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viernes, 28 de mayo de 2021

SAM: Cómo Rusia planea usar los S-500 contra los F-35 y F-22


S-500: ¿Cómo planea Rusia matar a los cazas furtivos F-22 y F-35 en una guerra?


De todos los últimos proyectos de armas del Kremlin, el S-500 se encuentra entre las respuestas más directas y potentes de Rusia a los aviones de combate furtivos de quinta generación de EE. UU. como el F-35 Lightning II y el F-22 Raptor de Lockheed Martin.
por Mark Episkopos || The National Interest

Se acerca el sistema S-500 de próxima generación de Rusia, y está listo para enfrentarse a las plataformas furtivas más avanzadas de la OTAN.

En una reunión del Ministerio de Defensa a principios de esta semana, el presidente ruso Vladimir Putin dijo que los programas de modernización militar expansivos de Rusia están avanzando según lo programado. "Los últimos sistemas de armas y equipos militares están llegando intensamente para el Ejército y la Armada, el potencial de la tríada nuclear se ha fortalecido sustancialmente y la Armada ha ampliado sus capacidades de combate, especialmente con buques de guerra que transportan misiles de crucero Kalibr".

Putin señaló que hasta el 70 por ciento de los regimientos de misiles tierra-aire de la Fuerza Aeroespacial se han modernizado con el sistema de defensa antimisiles S-400 Triumf. Añadió que el sucesor de próxima generación del Triumf, el S-500 "Triumfator-M", está en camino de entrar en servicio: "El sistema S-500 cuyas pruebas se están acercando con éxito a su finalización está próximo a ser entregado al tropas." Se informó la semana pasada que el ejército de Rusia ha comenzado a aceptar entregas de la estación de radar Yenisei, probablemente un componente S-500. (nota del administrador: ¿Lo irán a probar contra los F-35 israelíes apostados desde Siria?)

El próximo S-500 no solo mejora a su predecesor S-400 en la mayoría de los aspectos, sino que introduce una serie de nuevas capacidades que lo colocan en una clase de rendimiento propia. Con sus misiles mejorados de la serie 77N6, el S-500 es capaz de interceptar misiles de crucero hipersónicos y otros objetos aéreos que vuelan a velocidades superiores a Mach 5. El S-500 puede atacar misiles balísticos a distancias de hasta 600 kilómetros y puede apuntar hasta diez ojivas de misiles volando a una velocidad de más de cuatro millas por segundo. El fabricante, Almaz-Antey, afirmó anteriormente que el S-500 también puede amenazar ciertos tipos de satélites de órbita baja, aunque no está claro el alcance total de su rendimiento en altitudes extremadamente altas.

De todos los últimos proyectos de armas del Kremlin, el S-500 se encuentra entre las respuestas más directas y potentes de Rusia a los aviones de combate furtivos de quinta generación de EE. UU. como el F-35 Lightning II y el F-22 Raptor de Lockheed Martin. Con su potente conjunto de objetivos y capacidades de red avanzadas, Almaz-Antey y los observadores militares rusos proyectan confianza en que el S-500 puede contrarrestar la tecnología aeronáutica poco observable. "El S-500 es un golpe contra el prestigio estadounidense", dijo el ingeniero jefe de Almaz-Antey, Pavel Sozinov, a los medios rusos. "Nuestro sistema neutraliza las armas ofensivas estadounidenses y supera todos los sistemas antiaéreos y antimisiles muy publicitados de Estados Unidos".

El viceministro de Defensa de Rusia, Alexei Krivoruchko, dijo a los periodistas que el S-500 entrará en servicio a fines de 2021. "El próximo año, está previsto completar las pruebas e introducir en servicio el sistema de misiles S-500 y el radar Voronezh que funciona en el rango de metros de longitudes de onda", dijo en una entrevista en diciembre de 2020. Se desconoce cuántas unidades S-500 están programadas para la producción y con qué rapidez, aunque no parece que el S-500 vaya a eliminar gradualmente a su homólogo S-400 en el corto plazo. Más bien, el Triumfator-M llena un nicho de desempeño único contra las amenazas más sofisticadas que enfrentará Rusia en las próximas décadas, en particular, armas hipersónicas y cazas furtivos avanzados con capacidades de penetración profunda.

El S-500 es menos un reemplazo directo del S-400 que una capa adicional a la red de defensa aérea escalonada de Rusia, destinada a servir junto con sistemas de defensa de misiles menos avanzados como el S-400, S-300 y el vasto sistema de defensa de Rusia. catálogo de sistemas de misiles tierra-aire (SAM) de corto y medio alcance.

lunes, 27 de abril de 2020

Furtividad: Y llegamos al F-117 Nighthawk (4)

Tendencia mayor Lockheed F-117 Nighthawk

Parte 1 || Parte 2  || Parte 3 || Parte 4 || Parte 5 || Parte 6 || Parte 7
High Tech Web (original en esloveno)




Con base en los resultados del programa Have Blue, en noviembre de 1978, la USAF le otorgó a Lockheed un contrato para cinco aviones de furtivos de pre-serie y quince en serie, que luego recibió la designación F-117A. El programa recibió el nombre en clave Senior Trend. Dado que la baja detectabilidad era uno de los objetivos más importantes, notó el diseño externo, especialmente la flecha del ala y las superficies de la cola. Los métodos utilizados también incluyeron rejillas en las entradas de aire a los motores, boquillas de ranura muy estrechas, bombas de bombas internas y antenas especiales y técnicas de transmisión de radio. Para reducir los riesgos de un concepto aerodinámico inusual, se han hecho grandes esfuerzos para hacerse cargo de algunos sistemas de las aeronaves existentes. Los ejemplos incluyen los motores de doble chorro General Electric F-404 de los componentes de la aeronave o cabina de Northrop / MDD F-18, los sistemas de control de ataque, los sistemas de navegación y el sistema modificado de control de electroimpulso F-16.



