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miércoles, 29 de julio de 2026

Yihadismo: Crece la protección civil en regiones del África Occidental

El resurgimiento de los paisajes fortificados en África Occidental 


Los estados de África Occidental responden a las insurgencias construyendo murallas en las ciudades y fortificando las fronteras. Estas iniciativas, destinadas a controlar el movimiento de los grupos yihadistas, son un arma de doble filo. Si bien brindan protección a corto plazo, también pueden agravar la inseguridad rural y la vulnerabilidad de la población civil.

Por Olivier WaltherSteven M. Radil || African Networks Lab




Las nuevas fortalezas

En agosto de 2024, militantes de Jama'at Nusrat al-Islam wal-Muslimin (JNIM) atacaron a los residentes de Barsalogho, una ciudad en el centro-norte de Burkina Faso, mientras cavaban una trinchera defensiva de 20 kilómetros.

Los soldados burkineses y los voluntarios de autodefensa que custodiaban la obra se retiraron, dejando a unos 300 civiles desarmados a merced de la muerte. Fue el peor ataque individual en la historia del país.

Barsalogho es solo un ejemplo dentro de un patrón mucho más amplio. En los últimos quince años, los gobiernos de África Occidental, las comunidades locales y los donantes internacionales han construido cientos de kilómetros de fortificaciones de tierra para frenar las incursiones yihadistas.

Nuestro análisis muestra que dunas de arena de hasta tres metros de altura rodean actualmente la mayoría de las ciudades importantes del noreste de Nigeria y la cuenca del lago Chad.

Camerún también ha fortificado casi 200 kilómetros de su frontera con Nigeria, mientras que Togo ha construido más de 36 kilómetros de obras defensivas a lo largo de su frontera con Burkina Faso y Benín.

Ya sea en las inmediaciones de una ciudad o en una frontera, estas estructuras están diseñadas para detener a combatientes de alta movilidad, canalizar el tráfico a través de puertas fortificadas y prevenir ataques suicidas.

La fortificación del territorio de África Occidental tiene pocos precedentes modernos, pero sí profundas raíces históricas. En la época precolonial, las ciudades, los pueblos y los pequeños asentamientos se defendían con murallas de tierra y refugios de montaña contra las incursiones y la fragmentación política.

La mayoría de estas estructuras desaparecieron durante el siglo XX a medida que los estados coloniales y poscoloniales consolidaban su control. Actualmente se están reconstruyendo.

Protegiendo las ciudades

La mayoría de las fortificaciones de la región se construyen alrededor de ciudades enteras y tienen forma circular, como en Kauwa, Nigeria (ver imagen inferior). Su tamaño suele ser considerable. El terraplén que rodea la ciudad de Pama, en Burkina Faso, tiene una circunferencia de 15 kilómetros. El de Maiduguri, de más de 65 kilómetros.

También se construyen profundas zanjas alrededor de centrales eléctricas, oficinas gubernamentales, escuelas y hospitales. Incluso los cruces de caminos estratégicos están rodeados de terraplenes, como ocurre a lo largo de la carretera Gubio-Damasak en el norte de Nigeria.

Cuando las fortificaciones protegen campamentos militares o bases de operaciones avanzadas, generalmente van acompañadas de búnkeres y tanques y tienen forma cuadrada, como en Assighassia, en Camerún, que se muestra a continuación.

El doble terraplén de Kauwa, Nigeria (izquierda) y un fuerte militar que custodia la frontera entre Camerún y Nigeria al sur de Assighassia (derecha). Fuente: Google Maps ( Kauwa y Assighassia ), 2026.

La función principal de estas estructuras es frenar las ofensivas de los militantes que utilizan vehículos de alta movilidad, como motocicletas y camionetas. Al obligar a los atacantes a desmontar, las defensas previenen los atentados suicidas, que han causado la muerte de casi 4.500 personas en África Occidental entre 2011 y 2024, según ACLED.

El 6 de abril de 2022, por ejemplo, militantes de Boko Haram aparcaron sus motocicletas detrás de una zanja excavada alrededor de la ciudad de Damboa, en Nigeria, y entraron a pie, incendiando parte de un centro de atención primaria de salud y una escuela técnica para niñas.

En los alrededores de las ciudades, el foso excavado fuera del terraplén impide que los atacantes utilicen la barrera para tomar posiciones con armas pesadas, en particular las ametralladoras montadas en vehículos ligeros, o "técnicos", que son omnipresentes en la región.

Las obras de tierra también permiten a las fuerzas gubernamentales canalizar el tráfico a través de un pequeño número de puertas fortificadas, donde se verifica la identidad de los viajeros mediante numerosos puestos de control.

Nuestro análisis de imágenes satelitales muestra que se han construido cincuenta grandes obras de tierra en el noreste de Nigeria y alrededor del lago Chad.

Todas las aglomeraciones urbanas con más de 10.000 habitantes están rodeadas de terraplenes lo suficientemente largos como para ser visibles en las imágenes satelitales, como se muestra a continuación.


Fortificaciones urbanas en el norte de Nigeria y la región del lago Chad, 2026. Fuente: Elaboración propia a partir de Google Maps y Africapolis. Cartografía realizada por los autores.

Las excepciones son las ciudades abandonadas tras las batallas entre el gobierno y los insurgentes yihadistas, como Fage (Kirenowa), Ngurno y Abadam, o las ciudades protegidas por cuerpos de agua, como Baga Sola.

Se estima que el perímetro de estas fortificaciones es de 560 kilómetros. Si incluimos las trincheras defensivas dentro de las zonas urbanas, así como las construidas en pueblos más pequeños, la longitud total probablemente alcance los 700 kilómetros, lo que corresponde a la distancia entre Maiduguri, la ciudad más grande del estado de Borno, y la capital de Nigeria, Abuja.

En muchos casos, se han construido varias generaciones de muros, cada una más alejada del centro de la ciudad. Las estructuras más imponentes son las que protegen los “supercampamentos” creados por el gobierno nigeriano a partir de finales de la década de 2010 para proteger tanto a sus soldados como a parte de la población civil, como en Monguno, que se muestra a continuación.

Fortificaciones alrededor de Monguno, 2026. Fuente: Google Maps, 2026.

Debido a la considerable cantidad de mano de obra que implican, las fortificaciones suelen ser financiadas por los gobiernos de África Occidental. Sin embargo, en el noreste de Nigeria, Estados Unidos contribuyó a financiar obras defensivas de tierra a través de la Oficina de Iniciativas de Transición (OTI) a partir de mediados de la década de 2010.

La Iniciativa Regional del Noreste (NERI, por sus siglas en inglés), un programa financiado por USAID, financió la construcción de zanjas alrededor de las ciudades del estado de Borno como parte de un conjunto de medidas diseñadas para contener a Boko Haram y a la Provincia del Estado Islámico de África Occidental (ISWAP, por sus siglas en inglés) en la región del lago Chad.

