miércoles, 19 de agosto de 2026
jueves, 13 de agosto de 2026
Invasiones inglesas: El verdadero nacimiento de la Nación Argentina
A 220 años de la Reconquista de Buenos Aires: los encarnizados combates en la ciudad y el plan para provocar la huida de Beresford
Se cumple la fecha de cuando Santiago de Liniers se consagró como el ídolo de la reconquista, al recuperar la ciudad que durante 49 días estuvo en poder británico. Cómo se peleó calle por calle para acorralar a los ingleses dentro del fuerte
Adrián Pignatelli || Infobae + Addendum
Cuando todo terminó. Beresford se rinde ante Liniers frente al Cabildo (Cuadro de Charles Forqueray, 1910)
Ya en septiembre de 1806 era habitual ver a soldados ingleses caminar con libertad en la ciudad e ir a comer a la fonda de los Tres Reyes, en la esquina del fuerte. Pero como se temía una nueva invasión, el Cabildo propuso llevar a los oficiales y a la tropa al interior y hacerlos juramentar no volver a tomar las armas contra España en sus dominios.
William Beresford, el general británico de 37 años, gobernador de Buenos Aires durante 49 días, después de protestar un poco, accedió a dar su palabra y no servir contra España hasta tanto no se resolviese su situación.
En la tarde del 11 de octubre, los llevaron fuera de la ciudad y, con pesar por las comodidades con las que contaba, Beresford debió dejar la casa donde se alojaba, la de Félix de Casamayor, a quien le obsequió su catalejo de campaña. A las siete de la mañana del día siguiente llegaron a Luján, donde se movieron libremente como si estuvieran en su casa durante unos cuatro meses.
Desde la Banda Oriental, Santiago de Liniers reunió una fuerza para enfrentar, en Buenos Aires, al invasor
El que fue un asiduo visitante de Beresford era Saturnino Rodríguez Peña, integrante de un grupo que perseguía la intención de lograr la independencia de esas tierras bajo el paraguas de un protectorado británico. Ambos hombres compartían la afinidad de ser masones. Para ello, debía fugarse, cosa que se armó la noche del 10 de febrero de 1807. Después de innumerables peripecias y pasos de comedia, Beresford embarcó hacia Montevideo, donde una fuerza británica se había apoderado de la ciudad.
Así había logrado eludir el confinamiento al que había sido sometido junto a sus oficiales luego de la derrota del 12 de agosto del año anterior, día conocido como el de la Reconquista de Buenos Aires.
Mucho había ocurrido desde que ese lunes 4 de agosto Santiago de Liniers, que había partido de Colonia al frente de media docena de sumacas y cañoneras, más una decena de transportes y algunas embarcaciones particulares, desembarcaba en el pago de Las Conchas, actualmente Tigre, luego de capear un temporal de aquellos. Una densa niebla fue su aliada para pasar desapercibido cerca de los barcos ingleses. Liniers se encomendó a la Virgen del Rosario. 176 años después los argentinos volverían a invocarla cuando en medio de un mar embravecido, se dirigían a recuperar las Malvinas.
William Carr Beresford comandó las tropas invasoras y por casi dos meses fue gobernador de Buenos Aires
Había armado, en Montevideo, una fuerza de unos 600 hombres, entre soldados y voluntarios y se reunió con otros centenares que lo esperaban en las inmediaciones. Había comenzado el operativo de reconquista de Buenos Aires.
Ese temporal había destruido seis cañoneras inglesas: dos se hundieron, tres terminaron destrozadas contra las toscas y catorce hombres murieron ahogados. La única defensa fue una goleta, al mando del teniente Herrick.
Muchas cuestiones escapaban a los ingleses de su control. No confiaban tanto de la cordialidad y hospitalidad de muchas familias porteñas, que albergaban a los oficiales. Sabían que había reuniones nocturnas donde se conspiraba y la gente practicaba el uso de armas; era habitual la desaparición de centinelas ingleses y había casos de soldados apuñalados para quitarles sus armas. Hasta se descubrió un túnel ideado por el catalán Felipe de Santenach para hacer volar el cuartel de la Ranchería que ocupaba el Regimiento 71 de Highlanders.
La conspiración se olía en el ambiente, y los invasores estaban convencidos de que no eran hechos aislados, sino que todo obedecía a un plan elaborado por las propias autoridades españolas. Los ingleses reforzaron las guardias en las pulperías y almacenes, donde concurría mucha gente.
Plano de Buenos Aires de los tiempos de las invasiones. Solo un puñado de manzanas pobladas
Tampoco se dejaban engañar por el papel que cumplía el obispo, que exageraba por demás su respeto a Beresford. Los curas se las pasaban cautivando con promesas a soldados británicos, tratando de ganarlos a la causa.
La noche del 31 de julio, Beresford estaba pasando el tiempo en el Teatro de la Comedia cuando le informaron que una fuerza de españoles se encontraba a unos veinte kilómetros al noroeste de la ciudad. Ordenó al coronel Denis Pack alistar al Regimiento 71, para salirles al encuentro.
El 1 de agosto chocaron en la chacra de Perdriel, en tierras de lo que hoy es Villa Ballester. Un grupo de hombres liderados por Juan Martín de Pueyrredón, mal armados, se enfrentó durante una hora con una columna al mando del propio Beresford, quien estuvo todo el combate lidiando por desenvainar su espada, trabada por la humedad.
Hubo una carga furiosa de un par de jinetes que tuvieron como blanco al propio general. El capitán Arbuthnot paró a uno, y el fuego nutrido de granaderos derribó al otro jinete.
Juan Martín de Pueyrredón fue un actor importante en la lucha contra los británicos
Aun cuando todo estaba perdido, una carga temeraria del propio Pueyrredón alcanzó para arrebatarle al enemigo un carro con municiones. Debió ser auxiliado porque en la refriega le habían matado el caballo.
Los ingleses tomaron a un prisionero, un desertor alemán llamado Shennon, que no quería abandonar el cañón que operaba. Terminó fusilado en Buenos Aires. El invasor se convenció que si quería seguir dueño de la ciudad, debían recibir refuerzos.
Al día siguiente de su desembarco, Liniers marchó hacia San Isidro, donde tenían provisiones frescas y abrigo. Porque entre el 4 y el 8 no paró de llover.
En la mañana del 8, cuando el tiempo mejoró, se puso en marcha y a la tarde del día siguiente llegaron a la Chacarita de los Colegiales. El domingo 10 el capellán Larrañaga celebró una misa al aire libre y continuaron la marcha hacia los Corrales de Miserere. Desde allí Liniers, con fuerzas que se le fueron sumando, envió un mensajero con una intimación de rendición a Beresford. El mensajero esperó quince minutos la respuesta que no llegó y se retiró. Liniers volvió a enviar a otro, recibiendo el mensaje del inglés que resistiría “hasta el caso que la prudencia lo indicara”.
El irlandés Denis Pack, de 34 años, era el jefe del Regimiento 71 Highlanders
A las cinco de la tarde inició la marcha hacia el Retiro. Antes, se habían adelantado el cuerpo de Catalanes con dos obuses. No fue sencilla la marcha, porque los caminos eran malísimos, con pozos y pantanos.
Fueron los Migueletes y la compañía de infantería de Buenos Aires los que llegaron a la carrera a la plaza del Retiro y batieron, a bayoneta calada, a los 200 ingleses que la defendían y que comenzaron a replegarse hacia el fuerte. En el camino, en la calle del Correo (hoy Florida), se encontraron con Beresford, que comandaba a unos 500 efectivos.
Alentados por Liniers, los voluntarios de Montevideo irrumpieron en la plaza mayor, con artillería comandada por Agustini. Su avance fue letal: dispararon un obús cargado con metralla, logrando la dispersión de las fuerzas que las enfrentaban.
Anochecía y las tropas necesitaban descanso. Liniers con su gente acampó en Retiro e hizo custodiar las bocacalles para evitar un ataque sorpresa. Esa noche la tropa no comió.
Fue tal entusiasmo del encuentro de la tarde anterior, que llegaron al campamento muchos hombres dispuestos a engrosar las filas de ese ejército.
Martín Miguel de Güemes era un joven de 21 años cuando al frente de un grupo de jinetes se apoderó de un buque inglés que había quedado varado en el río
El 11 se ocuparon en montar los 18 cañones que trajo la goleta Dolores y otros que encontraron en el cuartel del Parque. Algunos los apuntaron hacia el río por si la escuadra enemiga abría fuego. Liniers mismo los probó: apuntó a una lancha cañonera y a una fragata. Le abrió un boquete a la primera y cortó la pena de la mesana de la segunda y una bandera británica cayó al agua, lo que fue tomado como un buen augurio.
Por las dudas, mandó a Gutiérrez de la Concha a San Isidro y se embarcase en buques para desbaratar un presunto plan inglés de huir del Río de la Plata con los caudales públicos y con el producto de los saqueos a la ciudad.
La noche del 11 los ingleses se inquietaron por el continuo ladrido de perros que venía de la zona del Retiro. Algo se preparaba.
La mañana del martes 12 los británicos comprendieron lo que estaba sucediendo. En las iglesias y otros puntos de la ciudad estaban llenos de gente. Esperaban la llegada de Liniers para lanzarse con todo contra ellos.
Al amanecer, Liniers mandó tocar generala. Se atacaría la plaza, para lo que dividió su ejército en tres columnas. La de izquierda, con él mismo al frente, entraría por la calle de La Merced; la segunda, por la calle de la Catedral y la de la derecha por la del Correo. La artillería del teniente coronel Francisco Agustini iría adelante a despejar el camino.
Luego de la reconquista, la calma en Buenos Aires no duró ni un año. En julio de 1807 se produjo una nueva invasión (Litografía de Madrid Martínez, 1807)
El ataque sería a las 12, pero debió adelantarlo: amparados por la niebla, un grupo de miñones y marineros llegaron a las nueve a dos cuadras de la plaza y, refugiándose en edificios, comenzaron a disparar a los ingleses quienes respondieron con contundencia. Los atacantes pidieron refuerzos y municiones porque no querían dejar la posición. Liniers mandó la caballería de milicias y los dragones de Buenos Aires con artillería volante por la calle de Santo Cristo y él fue por la calle de la Merced. El combate se generalizó.
Liniers ordenó a un joven salteño que junto a un grupo de gauchos neutralizara al buque inglés Justina que, anclado en donde se levanta la Torre de los Ingleses, bombardeaba la ciudad. Aprovechando una bajante del río, el joven Martín Miguel de Güemes capturó la embarcación.
Los pobladores salían de sus casas y ayudaban a arrastrar los cañones y todo era ímpetu y fervor, y así llegaron a la plaza mayor.