Como el foco principal estaba en la tecnología furtiva, la máquina sufría todo tipo de inestabilidad aerodinámica. Las simulaciones de pilotos han demostrado que la aeronave debe estar equipada con un sistema de pulso cuádruple con control automático de estabilidad. Cualquier sistema de respaldo mecánico sería una carga, ya que pilotar este avión es imposible sin un control electrónico de estabilidad. El objetivo principal del bombardero F-117 era penetrar en el espacio aéreo enemigo, destruir objetivos importantes y regresar sin daños. Uno de los mayores problemas era usar el ángulo de flecha más grande posible mientras se mantenía suficiente esbeltez y suavidad aerodinámica. Por lo tanto, las alas se extendieron lo más atrás posible para aumentar la extensión. Las colas con una flecha grande, opuesta a Have Blue, también contribuyeron a una baja detectabilidad. El objetivo era alcanzar su altura y tamaño mínimos, pero suficiente estabilidad lateral. Otras características fueron un borde de ataque muy afilado, sensores que no excedían los contornos del fuselaje, redes en los huecos para FLIR y DLIR, colocación de armas en la bahía de bombas, cubierta y chasis de bomba asimétrica, boquilla de salida de ranura similar. El primer avión en el 309/310 del B-6 fue un modelo de madera a escala real.

A finales de los años setenta, se inició la construcción del primer prototipo con el número de producción 780. Cabe mencionar las pequeñas superficies de cola flotantes originales. El primer vuelo de esta máquina tuvo lugar el 18 de junio de 1981 con el piloto Harold "Hal" Farley. Inmediatamente después del despegue, quedó claro que la estabilidad lateral es significativamente peor de lo esperado y, por lo tanto, el piloto tuvo que modificar de inmediato la computadora de a bordo agregando retroalimentación al guiñada. El resto del vuelo fue de rutina. Se demostró que la estabilidad lateral y la eficiencia del timón eran menores que los cálculos mostrados, y por lo tanto, las superficies de la cola se incrementaron en un 50 por ciento.



Desafortunadamente, a medida que se expandieron, los técnicos se olvidaron de solidificar su esqueleto, ya que un piloto de la USAF podría estar convencido al probar la compatibilidad de armamento. Vibraciones significativas aparecieron en el timón izquierdo al deslizarse por el ala. El timón casi se rompió y el piloto trajo la máquina de vuelta solo con problemas y redujo significativamente la estabilidad lateral. En respuesta al incidente, todas las demás superficies de la cola estaban hechas de compuestos de carbono termoplástico. Durante el desarrollo, también se prestó gran atención a las emisiones electromagnéticas. En modo furtivo, el piloto no utilizará radiocomunicación, equipo de identificación, radar altímetro, TACAN y otros sistemas activos. Como tal, la aviónica opera independientemente de cualquier emisión activa y depende únicamente de la navegación pasiva, la búsqueda de objetivos y los sistemas de orientación de armas. El primer prototipo fue inicialmente pintado con camuflaje trojfarebnou para obtretie óptico de formas cuadradas. Sin embargo, rápidamente resultó ineficaz y la aeronave estaba pintada de gris claro. Vale la pena señalar que series similares de gris de su negro característico y repintado algunas máquinas en serie hasta el final de su carrera activa.




Por un corto tiempo surgió la idea de convertir el primer prototipo en una versión de entrenamiento de dos asientos. El avión recibiría una nueva cubierta de la cabina de una de las máquinas de combate y el espacio para el segundo miembro de la tripulación sería liberado mediante la reducción de bombarderos y tanques de combustible. Tal aeronave no estaba destinada para uso operativo. Sin embargo, resultó que la versión de entrenamiento no es necesaria y desde entonces el entrenamiento inicial se ha llevado a cabo solo en simuladores.





Después de completar las pruebas básicas, llegó a la máquina en 1983 la capacidad operativa y las unidades del ejército comenzaron a llegar ocho aviones al año. La entrega de la última máquina número 59 del pedido original se realizó el 12 de julio de 1990. Seis aviones (fuera de este número) estaban destinados a pruebas y 4 máquinas fueron destruidas durante la operación de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos hasta 1990. Se desplegaron por primera vez en Panamá el 21 de diciembre de 1989 como parte de la Operación Just Cause contra las Fuerzas Terrestres de Panamá en el área de Río Hato. Todas las máquinas han servido desde el 5 de octubre de 1989 en la base de Tonopah en Nevada dentro de la 37a Ala Táctica.



Probablemente dos máquinas fueron destruidas durante el despliegue de combate. El primero fue derribado en 1991 en Irak, aunque hasta el día de hoy no hay confirmación oficial. El segundo, el número de serie 82-806 con el distintivo de llamada Vega 31, fue derribado el 27 de marzo de 1999 en Yugoslavia con misiles mejorados SA-3 (S-125 Neva-M), que pertenecían al 250 ° Batallón de la Brigada de Misiles Aerotransportados número 250. Los restos del avión no fueron bombardeados de inmediato, ya que inmediatamente después de su derribo apareció en las noticias de los restos de la máquina, en la que se encontraban demasiados civiles. A este respecto, debe tenerse en cuenta que la cabina no era el Capitán Ken "Wiz" Dwelle, como está escrito en el dosel, sino el Teniente Coronel Dale Zelko. Especulaba intensamente sobre cómo lograron derribar el avión. Aparentemente, varias razones contribuyeron a esto: las principales rutas del avión de ataque fueron identificadas por observadores en tierra, y luego la tecnología antiaérea se desplegó adecuadamente; grandes longitudes de onda. Esos remanentes que no fueron enviados a Rusia están actualmente en exhibición en el Museo de Aviación en Belgrado. Otra máquina sufrió graves daños el 30 de abril. Aunque logró regresar a la base y a la tierra, debido a la extensión del daño ya no fue reparado.