Contratistas privados construyeron zanjas utilizando excavadoras en numerosos lugares, entre ellos Monguno, Kanamma, Damasak, Bama, Pulka, Shuwa Tomri y Dikwa.

En un informe archivado de USAID, los esfuerzos de fortificación se describieron como un elemento disuasorio eficaz contra las incursiones de los insurgentes y se enumeraron, junto con el alumbrado público y los reflectores, como resultados clave del programa.

En Karetu, situada a 130 kilómetros al noroeste de Maiduguri, un ataque insurgente fallido se atribuyó a la trinchera que rodeaba la comunidad. Tras la retirada del ejército nigeriano de Karetu, una parte importante de la población abandonó la zona y los insurgentes incendiaron establecimientos de servicios públicos, como la clínica de salud.

Las ruinas del pueblo y las trincheras aún son visibles en las imágenes satelitales tomadas hace 6 años. En total, este pequeño asentamiento de alrededor de 3000 habitantes estaba rodeado por 11 kilómetros de trincheras que formaban tres anillos concéntricos, como se muestra a continuación.

El pueblo abandonado de Karetu rodeado por sus trincheras, 2026. Fuente: Google Maps.

Las labores de excavación también se vieron interrumpidas en Magumeri y Gubio, otras dos aldeas situadas a lo largo de la carretera Maiduguri-Damasak.

Muchas ciudades fortificadas del noreste de Nigeria parecen haber seguido una secuencia de eventos similar. Primero, los puestos militares ubicados en zonas rurales son atacados desde todos los flancos por enjambres de motocicletas de alta movilidad. Esto provoca que los civiles huyan de las zonas rurales hacia ciudades mejor protegidas.

A medida que las fuerzas de seguridad se sienten cada vez más vulnerables, cavan trincheras como último intento por mantener la posición. Cuando las trincheras fracasan, los militares se retiran y la ciudad es tomada por los insurgentes.

Fronteras fortificadas

Las ciudades no son los únicos lugares que deben fortificarse. Los gobiernos de África Occidental también han emprendido amplios programas para reforzar sus fronteras.

Camerún ha realizado los trabajos más extensos para proteger su territorio de la expansión de Boko Haram e ISWAP desde mediados de la década de 2010. Nuestro análisis muestra que casi 200 kilómetros de la frontera camerunesa están ahora fortificados con trincheras, como se muestra en el mapa a continuación.

Fortificaciones fronterizas entre Camerún y Nigeria, 2026. Fuente: autores, basado en Google Maps y <a href=”https://africapolis.org/”>Africapolis</a>. Cartografía realizada por los autores.

Esta obra comprende tres segmentos: desde Golmo Kotoko, cerca del lago Chad, hasta Fotokol, a lo largo del río El Beid; desde el oeste de Tilde Goulfey hasta Michidiré; y desde Waza hasta el sur de Djibrili. En la región de Limani, este último segmento consta de varios recintos diseñados para impedir cualquier movimiento a través de la zona boscosa al sur de Keroua.

Las trincheras fronterizas camerunesas ponen de manifiesto diferencias clave con los recintos urbanos del noreste de Nigeria. Las fortificaciones fronterizas suelen ser lineales en lugar de circulares, diseñadas para sellar una frontera en vez de proteger a una población asentada.

Además, es más probable que se trate de proyectos dirigidos por el Estado que de proyectos financiados por donantes internacionales. Por ello, las fortificaciones fronterizas constituyen un proyecto de infraestructura militar de una magnitud que pocos otros estados de África Occidental han intentado.

Más al oeste, Togo ha construido más de 36 kilómetros de trincheras a lo largo de su frontera con Burkina Faso y Benín, como ilustra el mapa a continuación.

Fortificación fronteriza a lo largo de la frontera entre Togo, Burkina Faso y Benín, 2026. Fuente: los autores, basándose en Google Maps y <a href=”https://africapolis.org/”>Africapolis</a>. Cartografía realizada por los autores.

Esta zona está prácticamente desprovista de carreteras, pero es, sin embargo, una de las regiones más activas para la milicia del JNIM que opera desde Kompienga, en Burkina Faso. El 2 de octubre de 2024, militantes del JNIM atacaron la obra de construcción cerca de Kpékankandi, donde termina la trinchera. Nueve soldados, entre ellos dos contratistas militares turcos, y diez civiles, la mayoría trabajadores de la constructora burkinesa EBOMAF, perdieron la vida.

El ataque de Kpékankandi y la masacre de Barsalogho ponen de manifiesto cómo un proyecto de fortificación puede convertirse en el objetivo. En ambos casos, los trabajadores que construían las fortificaciones fueron atacados por militantes a quienes precisamente esos proyectos debían detener.

La construcción de infraestructuras defensivas, ya sea alrededor de las ciudades o a lo largo de las fronteras, anuncia la intención de una comunidad o un Estado de restringir el movimiento de los insurgentes, y los grupos armados, en ocasiones, han interpretado ese anuncio como una provocación.

Ecos de la historia

La proliferación de movimientos de tierra que se observa hoy en África Occidental recuerda al siglo XIX, durante el cual algunas partes de la región se vieron asoladas por la inestabilidad política.

En el centro de Malí, la antigua ciudad de Jenné-Jeno, la "ciudad ideal" de Hamdallaye en Macina, las ciudades Marka del delta interior del Níger y un gran número de pueblos estaban rodeados de murallas.

Los exploradores europeos que viajaban por la región tomaron nota de estas fortificaciones. Al cruzar el reino bambara de Kaarta en 1805, Mungo Park observó que Mamiakoro “es una ciudad amurallada fortificada de la manera más sólida que he visto hasta ahora en África”.

Veinte años después, René Caillé observó que las fortificaciones eran omnipresentes en el actual centro de Malí. Incluso la ciudad de Djenné, construida en una isla del río Bani, estaba rodeada por una muralla de 3 metros de altura con estrechas puertas.

Las fortificaciones no se limitaban a las grandes ciudades. Debido a las incursiones de los fulani y los tuareg, muchos pueblos y aldeas del oeste de Níger también se vieron obligados a fortificarse con terraplenes de adobe precedidos de fosos. En el campo, el bandidaje estaba muy extendido, lo que obligaba a las aldeas a rodearse de muros y cercas de adobe, a menudo hechos con estacas de madera o arbustos espinosos.

En los confines de los reinos del Sahel, las incursiones para capturar esclavos agravaron la inseguridad política, lo que obligó a las poblaciones paganas a buscar refugio en las cordilleras. Allí desarrollaron espectaculares construcciones defensivas, como se puede apreciar en Piniari, el acantilado de Bandiagara , Gamdamia o las montañas de Hombori en Malí.