Los británicos tenían prohibido disparar contra las iglesias, pero como parte del fuego provenía de esos lugares, respondían. A los sacerdotes se los veía muy activos en manejar armas y ordenar a la gente.
Los británicos hacían fuego desde el Cabildo, la azotea de la Recova y la Catedral, a las columnas que cada vez eran más numerosas.
El regimiento 71 se mantenía formado en la plaza del mercado, con cañones a cada flanco y uno en el centro. Los marineros estaban en el fuerte ocupándose de los cañones y efectivos del cuerpo de Santa Helena controlaban los accesos de las calles de Santo Domingo y Tres Reyes.
Los primeros en rendirse fueron los de la Catedral; los que estaban en el Cabildo fueron a la Recova, desde cuyo arco el propio Beresford comandaba. A su lado había caído muerto su asistente el capitán Kennet y el alférez de navío Fantin.
A lo largo del puente levadizo del fuerte se veía cómo ingresaban soldados ingleses llevando a compañeros heridos.
Estaban rodeados y les disparaban de todos lados. Entonces Beresford, cruzando su sable sobre su brazo izquierdo, dio la señal de retirada. Se refugiaron en el Fuerte y él fue el último en entrar. Se izó la bandera de parlamento justo cuando un grupo de marineros con escaleras pretendía escalar una de las murallas.
El comandante Mordeille, que apenas podía contener a sus marineros enardecidos, habló con Beresford en francés. Este quiso saber si su vida corría peligro, y le respondió que no, siempre que se rindiese. El general inglés revoleó su sable al pie de la muralla pero Mordeille se lo devolvió por medio de pañuelos atados.
Asustó a los ingleses los gritos de la multitud, que llenó la plaza, mezclados con las tropas que habían llegado del Retiro. Colocaron cañones a solo cincuenta pasos del portón de entrada al fuerte.
Gillespie intentó asomarse por el muro para ver qué ocurría, y alcanzó a bajar la cabeza ante el fuego nutrido de mosquetes. El capitán Quintana, ayudante de Liniers, estaba dentro del fuerte acordando los términos de rendición. Al escuchar los disparos, subió al muro, abrió su chaqueta y con los brazos extendidos se mostró a la multitud. Entonces los ánimos se calmaron.
Cuando vieron que se izaba la bandera española, que alcanzó un marinero, la gente estalló de júbilo.
El francés Raymond, junto al teniente de navío Córdoba y Mordeille arreglaron con el general inglés los términos de la rendición. Los vencidos aceptaron una entrega a discreción.
“¡Pena de vida al que insulte al general inglés!” gritó Córdoba cuando Beresford salió del fuerte y lo condujeron a la presencia de Liniers, que lo esperaba en uno de los arcos del Cabildo junto a algunos oficiales. Se adelantó a recibirlo, le devolvió su espada y lo abrazó. Dispuso que fuera alojado en la casa de uno de sus ayudantes y se arregló la seguridad de las tropas inglesas y sus bienes, y su embarque a Europa, por cuenta de los españoles.
Los ingleses tuvieron 412 entre muertos y heridos, incluidos cinco oficiales, mientras que hubo 180 caídos y heridos entre los criollos y españoles. Liniers lamentó la muerte del vecino Diego de Baragaña y del alférez francés Fantin, que moriría víctima del tétanos.
Eran las tres de la tarde cuando menos de un millar de ingleses marcharon hacia el frente del Cabildo, con sus banderas entre dos filas. Debían dejar en la puerta del Cabildo su armamento, algunos estrellaban sus fusiles contra el piso, y eran registrados. Los soldados fueron distribuidos por el Cabildo en distintos cuarteles, mientras que los oficiales fueron alojados en casas de familia. Esa tarde muchos se refugiaron en el fuerte para evitar la ira de los pobladores.
12 de agosto de 1806: Tal día como hoy, los hispanos del Rio de la Plata, liderados por Santiago de Liniers y Martín de Alzaga, expulsaban a los ingleses de Buenos Aires tras la invasión comandada por William Beresford en junio de ese año.
El 14 el Cabildo nombró a Liniers caballero de la orden de San Juan y gobernador interino, hubo un Te Deum en la Catedral. Esa noche y las dos siguientes la ciudad permaneció iluminada en señal de fiesta.
La misma noche de la reconquista, Liniers y Beresford se reunieron para acordar los términos de la rendición. Al día siguiente se encontraron en la casa del primero y luego otra vez en el Fuerte. Se arregló un intercambio de prisioneros y se allanó el camino a los vencidos a retirarse.
La historia no terminaría allí, solo habría un paréntesis hasta julio del año siguiente cuando se haría frente a una fuerza inglesa, ya que insistían en que Buenos Aires debía ser británica.
Addedum
12 de Agosto de 1806: La Reconquista de Buenos Aires a los británicos gracias al héroe Santiago de Liniers
El 25 de junio de 1806 una escuadra británica al mando del comodoro Home Popham desembarcó en Quilmes a más de 1.500 soldados dirigidos por el general William Carr Beresford. Dos días después, Buenos Aires quedó ocupada. Las autoridades virreinales apenas contaban con medios para defenderla y la bandera británica se izó sobre el Fuerte, sede del poder español en el Río de la Plata.
El capitán de fragata Santiago de Liniers se encontraba en Montevideo cuando llegó la noticia. Con el apoyo de Martín de Alzaga en la ciudad y de Juan Martín de Pueyrredón en los alrededores, empezó a reunir milicias entre la población civil, ya que apenas había tropas regulares disponibles. El 1 de agosto, un primer intento de hostigar a los ingleses fue derrotado en la chacra de Perdriel por la infantería británica, mejor entrenada. Pese al revés, siguieron sumándose voluntarios: comerciantes, artesanos, esclavos liberados para la ocasión, y también ancianos, mujeres y niños que colaboraron acercando armas, municiones y alimentos.
El 10 de agosto, desde los corrales de Miserere, Liniers intimó la rendición a Beresford, que la rechazó confiado en la disciplina de sus tropas regulares. Al amanecer del 12 de agosto, Liniers entró en la ciudad al frente de sus columnas, avanzando hacia la Plaza Mayor por varias calles a la vez. El trazado estrecho del casco antiguo dificultó las maniobras de la infantería inglesa, acostumbrada a combatir en campo abierto, y los combates se libraron calle por calle durante varias horas.
Cercado en el Fuerte y sin posibilidad de recibir auxilio, Beresford solicitó parlamentar. Él y Liniers se reunieron primero en el Fuerte y después en la casa del propio Liniers para acordar los términos de la capitulación, que incluyeron un intercambio de prisioneros. Beresford entregó la plaza y sus tropas depusieron las armas; los vencedores se hicieron con 26 cañones y con las banderas del Regimiento 71 británico. La ocupación había durado 49 días.
Liniers fue aclamado como héroe y, meses después, nombrado virrey del Río de la Plata. Pero el mismo hombre que salvó Buenos Aires del ejército inglés acabaría fusilado por sus propios compatriotas. Tras la Revolución de Mayo de 1810, Liniers se negó a acatar a la Primera Junta y encabezó desde Córdoba un intento de resistencia realista, fiel a su juramento a la Corona española. El levantamiento fue sofocado y Liniers, junto a otros cabecillas, fue apresado cuando intentaba dirigirse al Alto Perú.
La Junta, temiendo que su enorme popularidad en Buenos Aires pudiera revertir la situación si lo llevaban a la capital, ordenó su fusilamiento inmediato en el lugar donde fuera hallado. Juan José Castelli, al frente de un destacamento de húsares, alcanzó a los prisioneros en un paraje cordobés llamado Cabeza de Tigre. Allí, el 26 de agosto de 1810, sin juicio formal y por orden directa de la Junta, Liniers fue fusilado junto al gobernador Juan Gutiérrez de la Concha, el coronel Santiago de Allende, el asesor Victorino Rodríguez y el ministro de Real Hacienda Joaquín Moreno. Se negó a que le vendaran los ojos.
El hombre que cuatro años antes había sido llevado en volandas por el pueblo de Buenos Aires como salvador de la ciudad frente a los ingleses, moría así frente a un pelotón de fusilamiento por mantenerse fiel a su rey.
Fuentes:
- Buenos Aires y el interior. Observaciones reunidas durante una larga residencia, 1806-1807, de Alejandro Gillespie;
- Memorias Curiosas, de Juan Manuel Beruti;
- Santiago de Liniers, de Paul Groussac;
- Beresford. Gobernador de Buenos Aires, de Bernardo Lozier Almazan
domingo, 12 de julio de 2026
COAN: Creación de la Aviación Naval Argentina
Creación de la Aviación Naval Argentina (1908-1921)
Lic. Fabiola Serralunga -ESTUDIOS HISTÓRICOS NAVALES - Publicado en el II CONGRESO DE AERONÁUTICA ARGENTINA - CENTENARIO DE LA ESCUELA DE AVIACIÓN MILITAR (1912-2012)
Introducción
La génesis de la Aviación Naval argentina se comprende en el marco de los primeros intentos de aplicar la aeronáutica al arte de la guerra. En la Armada Argentina, tempranamente, se difundieron conocimientos y convicciones acerca de la conveniencia del uso de la aeronáutica a los fines del servicio. Así, durante toda la década de 1910, mediante el estudio de los avances técnicos y el perfeccionamiento de su personal en escuelas de aviación extranjeras, se abonó el camino hacia el propio servicio de aerostación. Finalmente, con la creación de la División de Aviación Naval, en 1919, se inició la etapa orgánica del componente aéreo en la Marina. Un hito significativo y precedente fue el Parque y Escuela de Aerostación y Aviación Fuerte Barragán creado en 1916.
1. La intervención del espacio aéreo
A nivel mundial, la consideración e intervención del espacio aéreo con una finalidad política (y, por ende, militar) comenzó a plantearse en la dirigencia durante los primeros años del siglo XX. Hasta 1901, la aeronáutica había consistido en el uso de globos esféricos, restringidos en su maniobrabilidad, y que no suponían un peligro desde la atmósfera. La situación cambió rápidamente durante los años posteriores en consonancia con la dirigibilidad de los globos y la aparición del aeroplano.
Hacia 1908, la opinión pública anticipaba la proximidad de una guerra aérea donde las naciones multiplican sus elementos de combate en los aires, hacen experimentos continuos, reforman su artillería, estudian sobre el terreno los futuros campos de batalla y planean una nueva estrategia.(“Preparando la guerra aérea”, en: Revista Alrededor del Mundo, volumen 19, números 474-500, pp. 344-345, p. 344, España, 25 de noviembre de 1908) En efecto, para entonces, el Departamento de Defensa de los Estados Unidos, había encargado a los hermanos Wright, la construcción de un aeroplano prototipo para experimentarlo con finalidad militar.(2) En paralelo, el perfeccionamiento de estos aparatos se extendió por toda Europa, donde un concurso deportivo provocó la primer gran señal de alerta en la dirigencia política: el 25 de julio de 1909, el piloto francés Louis Blériot, cruzó de Francia a Gran Bretaña en unos 35 minutos con una aeronave construida por él mismo.