Con el tiempo, comenzaron a considerarse diversas modificaciones de la máquina original y la reanudación de su producción. Sin embargo, luego de la Operación Tormenta del Desierto en Irak, la administración del nuevo presidente Bill Clinton advirtió fuertemente a Lockheed que no proponga nuevas variantes ni haga propuestas para reanudar la producción del bombardero F-117 y aumentar el número de F-22 ordenados, ya que todas estas propuestas serán rechazadas de inmediato. . Los representantes de la sociedad lo llamaron "la terrorización de Lockheed". Resolvió que era bastante Salomón: el desarrollo de versiones más modernas ya no estaba bajo el control de Lockheed, pero todas las actividades fueron asumidas por una rama separada de Skunk Works. Si bien esto significaba financiar todo el trabajo de fuentes internas, por otro lado, al no ser proyectos respaldados por el gobierno, ni siquiera podían ser abolidos por las instituciones gubernamentales. Principalmente fue un esfuerzo para ampliar las capacidades de combate del diseño original y encontrar clientes extranjeros.

La primera propuesta fue crear una versión de espionaje de reconocimiento del RF-117A, ya sea con sensores electroópticos paletizados (donde el avión podría convertirse de nuevo a la versión ofensiva en aproximadamente cuatro horas) o equipo de reconocimiento integrado. Esto debería consistir en óptica ATARS y enlace de datos en la mitad de los bombardeos y un radar SAR en la otra mitad. Por medio billón de dólares en precios de 1992, se podrían construir 24 máquinas adicionales. La propuesta llegó al Senado de los Estados Unidos, donde incluso cancelaron la compra de setenta y siete cazas F-16 para liberar fondos para la compra del RF-117A. Sin embargo, como es el caso en tales casos, los juegos políticos finalmente detuvieron cualquier inversión en desarrollo. Quizás la modificación más radical del F-117 fue la idea de incorporar motores de elevación en el fuselaje para crear un demostrador que identificara tecnologías clave para el desarrollo de la entonces SSF (Supersonic STOVL Fighter). Observo que este no es un concepto con chorros laterales y un solo motor, similar a un caza Harrier, sino la instalación de motores de carrera adicionales. Tampoco se dio cuenta de esta idea. La versión del F-117A + se centró en mejorar el rendimiento de la máquina original, especialmente los nuevos motores F414 con postquemador, aplicando la última tecnología furtiva, nuevos sensores o equipos de comunicación avanzados con baja probabilidad de detección. Sin embargo, una inversión de $ 79 millones en la reconstrucción y desarrollo de un prototipo de demostración parecía demasiado para un cliente potencial.

La siguiente designación F-117B se ha utilizado varias veces. Primero, para una versión en serie mejorada, que debía estar equipada con GPS y radar tipo LPI, que, entre otras cosas, permitía el uso de misiles anti-radar AGM-88 HARM. Fue solo una mejora en el equipo, por lo que la construcción en sí se mantuvo igual que la versión básica del F-117A. El segundo uso de las designaciones F-117B e YF-117B ya marcó la máquina con bombarderos más grandes, mayor envergadura con punta de flecha reducida y también con superficies de cola con pendiente reducida. Estas modificaciones también llevaron a un aumento en el alcance de los 912 km originales a 1312 km. Por tercera vez, esta designación apareció en la variante híbrida, que combinaba mejoras del F-117A + (nueva tecnología furtiva, equipo extendido, motores F414) y YF-117B. En este avión, la masa máxima de despegue aumentó a 33 230 kg, con una carga útil de 3629 km. Tales actuaciones ya han permitido llevar cuatro bombas JDAM de 908 kg en comparación con las dos originales y todas a una distancia de 1850 km. En 1995, se creó una versión especial para el Reino Unido, a menudo denominada F-117C, aunque aparentemente incorrecta. Se suponía que su designación sería nuevamente F-117B, aunque la letra B en este caso significaba 'británico'. Se diferenciaba del dosel de la cabina de cristal original de una sola pieza (que debería ser redondeado, aunque se muestra angular), entradas de aire modificadas a motores de borde dentado, que se parecían a los de los bombarderos B-2, aviónica GEC Marconi, motores Eurojet EJ200 o alternativamente F414 y el paquete de equipamiento doméstico de BAe Systems. Se suponía que este avión reemplazaría al Tornado GR.Mk4 en servicio en línea después del 2000.




El departamento de desarrollo de Skunk Works también trabajó intensamente para adaptar el F-117 a las necesidades de la Marina de los EE. UU. El primer diseño con la designación F-117N fue en realidad una máquina en serie F-117A con ACLS (Sistema de aterrizaje automático de operador) incorporado, casco reforzado y pequeños ajustes contra la corrosión. Para verificar la maniobrabilidad a bajas velocidades y el aterrizaje simulado en un portaaviones surgió la idea de convertir una máquina serie F-117A en la forma de F-117X Sea Hawk. Su desarrollo costaría aproximadamente $ 3,1 mil millones, con Lockheed esperando ordenar máquinas de la serie 255 por un precio por pieza de $ 70 millones. Sin embargo, los oficiales del ejército prefirieron una variante más avanzada, basada en la máquina YF-117B, pero equipada con un nuevo ala plegada electrónicamente, gancho de retención, pata delantera del tren de aterrizaje tipo F-18, superficies de cola horizontales convencionales y la mayoría del equipo del tipo F-14. Para esta propuesta, la designación F-117N fue reciclada nuevamente, pero fue rechazada a favor del A / F-117X a mediados de 1993.





La Armada criticó al F-117N principalmente debido a su único propósito y capacidad para operar principalmente de noche. Por lo tanto, los diseñadores de Skunk Work volvieron a las tablas de dibujo y a mediados de 1994 introdujeron una versión mejorada del A / F-117X que cumplía con los requisitos del programa de A / FX cancelado. El fuselaje ya estaba más convulsionado en muchos lugares para adaptarse a los motores General Electric F414, bombarderos más grandes y más combustible. Además, fue reforzado por una quilla a lo largo de todo su eje desde el tren de aterrizaje delantero hasta la ubicación del gancho de captura y tres mamparos del fuselaje, que sirvieron como enlace entre las dos mitades del ala. El radar avanzado, junto con los sensores infrarrojos FLIR, hizo posible usar día y noche en cualquier clima y agregó la capacidad de atacar incluso objetivos aéreos. Estas mejoras llevaron a un aumento en el rendimiento y la eficiencia de combate, pero por otro lado, el avión no cumplía con los requisitos dimensionales para las operaciones a bordo.