Un ejemplo llamativo es el pueblo de Niongono, situado en una meseta elevada con forma de herradura al oeste de Bandiagara, en Malí, como se muestra a continuación. Las casas fueron construidas como pequeñas fortalezas, con accesos limitados, lo que obliga a los visitantes a recorrer un laberinto de pasadizos para finalmente llegar a sus hogares.

El pueblo fortificado de Niongono, meseta de Bandiagara, Malí. Fuente: Philippe Lemineur y Amadou War, 2004, reproducido con permiso.

Cuando el terreno no ofrecía protección contra la inseguridad, cada grupo de casas se convertía en una pequeña fortaleza, como ocurría en la región de Koutammakou, entre el norte de Benín y Togo.

Algunas de estas aldeas y pueblos fortificados fueron destruidos por las potencias coloniales, especialmente cuando tenían valor militar o simbólico. En 1849, el teniente Bouchez, encargado de destruir la fortaleza construida por El Hadj Omar en Dinguiraye, informó que constaba de tres muros: el primero era un muro almenado de 4 metros de altura hecho de piedra y mortero; el segundo era un muro de 6 metros de altura; y el tercero contenía un parapeto.

Sin embargo, la mayoría de estas fortificaciones desaparecieron gradualmente en el siglo XX. Los muros de tierra se desmoronaron con el paso de las estaciones, mientras que las barreras de madera fueron reutilizadas por los aldeanos. En Gaya, Níger, los ancianos que entrevistamos aún recuerdan haber visto a los carniceros del pueblo usar esta madera para sus estufas.

Tras la desaparición de las incursiones fulani, las fortalezas de montaña del País Dogon fueron abandonadas paulatinamente en favor de las llanuras. A partir de la década de 1980, estos asentamientos elevados, construidos en escarpados acantilados de arenisca, a menudo inaccesibles, fueron reconvertidos para el turismo y declarados Patrimonio de la Humanidad, al igual que las fortalezas de tierra de Batammariba en Koutammakou.

Las condiciones que dieron origen a estas fortificaciones precoloniales —la fragmentación de la autoridad política, las incursiones móviles y la incapacidad de cualquier potencia para asegurar los espacios entre los asentamientos— guardan un gran parecido con las condiciones que prevalecen en la región hoy en día.

Los muros que se derrumbaron tras la pacificación colonial están siendo reconstruidos porque la inseguridad que antes compensaban ha regresado.

Fortificaciones y movilidad

Esta historia nos indica que la actual ola de fortificación de las ciudades y fronteras de África Occidental es una respuesta inevitable al aumento de la violencia política en la región.

Resulta difícil imaginar cómo las fuerzas gubernamentales podrían responder a los repetidos ataques de grupos yihadistas sin fortificar los principales centros de población y sin intentar impedir que estos grupos se infiltren a través de sus fronteras.

Sin embargo, la inversión masiva en infraestructura defensiva tiene consecuencias perniciosas tanto para la población civil como para las fuerzas gubernamentales.

En el noreste de Nigeria, la proliferación de campamentos fortificados ha dado vía libre a los grupos yihadistas en las zonas rurales . Nuestro análisis muestra que Boko Haram e ISWAP han aumentado significativamente la frecuencia de sus ataques desde que el gobierno se replegó a sus posiciones fortificadas a finales de la década de 2010.

Una parte considerable de la región al norte y al este de Monguno, hasta el lago Chad, está ahora desprovista de población rural . Los campos están abandonados. Los techos de paja de las aldeas han sido incendiados.

Los muros de adobe se están desmoronando con las lluvias, como en Koshebe, donde Boko Haram masacró a 110 agricultores en 2020. Después de algunos años, los árboles plantados por los aldeanos antes de la guerra son el único rastro de antiguos asentamientos humanos, como en Ugurun, Nigeria, en la actualidad.

Las localidades de Koshebe (izquierda) y Ugurun, al noreste de Maiguguri, Nigeria, en 2026. Fuente: Google Maps.

En la frontera con Níger, la ciudad de Malan Fatori es testigo de esta devastación. Más de una década después de haber sido capturada por Boko Haram, solo un puñado de antiguos residentes ha regresado a vivir entre las ruinas de la ciudad.

Concentrar a la población rural en ciudades fortificadas en lugar de fortificar los asentamientos rurales también expone a las comunidades a ataques cuando buscan medios de subsistencia fuera del perímetro.

En marzo de 2024, más de 200 aldeanos fueron secuestrados por militantes de Boko Haram o ISWAP cerca de Ngala, en el estado de Borno, después de que se adentraran más allá de las trincheras de protección en busca de leña que no pudieron encontrar dentro del campamento.

El perímetro fortificado que protege a los residentes de los ataques también los confina, y los recursos dentro de él son limitados. La gente se marcha porque no le queda más remedio, y cuando lo hace, entra en un territorio que el Estado ya no controla.

La construcción de grandes perímetros defensivos también inmoviliza a un número considerable de tropas en posiciones estáticas. Si los estados de África Occidental desplegaran el mismo número de soldados por kilómetro de fortificación que Marruecos a lo largo de su muro fronterizo de arena de 2700 kilómetros con el Sáhara Occidental, se necesitarían casi 30 000 soldados solo para asegurar los perímetros identificados en este estudio. La comparación no es perfecta, pero ilustra la magnitud del compromiso que requiere una defensa perimetral eficaz.

En términos más generales, el patrón de fortificación recientemente visible en África Occidental apunta a las geografías divergentes que intervienen en la relación entre los estados y los grupos insurgentes.

Las fuerzas gubernamentales controlan puntos fijos en las ciudades y, en algunos casos, a lo largo de las fronteras, mientras que los grupos insurgentes tienen prácticamente vía libre en el espacio entre ellas.

La infraestructura defensiva que protege las ciudades y las fronteras anuncia simultáneamente los límites de la capacidad del Estado para extenderse más allá de sus muros.

En este sentido, los terraplenes y trincheras del noreste de Nigeria y la cuenca del lago Chad no son solo instalaciones militares. Son la expresión física de una soberanía estatal que se reduce rápidamente a los lugares que puede defender materialmente.



domingo, 7 de enero de 2024

Helicópteros soviéticos en servicio mundial (2/3)

Helicópteros Mil en Servicio Mundial

Parte 2
por Tom Cooper
26 de noviembre de 2004, 06:47
ACIG





Egipto


Una gran cantidad de Mi-8 permanecen en servicio con la Fuerza Aérea Egipcia como el principal helicóptero de transporte mediano durante más de 35 años. Todos llevan filtros de arena delante de las tomas y la mayoría están camuflados como el ejemplo aquí, en "arena". Los seriales siempre constan de cuatro dígitos, y tanto en 12xx como en el rango 14xx (lo que se muestra es "1419"). Tenga en cuenta que la serie se repite, en caracteres más pequeños, debajo de la cabina, así como que la mayoría de los Mi-8 que permanecen en servicio con el EAF ahora tienen antenas de diferentes formas, pero principalmente con propósitos desconocidos, montadas a lo largo de la pluma, pero a veces también en el lado del fuselaje.. (Todas las obras de arte por Tom Cooper)




Eritrea


Eritrea compró varios Mi-8 y Mi-17 de Ucrania en 1998, y estos permanecen en servicio con el Escuadrón de Helicópteros No.3.