Si bien se habían logrado hazañas similares, el cruce aéreo del Canal de la Mancha, causó sensación al confirmar que la aeronáutica venía a revolucionar el arte bélico, puesto que con su aplicación, Gran Bretaña podría perder su bien asegurada insularidad. Para entonces, Europa permanecía obsesionada con la posibilidad de una guerra que involucrara a las grandes potencias.
Las incipientes aeronaves, tanto globos dirigibles como aeroplanos, fueron absorvidas por la carrera armamentista. En principio, se consideró su uso para la observación del enemigo, pero con celeridad se concentraron esfuerzos para convertirlos en una máquina bélica.
Desde 1906, esas realidades definieron las reuniones internacionales sobre uso del espacio aéreo. Hacia 1910, en la primer conferencia oficial internacional llevada a cabo en Paris, una postura condensó la preocupación por la aerostación aplicada a la guerra al sostener que si cada país pudiese volar en el espacio aéreo de cualquier otro, habrían desaparecido las fronteras.
Hacia 1909, en Argentina, algunos civiles y parte de la oficialidad militar no eran ajenos a esas circunstancias; se consideraba que, si bien se estaba al principio de la conquista del aire, ya se podía vislumbrar que los dirigibles y aeroplanos amenazaban con cambiar el arte de la guerra:
…¿qué será de los acorazados monstruos cuando les arrojen desde arriba explosivos en cantidad aún no prevista, de qué servirán los submarinos, los cruceros rápidos, qué cañones destruirán esas naves aéreas, cuando sus tiros ó trayectorias directas ó curvas serán impotentes para dominarlos?
Asimismo, se ponía sobre el tapete la importancia de la próxima conferencia de aerostática y se anticipaba que ya no se podrá decir que el aire es libre, y nuevas leyes internacionales vendrán á limitar la jurisdicción atmosférica.3 Observando el desarrollo del arma en otros países, se cuestionaba a aquellas naciones que habían delegado enteramente en el Ejército la navegación del aire: ¿Con qué razones algunos países han puesto en manos del ejército los dirigibles y aeroplanos? ¿Debemos seguir este ejemplo en la República Argentina y renunciar á nuestros derechos naturales?4 Desde allí, fue planteada con carácter de urgente la organización en la Marina de una sección aérea porque en el aire como en el agua, siempre estaremos á note y con las mismas obligaciones de la profesión.5 Estas ideas permiten comprender el derrotero de la Marina de Guerra argentina durante toda la década de 1910 en torno al desarrollo de la aviación naval.
A nivel mundial, el uso de la aeronáutica con fines bélicos sobrevino rápidamente. En la guerra de Italia contra el Imperio Turco (1911-1912), el aeroplano tuvo su bautismo de fuego al ser empleado militarmente por dos pilotos italianos. Esta intervención motivó opiniones encontradas acerca de las ventajas en su uso puesto que se los consideraba inestables y de escasa aplicación para el traslado de personas, realidad que contrastaba con el uso de globos dirigibles.
2. Consideraciones acerca del uso de los globos aeroestáticos
En 1908, el Ministro de Marina –contralmirante Onofre Betbeder– encargó al teniente de navío Pedro Padilla el estudio de la dirigibilidad de los globos para evaluar la aplicación práctica que podría dárseles en la fuerza. El resultado de sus investigaciones quedó plasmado en un “Proyecto de Empleo de Globos Dirigibles en la Marina Militar para el Servicio de Exploración Armada”, en el que su autor, sugirió la compra de tres dirigibles para el patrullaje del litoral marítimo, y afirmó que su empleo sería un poderoso auxiliar, utilizándolos para el servicio de exploración en el tramo de costa comprendido entre el puerto de La Plata y Puerto Militar.6 Eso manifiesta no sólo que la Marina estaba al corriente de los avances de la aplicación de la aeronáutica, sino que estaría dispuesta a realizar una inversión racional en tiempo, esfuerzo y dinero, siempre y cuando su implementación fuera factible y redituable para el servicio.
Si bien el proyecto fue aprobado, quedó archivado hasta que las circunstancias permitieron su reconsideración. En efecto, aunque el costo y mantenimiento de los medios aeronáuticos era significativamente menor que aquel que debería invertirse en embarcaciones dedicadas al patrullaje de costas, se insumió un tiempo razonable para la incorporación de globos dirigibles, libres y cautivos, si lo comparamos con los procesos habituales de adquisición de medios navales. A eso se sumó la interrupción en todos los órdenes provocada por la Primera Guerra Mundial la que, no obstante, demostró la eficacia del uso de globos en patrullaje, guerra antisubmarina y exploración. Esos resultados fueron asimilados por la oficialidad naval argentina al definir el rol que la aviación podría ocupar como arma auxiliar de la escuadra en caso de enfrentamientos. En este sentido, el servicio de aerostación sería clave como apoyo de las acciones ofensivas en distancias lejanas al litoral atlántico y, por el contrario, el hidroaeroplano cooperaría en las operaciones contra enemigos ubicados en la costa vecina: Si esta [la Escuadra] lleva una accion ofensiva contra el enemigo a una distancia mayor de trecientas millas de nuestra costa, la Aviación Naval podrá cooperar con suficiente seguridad, solamente con el servicio de globos cautivos en algunas de nuestras unidades y con el de dirigibles que son los aviones de mayor radio de accion, debiéndose en tal caso descartar en absoluto el servicio de los hidroaeroplanos, puesto que largándose desde sus bases terrestres no podrían realizar un servicio á tal distancia y luego regresar á ellas con suficiente margen de seguridad.7
Para entonces, se ponía en tela de juicio la pertinencia y uso práctico de los buques bases de hidroaeroplanos debido a las pocas unidades que podían transportar, lo engorroso y riesgoso del embarque de las máquinas y las dificultades en el amarrizaje.8 Si bien, durante la década de 1920, los avances técnicos tornaron algo obsoleto el uso de “los más livianos que el aire”; aún hacia 1928 la Armada seguía considerando las posibilidades y ventajas de su uso.
3. La Escuela de Aviación Militar (1912-1922)
El 10 de agosto de 1912, el entonces presidente Roque Sáenz Peña resolvió la creación de la Escuela de Aviación Militar; con los elementos que han sido donados para ese objeto y con los que el Aero Club Argentino ha puesto á disposición de los Ministerios de Guerra y Marina.9 La escuela fue pensada para personal militar proveniente de ambas fuerzas, dispuesto a realizar un curso previo de aeronáutica militar que cumplimetara la reglamentación exigida por la Fédération Aéronautique Internationale. Se dictó tanto instrucción de vuelo como mecánica de las aeronaves. Si bien fueron pocos los militares de la Marina que realizaron y dictaron cursos en la misma, es menester considerar su historia como un antecedente de la aviación naval.
La donación a la que hace referencia el texto de la resolución provino de lo recaudado por suscripción nacional y de las donaciones de empresas particulares, obtenidas a raíz de una campaña organizada por la Comisión Central Recolectora Pro Flotilla Aeromilitar, que había sido creada a tal fin en junio de 1912 y a instancias de la iniciativa del mayor retirado Arturo P. Luisoni. En esa tarea, colaboraron asiduamente la Sociedad Sportiva Argentina, el Aero Club Argentino y la opinión pública.
Cabe citar a los integrantes de la misma puesto que permite apreciar el genuino interés tanto de las instituciones civiles como militares en el desarrollo de la aeronáutica: su presidente fue el barón Antonio de Marchi (Sociedad Sportiva Argentina); su vicepresidente, el ingeniero Jorge Newbery (Aero Club Argentino), un secretario honorario, el mencionado mayor Luisoni; y como vocales participaron los directores de todos los diarios de la capital; el jefe del Estado Mayor general Ramón Ruiz; el presidente del Centro Naval contraalmirante Manuel Domecq García; el secretario del ministro de Guerra coronel Martín Rodríguez; el presidente del Círculo Militar coronel José F. Uriburu, el inspector de ingenieros, coronel Carlos R. Sarmiento; y el vicepresidente de la Sociedad Sportiva, Eduardo Hunter.10
Los medios disponibles definieron el número de vacantes posibles. Para el primer curso, se admitieron once alumnos, en su integridad oficiales, diez por el Ejército y uno por la Marina. La totalidad obtuvo su brevet internacional de piloto concedido por el Aero Club, mientras que siete de ellos accedieron al título de aviador militar incluso antes de haberse establecido los requisitos para tal fin.
En septiembre de 1912, la Comisión Técnica del Aero Club Argentino elevó un proyecto de reglamentación y plan de estudios para la escuela. Por dicho reglamento, la Dirección Militar del Curso de Aerostación y de la Escuela de Aviación quedó en manos de un jefe del Ejército, con el personal de clases y tropa que era necesario. La Dirección Técnica estuvo compuesta por el presidente del Aero Club, tres miembros de su comisión directiva, el Director Militar y dos jefes militares puestos en consideración del Ministro de Guerra.
Asimismo, el reglamento estableció que, previo al ingreso, se verificaran una serie de ascensiones en globo libre bajo la dirección de pilotos diplomados del Aero Club, quienes informaron acerca del temperamento, conocimientos y condiciones sportivas del candidato en cuestión.
Los oficiales alumnos fueron divididos en dos grupos: uno de alumnos pilotos y otro de alumnos observadores. Fueron considerados candidatos aptos para el ingreso aquellos que tuvieran conocimientos en mecánica o conducción de automóviles, motocicletas, motores y condiciones operativas, así como quienes pasaran un examen médico que verificara la regularidad de las funciones de los diferentes órganos, especialmente el corazón, los pulmones, el oído y la vista. Para el caso de la Marina, ingresó como alumno el entonces teniente de fragata Melchor Escola, quien desde 1910, había recibido instrucción de vuelo en la Escuela Aérea Argentina, dependiente de la Compañía Aérea Argentina, entidad civil y privada.
Por reglamento, el personal subalterno era pasible de admisión unicamente como piloto, aceptándose el ingreso de aquellos voluntarios con dos años de permanencia en la institución, dispuestos a renovar un nuevo servicio, con aptitud física, buena conducta y conocimientos mecánicos y sportivos. Posteriormente, para los suboficiales se crearon cursos especiales y el diploma de conductor de aeroplano. En concreto, para los talleres de la escuela fueron agregados por la Armada el mecánico maquinista principal Jacinto Riera y los mecánicos maquinistas de segunda Juan Guerín y José Scappuzzi.
