, pero un poco más exóticos, fueron los Blohm y Voss P.212 y los Junkers EF 128.

Aviones civiles: el Horten argentino

Un Horten restaurado vuela sobre Argentina 
por Pedro León 



Una pieza histórica vuelve a surcar los cielos de Argentina después de 36 años. 

Febrero de 2008 Durante el "1st. South American Continental Gliding Championships" y el 55º Nacional Argentino de Vuelo a Vela que se desarrollaron en la ciudad de Gonzáles Chaves, ARGENTINA, tuvo su primer vuelo autónomo -reinaugural- un ala volante Horten “Ho1 b”. 



La misma fue restaurada durante el segundo semestre del año 2007 por el piloto, diseñador y constructor de aviones experimentales Sr. Diego Roldán Knöllinger, quien a su vez la comandó en el vuelo reinaugural. Esta aeronave es propiedad del Club de Planeadores “Otto Ballod” y considerada en el ambiente aeronáutico como una “joya histórica”. La restauración y puesta en vuelo del ala volante Horten Ho 1-b ha sido un hecho trascendente, por lo que la misma significa para la aviación. Este ala voló desde su creación en el año 1954 hasta el año 1972 en que fue depositada en el fondo de un hangar, pero el 1° de Febrero de 2008 ha volado nuevamente, dejando extasiados al público que allí se dio cita y mas aún a los amantes de la aviación. 

Fuente 


Videos del vuelo: 







Su historia y características principales: 
En 1949 Daniel Dekker, por entonces presidente del Club de Planeadores Otto Ballod, le solicitó al Dr. Reimar Horten los planos para construir un planeador de entrenamiento monoplaza, de concepción sencilla y barata. 

Así nació el Horten H.1b, un ala volante que no era más que una versión modernizada de un planeador que los hermanos Horten habían desarrollado en Alemania en 1933. 

Su construcción se inició en González Cháves en 1950, pero como el aparato tenía una concepción bastante compleja, la brigada de trabajo compuesta por el propio Dekker, Francisco Fernández y algunos socios más, tardó cuatro años en terminarlo. 

Fue inscripto en el Registro Nacional de Aeronaves con la matrícula experimental LV-X17, se iniciaron los ensayos de remolque con auto a principios de 1954. Primero se hizo una serie de saltos, cuya altura se fue aumentando en forma progresiva, hasta que el 2 de mayo de 1954 se lo remolcó con avión y se realizó con todo éxito su verdadero primer vuelo. 

Especificaciones 
País de origen: Argentina 
Diseñador: Reimar Horten 
Constructor: Club de Planeadores Otto Ballod 
Envergadura alar: 12,40 metros 
Superficie alar: 21,00 m2 
Alargamiento: 7,30 
Perfil alar: Horten 
Carga alar: 10,00 kg/m2 
Peso vacío: 120 kg 
Carga: 90 kg 
Peso máximo: 210 kg 
Estructura: Madera 

Performance 
Vel. máx. en aire calmo: 180 km/h 
Vel. de pérdida: 45 km/h 
L/D máximo: 21 a 72 km/h 
Mín. caída: 0,80 m/s a 60 km/h 

Fuente 



Algunas fotos de la restauración: Haga clic aquí 

Fuente. chavesdigital.com.ar 

SGM: El autogiro Focke Achgelis Fa 330, ojos de Uboot

Los pequeños autogiros sin motor tripalas eran remolcados detrás de los submarinos, lo que permitía un puesto de observación para ver más allá del horizonte




Debido a su bajo perfil en el agua, submarinos no podían ver más de unas pocas millas sobre el océano. Para solucionar esto, el almirantazgo alemán considera un número de diferentes opciones, incluyendo un hidroavión plegable (Arado Ar 231). Al final, optaron por el Fa 330, un simple autogiro monoplaza del tipo cometa con un rotor de tres palas.



Hacia el final de la Segunda Guerra Mundial, unos 200 de estos pequeños, autogiros de tres aspas, sin motor había sido construido para Focke Achgelis por el Weser Flugzeugwerke en Delmenhorst. Este helicóptero fue trasladado como una cometa remolcado por un submarino de un cable de 60 a 150 metros de longitud. El conjunto plegable estaba hecha de tubos de acero, y justo detrás del asiento del piloto era un pilón para apoyar el rotor. concentrador de este último fue el más simple de los tipos posibles autogiro con aleteo y arrastre bisagras. El rotor se pone en movimiento por una cuerda o con la mano solamente, si no había suficiente viento que sopla. Para llevar el autogiro atrás, la cuerda de remolque fue retirado en por un cabrestante, y cuando el avión aterrizó el rotor fue llevado a un punto muerto con un freno.