El peso del equipo transportado en el bombardeo fue más del doble a 4500 kg. El fondo convexo del fuselaje tuvo un impacto mínimo en la aerodinámica o en las características de furtividad. Debajo del ala se agregaron dos pilones alternativos para equipos adicionales y tanques adicionales con un peso total de 3629 kg para ambas vigas. El ala modificada con una envergadura aumentada en 6.54 metros tenía una punta de flecha reducida a 42 grados y se agregó una mecanización rica, que consta de aletas de aterrizaje de doble ala y alerones adicionales. Los cambios también afectaron las superficies horizontales de la cola, que comenzaron a parecerse a la forma del F-22. El A / F-117X debía certificarse para el reabastecimiento de equipos en la cubierta de vuelo (con la llamada "cola al agua") o para vuelos de emergencia y aterrizaje con un solo motor. En un concepto modular y para reducir costos, los representantes de Skunk Works y Lockheed promovieron el desarrollo y la producción conjunta del F-117B y el A / F-117X simultáneamente. El programa recibió una asignación previa de $ 175 millones, pero nunca llegaron al fabricante y las versiones avanzadas del F-117 Nighthawk permanecieron sin apoyo oficial.




Originalmente, todas las máquinas en serie deberían retirarse del servicio operativo en 2011. Sin embargo, para ahorrar dinero, en 2005, la propuesta era eliminar los bombarderos F-117 a finales de 2008 y ahorrar el dinero utilizado para comprar cazas F-22A adicionales. USAF estuvo de acuerdo. A finales de 2006, la escuela de vuelo F-117 fue cancelada, los primeros seis aviones fueron descartados el 12 de marzo de 2007 y el último el 22 de abril de 2008. Las cuatro máquinas retuvieron el 410 ° Escuadrón de pruebas de vuelo en Palmdale para realizar más pruebas, pero finalmente se trasladaron al campo de pruebas de Tonopah en Nevada el 11 de agosto de 2008. Deben desmontarse las alas de cada avión y todas las máquinas deben almacenarse en sus hangares operativos originales. Sin embargo, como es el caso, la realidad suele ser mucho menos poética. El 26 de agosto, una quinta máquina de preproducción (Artículo 784) fue sacada del hangar en Palmdale, que fue limpiada de equipos sensibles y bordes de ataque hechos de material aún clasificado. Poco después, llegó a las tijeras hidráulicas en el chasis Caterpillar y, hasta hace poco, ¡uno de los orgullos de la aviación estadounidense y mundial se convirtió en un montón de chatarra diversa! Este ejercicio destructivo, que desgarra el corazón de muchos fanáticos de la aviación, puede verse como un presagio del destino de una parte significativa del resto de la flota. Afortunadamente, al menos cuatro de las máquinas pre-series restantes están en museos, respectivamente, una se encuentra en un monumento frente a la BAM Nellis en Nevada.

 

sábado, 2 de noviembre de 2019

Radares rusos anti-furtividad


Radares rusos antifurtividad

Renaud Mayers || Defension





Actualmente trabajando en nombre del Ministerio de Defensa belga, gracias a mi conocimiento en la Segunda Guerra Mundial y otras áreas. Trabajando en dos fortalezas de la Segunda Guerra Mundial que aún pertenecen al Ejército.

En la mayoría de los casos, Moscú desprecia públicamente la tecnología furtiva. En Rusia, los aviones furtivos estadounidenses a menudo se presentan en la prensa como un truco. La declaración de la semana pasada de un portavoz militar ruso que decía "El F-35 solo es invisible para los contribuyentes estadounidenses y los compradores extranjeros" parece confirmar la tendencia. Y cuando Sukhoi asumió el desafío de construir una plataforma de quinta generación, la maniobrabilidad y el alcance llegaron antes que sigilosamente en su lista de prioridades ... El Su-57 tiene algunas características bajas observables, pero "furtivo", no lo es.

Sin embargo, al mismo tiempo, Rusia ha estado desarrollando una multitud de radares y sensores contra la furtividad. Entonces, al menos en privado, parecen prestar atención a los aviones y aviones no tripulados observables ... La pregunta obvia que se debe hacer aquí es: ¿Descartan la tecnología Stealth en público por pura valentía (y se preocupan por ello en privado) o ¿Lo descartan porque han desarrollado la tecnología necesaria para detectar dicho avión furtivo? Lamentablemente, no tenemos la respuesta a esa pregunta. Sin embargo, lo que podemos hacer es hablarle sobre algunos de los sistemas anti furtividad que han desplegado. Esta no es una lista exhaustiva, pero debería darle una idea del camino elegido por Moscú para contrarrestar la amenaza furtiva.

P-18-2

El P-18-2 es un radar 2D VHF. ¡Es una modernización del radar soviético de alerta temprana P-18 Terek que se introdujo en 1970! Integra un módulo de procesamiento de señal digital para mejorar la resolución y la resistencia a la interferencia. Fue suplantado por la familia de radares Nebo, más moderna y capaz, pero todavía se usa y moderniza, ya que ha sido fabricado y exportado en grandes cantidades durante la Guerra Fría. Tiene un alcance de 250 km.


P-18-2

Nebo-SVU

El Nebo-SVU es un radar de vigilancia 2D AESA que utiliza la banda de ondas VHF. Está diseñado para detectar, localizar, identificar y rastrear objetos voladores, incluidos los de baja firma de radar. También puede detectar y localizar bloqueadores activos. El Nebo tiene un rango de detección máximo de 360 ​​km para objetivos de tamaño de caza. El rango de detección para aviones furtivos es más bajo que eso. Puede rastrear simultáneamente 100 objetos dentro de un rango de 140 km. Se puede integrar en una batería S-400, mejorando la conciencia situacional de la batería.


Nebu-SVU

59N6E Protivnik-GE

El Protivnik-GE es un radar de vigilancia decimétrico 3D. Puede detectar, posicionar, rastrear, identificar (amigos o enemigos) automáticamente y clasificar objetos voladores. Se utiliza para proporcionar datos a aviones amigables, controladores de aire y baterías AA. Tiene un alcance de 400 km y puede rastrear objetos en órbita más baja. Opcionalmente, se puede sincronizar con una batería S-400, proporcionando a los operadores una mayor conciencia de la situación y permitiendo una fácil conexión en red entre varias baterías. El Protivnik-GE opera en UHF.