Si bien esta escuela fue destinada a la instrucción de militares provenientes del Ejército y de la Armada, la estadística arroja sólo cinco alumnos por esta última, el entonces teniente de navío Melchor Escola (quien obtuvo la patente de aeronauta en 1913), los maquinistas mecánicos Riera, Guerín y Scapuzzi, y el malogrado alférez de navío Mario Sarmiento, fallecido en práctica de vuelo en 1919.
Si comparamos ese número de alumnos con la cifra de setenta tìtulos concedidos en total por la escuela, resulta escasa la participación de la institución naval en los cursos de formación aeronáutica. Sin embargo, lejos de haber sido una deficiencia de la institución naval, esta procuró un desarrollo paralelo.
Asimismo, debido a los buenos resultados del proyecto de la Marina destinado a la creación del servicio aeronáutico naval, los tenientes Ricardo Fitz Simón y Mario Pouchan, a su regreso de Europa y luego de tres años de formación, se integraron como profesores.
4. Hacia el Servicio Aeronáutico Naval
En paralelo a los albores de la aviación militar, la Armada comenzó a investigar la factibilidad y pertinencia de un desarrollo de la aeronáutica naval en nuestro país. Subyacía la idea de crear un cuerpo de aeronautas y aviadores no sólo con vocación de vuelo sino con conciencia naval y para la tarea se comprendió que era necesaria la constitución de una escuela propia. En principio, la institución naval procuró el conocimiento más actualizado posible sobre la aeronáutica y un perfeccionamiento de su personal, primero en Europa y, luego, en Estados Unidos de Norteamérica. Finalmente, la experiencia de esos militares en el escenario de la Primera Guerra Mundial terminó de completar su formación.
En efecto, hacia 1913, se aprovechò la presencia del entonces alférez de navío Ricardo Fitz Simón de pase en la Comisión Naval en Europa para el estudio de aeroplanos y dirigibles. En base a su informe, en 1914, fue asignada una partida presupuestaria para la compra de dos hidroaeroplanos y un hangar que serían destinados a la instrucción. Eso motivò el envìo de personal para asesorar en su adquisición. En enero de ese año, los mencionados teniente Escola y maquinistas mecánicos Riera, Guerín y Scapuzzi fueron destinados a la Comisión Naval en Europa para seguir cursos de perfeccionamiento, visitar escuelas militares y fábricas de aviación y reunir antecedentes para la creación, a su regreso, de una escuela de aviación para la Armada.
El teniente de navìo Melchor E. Escola que pasa a ademas de esa Comisiòn ha sido nombrado con el objeto de asesorar a V.S. en este asunto e intervenir en la elecciòn de los hidro aeroplanos como asimismo para completar su instrucciòn del pilotaje de dicha màquina ademàs de dirigir y vigilar la instrucción del Mec. Maqta. Principal Jacinto Riera y la de los Mec. Maqunistas Juan Guerín y José Scapuzzi.11 Se le recomendó especialmente al capitán de navío Julián Irizar, jefe de la Comisión Naval, que tomara las medidas pertinentes para que la instrucción del personal se hiciera a la mayor brevedad posible y para que retornaran al país durante el mes de agosto del mismo año con el material adquirido: En la elección del material a adquirir se tendrá presente que deben responder a las exigencias de una escuela de aviación pues el principal objetivo de esta adquisición es el de la formación de un cuerpo de pilotos voladores para el servicio de la Armada.
Primeros hangares de la aviación naval argentina
La escuela de aviaciòn serà instalada en el Arsenal de Puerto Militar.12 El comienzo de la Primera Guerra Mundial (1914) truncó la entrega del material adquirido: dos hidroaeroplanos de chasis de aterrizaje terrestre y uno de transporte con sus accesorios comprado en la casa Henry Farman –cuyo valor incluìa el adiestramiento de cuatro pilotos– y dos hangares de la casa Bessoncau.13 Asimismo, si bien la primer escuela de aviaciòn fue instalada en Fuerte Barragàn en 1916 (ver infra), por decreto del 29 de octubre de 1921, fue concretada la creaciòn de la Escuela de Aviaciòn Naval y Base Aeronaval en Puerto Militar cuyo material de vuelo fueron, preferentemente, hidroaviones. Respecto de la instrucción recibida, tras su retorno, los maquinistas mecánicos se sumaron a la experiencia que se estaba desarrollando en el Arsenal de La Plata y de la cual hablaremos en el siguiente apartado. Por su parte, el acervo tecnológico y científico obtenido por el teniente Escola se plasmó tanto en el Parque y Escuela de Aerostación y Aviación creado en Fuerte Barragán, en 1916, como en el envío permanente de personal militar naval a escuelas de aviación en el extranjero. En este sentido, Escola insistía en que la formación de buenos pilotos requería no sólo la práctica constante y progresiva del vuelo, sino conocimientos teóricos; que éstos últimos no sólo eran necesarios para prevenir accidentes sino también para perfeccionar los medios aéreos y que, por lo tanto, aquellos destinados a la direcciòn de los centros de aviación deben poseer la preparación técnica necesaria y la práctica del vuelo que les permita dirigirlos con acierto a fin de mantener constantemente el material en su máximo de eficiencia, proceder al estudio de los aparatos o a su perfeccionamiento.14 La insistencia en el abordaje científico de la formación no era nada nuevo para la Marina y, de hecho, podemos encontrarla desde los primeros tiempos de la Escuela Naval Militar (1872). Asimismo, consideraba que las exigencias del servicio militar en la guerra nos colocará constantemente, para cada época, al margen de los aparatos límites, y esto impone, el conocimiento de los factores que intervienen en el vuelo en una forma más rigurosa, lo que exige métodos de apreciación más exactos y científicos.15
5. Clases de vuelo en el Arsenal del Río de la Plata (1914-1915)
Una resolución del 19 de abril de 1915 firmada por el ministro de Marina, almirante Juan P. Sáenz Valiente, insistía en la instrucción teòrica y pràctica del personal como paso indispensable hacia el servicio de aviación:
Mientras no se constituya definitivamente la Escuela de Aviación de la Armada, se adscribirá a la Sección Armamento del Estado Mayor del Arsenal del Río de la Plata, todo el personal que tenga permiso de este Ministerio para seguir cursos de Aviación, con el fin de aprender y practicar la especialidad. 16 Asimismo, la resolución ministerial vino a oficializar una situación que, desde 1914, se estaba dando en los hechos; y consideraba
Visto los trabajos ya adelantados que con respecto a Aviación se han efectuado en el Arsenal del Río de la Plata y la necesidad de encausar [sic] en un régimen riguroso de enseñanza apropiada a los individuos que soliciten seguir un curso de aviación.17 En efecto, la decisión fue tomada tras una iniciativa propuesta por el condestable de primera Joaquín Oytaben de instruir para el aprendizaje de vuelo al personal militar a designar para ese fin. Desde 1914, dicho suboficial, se había desempeñado en forma privada como instructor de vuelo en el Club de Fomento de Aviación y Sport y Aeródromo de la Provincia de Buenos Aires, sito en la ciudad de La Plata. Así, se lo autorizó oficialmente a continuar dando clases elementales de práctica de aviación.
La resolución estableció que la Dirección General de Personal redactaría la reglamentación provisoria necesaria mientras la Dirección General Administrativa haría el aprovisionamiento de nafta y aceite especial, así como los elementos de consumo y limpieza estrictamente necesarios. Las actividades aéreas del Arsenal del Río de la Plata fueron interrumpidas tras el infortunado accidente del condestable Oytabén, fallecido el 15 de octubre de 1915. Las observaciones realizadas meses antes por el teniente Escola habían anticipado la fatalidad: Las medidas provisorias no tienen justificación, porque en la Aeronáutica, más que en ninguna otra rama, es donde más necesaria es la base de una buena Escuela, donde se inculquen los principios fundamentales que han de ser normas después en el servicio y una mala enseñanza inicial es la fuente de un semillero continuo de accidentes.18 El Parque y Escuela de Aerostación y Aviación Fuerte Barragán creado por decreto presidencial en febrero de 1916, y puesto bajo la jefatura del mencionado teniente Escola, respondió a ese concepto.
Uno de los pioneros que daba cursos para pilotos: el teniente Melchor Zacarías Escola
6. Parque y Escuela Fuerte Barragán
El presidente Victorino de la Plaza y el ministro de Marina almirante Juan P. Sáenz Valiente suscribieron el decreto del 11 de febrero de 1916 por el que se creó un parque y escuela de aerostación y aviación en Fuerte Barragán.
La escuela funcionó como un comando dependiente en forma directa del Ministerio de Marina por intermedio de la División Escuelas de la Dirección General de Personal. Su jefe fue el entonces teniente de navío Melchor Escola, quien había comenzado con sus clases de vuelo particulares en 1910, luego obtenido su patente de aeronauta militar por la Escuela de Aviación Militar, en 1913 y, finalmente, perfeccionado sus conocimientos de aeronáutica en Europa, en 1914. También se lo designó como profesor: entrenamiento bien dirigido, servicio ordenado, puramente profesional, libre de toda idea o tendencia deportiva y también a una rigurosa selección del personal en todas las jerarquías [sic].19
Así, uno de los objetivos de la escuela fue la enseñanza y preparación general del personal de oficiales de observación y comando, los pilotos y los mecánicos.20 De su experiencia en el extranjero, Escola había señalado que un servicio aeronáutico militar eficiente debía lograr una adecuación inmediata a las exigencias de la guerra. Por lo tanto, se hacía necesario contar con personal capacitado para mantener constantemente el material en su máximo de eficiencia, proceder al estudio de los aparatos o a su perfeccionamiento.21 Por eso, el segundo objetivo de la escuela fue construir, reparar y mantener en perfecto estado de funcionamiento las aeronaves, aviones y hidroaviones [sic] y sus accesorios, que para el servicio de la Armada se crean convenientes.22
7. Hacia el Cuerpo de Aviación Naval
Como ya se ha señalado la meta final del denominado “Parque y Escuela Fuerte Barragán” era la formación de un cuerpo de aeronautas y aviadores escogiéndose su personal dentro de los patentados en todas las categorías y entre los que se hayan distinguido en estos servicios.23 Así, en principio, se formaría al personal con elementos teóricos y práctica de vuelo. Aquellos mejor preparados deberían rendir su examen ante un delegado del Aero Club Argentino para obtener el título de piloto patentado por la Fédération Aéronautique Internationale.