Etiopía


Uno de los varios Mi-8MT de la Fuerza Aérea de Etiopía que los pilotos desertores volaron a Djibouti en mayo de 1991. Este helicóptero, con el número de serie "921", fue devuelto posteriormente a Etiopía y entró en servicio durante la guerra posterior con Eritrea. Tenga en cuenta que el camuflaje consiste en color tierra aplicado en líneas casi rectas en zig-zag a lo largo del fuselaje y la botavara, así como también se confirma que la marca nacional se aplica en la parte inferior del fuselaje.


Mi-35 "2108" de la EtAF fue capturado por eritreos el 18 de marzo de 1999, cuando aterrizó detrás de las posiciones de Eritrea. Posteriormente se vio en el lado militar de Asmara IAP con marcas de Eritrea y sin la serie, pero aparentemente nunca volvió a volar.



Georgia


Según los informes, Georgia opera entre 10 y 12 helicópteros Mi-8 y Mi-17, algunos de los cuales no solo llevan sus marcas y números de serie nacionales, sino también apodos (como "Montana" en este caso).


"White 04" es uno de los tres Mi-24P georgianos que fueron reacondicionados en Ucrania en 2004.


Ghana


La Fuerza Aérea de Ghana ha recibido recientemente al menos dos Mi-171MTV-5. Según los informes, ambos tienen su base en Accra y deberían estar en servicio con el Escuadrón No. 2 (Helicópteros). El camuflaje consiste en arena y verde por encima: es posible que la parte inferior del fuselaje esté pintada de azul claro, pero hasta el momento no hay confirmación de esto. Las marcas nacionales se llevan en posiciones estándar.


Guinea-Bisáu


Forca Aérea da Guine-Bissau recibió al menos dos Mi-8T a fines de la década de 1970, de los cuales uno permaneció operativo hasta principios de la década de 1990.




Alemania del Este


La antigua Alemania Oriental operaba un número considerable de Mi-8 y Mi-24. Aquí se muestra un Mi-8 del Transporthubschraubergeschwader 34 "Werner Seelenbinder" (Helicopter-Transport Wing 34), visto a mediados de la década de 1980. Esta fue la primera unidad de helicópteros del antiguo ejército de Alemania Oriental.


India


India adquirió unos 80 Mi-4 a principios de la década de 1960, y estos jugaron un papel importante en la Guerra de 1971 con Pakistán, pero también durante la guerra con China, en 1962 (cuando uno fue capturado casi intacto por los chinos), y durante la Guerra de Cachemira, en 1965.


Irak


El 4436 fue un ejemplar del segundo lote de Mi-25 suministrado a Irak en 1982. Estaba pintado con un patrón de camuflaje que podría haber sido una especie de estándar para varios lotes de Mi-25 entregados a Afganistán, Irak y Libia, y posiblemente también Mozambique.


Un gran número de Mi-8 y Mi-17 sirvieron en el Cuerpo Aéreo del Ejército Iraquí en las décadas de 1970, 1980 y 1990. Este Mi-17 se vio por última vez en 1995. La bandera nacional generalmente también se aplica en la parte inferior del fuselaje (a lo largo del eje longitudinal).


Uno de los pocos Mi-25 iraquíes sobrevivientes, visto después de ser capturado en al-Taji AB, en 2003, fue 2118, pintado con este patrón de camuflaje único.


Libia


La mayoría de los helicópteros libios usan patrones de camuflaje algo inusuales. Este Mi-8, cuya serie es irreconocible en las imágenes disponibles, usa un patrón de camuflaje que incluye un tono amarillo bastante fuerte. Las marcas nacionales se aplican en las posiciones habituales y probablemente haya una marca nacional en la parte inferior del fuselaje. Algunos Mi-8 del LARAF también tienen filtros de arena estilo Mi-17 frente a sus tomas.


Macedonia


Macedonia adquirió varios Mi-17 de Ucrania. "VAM-301" fue uno de los primeros cuatro ejemplos.


"VAM-306" pertenecía al segundo lote de Mi-17 adquiridos de Ucrania en el año 2001.


VAM-201 fue el primero de los Mi-24 suministrados a Macedonia desde Ucrania.


Moldavia


El Mi-8MT moldavo se vio en una exhibición aérea en el Aeropuerto Internacional de Chisinau, en 2000. El título "FARM" en la pluma significa "Fortele Armate ale Republicii Moldova" (Fuerzas Armadas de la República de Moldavia). Es posible que el círculo también se repita en la parte inferior del fuselaje.


Namibia


Las Fuerzas de Defensa de Namibia operan un número desconocido de Mi-8 y/o Mi-17, uno de los cuales es este Mi-8T, en serie "H-804".


Nepal


Nepal no tiene fuerza aérea, pero todos los aviones y helicópteros son operados por Royal Nepal Army Aviation. Específicamente, la Brigada 11, con base en el aeropuerto internacional de Kathmandu Tribhuvan, es responsable de las operaciones y el mantenimiento de todos los helicópteros nepaleses. En tiempos recientes, estos han tenido un uso intensivo en la guerra contra la insurgencia maoísta, que hace estragos en ese país desde 1994. El camuflaje del Mi-171MTV-5 que se muestra aquí parece consistir en un tono verde aplicado de manera "envolvente". Es posible que también haya un segundo tono verde, pero esto no se puede confirmar sobre la base de la evidencia fotográfica disponible. El redondel nepalí se lleva en la posición estándar, en el fuselaje trasero. El flash de la aleta también debe usarse. La serie está en blanco, aplicada en el extremo delantero de la pluma, directamente encima de la rampa trasera. Sus detalles siguen siendo desconocidos, sin embargo, comienza con 9N o RA.


Nicaragua


Nicaragua recibió hasta 18 Mi-25 de los cuales siete sobrevivieron a la larga guerra contra los “Contras”: la mayoría de los sobrevivientes fueron vendidos a Perú, a principios de la década de 1990, y solo queda un ejemplar en el país, actualmente custodiando la puerta de Augusto César Aeropuerto Sandino, cerca de Managua.