59N6E Protivnik-GE

Gamma-DE

El Gamma-DE es un radar de vigilancia de alerta temprana. Ha sido diseñado para funcionar como un cable de disparo de detección de furtividad para redes AA complejas: funciona en UHF, puede instalarse a 15 km del vehículo de Comando y Control (generalmente situado en el centro de una red de defensa aérea). Su alcance máximo para la detección de aviones furtivos es de 240 km. Su alcance máximo es de 400 km.


Gamma DE

Resonancia-NE

El Resonance-NE es un radar VHF de alerta temprana anti-furtivo de matriz en fases que opera en la banda de longitud de onda métrica. Es semi móvil (tarda 24 horas en implementarse y tiene un alto consumo de energía). Es un sistema Over-The-Horizon con un alcance de hasta 1.100 km. No cuenta con partes móviles cuando funciona, lo que significa que puede permanecer en funcionamiento en el lugar durante meses a la vez con poco mantenimiento necesario. Puede rastrear hasta 500 objetos simultáneamente y, por lo tanto, puede usarse para controlar y coordinar operaciones aéreas complejas o una red de defensa aérea. El Resonance-NE paga por su capacidad de ver lejos y detectar aviones furtivos al no ser muy preciso: tiene una precisión de 300 metros y 1.5 grados tanto para elevación como para acimut. Lo suficientemente bueno como para vectorizar en aviones de combate o transmitir sus datos a baterías AA cercanas. Argelia compró uno de esos en 2017. Curiosamente, Irán compró uno ya en 2009 ...


Rezonans-NE

Barrera Struna-1

La barrera es un radar de alerta temprana biestatico de baja altitud. Está optimizado para la detección de objetos poco observables, incluidos aviones furtivos, misiles de crucero, globos y paracaídas.

Un radar biestático ve su transmisor y receptor ubicados en diferentes lugares. Esto, a su vez, ayuda al sistema de radar a detectar objetos que de otro modo no vería un radar convencional. Se puede desplegar cerca de centros urbanos ya que tiene una baja salida de radiación. Cada módulo de barrera tiene un alcance de hasta 400 km. El transmisor y el receptor están típicamente separados por 10 km. Varios de estos pares se pueden colocar a 50 km de distancia, creando una cadena. Dichas instalaciones generalmente se desplegarían a lo largo de una frontera, a través de un estuario o un puerto de montaña o alrededor de un gran centro industrial o ciudad. Los rumores dicen que se ha desplegado un complejo Struna-1 fuera de Moscú.


Struna-1


Moscú-1

Moscú-1 es un radar pasivo con un alcance de 400 km. Escanea pasivamente el espacio aéreo en busca de emisiones de radio, rastrea e identifica cualquier objeto que emita cualquier tipo de ruido electrónico y transmite los datos al vehículo de comando de la red de defensa aérea. Actualmente es una de las mejores plataformas de guerra electrónica en funcionamiento dentro de las fuerzas armadas rusas. También es compatible con la batería S-400.


Moscow-1

1L222 Avtobaza

El 1L222 Avtobaza es una plataforma de recopilación de inteligencia diseñada para detectar y ubicar radares aéreos, radares de control de fuego aire-tierra y radares de control de vuelo a baja altitud. El Artobaza identifica los radares analizando la frecuencia portadora, la duración y la frecuencia de repetición de pulso. Los datos recopilados pueden ayudar a detectar e identificar los aviones entrantes. Dichos datos pueden enviarse a un bloqueador automático o al sistema de control de tiro de una plataforma de defensa aérea.


L222 Avtobaza

Para resumir, mientras Moscú rechaza públicamente la tecnología furtiva, detrás de escena, trabaja bastante intensamente en el desarrollo y producción de plataformas capaces de detectar y contrarrestar objetos poco observables. Para hacerlo, los rusos siguen dos caminos:

El primero son los radares de banda UHV / VHF. Esos radares pueden detectar objetos furtivos pero tienen poca precisión (entre 100 y 300 metros dependiendo de la plataforma). Sin embargo, son una adición muy útil a cualquier red de defensa aérea, actúan como un sistema de alerta temprana / cable de disparo y proporcionan a las baterías AA datos adicionales sobre los objetos entrantes.

El segundo se basa en plataformas ELINT / EW. Si no puede detectar una aeronave, intente detectar sus sistemas a bordo y las emisiones / ruido electrónicos.

La parte interesante es que algunas de esas plataformas son compatibles con la batería S-400, ya sea a través de plug and play directo o a través de vehículos de puestos de comando adicionales. Y el S-400 puede conectarse en red a otras baterías como el S-200D, S-300PMU-1 / S-300PMU-2, Tor-M1 y PantsirS1 / S2. Una vez más, algunos de ellos pueden conectarse directamente a una red S-400, mientras que otros necesitan vehículos de comando adicionales para hacerlo. Además, el S-400 también puede recibir automáticamente datos del A-50AWACS.

En pocas palabras, los rusos apuestan por muchas de sus necesidades de defensa antiaérea en el S-400, que ahora se ha convertido en una plataforma modular. Dicha batería puede equiparse con varios tipos de misiles que ocupan todo el espectro, de largo a medio o corto alcance. El S-400 también se puede suministrar con varios radares, todos satisfaciendo una necesidad, llenando un vacío o nicho. También se puede complementar con baterías adicionales, cubriendo la capacidad de rango medio y corto.