Finalmente, serían evaluados para la obtención del título de piloto de la Armada. El personal de oficiales y suboficiales que podía ser designado para integrarse a la especialidad en el Parque y Escuela Fuerte Barragán fue establecido también por el decreto en cuestión: - Los oficiales de observación y comando pertenecerán al cuerpo General de la Armada, - los pilotos serán suboficiales y oficiales de mar de las categorías de timonería y de señales, y - los mecánicos serán de las categorías de máquinas y de electricidad. - Como concesión especial podrá permitirse el ingreso de la Escuela de aeronáutica y aviación a los oficiales de los Cuerpos Auxiliares.
8. Las actividades en el Parque y Escuela Fuerte Barragán
El 1º de abril de 1916, bajo la jefatura del teniente Escola, comenzaron los cursos con alumnos pertenecientes a personal militar superior y subalterno. Previamente se había asignado al Parque, el personal que revistó en el Arsenal del Río de la Plata.
La carencia de elementos de vuelo (agravada por las dificultades para conseguir repuestos dada la guerra en Europa), las restricciones económicas y escasez de profesores, hicieron que los cursos fueran muy irregulares. Sin embargo, mediante la gestión de su personal, de continuo se recibía material por donación desde los Estados Unidos donde se estaban perfeccionando los oficiales Ricardo Fitz Simon, Ceferino Pouchan y Marcos Zar en la Naval Air Station Pensacola (Florida).
El teniente Escola fue dado de pase a mediados de 1917, siendo reemplazado en la jefatura por el teniente de fragata Raúl R. Moreno, quien había estado a cargo de los talleres desde los comienzos de actividades. Cabe señalar que, hasta entonces, el primero había sido el oficial naval argentino con mejor instrucción de vuelo, tanto teórica como práctica, y su compromiso con el desarrollo de la aviación naval era indiscutible.
Hacia fines de 1917, la continuidad de la escuela estuvo a punto de ser jaqueada al ser reajustado el presupuesto nacional de 1918 y suprimida la partida para su sostenimiento. Eso generó un debate en comisión parlamentaria que llevó el tema hasta la Cámara de Diputados. Por votación se resolvió su reincorporación al presupuesto.
Sin embargo, a mediados de 1918, la escuela fue clausurada por orden del ministro de Marina, Federico Alvarez de Toledo.
9. Suspensión de actividades en el Parque y Escuela Fuerte Barragán
El 18 de junio de 1918, el ministro de Marina ordenó al teniente de navío Heraclio Fraga, jefe del Parque desde hacía escasos siete días, el cierre de la escuela de Fuerte Barragán y la suspensión de las actividades de vuelo. Se asignó una dotación de personal para el mantenimiento de instalaciones y material. Esa decisión condujo a una interpelación parlamentaria, teñida de rencillas políticas que aquí no consideraremos.
En concreto, existen elementos que hacen suponer que no sólo el ministro sino también el poder ejecutivo nacional estaban convencidos de la implementación del componente aéreo dentro de las fuerzas armadas; e incluso, compartían ideas similares a sus predecesores acerca de cómo llevar a cabo esa tarea.
Los motivos argüidos por el ministro para explicar la interrupción de las actividades en Fuerte Barragán se circunscribieron a que el parque y la escuela no habían sido debidamente tomados en cuenta. El organismo, decía el ministro, se situó en un terreno inapropiado a todas luces, porque no está sobre la costa del río de La Plata, aguas que siempre debe tener debajo el aviador que maneja hidroaeroplanos de la marina. El hangar era un galpón construido en un lote que pertenecía a unos particulares y alguna vez hubo una máquina en condiciones de volar.24 …los elementos, materiales y de personal que se le asignaban eran insuficientes para crear una escuela, nada menos que una escuela de una nueva arma de guerra de costoso y difícil aprendizaje. Y esto explica la existencia ignorada e inútil, tan precaria y vergonzante que el mismo ministerio la ha negado en la cámara.25
Estas consideraciones tenían un precedente. Unos meses antes, Alvarez de Toledo había comunicado a los diputados que muy próximamente entregaré a la cámara un proyecto por el que se salvan todas las deficiencias de que adolece la institución, plan que no llegó a presentar.26
La clausura de la escuela fue parte de una readecuación y no de un abandono de objetivos. No era la primera vez que en la Armada se suspendían y reabrían las escuelas de formación por razones de economía, buena administración o reorganización.
Aún más, los oficiales que en enero de 1917 se habían enviado a perfeccionarse en el extranjero –teniente de fragata Ricardo Fitz Simon y los alféreces de navío Ceferino Pouchan y Marcos Zar–, luego de un año en Pensacola, siguieron su instrucción en dos escenarios de la Primera Guerra Mundial –Francia e Italia– y retornaron al país a fines de 1919 con varios diplomas de piloto. El recambio se dispuso el 3 de marzo de 1920, al ser trasladados a Pensacola los alféreces de fragata Esteban Zanni, Victor Padula y Silvio Leporace. Asimismo, el ingeniero maquinista de tercera Juan Sidoti fue destinado a la fábrica Curtiss (Garden City, Long Island, Estados Unidos). Esto abona la idea que el ministerio, lejos de abandonar el desarrollo de la aviación naval, simplemente reajustó las acciones a seguir.
Asimismo, en la memoria de Marina de 1918, el ministro sostenía que el importante rol que en la actual guerra está jugando la Aviación, señala la necesidad imperiosa hoy de establecer entre nosotros las escuelas para la instrucción del personal y los parques para depósito y recorrido del material.27
Dirigible El Plata en pleno vuelo
Un año más tarde, el mencionado teniente Fraga presentó al ministerio un amplio proyecto para la instalación de bases y escuelas de aviación naval, donde sugería el traslado de las instalaciones de Fuerte Barragán por ser inadecuadas para el servicio:
El único hangar construido en su mayor parte de maderas viejas, está separado del río por un terreno anegadizo de más de mil metros de extensión y cubierto por árboles y juncos; está en un terreno que constituye una buena pista pero que desgraciadamente es de tierra y la aviación naval necesita pista de agua y es por ese motivo que Barragán, se encuentra actualmente con el incoveniente de no poder botar al agua el hidroaeroplano "Besson Levy" para probarlo, operación que en una escuela de aviación naval, tendrá que ejecutarse rapidamente y múltiples veces al día.28
Algunas de las sugerencias de Fraga pueden resultar obvias en la actualidad; por caso que la ubicación de la futura escuela de aviación, la clase de aparatos y los elementos complemetarios debían ser establecidos por los oficiales que más especializados están en esa materia. En consecuencia, el futuro asesoramiento quedó en manos del personal que, en esos momentos, se encontraba aún perfeccionándose en Europa: Fitz Simon, Pouchan y Zar. Como se verá, el retorno de esos oficiales significó una rápida consolidación de los avances en la materia. Ellos asesoraron tanto en la ubicación más adecuada de la escuela como también de las bases aeronavales, en la reglamentación para el servicio aeronaval y la instrucción, en la adquisición de aparatos de vuelo, entre otros. Así, en el término de dos años, el servicio aeronaval estuvo en marcha.
En 1920, las actividades de vuelo fueron retomadas en Fuerte Barragán a instancias del mismo poder ejecutivo que las había interrumpido (a excepción de Alvarez de Toledo que ya no cumplía funciones como ministro), precisamente porque ese terreno y pista, no apto para hidroaeroplanos, sí cumplía las condiciones para globos y dirigibles. A partir de 1922, también durante la presidencia de Yrigoyen, adquirió la jerarquía de segunda base aeronaval del país al albergar la Escuela de Aerostación Naval; y se mantuvo en ese rango hasta la inauguración de la Estación Aeronaval Punta Indio. Finalmente, desde 1930, permaneció vinculada a la instrucción elemental impartida por la Escuela de Aviación Naval.
En febrero de 1919, Alvarez de Toledo renunció como ministro de Marina. Fue reemplazado, en carácter de interino, por el entonces ministro de Guerra, Julio Moreno. En febrero de 1921, el contralmirante Tomás Zurueta accedió al cargo.
A pesar de esos contratiempos y vaivenes, fueron tiempos productivos para la aviación naval y se cosechó lo sembrado en los años anteriores.
10. Destacamento Naval de Hidroaviones en San Fernando
En marzo de 1919 se inició la construcción de un hangar con armazón de madera y lona impermeable para lo que se denominó el Destacamento Naval de Hidroaviones en la localidad de San Fernando. Allí fue recibida una donación del gobierno italiano, gestionada a través del barón Antonio de Marchi, consistente en cuatro hidroaviones Macchi (dos bombarderos M-9 y dos cazas M-7).
Asimismo, resulta evidente la relación entre esta donación con la presencia de los oficiales argentinos Fitz Simón, Pouchán y Zar que se hallaban tomando cursos de perfeccionamiento en las bases italianas de Cascina Costa, Cascina Malpensa y Obertello, coincidentemente, desde enero de 1919.
Buena parte del personal que había revistado en el Parque y Escuela Fuerte Barragán fue designado al servicio del nuevo organismo. En este destacamento hicieron práctica de vuelo los pilotos aviadores que se encontraban en el país y se instruyó en el cuidado y conservación del material al personal subalterno.
11. División de Aviación Naval
El 17 de octubre de 1919, el presidente Hipólito Yrigoyen y el ministro de marina interino Julio Moreno suscribieron el decreto de creación de la División de Aviación Naval; puesto que …las funciones tácticas y estratégicas que ha desempeñado la aviación en las recientes operaciones, modificando fundamentalmente los principios de la Guerra Marítima y su eficacia asignada como arma importante en el combate, ponen de manifiesto la necesidad improrrogable de su creación en la Armada.29 29 Decreto presidencial del 17 de octubre de 1919 sobre creación de la División de Aviación Naval, en Orden General 181/19, Ministerio de Marina.
Esta división dependió de la Secretaría General del Ministerio de Marina y se le encargó la preparación de los proyectos para la formación del cuerpo de Aviación Naval, la utilización del personal y del material con que actualmente se cuenta y que eventualmente se adquiera.30 Días más tarde fue nombrado como jefe de la misma al capitán de fragata José C. Gregores.
Así dio inicio la etapa orgánica del componente aéreo en la Marina.
Nótese la solución de continuidad entre los objetivos de esta división y la meta final del suspendido Parque y Escuela Fuerte Barragán, es decir, la creación de un cuerpo de aviadores y aeronautas. Asimismo, el decreto de creación de la división tomó en consideración la llegada al país de los primeros oficiales aviadores (Fitz Simón, Pouchán y Zar), especializados en las escuelas de los Estados Unidos y de Europa, y enviados en tiempos del mencionado Alvarez de Toledo. Subyacía la convicción que estos oficiales debidamente preparados serían los asesores mejor calificados para la definitiva organización del arma. Esto último se logró el 20 de noviembre de 1921, mediante la aprobación del Reglamento del Servicio Aeronáutico Naval, redactado a instancias de esta división.