Durante la década de 1980, Nicaragua también recibió unos 40 Mi-8 y Mi-17. La mayoría de los helicópteros posteriores estaban fuertemente camuflados en un patrón disruptivo de tres o cuatro colores altamente efectivo que rompe por completo la silueta del helicóptero. Tenga en cuenta que los Mi-8, Mi-17 y Mi-25 de la "Fuerza Aérea Sandinista" también tienen la carcasa de contramedidas electrónicas "Hot Brick" montada en lo alto del fuselaje trasero.


Nigeria


El "NAF-531" fue el primero de los seis Mi-35P encargados por Nigeria a Rusia a través de la empresa Promexport en marzo de 2000. Todos fueron revisados por la planta de Rostvertol antes de la entrega, pero parece que solo dos llegaron a Nigeria.

jueves, 29 de abril de 2021

INVAP: Primera exportación de radares RPA-200MC a Nigeria

INVAP concreta exportación de radares

INVAP




INVAP y la empresa Jampur International FZE, de Emiratos Árabes Unidos firmaron un contrato para la provisión de dos radares primarios 3D móviles de uso civil, modelo RPA-200MC a ser emplazados en Nigeria, provisión que incluirá también la capacitación del personal que los operará.

La firma del contrato se llevó a cabo en el mes de marzo por parte del Sr. Mohammad Shafiq CEO de Jampur International FZE y el Dr. Vicente Campenni, Gerente General de INVAP.

Jampur International FZE es responsable de la provisión de equipamiento aeroportuario requerido por el Ministerio Federal de Aviación de Nigeria para mejorar la seguridad de las operaciones de la aviación civil en ese país.

Este modelo de radar, en su versión móvil y de uso civil, constituye la más reciente incorporación a la familia de radares RPA desarrollados por la empresa argentina de desarrollo tecnológico INVAP. Su diseño modular y con transmisores distribuidos en la antena, le permite operar las 24 horas, los 365 días del año, con alta disponibilidad, mínimo mantenimiento preventivo y bajos costos logísticos y operativos durante todo su ciclo de vida.

El radar puede ser operado de manera remota y se integra a sistemas de gerenciamiento de tránsito (ATM) y comando y control multi-sensor, minimizando la dotación de personal necesario para operarlo.

Los sistemas hacen uso de técnicas consideradas el Estado de Arte en el área, conocidos como Software Defined Radars. Además dispone de amplificadores de estado sólido con tecnología GaN y de una antena activa con Digital Beam Forming.

Esta exportación de radares por parte de INVAP a un nuevo mercado en el continente africano, le permitirá seguir desarrollándose como proveedor de tecnología radar, en el ámbito internacional. Asimismo, es un paso importante para consolidarse como empresa referente en el mercado de sistemas de misión crítica (Crítical Mission) para todo uso.

martes, 22 de diciembre de 2020

Historial operativo: Los F-7 Fishbed sobre los cielos africanos

F-7 en África

Las bases de la industria de la aviación militar china se establecieron en gran medida entre 1949, año en que el Partido Comunista de China llegó al poder, y principios de la década de 1960, gracias al importante apoyo soviético. El cisma entre Moscú y Pekín interrumpió entonces esta cooperación, y la industria de la aviación china, aislada del exterior y desorganizada por la Revolución Cultural, se estancó durante una década, antes de retomar un desarrollo cualitativo que la traería, cuatro décadas más. más tarde, para poder producir prototipos de cazas furtivos desarrollados localmente, como el J-20 o el J-31. Desde muy temprano, la República Popular China ocupó un lugar importante en el mercado mundial de armas, ya sea por razones políticas: la rivalidad con la URSS por el papel de país líder del comunismo en el Tercer Mundo jugó un papel durante mucho tiempo. mayor - o puramente mercantil. Sin embargo, discutir la historia de la introducción de una de las principales armas exportadas de origen chino en un área geográfica específica, África, revela una serie de limitaciones con las que deben operar muchas fuerzas aéreas con recursos limitados.

Adrien Fontanellaz || L'autre côté de la colline

De original a copia

En la década de 1950, en un contexto en el que la competencia entre superpotencias se intensificaba y las tecnologías relacionadas con la aviación evolucionaban rápidamente, los soviéticos desarrollaron un nuevo interceptor ligero de clase Mach 2, el MiG-21, que daría a luz a Varias variantes y muchas de las cuales todavía están operativas en la actualidad. En 1958, comenzaron las negociaciones entre Moscú y Beijing para la producción con licencia en China del MiG-21F-13, la primera variante del avión que entró en servicio en gran número con las fuerzas aéreas soviéticas, así como con las de número de países aliados. En 1961, China y la URSS celebraron un acuerdo definitivo que cubría la transferencia de tecnología necesaria para la producción del MiG-21F-13 y del reactor Tumanski R-11F.

Sin embargo, la ruptura de 1962 entre las dos grandes naciones comunistas, que de estrechos aliados se convirtieron en feroces rivales, obstaculizó gravemente la continuación del programa. Solo un puñado de copias, llamadas J-7, la palabra J que se refiere a Jianjiji, para cazador, se reunieron en los años siguientes. Una nueva versión, desarrollada localmente y caracterizada por la adición de un segundo cañón de 30 mm destinado a corregir el armamento insuficiente, que era una de las principales debilidades del MiG-21F-13, se produjo en pequeñas cantidades a partir de 1967 y designado J-7I. Una docena de J-7I fueron entregados a Albania, por razones políticas porque este pequeño país comunista también había roto con la URSS unos años antes, y había recurrido a Beijing para obtener nuevos armamentos, convirtiéndose en por lo tanto, el primer cliente de exportación de una de las variantes chinas del MiG-21.

Con escarapelas egipcias

Sin embargo, a partir de 1966, la "gran revolución cultural proletaria" desorganizó la sociedad china y tuvo efectos igualmente desastrosos sobre la industria aeronáutica local, cuyo progreso se ralentizó considerablemente, con el efecto de que una nueva variante del caza, el J-7II, no apareció hasta 1978, cuando realizó su primer vuelo. Esta versión incluía un reactor más potente así como varias otras mejoras menores, y también fue la primera en ser exportada al continente africano, bajo la designación de F-7B, que también se caracterizó por su capacidad para equiparse con misiles aire-aire. Magia I de origen francés.