S-400

Todas esas son piezas de un rompecabezas A2AD muy complejo. Tal burbuja de negación del área de acceso sería una nuez difícil de romper y hacerlo requeriría recursos considerables y un ataque de saturación abrumador para deshabilitarla. Tenga en cuenta que las plataformas ELINT como la Moscow-1 son completamente pasivas y, por lo tanto, extremadamente difíciles de detectar. Mientras tanto, los radares UHF y VHF son más resistentes a la interferencia y algunos de ellos operan realmente por debajo de la cobertura de frecuencia de muchos misiles ARM actuales, lo que significa que sería difícil suprimirlos de esa manera.

viernes, 1 de febrero de 2019

Carrera armamentística: La vía cuántica enfrenta a China y USA


Los Estados Unidos y China están en una carrera de armamentos cuánticos que transformará la guerra

Los radares que pueden detectar aviones ocultos y otras innovaciones cuánticas podrían dar a sus militares una ventaja estratégica.
por Martin Giles | MIT Technology Review




En la década de 1970, en el momento culminante de la Guerra Fría, los planificadores militares estadounidenses empezaron a preocuparse por la amenaza a los aviones de guerra estadounidenses planteada por las nuevas defensas de misiles guiadas por radar en la URSS y otras naciones. En respuesta, los ingenieros de lugares como el famoso "Skunk Works" del gigante de la defensa estadounidense Lockheed Martin intensificaron el trabajo en tecnología de sigilo que podría proteger a los aviones de las miradas indiscretas del radar enemigo.

Las innovaciones resultantes incluyen formas inusuales que desvían las ondas de radar, como el diseño de "ala volante" del bombardero B-2 de EE. UU. (Arriba), así como materiales a base de carbono y pinturas novedosas. La tecnología sigilosa no es todavía una capa de invisibilidad similar a la de Harry Potter: incluso los aviones de combate más avanzados de la actualidad aún reflejan algunas ondas de radar. Pero estas señales son tan pequeñas y débiles que se pierden en el ruido de fondo, lo que permite que la aeronave pase inadvertida.

China y Rusia han conseguido desde entonces aviones ocultos, pero los Estados Unidos siguen siendo mejores. Le han dado a Estados Unidos la ventaja de lanzar ataques sorpresa en campañas como la guerra en Irak que comenzó en 2003.

Esta ventaja está ahora bajo amenaza. En noviembre de 2018, la Corporación del Grupo de Tecnología Electrónica de China (CETC, por sus siglas en inglés), la mayor compañía de electrónica de defensa de China, reveló un prototipo de radar que, según afirma, puede detectar aviones en vuelo. El radar utiliza algunos de los fenómenos exóticos de la física cuántica para ayudar a revelar las ubicaciones de los aviones.

Es solo una de las varias tecnologías de inspiración cuántica que podrían cambiar la faz de la guerra. Además de aeronaves no silenciosas, podrían reforzar la seguridad de las comunicaciones en el campo de batalla y afectar la capacidad de los submarinos para navegar los océanos sin ser detectados. La búsqueda de estas tecnologías está desencadenando una nueva carrera de armamentos entre los EE. UU. y China, que considera la era cuántica emergente como una oportunidad única en la vida para ganar ventaja sobre su rival en tecnología militar.

Cazador de furtividad

La rapidez con que los avances cuánticos influirán en el poder militar dependerá del trabajo de investigadores como Jonathan Baugh. Baugh, profesor de la Universidad de Waterloo en Canadá, está trabajando en un dispositivo que forma parte de un proyecto más grande para desarrollar un radar cuántico. Sus usuarios previstos: estaciones en el Ártico administradas por el Comando de Defensa Aeroespacial de América del Norte, o NORAD, una organización conjunta estadounidense-canadiense.

La máquina de Baugh genera pares de fotones que están "enredados", un fenómeno que significa que las partículas de luz comparten un estado cuántico único. Un cambio en un fotón influye inmediatamente en el estado del otro, incluso si están separados por grandes distancias.

El radar Quantum funciona tomando un fotón de cada par generado y disparándolo en un haz de microondas. El otro fotón de cada par se retiene dentro del sistema de radar.


Equipo de un prototipo de sistema de radar cuántico fabricado por China Electronics Technology Group Corporation.
Imaginechina via AP Images

Solo unos pocos de los fotones enviados se reflejarán de nuevo si golpean un avión invisible. Un radar convencional no podría distinguir estos fotones de retorno de la masa de otros entrantes creados por fenómenos naturales, o por dispositivos de bloqueo de radar. Pero un radar cuántico puede verificar la evidencia de que los fotones entrantes están enredados con los retenidos. Cualquiera que se haya originado en la estación de radar. Esto le permite detectar incluso las señales de retorno más débiles en una masa de ruido de fondo.

Baugh advierte que todavía hay grandes desafíos de ingeniería. Estos incluyen el desarrollo de flujos altamente confiables de fotones enredados y la construcción de detectores extremadamente sensibles. Es difícil saber si CETC, que ya afirmó en 2016 que su radar podría detectar objetos a una distancia de hasta 100 kilómetros (62 millas), ha resuelto estos desafíos; es mantener en secreto los detalles técnicos de su prototipo.

Seth Lloyd, un profesor del MIT que desarrolló la teoría que sustenta el radar cuántico, dice que ante la falta de pruebas sólidas, se muestra escéptico ante las afirmaciones de la compañía china. Pero, agrega, el potencial del radar cuántico no está en duda. Cuando finalmente se implemente un dispositivo que funcione completamente, marcará el comienzo del fin de la era del sigilo.

Ambiciones de China

El trabajo de CETC es parte de un esfuerzo a largo plazo de China para convertirse en un líder mundial en tecnología cuántica. El país está proporcionando una generosa financiación para los nuevos centros de investigación cuántica en las universidades y está construyendo un centro nacional de investigación para la ciencia cuántica que se abrirá en 2020. Ya se adelantó a los EE. UU. al registrar patentes en comunicaciones y criptografía cuánticas (consulte la gráfica abajo).


Número de familias de patentes registradas por año en comunicaciones cuánticas y criptografía, por país líder

Un estudio de la estrategia cuántica de China, publicado en septiembre de 2018 por el Centro para una Nueva Seguridad Americana (CNAS), un grupo de expertos de EE. UU., señaló que el Ejército de Liberación Popular de China (EPL) está reclutando especialistas en cuántica, y que grandes empresas de defensa como China Shipbuilding Industry Corporation (CSIC) está creando laboratorios cuánticos conjuntos en las universidades. Sin embargo, determinar qué proyectos tienen un elemento militar es difícil. "Hay un grado de opacidad y ambigüedad aquí, y parte de eso puede ser deliberado", dice Elsa Kania, coautora del estudio CNAS.