Además, desde el 1 de agosto de 1920, los tenientes Fitz Simón y Pouchan fueron nombrados profesores de la Escuela Militar de Aviación de El Palomar, el primero de navegación aérea y aerofoto, y el segundo de aerodinámica y teoría de vuelo. Posteriormente, en 1921-1922, se integraron a la Escuela de Aviación Naval y a la Escuela de Aerostación Naval.
La Marina continuó con el mismo mecanismo de enviar a militares para su perfeccionamiento en el extranjero (privilegiándose a los Estados Unidos como país receptor); una vez egresados aprovecharlos en las comisiones navales en Europa y, a su regreso, destinarlos a la instrucción en las escuelas de aviación.
Así, en 1920, los alféreces Esteban Zanni, Victor Padula y Silvio Leporace se graduaron como pilotos en la Naval Air Station Pensacola (Florida, Estados Unidos); en 1921, realizaron un curso de construcciones en la fábrica de hidroaviones Aircraft Factory del Arsenal de Philadelphia (Estados Unidos); en octubre del mismo año pasaron a la Comisión Naval en Europa a fin de recibir los aviones E-1 y E-10 adquiridos a la casa A.V. Roc Hamble Southampton, a su regreso recibieron el título de piloto aviador naval y, en abril de 1922, fueron destinados a la Escuela de Aviación Naval.
En 1923, el alférez Zanni de pase en la Comisión Naval en Europa, falleció en un accidente de aviación en Pisa (Italia). Le había sido encomendado retirar un material de aviación.
En 1920, el ingeniero Juan Sidoti se incorporó a la fábrica Curtiss (Garden City, Long Island, Estados Unidos) y, en 1922, fue agregado al Departamento de Montaje y Reparaciones en los talleres de la Naval Air Station Pensacola (Florida, Estados Unidos). Adquirió conocimientos completos de aviación, motores de aviación, conservación y reparación de los mismos incluyendo instrumental y manufactura de hidrógeno. A su regreso al país, en 1922, fue destinado como profesor de Construcción y Montaje de la Escuela de Aviación Naval.
Así como la Marina creó su División de Aviación Naval en 1919, el Ejército hizo lo propio con la Dirección del Servicio Aeronáutico en 1920. Eso definió una separación efectiva entre la aviación terrestre y la naval. Para entonces, se contaba con personal idóneo dentro de ambas fuerzas no sólo para instruir sino también evaluar a los futuros alumnos.
La consecuencia lógica de ambas realidades fue el cierre de la Escuela de Aviación Militar, en enero de 1922. Ese mismo año, fue reorganizada como Escuela Militar de Aviación dentro de la orgánica del Ejército, mientras que, en paralelo, unos meses antes se había recreado la Escuela de Aviación Naval, desde el antecedente del Parque y Escuela de Aerostación y Aviación Fuerte Barragán (en funcionamiento entre 1916 y 1918 y con un posterior reflote desde 1920).
12. Las Escuelas de Aviación y Aeroestación Navales (1921)
El Reglamento del Servicio Aeronáutico Naval proyectó la creación de la base aeronaval en Puerto Militar (actual Puerto Belgrano) y de dos centros de enseñanza/aprendizaje, la Escuela de Aviación Naval y la Escuela de Aerostación Naval. Previamente, los presupuestos nacionales de 1920 y 1921 habían destinado una partida de fondos para los trabajos de infraestructura y de creación de dichos organismos. Así, el 29 de noviembre de 1921 fue creada la Escuela de Aviación Naval destinada a preparar el personal necesario para el servicio aeronáutico y utilizar el arma aérea de la Marina de Guerra. Inicialmente, funcionó en el Arsenal de Puerto Militar.
El capitán de fragata José C. Gregores fue designado como director de esta escuela y comandante del guardacostas Almirante Brown, donde se le dio asiento hasta tanto se construyeran los locales apropiados. Como subdirector, segundo comandante y profesor, se designó al teniente de fragata Ricardo Fitz Simón, quien había colaborado en la redacción del reglamento que dio origen a este organismo. Se fijó en veinte el número de alumnos para el curso de pilotos aviadores, y en veinticinco, el número de aprendices de aviación. Las clases se iniciaron el 1º de marzo de 1922.
Asimismo, el 3 de enero de 1922 fue creada la Escuela de Aerostación Naval que funcionará hasta nueva disposición en el emplazamiento actual del Parque y Escuela de Fuerte Barragan. Con ello, se oficializó una situación que se estaba dando en los hechos. Durante 1921, el Parque había recibido por donación un dirigible semirígido para exploración, un hangar, una fábrica de hidrógeno y repuestos. Esos equipos e instalaciones habían sido entregados por la Compañía de Excursiones Aéreas, entidad comercial de carácter privado constituida por capitales argentinos e italianos.
Considerando esos hechos, el citado reglamento había dado pautas para la organización de dicha escuela y el personal que debía ser asignado. El teniente de navío Julio Zurueta fue su primer director mientras que el teniente de fragata Ceferino Pouchán fue subdirector y profesor de la misma. Se fijó en ocho el número de alumnos para el curso de pilotos de aerostación y las clases se iniciaron el 15 de marzo de 1922.
En lo relativo al personal, se mantuvo la clasificación establecida por el decreto de creación de la escuela de aviación de Fuerte Barragán: pilotos aviadores navales y observadores procedentes del cuerpo de comando (cuerpo general), pilotos navales procedentes de los suboficiales y oficiales de mar de las categorías timonería y señales; y mecánicos procedentes de las categorías de máquinas o electricidad. Asimismo, se admitían otras especialidades o cuerpos que a juicio de la superioridad resultaran convenientes. Gracias a la presencia de oficiales militares debidamente capacitados, la Marina logró instruir, evaluar y conceder los títulos de pilotos a su personal, independizándose del Aero Club Argentino.
Corolario
Desde 1908, la Marina de Guerra argentina consideró el uso de la aerostación para actividades de patrullaje y exploración. No obstante, será desde 1913 que empiece a desarrollarse un proyecto destinado a la creación de su propio servicio de aviación y aerostación navales que, además de medios aéreos, debía contar con un cuerpo de aviadores y aeronautas debidamente preparados y personal capacitado para mantener constantemente el material en su máximo de eficiencia, proceder al estudio de los aparatos o a su perfeccionamiento.
En pos de ese objetivo, se procuró un conocimiento acabado de los adelantos técnicos en la materia y la especialización teórica y práctica del personal, tanto en actividades de vuelo como en la mecánica de las aeronaves.
De esas primeras experiencias se comprendió que la formación de pilotos aviadores navales debía estar exenta de cualquier tendencia deportiva y, por el contrario, debía abordarse desde el entrenamiento profesional y una rigurosa selección del personal en todas las jerarquías. Eso motivó el temprano interés de la Marina de Guerra en la instalación de una escuela de aviación, ensayada tanto en el Arsenal del Río de la Plata (1914-1915) y, posteriormente, en Fuerte Barragán (1916).
Tras la finalización de la Primera Guerra Mundial, se tornó imperiosa la implementación del componente aéreo en la Marina. El retorno del personal especializado en la nueva arma significó la consolidación del trabajo realizado en años anterioes. En 1919, fue incorporado a la orgánica mediante la creación de la División de Aviación Naval y, en 1921, se logró la consumación de esta etapa fundacional a través de la aprobación y puesta en funcionamiento del Reglamento para el Servicio Aeronáutico Naval.
Agosto 16 de 2012
Fuentes y bibliografía
Documentos editados
Decreto presidencial del 11 de febrero de 1916 sobre creación del Parque y Escuela de Aerostación y Aviación de la Armada, en Orden General 39/16, Ministerio de Marina.
Pedido de informe y proyecto de resolución de la Honorable Cámara de Diputados al Ministro de Marina, ingeniero Federico Alvarez de Toledo, del 15 de julio de 1918, sobre el Parque y Escuela Fuerte Barragán, en Diario de Sesiones de la Cámara de Diputados, año 1918, volumen 2.
Interpelación parlamentaria al Ministro de Marina, Federico Alvarez de Toledo, con motivo del cierre de la Escuela de Aviación y Aerostación en Fuerte Barragán, en Diario de Sesiones de la Cámara de Diputados, año 1918, volumen 2.
Memoria de Marina, Ministerio de Marina, 1918.
Decreto presidencial del 17 de octubre de 1919 sobre creación de la División de Aviación Naval, en Orden General 181/19, Ministerio de Marina.
Resolución ministerial sobre reconocimiento de las patentes de aviación a los tenientes Ricardo Fitz Simón, Pouchán y Zar, en Orden General 1/20, Ministerio de Marina.
Decreto presidencial del 29 de octubre de 1921 sobre creación de la Escuela de Aviación Naval, en Orden General 166/21, Ministerio de Marina.
Decreto presidencial del 30 de noviembre de 1921 aprobando la reglamentación referente a la Organización del Reglamento del Servicio Aeronáutico Naval y, provisoriamente, los reglamentos para la Escuela de Aviación Naval y para la Escuela de Aerostación Naval, en Orden General 179/21, Ministerio de Marina. Resolución del Ministerio de Marina del 22 de diciembre de 1921 sobre funcionamiento de la Escuela de Aviación Naval, Orden General 191/21. Decreto presidencial del 3 de enero de 1922 sobre creación de la Escuela de Aerostación Naval, en Orden General 3/22, Ministerio de Marina.
Decreto presidencial del 4 de enero de 1922 sobre funcionamiento de la Escuela de Aerostación Naval en el emplazamiento del Parque y Escuela Fuerte Barragán, en Orden General 4/22, Ministerio de Marina.
Documentos inéditos:
FRAGA, Heraclio: “Estudio sobre el servicio de Aviación Naval en nuestra Armada”, 18 de agosto de 1919. AGARA, Caja 12867.
Artículos y obras coetáneas, descriptivas y de opinión
DE LOQUI, Esteban: “Carta al Director”. En: Boletín del Centro Naval, tomo XXVI, nº 305, Buenos Aires, abril de 1909.
ESCOLA, Melchor: "Experiencias en aeroplanos en pleno vuelo", Boletín del Centro Naval, tomo 33, nº 378, julio-agosto de 1915.
“Preparando la guerra aérea”, en: Revista Alrededor del Mundo, volumen 19, números 474-500, pp. 344-345, España, 25 de noviembre de 1908.