Un par de F-7B egipcios en 2009, cerca de Hurghada (Bloodknight a través de wikicommons)

A principios de la década de 1970, Egipto se fue distanciando gradualmente de la URSS, hasta entonces su principal proveedor de armas, para luego acercarse a los Estados Unidos, en particular debido a los acuerdos de Camp David de 1978. Sin embargo, el arsenal de las fuerzas armadas egipcias siguió siendo en gran parte de origen soviético y la Fuerza Aérea Egipcia (EAF) se dirigió a China, inicialmente con el fin de obtener repuestos para los MiG con los que estaba equipada. Esta cooperación se intensificó con un primer pedido de 40 cazas F-6 y FT-6, la versión china del MiG-19 y su derivado biplaza respectivamente, en 1976, y cuya entrega tuvo lugar en 1979, seguida de una segunda involucrando cincuenta aviones del mismo tipo, ensamblados localmente, entre 1982 y 1983. Al mismo tiempo, los egipcios entregaron a Beijing varias copias del MiG-23, que no usaron debido a la complejidad de este modelo y el bajo número recibido - y MiG-21MF de origen soviético. Este último modelo de caza estuvo detrás del desarrollo en China de una nueva variante del J-7, el J-7III, que resultó ser una decepción, sin embargo, y solo entró en servicio con la fuerza aérea china.


Otro F-7A egipcio (a través de Egyptdailynews.com)

En 1980, el EAF recibió treinta F-7B, luego en 1982 se llegó a un nuevo acuerdo para el montaje de 80 nuevos ejemplares del caza en el país, treinta de los cuales eran para la Fuerza Aérea Iraki. Toda la operación se llevó a cabo con financiación saudí. La adquisición por parte del EAF del F-7B puede resultar una sorpresa ya que tenía acceso a aviones mucho más eficientes; El EAF, por ejemplo, recibió sus primeros F-16A en 1982. La respuesta a esta paradoja radica en el hecho de que la ayuda estadounidense, por sustancial que sea, fue insuficiente para permitir una rápida renovación de las flotas de aviones con aviones. nueva generación. Al mismo tiempo, los económicos F-7B hicieron posible "hacer números", y esto tanto más cuanto que este modelo de caza era extremadamente fácil de integrar para una fuerza aérea acostumbrada a usar MiG-21. De origen soviético durante casi dos décadas, durante las cuales había desarrollado las infraestructuras y el know-how necesarios para su mantenimiento y, en general, su implementación.

En los cielos de Harare

El segundo comprador africano del F-7 fue el ex Rhodesia, rebautizado como Zimbabwe después de la victoria política de los movimientos insurgentes que desafiaron el dominio de la minoría blanca. Si la evolución política que resultó de los acuerdos de la Cámara de Lancaster de 1979 fue radical, la Fuerza Aérea de Zimbabwe (AFZ) mantuvo con éxito una continuidad institucional con la antigua Fuerza Aérea de Rhodesia y retuvo el profesionalismo y el saber hacer de esta. por último, antes de modernizarse parcialmente gracias a la compra de nuevos equipos durante los años ochenta.


F-7II de la AFZ. Fueron pintados de blanco durante los primeros años de sus carreras (a través de xairforces.com)

Sin embargo, Zimbabwe entró rápidamente en un período de guerra fría con Sudáfrica, que todavía vivía bajo el apartheid. Este último llevó a cabo varias operaciones de desestabilización contra Harare durante esta década, mientras que las tropas zimbabuenses se desplegaron en Mozambique para apoyar a un gobierno a raya frente a los insurgentes apoyados mayoritariamente por Pretoria. El riesgo de una guerra abierta contra el poderoso vecino del sur resultó ser lo suficientemente significativo como para que la AFZ decidiera dotarse de una capacidad de la que entonces carecía, para llevar a cabo misiones de defensa aérea, y se dirigió a China para que hacer. De hecho, ZANU-PF, el partido de Robert Mugabe, se había beneficiado del apoyo chino durante los años de la guerra de guerrillas, y después de su llegada al poder, las relaciones con Beijing continuaron siendo excelentes, materializándose en 1981 con la orden de Vehículos de transporte de personal Tipo 63.

Así, a finales de los años ochenta, la AFZ recibió doce Chengdu F-7II y F-7IIN, producidos en 1986 y ensamblados en Zimbabwe por personal chino. Estos se basaron en el F-7M Airguard, un desarrollo del F-7B en el que la proporción de aviónica de origen occidental se había incrementado aún más. También se entregaron simultáneamente dos FT-5, una versión de entrenamiento biplaza del F-5, basado en el MiG-17, para facilitar la conversión de los pilotos locales. Los F-7IIN tienen aviónica parcialmente occidental y pueden llevar una variedad de armas, incluidas bombas convencionales o municiones en racimo de origen soviético, argentino, británico o de producción local, así como francés o Soviético. Para misiones de defensa aérea, pueden armarse con R-60MK o PL-7 soviéticos, la copia china del Magic I. Los dos FT-5 fueron reemplazados por un par de FT-7BZ de conversión operativa. La entrega de los cazadores fue solo la parte más visible del contrato con los chinos. Este último también entregó los componentes necesarios para configurar una red completa de defensa aérea que incluye varios radares de vigilancia avanzados, catorce centros de comunicación y comando, un centro de mantenimiento y una red que permite la interconexión de todos. estos elementos.


Otra vista más reciente de un F-7 de Zimbabwe (a través de bloggersagitarius.wordpress.com)

Todos los F-7 fueron asignados al 5º escuadrón "Arrow", pero nunca participaron en combate. Sin embargo, un despliegue en la República Democrática del Congo en enero de 2001 se convirtió en un desastre. Una formación de cuatro F-7 enviada a este país para marcar el apoyo de Harare al régimen de Laurent-Désiré Kabila durante el funeral de este último en Kinshasa perdió dos de sus aviones en accidentes. A la salida, los cuatro aviones tuvieron que capear una tormenta mientras completaban el último tramo de su tránsito entre los aeropuertos de Kananga y N’Djili. Uno de los pilotos, por experimentado que fuera, estaba desorientado y tuvo que eyectarse, dañando así la aeronave. Otro incidente ocurrió en el vuelo de regreso, cuando uno de los pilotos aterrizó boca abajo en Kananga, bloqueando la pista. Uno de los pilotos tuvo que aterrizar en la mitad de la longitud de la pista, debido a la falta de queroseno suficiente para desviarse a otro aeropuerto, logrando salvar su avión, que sin embargo sufrió daños menores en este. oportunidad. En la actualidad, y a pesar de un contexto político y económico catastrófico en el país durante más de una década, la AFZ ha logrado mantener operativos sus F-7, y estos últimos continúan ofreciendo a Zimbabwe una capacidad de interceptación limitada. .