Los esfuerzos de China están aumentando a medida que aumentan los temores de que el ejército estadounidense esté perdiendo su ventaja competitiva. Una comisión encargada por el Congreso de revisar la estrategia de defensa de la administración de Trump emitió un informe en noviembre de 2018 advirtiendo que el margen de superioridad de los Estados Unidos "está profundamente disminuido en áreas clave" y pidió una mayor inversión en nuevas tecnologías para el campo de batalla.

Es probable que una de esas tecnologías sean las redes de comunicación cuántica. Los investigadores chinos ya han construido un satélite que puede enviar mensajes cifrados cuánticamente entre ubicaciones distantes, así como una red terrestre que se extiende entre Beijing y Shanghai. Ambos proyectos fueron desarrollados por investigadores científicos, pero los conocimientos técnicos y la infraestructura podrían adaptarse fácilmente para uso militar.

Las redes se basan en un enfoque conocido como distribución de clave cuántica (QKD). Los mensajes se codifican en forma de bits clásicos, y las claves criptográficas necesarias para decodificarlos se envían como bits cuánticos o qubits. Estos qubits son típicamente fotones que pueden viajar fácilmente a través de redes de fibra óptica o a través de la atmósfera. Si un enemigo intenta interceptar y leer los qubits, esto destruye inmediatamente su delicado estado cuántico, borrando la información que llevan y dejando un signo revelador de una intrusión.

La tecnología QKD no es totalmente segura todavía. Las redes terrestres largas requieren estaciones de paso similares a los repetidores que aumentan las señales a lo largo de un cable de datos común. En estas estaciones, las claves se decodifican en forma clásica antes de ser recodificadas en forma cuántica y enviadas a la siguiente estación. Mientras que las llaves están en forma clásica, un enemigo podría piratearlas y copiarlas sin ser detectadas.

Para superar este problema, un equipo de investigadores del Laboratorio de Investigación del Ejército de los EE. UU. en Adelphi, Maryland, está trabajando en un enfoque llamado teletransportación cuántica. Esto implica el uso de enredos para transferir datos entre un qubit en poder de un remitente y otro en poder de un receptor, utilizando lo que equivale a un tipo de cable de datos cuánticos virtual y de una sola vez. (Hay una descripción más detallada aquí.)

Michael Brodsky, uno de los investigadores, dice que él y sus colegas han estado trabajando en una serie de desafíos técnicos, entre ellos encontrar formas de garantizar que el delicado estado cuántico de los qubits no se vea afectado durante la transmisión a través de redes de fibra óptica. La tecnología aún se limita a un laboratorio, pero el equipo dice que ahora es lo suficientemente robusto como para ser probado en el exterior. "Los bastidores se pueden colocar en camiones y los camiones se pueden mover al campo", explica Brodsky.

Puede que no pase mucho tiempo antes de que China esté probando su propio sistema de teletransportación cuántica. Los investigadores ya están construyendo la red de fibra óptica para una que se extenderá desde la ciudad de Zhuhai, cerca de Macao, hasta algunas islas en Hong Kong.

Brújula cuántica

Los investigadores también están explorando el uso de enfoques cuánticos para entregar herramientas de navegación más precisas e infalibles para los militares. Las aeronaves y embarcaciones navales de los EE. UU. ya cuentan con relojes atómicos precisos para ayudarles a rastrear dónde se encuentran. Pero también cuentan con las señales del Sistema de posicionamiento global (GPS), una red de satélites que orbitan la Tierra. Esto plantea un riesgo porque un enemigo podría falsificar, o "falsificar" las señales de GPS, o bloquearlas por completo.

Lockheed Martin cree que los navegantes estadounidenses podrían usar una brújula cuántica basada en diamantes sintéticos microscópicos con fallas atómicas conocidas como centros de vacantes de nitrógeno o centros NV. Estos defectos cuánticos en la red del diamante se pueden aprovechar para formar un magnetómetro extremadamente preciso. El brillo de un láser en diamantes con centros NV hace que emitan luz a una intensidad que varía según el campo magnético circundante.


Wikimedia Commons

Ned Allen, científico jefe de Lockheed, dice que el magnetómetro es excelente para detectar anomalías magnéticas, variaciones distintivas en el campo magnético de la Tierra causadas por depósitos magnéticos o formaciones rocosas. Ya existen mapas detallados de estas anomalías realizados por satélite y estudios terrestres. Al comparar las anomalías detectadas con el magnetómetro con estos mapas, los navegadores pueden determinar dónde se encuentran. Debido a que el magnetómetro también indica la orientación de los campos magnéticos, los barcos y submarinos pueden usarlos para determinar en qué dirección se dirigen.

El ejército de China está claramente preocupado por las amenazas a su propia versión de GPS, conocida como BeiDou. Según el informe CNAS, se están realizando investigaciones sobre la tecnología de detección y navegación cuántica en varios institutos de todo el país.

Además de ser utilizados para la navegación, los magnetómetros también pueden detectar y rastrear el movimiento de grandes objetos metálicos, como los submarinos, por las fluctuaciones que causan en los campos magnéticos locales. Debido a que son muy sensibles, los magnetómetros se interrumpen fácilmente por el ruido de fondo, por lo que por ahora solo se utilizan para la detección en distancias muy cortas. Pero el año pasado, la Academia de Ciencias de China dejó escapar que algunos investigadores chinos habían encontrado una manera de compensar esto utilizando tecnología cuántica. Eso podría significar que los dispositivos podrían usarse en el futuro para detectar submarinos a rangos mucho más largos.

Una carrera cerrada

Todavía es pronto para el uso militar de las tecnologías cuánticas. No hay garantía de que funcionen bien a escala, o en situaciones de conflicto donde la fiabilidad absoluta es esencial. Pero si tienen éxito, el cifrado cuántico y el radar cuántico podrían tener un impacto particularmente grande. El descifrado de códigos y el radar ayudaron a cambiar el curso de la Segunda Guerra Mundial. Las comunicaciones cuánticas podrían hacer que robar mensajes secretos sea mucho más difícil o imposible. El radar cuántico haría que los aviones sigilosos sean tan visibles como los ordinarios. Ambas cosas cambiarían el juego.