PADILLA, Pedro: "Proyecto de empleo de globos dirigibles en la Marina Militar para el servicio de exploración". En: Boletín del Centro Naval, tomo 27, nº 308, julio-agosto de 1909.
Bibliografía
ARGUINDEGUY, Pablo: Historia de la Aviación Naval Argentina, Tomo I, Buenos Aires, Departamento de Estudios Históricos Navales, 1980
BEZZOLA, Eugenio: “Alas sobre el mar. Orígenes y Primera Guerra Mundial”. En: Boletín del Centro Naval, Tomo 115, N° 791, Enero de 1955.
BIEDMA RECALDE, Antonio: “Movimiento Nacional Pro Aeronáutica Militar”, en: Génesis de la Fuerza Aérea Argentina, 1995. Disponible en: http://www.eam.iua.edu.ar/historia.asp>. Fecha de consulta: 4 de marzo de 2012.
DESTEFANI, Laurio: “La Armada Argentina (1900-1922)”. En: Historia Marítima Argentina, Tomo IX, Buenos Aires, Departamento de Estudios Históricos Navales, 1991.
DESTEFANI, Laurio: “La Armada Argentina (1923-1950)”. En: Historia Marítima Argentina, Tomo IX, Buenos Aires, Departamento de Estudios Históricos Navales, 1991.
LIRONI, Julio V.: Génesis de la aviación argentina, 1910-1915: su historia y sus hombres, Buenos Aires, s/e, 1974.
“Reseña histórica de la Escuela de Aviación Naval”, en Boletín del Centro Naval, Tomo 115, nº 785, Enero 1955.
Referencias
2 “Carta al Director”. En: Boletín del Centro Naval, tomo XXVI, nº 305, p. 1024, Buenos Aires, abril de 1909.
3 Idem.
4 “Carta al Director”. En: Boletín del Centro Naval, tomo XXVI, nº 305, p. 1024, Buenos Aires, abril de 1909.
5 Idem
.6 PADILLA, Pedro: "Proyecto de empleo de globos dirigibles en la Marina Militar para el servicio de exploración". En: Boletín del Centro Naval, tomo 27, nº 308, p. 183, julio-agosto de 1909.
7 Heraclio FRAGA, Jefe del Parque y Escuela de Aviación y Aeoroestación Naval “Fuerte Barragán”, al Director General de Personal en su “Estudio sobre el servicio de Aviación Naval en nuestra Armada”, 18 de agosto de 1919. AGARA, Caja 12867.
8 Idem.
9 Resolución presidencial del 10 de agosto de 1912 sobre creación de la Escuela de Aviación Militar. En: Revista de legislación y jurisprudencia nacional y provincial de la República Argentina, Volumen 2, Números 7-12, año 1913.
10 Cfr. BIEDMA RECALDE, Antonio: “Movimiento Nacional Pro Aeronáutica Militar”, en: Génesis de la Fuerza Aérea Argentina, 1995. Disponible en: http://www.eam.iua.edu.ar/historia.asp>. Fecha de consulta: 4 de marzo de 2012.
11 Contralmirante Juan Pablo Sáenz Valiente, Ministro de Marina, al capitàn de navìo Juliàn Irizar, Jefe de la Comisiòn Naval en Europa, 13 de enero de 1914. Libro de Partes de la Comisiòn Naval en Europa, AGARA, Caja 10629.
12 Idem.
13 Cfr. Contralmirante Juan Pablo Sáenz Valiente, Ministro de Marina, al capitàn de navìo Juliàn Irizar, Jefe de la Comisiòn Naval en Europa, 14 de junio de 1914. Libro de Partes de la Comisiòn Naval en Europa, AGARA, Caja 10629.
14 ESCOLA, Melchor: "Experiencias en aeroplanos en pleno vuelo". En: Boletín del Centro Naval, tomo 33, nº 378, p. 182, pp. 182-221, Julio-Agosto de 1915.
15 Idem.
16 Resolución del ministro de Marina, contralmirante Juan P. Sáenz Valiente, 19 de abril de 1915, en Orden General 90/915 del Ministerio de Marina.
17 Idem.
18 ESCOLA, M.: Op. cit., p. 184.
19 ESCOLA, M.: Op. cit., p. 183. 20 Decreto presidencial del 11 de febrero de 1916 sobre creación del Parque y Escuela de Aerostación y Aviación de la Armada, en Orden General 39/16, Ministerio de Marina.
21 ESCOLA, M.: Op. cit., p. 183. 22 Decreto presidencial del 11 de febrero de 1916 sobre creación del Parque y Escuela de Aerostación y Aviación de la Armada, en Orden General 39/16, Ministerio de Marina.
23
24 Cfr. Interpelación parlamentaria al Ministro de Marina, Federico Alvarez de Toledo, con motivo del cierre de la Escuela de Aviación y Aerostación en Fuerte Barragán, en Diario de Sesiones de la Cámara de Diputados, año 1918, volumen
5 Idem. 26 Pedido de informe y proyecto de resolución de la Honorable Cámara de Diputados al Ministro de Marina, ingeniero Federico Alvarez de Toledo, del 15 de julio de 1918, sobre el Parque y Escuela Fuerte Barragán, en Diario de Sesiones de la Cámara de Diputados, año 1918, volumen 2.
27 Memoria del Ministerio de Marina, ejercicio del año 1918.
28 Heraclio FRAGA, Jefe del Parque y Escuela de Aviación y Aeoroestación Naval “Fuerte Barragán”, al Director General de Personal en su “Estudio sobre el servicio de Aviación Naval en nuestra Armada”, 18 de agosto de 1919. AGARA, Caja 12867.
martes, 16 de junio de 2026
Argentina: El bombardeo de Buenos Aires del 16 de junio de 1955
16 de junio de 1955: bombardeo y masacre
“El pueblo debe estar tranquilo”:
las imágenes de un bombardeo
Matías Izaguirre y Mauro Vázquez
Es difícil, incluso (o sobre todo) hoy en día, imaginarse un bombardeo sobre la Plaza de Mayo. De ahí que revisar las imágenes de los bombardeos implique, en cierta medida, explorar una realidad inverosímil, que poco pareciera tener que ver con nuestra historia: una ciudad en guerra, asediada por un enemigo externo. Sin embargo, es esa Plaza de Mayo que tan bien conocemos, es ese territorio común, atravesado por múltiples sentidos e historias, el que está dañado en las fotografías que vemos de ese trágico día; es ahí donde cayeron las víctimas de una de las peores masacres perpetradas en suelo argentino. La extrañeza y la ajenidad inicial ceden al estremecimiento: realmente sucedió, aunque la masacre no la causó ningún enemigo externo, sino una facción de la Marina y de la Aeronáutica apoyada por civiles.1 Quizá los largos años de silencio, el retaceo de imágenes, la falta de cifras concluyentes y de nombres,2 hayan colaborado en esa falta de imaginación. Quizá en esa relación entre las palabras “imaginación” e “imagen” pueda encontrarse pistas para rastrear la carencia y, a partir de ahí, la poca visibilización que hubo durante tanto tiempo sobre lo que algunos consideran un “atentado terrorista a escala gigantesca”.3 Los bombardeos a la Plaza de Mayo del 16 de junio de 1955 nos meten de lleno en la historia de las mediaciones que velaron las imágenes de la masacre, de las muertes de cientos de civiles indefensos carbonizados y/o ametrallados, pero también –y sobre todo– la de los asesinos. Esa historia de ocultamientos no se limitó, por supuesto, a los días que siguieron a la fallida “intentona militar”. Siguió, por el contrario, durante los últimos meses del gobierno peronista (derrocado finalmente en septiembre de 1955), en la maquinaria cultural de la revolución libertadora, en la resistencia peronista4 y en las efemérides periódicas de los cincuenta años siguientes.5 Por razones diferentes; con objetivos ideológicos dispares, antagónicos. Pero persistió, como la evasiva sombra de un fantasma.
Este artículo pretende desentrañar la génesis de esa falta, sus primeras imágenes. Para ello analizamos diferentes fotografías aparecidas en los diarios y las revistas de la ciudad de Buenos Aires los días posteriores al bombardeo y su colocación en el universo discursivo que los periódicos conforman. Con esa intención, tomamos como corpus los diarios a partir del 17 de junio, aunque centrándonos en Clarín y La Nación (teniendo en cuenta un problema de fuentes, que no deja de ser un dato),6 para, a partir de allí, intentar dar cuenta de las claves interpretativas que las distintas series de imágenes acerca de los bombardeos ponen en movimiento y elucidar qué hilos –si es que los hay– han estructurado su representación fotográfica, privilegiando ciertos “repertorios visuales”.7
Un especial fotográfico del periódico El Líder, aparecido durante esos días, en la bajada titulaba “Documentos de la barbarie” y señalaba que “ahora que todo ha pasado quedan estos documentos irrefutables de la barbarie ensañada. Pasará el tiempo pero no podrá borrarse tanta infamia”.8 Sin embargo, muchos de esos documentos se borraron; otros, ni siquiera aparecieron. Trabajar sobre estas fotografías implica un doble desafío: por un lado, establecer cómo operan, dialécticamente, las ausencias y presencias, y por el otro, reconstruir los conflictos que se articulan alrededor de la producción de imágenes tan pregnantes, y de cómo esas imágenes no son a su vez cualquier registro icónico, sino los modos diferentes, contradictorios y en tensión de poner en escena disputas en torno a un lugar simbólicamente tan denso para la vida política argentina como lo es la Plaza de Mayo.