Generación 2.0

A finales de los 80, Chengdu Aircraft Corporation desarrolló una nueva variante del J-7; El J-7E, que realizó su primer vuelo en 1990, entró en producción en 1993 y fue entregado en 263 unidades al Ejército Popular de Liberación hasta 2002. La principal innovación del J-7E fue la adopción de un ala de doble delta que aumenta el área de ala de la aeronave en un 8,17% en comparación con versiones anteriores. También se caracteriza por la adopción de una nueva variante más potente del motor WP-7, el WP-13F, y superficies de control automático. El J-7E se ofreció para la exportación con la designación F-7MG y se presentó al público en general durante la edición de noviembre de 1996 del Zuhai Air Show. Armado con un par de cañones de 30 mm, el peso en vacío de la aeronave es de 5'292 kilos y su longitud alcanza los 8,32 metros, para un área de ala de 24,88m2, mientras que el aumento en el volumen de combustible a bordo gracias al La presencia de tanques en las alas le permite un alcance operativo de 650 kilómetros con tres tanques liberables y un par de misiles aire-aire. Como es habitual en las versiones de exportación, el F-7MG se diferencia del J-7E por la inclusión de aviónica de origen occidental.


FT-7NI, poco después de entrar en servicio, en 2010 (Gar3th a través de wikicommons)

En julio de 1997, un equipo de evaluación de la Fuerza Aérea de Pakistán, que ya disponía del F-7P, una variante del F-7M, fue enviado a China para probar el F-7MG. Los dos pilotos paquistaníes realizaron una docena de vuelos de prueba y confirmaron la mejora significativa del rendimiento ofrecida por el nuevo caza. Así, las velocidades de despegue y aterrizaje del MG fueron respectivamente 30 y 20 km / h más bajas que las del M, mientras que la velocidad de giro también fue mucho mejor y se acercó a la de un avión como el F- 16A. Al mismo tiempo, el motor más potente permitió una reducción del 25% en el tiempo de aceleración de 500 a 1.100 km / h. Además, la industria aeronáutica china en general, y CAC en particular, habían entrado en una fase de modernización de su equipo de producción, en particular mediante la compra de nuevas máquinas herramienta. Por lo tanto, la calidad de fabricación de los J-7E / G y F-7MG producidos durante la década de 2000 es mucho mayor que la de los J-7II, F-7B y F-7M ensamblados durante la década de 1980. Hasta entonces, y debido al bajo número de componentes, la implementación de los F-7 requirió un mantenimiento intensivo y revisiones regulares y completas de las celdas y especialmente de los reactores, con el corolario de una disponibilidad operativa reducida.

Doble deltas sobre Namibia, Nigeria y Tanzania

Namibia logró la independencia muy tarde, el 21 de marzo de 1990, y solo tenía fuerzas armadas embrionarias. En los años siguientes, estos últimos fueron dotados de una rama aérea, el Ala Aérea de la Fuerza de Defensa de Namibia, que se convirtió en la Fuerza Aérea de Namibia el 13 de marzo de 2005. A principios de la década de 2000, debido a las experiencias resultantes de un breve conflicto fronterizo con Botswana durante la cual el espacio aéreo nacional fue repetidamente violado, así como el despliegue de un pequeño contingente en la República Democrática del Congo, se tomó la decisión de dotar al país de un escuadrón de aviones de combate, y de Vaya a China, donde ya se había enviado un grupo de cadetes en 2000 para seguir un curso de capacitación organizado por la Corporación Nacional de Importación y Exportación de Aero-Tecnología de China con la ayuda de Nanchang CJ-6 y Karakorum K. -8.


Uno de los despegues del "Doble Delta" de Namibia (a través de wikiwand.com)

En 2004, Windhoek encargó doce F-7NM y dos FT-7NM. Estos aviones, basados ​​en el F-7MG, están equipados con asientos eyectables Martin Baker, un radar Grifo NG de origen italiano, aviónica que incluye una plataforma de navegación y ataque junto con un GPS, así como de un RWR digital. Además de sus dos cañones de 30 mm, pueden armarse con misiles aire-aire PL-9, la versión china del Python III israelí, bombas de 250 kilogramos y cestos de cohetes de 80 mm de seis disparos. Los dos primeros aviones fueron entregados por vía aérea, utilizando un Antonov 124, el 23 de febrero de 2005, mientras que un primer grupo de cinco pilotos completó un curso de conversión de tres meses a fines de marzo. 2005, mientras que un segundo grupo terminó el suyo a finales de agosto del mismo año. El conjunto de F-7NM se había entregado a finales del año siguiente, mientras que otros dos grupos de pilotos habían completado su conversión en la aeronave, permitiendo la activación del escuadrón 23 de la Fuerza Aérea de Namibia. .


Un par de F-7 de la NAF de 2012, destacando la configuración del ala (Kenneth Iwelumo a través de wikicommons)

Nigeria fue el cuarto país africano en adquirir F-7, con un pedido de doce F-7NI y tres FT-7NI anunciado en septiembre de 2005, por un valor de 220 millones de dólares. Un grupo de pilotos fue enviado a China en 2008 para entrenar en el avión cuando las entregas comenzaron en diciembre de 2009, seguido cuatro meses más tarde por su entrada oficial en servicio con la Fuerza Aérea de Nigeria (NAF). dentro del 64º Grupo de Defensa Aérea. El armamento de la aeronave fue objeto de un contrato separado de 32 millones de dólares que incluía la entrega de 30 misiles aire-aire PL-9, diez de los cuales eran de entrenamiento, y un envío de bombas y cohetes. A pesar de la experiencia de los nigerianos (el 64o Grupo de Defensa Aérea también había sido el principal destinatario de los 30 MiG-21MF y UM entregados en 1975, así como los 14 MiG-21Bis y UM adquiridos en 1984), la introducción del caza chino fue difícil. Un F-7NI se estrelló el 22 de marzo de 2011 matando a su piloto, mientras que un FT-7NI fue destruido a su vez el 11 de mayo del mismo año, pero la tripulación logró expulsar. Con la escalada del conflicto contra el movimiento Boko Haram en los últimos años, la NAF a su vez se involucró cada vez más, realizando numerosas misiones de apoyo e interdicción. Los F-7NI se enfrentaron a su vez, además de los Alpha Jets y los helicópteros de combate, desde agosto de 2015. Más recientemente, la NAF confirmó haber utilizado sus F-7 para atacar depósitos utilizados por los insurgentes. 11 de abril de 2016.

El último cliente hasta la fecha fue Tanzania, que ha tenido vínculos de defensa privilegiados con Beijing desde finales de la década de 1960. Ya en 1970, los chinos habían construido la base aérea de Ngerengere y luego suministraron cantidades comparativamente grandes de armamento. varios a Tanzania durante la década siguiente, ya que este último buscó aumentar el potencial de Jeshi la Wananchi Tanzania (Fuerza de Defensa del Pueblo de Tanzania; JWTZ) debido a la amenaza que representaba Uganda de Idi Amin Dada .