El Fa 330 podría ser desplegado a la cubierta del submarino por dos personas y estaba atado a la U-barco por un cable de 150 m (500 pies). El flujo de aire en los rotores como el barco motored a lo largo de la superficie haría girar hacia arriba. La cometa entonces desplegarse detrás del submarino con su observador piloto a bordo, elevándolo aproximadamente 120 metros por encima de la superficie y lo que le permite ver mucho más lejos - cerca de 25 millas náuticas (46 km), en comparación con las 5 millas náuticas ( 9 km) visible desde la torre de mando del submarino. Si el capitán de submarinos se vieron obligados a abandonarlo en la superficie, la cuerda se libera y el Fa 330 desciende lentamente al agua.



Había alrededor de 200 ejemplares construidos por los alemanes. Varios de ellos existen en la actualidad en los museos, tanto en Inglaterra y también en el EE.UU..

Cuando no está en uso, la Fa 330 se efectuará en dos compartimentos estancos a popa de la torre de mando. La recuperación, desmontaje, y replegar el Fa 330 tomó aproximadamente 20 minutos y era una operación difícil.

A medida que la cobertura aérea de los aliados en otros teatros de la guerra se consideró demasiado de una amenaza, sólo los submarinos que operan en las partes del extremo sur del Atlántico y el océano Índico utilizan el Fa 330. A pesar de sus ventajas, el uso de la Fa 330 Sólo traducido en un solo hundimiento cuando el U-177 utiliza uno de detectar, interceptar y hundir el barco griego Efthalia Mari el 6 de agosto de 1943.



Los aliados entraron en posesión de un Fa 330 en de mayo de 1944, cuando capturaron el submarino U-852 intactas. Después de la guerra, el gobierno británico hizo experimentos exitosos de remolque 330S Fa detrás de los barcos y jeeps, pero el desarrollo del helicóptero rápidamente ocupó la atención de los militares.

Los submarinos que implementaron Fa 330 cometas incluidos al menos U-177, U-181 y U-852. Otto Giese escribió: "Nuestro barco fue manipulada con un Bachstelze. Este fue un solo helicóptero pequeño,, pilotado unido a un cable de acero largo y levantado en el aire por la velocidad de la embarcación mientras que el cable se daba vueltas gradualmente. Desde su posición en lo alto, el piloto tuvo una visión de 360 ​​grados y podría reportar cualquier vaso ".


Esta era una cometa rotor, remolcado detrás de un submarino para aumentar su rango de visión. El esquema fue abandonado porque cuesta demasiado tiempo para recuperarlo y el observador en él cuando fue atacado el submarino. Alrededor de 200 fueron construidos.

Se podría sostener una altura de unos 400 pies (120 metros), y podía ver a unas 25 millas (40 km) con potentes binoculares y reportes por teléfono. En emergencia, el piloto podía tirar por la borda el rotor y recuperarse por paracaídas. Sólo unos pocos se utilizaron y sólo en el Atlántico Sur y el Océano Índico, donde las patrullas de aviones no eran tan comunes en el momento, pero estaban fuera del negocio por el creciente poder aéreo aliado que exigía accidente se sumerge demasiado rápido para los pobres piloto autogiro para ser recuperado. Mientras que en el aire, el piloto estaba en contacto con el submarino por teléfono. Un retorno normal al submarino, el gancho permanecía cableado al submarino hasta el Fa-330 estaba en la cubierta. Había un procedimiento de emergencia, sin embargo, por el cual el piloto podía desechar las palas y buje del rotor. Cuando el conjunto de rotor separó, se abre automáticamente un paracaídas unido a la máquina y el piloto. Entonces, el piloto lanzó su cinturón de seguridad y el avión cayó al mar, dejando al piloto descender en paracaídas a solas.


El Focke Achgelis Fa-330 Bachstelze (Wagtail) fue desarrollado especialmente para su uso en los submarinos como puesto de observación.

La primera década de Fa 330 probablemente fueron emitidos a mediados de 1942, pero se utilizaron en el Atlántico Sur sólo en raras ocasiones. Desde junio de 1942, las fuerzas de submarinos apresurados giraron su esfuerzo principal desde el Atlántico hasta el Golfo de Adén y el Océano Índico, donde se hizo un mayor uso de la cometa del giróscopo. T-861, por ejemplo, utilizó su cometa en una patrulla en el Océano Índico de Madagascar. Sin embargo, el nuevo teatro de operaciones proporcionan oportunidades para el intercambio de la Fa 330 para, a los ojos del comandante, algo más fácil de usar. En Penang, Malasia, los japoneses habían permitido la creación de una base de submarinos en el verano de 1943, y fue aquí que un Fa 330 se cambió por un pequeño hidroavión japonés. En otra ocasión, en IHE Surabaya base de barco (Java) T, una cometa giroscopio se intercambió por un hidroavión japonés para complementar el avión de reconocimiento de dos Arado, que vela sobre el puerto.




Más Fa 330s sobreviven hoy en día que cualquier otro ejemplo de aeronaves de ala rotativa alemana, no sólo porque se construyeron muchos, el mayor número, pero probablemente también debido a su pequeño tamaño no hace grandes exigencias en el espacio preservación valiosa.