El complejo lugar de la memoria requiere de esta indagación sobre los roles que tuvieron las imágenes a la hora de instaurar una determinada visualidad, que priorizó ciertos itinerarios respecto de los bombardeos entre otros posibles y que eventualmente abonaron determinados imaginarios sociales. Como sostienen Claudia Feld y Jessica Stites Mor:
Las imágenes son consideradas como construcciones: involucran actores y agente, reglas y lógicas propias, contextos sociales, culturales precisos, soportes concretos, elecciones y estrategias […] En sus complejidades, paradojas, dilemas éticos y ambigüedades, las imágenes se revelan como poderosos instrumentos no sólo para conocer el pasado y estudiar representaciones que generan nuevas memorias, sino también para hacer inteligibles los complicados mecanismos de la memoria social.9
Trabajar las imágenes que se generaron en el momento de los bombardeos nos va a permitir analizar los puntos de partida que posibilitaron las complejas sendas de las políticas de (in)visibilización respecto de los bombardeos de junio de 1955.10
Medios gráficos y peronismo: cuadro de situación
Crónica visual de los primeros días
1. La Nación, 17 de junio de 1955, primera plana.
2. Clarín, 17 de junio de 1955, p. 10.
3. Noticias Gráficas, 17 de junio de 1955, p. 9.
4. El Líder, 17 de junio de 1955, p. 2.
A partir del 18 de junio esas bombas entran a formar parte de otras cadenas de sentido. Ese día, El Líder, que durante varias jornadas en su última página realiza especiales fotográficos, muestra una imagen, entre tantas, de una bomba que no había estallado y es revisada por un grupo de uniformados. El título del especial es “Panorama gráfico de la destrucción ocasionada por las bombas”, y aparece en la parte superior izquierda de la página esa fotografía y debajo, en un pequeño texto que parece dar cuenta de todo el conjunto de imágenes, señala que “personal técnico de la Aeronáutica comenzó entonces a localizar las bombas caídas en distintos lugares, que no habían estallado, procediendo a inutilizar su mecanismo a fin de neutralizar definitivamente la posibilidad de su estallido, o haciéndolas estallar ex profeso”.30 Esas bombas que el día anterior aparecían como resto abandonado o como significante que condensaba la muerte, la destrucción y el fuego, vencidas, empiezan a ser objetos de una acción estatal: la reparación. La Razón, en el mismo día, coloca la misma fotografía, agregándole otra donde los mismos uniformados que la observan están intentando llevársela. Crítica es, en última instancia, más contundente en esta transformación significante de un objeto fotografiado: “Ha perdido peligrosidad”,31 titula la fotografía de varios militares llevándose a los hombros una bomba. La relación indiciaria de este objeto ha cambiado: ya no refiere más al bombardeo sino a la pericia técnica de los militares para neutralizar bombas. La causa por la cual las bombas llegaron allí comienza poco a poco a desdibujarse, a perderse tras numerosos velos de sentido, todo parece volver a la “normalidad”. El relato visual se va desarrollando de tal manera que sea posible pasar a la otra etapa, el regreso de la tranquilidad, que será también un denominador común en la prensa.
Cadáveres
Un grupo de hombres se reúne en torno a dos cuerpos de los que sólo se ven con claridad las piernas, los pies descalzos y una de las manos de una de las víctimas. El resto de los cuerpos –ya debidamente tapados presumiblemente con unos sacos o mantas– no son más que dos inquietantes bultos oscuros. Y si bien aquí los muertos son, evidentemente, el centro de atención, el fotógrafo cuidó bien que el encuadre le reserve un lugar a aquellos que, movidos vaya a saber por qué motivación (o necesidad), se acercaron a examinar con detenimiento la situación. Así, entre los hombres que aquí se congregan están quienes se arriman respetuosamente hasta el lugar, mirando, brazos en jarra, la escena y los que tal vez sorprendidos por la presencia del fotógrafo miran a cámara con gesto grave (imagen 5).
5. Clarín, 17 de junio de 1955, p. 9.
Este tipo de fotografías, además, presenta la particularidad de haber sido tomadas cuando los cuerpos ya habían sido acomodados a un costado, a la espera de que las ambulancias –que pese a haber hecho “centenares de viajes […] se vieron superadas por la gran cantidad de víctimas”–32 los sacaran del lugar de los hechos, de la “escena del crimen”. Ese ordenamiento que es, en un principio y sobre todo, el que pueden aportar los voluntarios, descubre, a su vez –quizá por la baja calidad con que se imprimía en aquel tiempo–, una confusión de cuerpos donde a veces cuesta precisar dónde empieza uno y termina el otro. “El caos de las matanzas […] reserva también un lugar en el fondo para los testigos silenciosos del suceso.”33 Es interesante subrayar que en los bombardeos o no hay muertos (en La Nación) o bien son “seres sin rostro” (en Clarín), y quien no tiene rostro no puede tener identidad, no puede tener historia.
Hay cadáveres en las fotografías, como vemos, pero no están mutilados sino generalmente cubiertos por algún tipo de ropa. En los dos primeros días, en las páginas centrales, Clarín saca especiales fotográficos sobre los bombardeos, y en el primer día sí aparecen cadáveres. Encontramos allí una suerte de criterio que puede resumirse en una afirmación del estilo: “Hubo muertos, esto realmente sucedió, acá están las pruebas”. Es por ello que, al menos el primer día, esa doble página central a la que recién hacíamos referencia contiene al menos cinco fotografías (sobre nueve) en la que podemos ver a los muertos. “Víctimas inocentes” las llama (“Cayeron víctimas inocentes durante los bombardeos”, es el título del especial fotográfico del 17 de junio de 1955). Tienen los rostros cubiertos esos cadáveres y Clarín lo destaca: en una foto de un cadáver que aparece entre dos automóviles señala que “manos piadosas, mientras aún proseguían los tiroteos, le han cubierto el rostro con un diario”. Los muertos son anónimos y preservar ese anonimato es un acto de piedad. Hay algo que se veda: el rostro. El anonimato, frente a esa fuerte pulsión referencial en estas fotografías, se cuida escamoteando los rostros de los cadáveres, la posible identificación.
7. El Laborista, 17 de junio de 1955, p. 3.
Luego, como decíamos, estos cuerpos sin vida dejan de aparecer, porque comienza a intervenir una serie de operaciones que desplazan el sentido y conforman un régimen de visibilidad. Así, la idea de víctima nuevamente se transforma. En este caso, se pasa de las personas muertas, de los heridos, a la ciudad como escenario de una tragedia, como un paisaje completamente destrozado por los bombardeos. Con el correr de los días este tipo de imágenes, de daños materiales, se multiplican y obtienen cada vez un mayor espacio en la prensa, y por consiguiente también en el terreno simbólico. El círculo comienza a cerrarse. De hecho, se puede establecer la idea de la ciudad como un cuerpo herido, doliente, lastimado. El título del segundo especial fotográfico de Clarín, aparecido el 18 de junio de 1955, señala: “Las heridas tras cuatro horas de bombardeo”. En este especial, otra vez en las páginas centrales del cuerpo del diario, no aparecen cadáveres sino edificios y automóviles destrozados, la plaza y el Ministerio de Marina también destruidos, así como una imagen con personas heridas y un mapa de la Casa Rosada en el que se dibuja dónde impactaron las bombas, con su correspondiente fotografía. Las heridas entonces son, con este giro, principalmente de la ciudad. Y si la ciudad es patrimonio de todos, las heridas son, en alguna medida, diluidas entre todos los porteños, o entre todos los argentinos. Ese juego de espejos refleja a todos pero no enfoca a nadie y es ahí donde una vez más los nombres de los muertos, los heridos y los mutilados se pierden en la niebla. Y ni hablar de la criminalidad de la masacre y sus autores.
8. El Laborista, 17 de junio de 1955.
Ésa es la línea, diríamos, hegemónica del reportaje gráfico a partir del 18 de junio.
Pueblo
Noticias Gráficas retoca ese esquema al jugar con la densidad significante de la Plaza de Mayo. La fotografía de los camiones llevando pueblo es acompañada con un titular que particulariza a ese pueblo: “Dispuestos a defender a la Patria y a su Líder, los trabajadores invadieron la Plaza de Mayo”.37 La plaza todavía está en disputa y los ecos del 17 de octubre de 1945, presentes. Federico Neiburg señala que el 17 de octubre de 1945 la gran movilización que llegó a la Plaza de Mayo pidiendo la libertad de Perón había logrado hacer algo novedoso: ocupar un espacio prohibido. “Al invadir aquel espacio y al realizar lo que nadie había osado realizar hasta entonces, la multitud proclamó una nueva soberanía sobre la ciudad”,38 convirtiendo la plaza “en un verdadero centro de la vida política del país”. Diez años después, la plaza era el centro de esas batallas y los trabajadores todavía, en plena disputa, la invadían. La historia, descripta, parecía repetirse: “De todos los ángulos de la ciudad y sus alrededores, nutridos grupos de civiles, obreros en su mayor parte, avanzaron inmediatamente sobre la Plaza de Mayo apenas oído el llamamiento radiotelefónico de la Confederación General del Trabajo”, decía el epígrafe. Volvía a estar, retomando a Neiburg, “la ciudad como escenario y objeto de lucha”,39 la invasión y el avance sobre el centro. Centro que, al parecer, todavía permanecía en disputa.
Crítica dedica una página entera, plagada de imágenes, a la llegada de los trabajadores a la Plaza de Mayo. Se trata de seis grandes fotografías, tres sobre grupos de personas con pancartas y gritando, y tres sobre camiones repletos de personas, llegando a la plaza. Dos de los títulos que acompañan esas imágenes son citas de los cantos y los gritos en la plaza: “¡A defenderlo!”, “Perón… Perón”. “Entusiasmo popular”, dice el título de una fotografía de un camión repleto circulando por una avenida. Y agrega:
Portando insignias de su sindicato, con auténtico entusiasmo y heroísmo, estos obreros marchan hacia el lugar en donde caen las bombas y silban las balas, con compacto desprecio por sus vidas y decididos a librar batalla, si fuera necesario, contra las fuerzas que se han levantado contra las instituciones y el gobierno del pueblo.40
El epígrafe marca un tiempo y un lugar, un presente y un espacio concreto: el mediodía del 16 de junio y la Plaza de Mayo. Las bombas están cayendo mientras el camión avanza hacia “ese lugar”. Y son trabajadores, como los de la imagen de un grupo con una pancarta de la UOM, al costado de la Catedral de Buenos Aires, que parecen disputar la Plaza de Mayo a ese ícono de la argentina católica. “Los obreros de la construcción ostentan con orgullo su galón sindical y avanzan a la altura de la Catedral, en la Plaza de Mayo”, dice el epígrafe. El pueblo, en este caso los obreros, es un grupo de personas que avanza sobre la plaza, y sobre una plaza que está siendo bombardeada. No por nada aparece el cielo en esta fotografía, casi como apertura visual del campo de batalla, como si la presencia de un avión fuera pura potencia, posibilidad. “Ya han caído en el lugar dos bombas, ya se alzan los primeros heridos, ya se cuentan las primeras víctimas. Ellos prosiguen su marcha y, como todo el pueblo trabajador, demuestran valor”, cierra. Clarín y La Nación parecen desconocer ese avance hacia la plaza y esas luchas por el espacio. En ellos, o todo se reduce al gobierno, en el caso de La Nación, o lo que hay son víctimas pasivas, muertos o heridos, como en Clarín.
Ciudad herida
9. Clarín, 1 de junio de 1955, pp. 8-9.
En La Nación esta última característica es recurrente. Desde sus páginas enfatiza que “ha renacido la tranquilidad en todo el país”,44 que “la intentona subversiva que se produjo ayer ha sido dominada”,45 en definitiva, que el gobierno se ocupa. El 18 de junio publican dos fotografías en las que sólo hay m...