Uno de los pocos F-6 regresó al servicio en Tanzania entre 2006 y 2008 (a través de forum.keypublishing.com)

En 1964, la JWTZ estableció una rama aérea, Usafirashaj wa Anga. Éste experimentó un aumento de potencia particularmente rápido y recibió, desde 1973, 12 cazas F-6 y unos veinte FT-5. Al año siguiente, fue la URSS la que suministró 14 MiG-21MF y dos MiG-21UM. La aparición casi simultánea de estos dispositivos en el arsenal de Tanzania fue probablemente la causa de informes erróneos, pero aún citados regularmente, sobre la entrega de F-7A de primera generación en China. Por otro lado, un segundo tramo de F-6 y varios FT-6 entraron en servicio durante la década de 1980. Usafirashaj wa Anga alcanzó su cenit durante la guerra de Kagera contra Uganda con el equivalente a dos escuadrones de combate y ataque operativo, pero una falta crónica de recursos financieros lo llevó a un profundo declive en la década siguiente, los últimos MiG-21 operativos se retiraron del servicio en 1993. Sin embargo, el pequeño servicio experimentó una resurrección entre 2006 y 2008 cuando una docena de FT-5, F-6 y FT-6 fueron restaurados a condiciones de vuelo con la ayuda de técnicos chinos o norcoreanos.

Sobre todo, este deseo de aumentar se reflejó en un pedido realizado en 2009 para la compra de doce F-7TN y dos FT-7N, que se entregaron al año siguiente. Esta versión del F-7G está equipada con aviónica, incluido el radar chino KLJ-6E, superior a los Grifos que llevan los F-7 de Namibia y Nigeria. Todos estos cazas son operados por la Brigada 601, responsable del empleo de todos los aviones militares de Usafirashaj wa Anga, recientemente rebautizado como Tanzania Air Force Command (TAFC). La Brigada 601 perdió un avión el 27 de febrero de 2015 cuando el piloto de un F-TTN se vio obligado a expulsar después de ingerir un pájaro que dañó el motor del avión.

Conclusión

Desde el punto de vista de los adquirentes, utilizar los F-7 ofrece una serie de ventajas. Por lo tanto, Zimbabwe y Namibia han podido adquirir las capacidades de interceptación y defensa aérea de las que carecían, mientras que Nigeria y Tanzania han podido reemplazar sus aviones de generación anterior, en su mayoría inexistentes, a bajo costo. operativo durante años, incluso décadas. De hecho, debe tenerse en cuenta que el precio de compra de $ 251 millones para los 15 F-7 nigerianos y sus armamentos, menos de $ 15 millones por avión sin armamento, es prácticamente imbatible para aviones nuevos. A modo de comparación, a Suiza se le había ofrecido 22 Gripen E / F, con capacidades infinitamente superiores, por más de tres mil millones de dólares. Incluso si otros aviones como el F-16 Block 50 o el Su-30 son a priori menos costosos que el avión sueco, la diferencia de precio es enorme. Si las capacidades de estos cazas occidentales y rusos son incomparables con los F-7 de última generación, son económicamente inasequibles para muchos países africanos. Tanzania había rechazado una oferta rusa para comprar MiG-29 de segunda mano, considerados demasiado caros, antes de recurrir a China.


Un nuevo F-7TN (a través de www.nairaland.com)

Sin embargo, y a pesar de estas ventajas, los F-7G siguen siendo sobre todo una versión muy modernizada de los antiguos MiG 21F-13 y, por lo tanto, han heredado ciertas fallas importantes específicas de su antepasado, y que resultan particularmente inaceptables en el contexto africano, caracterizado por por la inmensidad de los espacios asociados a una baja densidad en cuanto a infraestructuras de apoyo. El primero es específico del sistema de armas de la aeronave porque la forma de la nariz limita el tamaño del radar a bordo, lo que hace que el cazador dependa aún más de la guía proporcionada por los radares terrestres, mientras que al mismo tiempo, la cobertura prodigado por este último es generalmente muy fragmentado. Muchas áreas del continente africano son verdaderos agujeros negros en este sentido. Además, la autonomía del F-7 es en términos absolutos muy reducida, lo que nuevamente representa un gran obstáculo en el contexto africano, donde el número de aeropuertos adecuados sigue siendo limitado. Así, ante estas limitaciones mientras utilizaba su MiG-21Bis para lanzar ataques contra el Ejército de Resistencia del Señor, la Fuerza Aérea del Ejército de Uganda optó por la adquisición del Su-30MK2, mucho más adecuado, pero también infinitamente más caro. .

Esta opción solo estaba disponible para él gracias a la nueva explotación de los campos petroleros que de repente aumentó los ingresos del país, pero permanece fuera del alcance de la mayoría de las otras naciones del África negra. Además, la alternativa para sus fuerzas aéreas se reduce a elegir entre una brecha de capacidad total inducida por la renuncia a una clase específica de avión de combate o tener una capacidad muy incompleta, pero en última instancia asequible. Sin embargo, está claro que la industria aeronáutica china es una de las pocas que ha podido ofrecer un producto adaptado a este nicho de mercado.

El número de F-7 exportados a África permanece en el mínimo absoluto, con, si hacemos caso omiso del centenar de F-7 egipcios, unas sesenta copias entregadas en las últimas dos décadas. Se trata de una cantidad mucho menor que los MiG-21MF y Bis que han entrado en servicio en el continente desde la década de 1970. Sin embargo, hay que tener en cuenta que los cazadores son solo la parte más visible. de todas las transferencias de armas. Por ejemplo, todos los compradores africanos de F-7, excepto Nigeria, también han adquirido Karakorum K-8 de formación avanzada. Al mismo tiempo, Nigeria, Namibia, Tanzania y Zimbabwe también han recibido equipo de combate terrestre. Sin embargo, la era del F-7 ha llegado a su fin y este modelo ya no se ofrece para la exportación. Si bien los chinos pueden ofrecer el JF-17, desarrollado conjuntamente con Pakistán, y a menudo considerado equivalente a los F-16 de primera generación, el avión está equipado con un reactor RD-93 ruso. En la actualidad, es difícil determinar si es probable que esta dependencia de Moscú en términos de motorización obstaculice las ventas de exportación, especialmente en el caso de que el JF-17 compita con aviones de Origen ruso. Esta dependencia es, no obstante, transitoria, ya que en los próximos años debería estar disponible una solución alternativa en forma del reactor WS-13E.

Por otra parte, el segmento de aviones de combate nuevos pero "low cost" está viendo la aparición de nuevos competidores, en este caso Corea del Sur, que ofrece el FA-50, aunque este último no lo hará por todos que representan una alternativa tan accesible como Los aviones chinos ya que el avión de ataque coreano depende en gran medida de las tecnologías estadounidenses, por lo que Washington tiene un derecho de veto de facto sobre cualquier venta. De hecho, el nuevo mercado de aviones de combate sigue siendo inseparable y solo puede entenderse en el contexto de factores geopolíticos más globales.

Bibliografía

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