También es demasiado pronto para saber si será China o los Estados Unidos los que saldrán ganando en la carrera de armamentos cuánticos, o si conducirá a un estancamiento al estilo de la Guerra Fría. Pero el dinero que China está invirtiendo en la investigación cuántica es una señal de cuán determinado está a la cabeza.

China también ha logrado establecer relaciones de trabajo estrechas entre institutos de investigación gubernamentales, universidades y empresas como CSIC y CETC. En comparación, Estados Unidos acaba de aprobar una ley para crear un plan nacional para coordinar los esfuerzos públicos y privados. La demora en la adopción de este enfoque ha llevado a muchos proyectos aislados y podría retrasar el desarrollo de aplicaciones militares útiles. "Estamos tratando de lograr que la comunidad de investigación adopte un enfoque más sistemático de los sistemas", dice Brodsky, el experto cuántico del ejército de EE. UU.

Sin embargo, el ejército de los Estados Unidos tiene algunas ventajas claras sobre el EPL. El Departamento de Defensa ha estado invirtiendo en investigación cuántica durante mucho tiempo, al igual que las agencias de espionaje de los Estados Unidos. El conocimiento generado ayuda a explicar por qué las compañías de EE. UU. lideran áreas como el desarrollo de potentes computadoras cuánticas, que aprovechan qubits enredados para generar inmensas cantidades de poder de procesamiento.

El ejército estadounidense también puede aprovechar el trabajo realizado por sus aliados y por una vibrante comunidad de investigación académica en el hogar. La investigación de radar de Baugh, por ejemplo, está financiada por el gobierno canadiense, y EE. UU. está planeando una iniciativa de investigación conjunta con sus socios militares más cercanos, Canadá, el Reino Unido, Australia y Nueva Zelanda, en áreas como la navegación cuántica.

Todo esto le ha dado a Estados Unidos una ventaja en la carrera de armamentos cuántica. Pero el impresionante esfuerzo de China para impulsar la investigación cuántica significa que la brecha entre ellos se está cerrando rápidamente.

domingo, 30 de julio de 2017

Lucha contra la furtividad: Radares OTH (parte 3)

Radares OTH 

Parte 1 | Parte 2 | Parte 3

Una de las limitaciones de los radares es que tienen trayectoria lineal mientras que la tierra es curva. El horizonte limita al radar de la detección de los sistemas convencionales. Aeronaves volando bajo no pueden ser detectadas y los radares solo pueden detectar blancos a larga distancia que vuelan alto. Un medio de contraponer eso fueron las aeronaves de alerta anticipado (AEW) como el E-3 Sentry y el E-2 Hawkeye. 

Un otro medio de detectar aeronaves más allá del horizonte son los radares OTH. Los radares OTH (Over-The-Horizon) son divididos en backscatter (OTH-B) y Surface Waves (OTH-SW). 

La concepción de los radares OTH backscatters data de la década de 1930. El sistema se basa en la característica de que, en frecuencias abajo de 30 Mhz (banda HF), la ionosfera, llamada plasma encima de la atmósfera a 200 km de altura, refleje haces de ondas dirigidos hacia ella, permitiendo que un radar en la superficie de la tierra detectar y rastrear embarcaciones y aeronaves a distancias superiores a las que serían posibles con el uso de radares convencionales de microondas. 

El OTH depende, por lo tanto, de las condiciones de la ionosfera. Esta sube cuando está de noche y por eso los OTH operan mejor de noche. La ionosfera absorbe ondas de radio y cuanto mayor la frecuencia, menor la absorción. La distancia independe de la potencia de salida. Frecuencias encima de un máximo no son reflejadas y continúan en la dirección que estaban rumbo al espacio. 

 
En la región ecuatorial, donde la ionosfera es altamente instable y turbulenta, presentando propiedades eléctricas variables, el desempeño del OTH permanece seriamente comprometido. 

Los OTH-B tiene la ventaja de cubrir áreas grandes a largas distancias. El FPS-118 americano cubre un sector de 120 grados a distancias de 800 a 3.000 km de profundidad. Estas pueden cubrir distancias todavía mayores con reflexiones múltiplas en el solo y ionosfera, pero eso no es siempre garantizado que pueda acontecer. 

 
Efecto de la ionosfera en las ondas de radio HF. 

El lado positivo es poder usar pulsos de gran energía y son buenos para extraer efecto Doppler de los contactos. Cuando entró en operación en Amchitka, en los USA, el FPS-118 podía detectar aeronaves aterrizando en Rusia. 

Debido à su gran energía, banda de radio, frecuencia y parámetros atmosféricos, son difíciles de interferir. Usan antenas grandes y fijas, difíciles de camuflar, pero están distantes del lugar de acción, siendo vulnerables a pocas plataformas y armas. 

Por usar ondas largas, estas tienen poca precisión. Son usados para alerta anticipado y para controlar aeronaves interceptores ó de reconocimiento, hasta intruso en el aire ó mar. 

El OTH tiene baja aplicabilidad en el control de tráfico aéreo, ya que su precisión presenta variaciones entre 20 y 30 kilómetros. ó sea, el sistema detecta la presencia de los objetos dentro de un cuadrilátero de 20 a 30 kilómetros de lado, pero es incapaz de localizarlo, precisamente, dentro de esa área. Con eso, el sistema es inaceptable para los patrones de seguridad del control de tráfico aéreo, que demandan radares con nivel de precisión de apenas centenas de metros, para evitarse, por ejemplo, el riesgo de colisión entre aeronaves. 

Los radares OTH-B también son caros para desarrollar, construir y mantener. El OTH JORN Australiano ya gastó US$ 673 millones y puede exceder US$ 827 millones cuando permanecer pronto. 

Los radares OTH están en uso en Australia, Canadá, China, USA, Reino Unido y Rusia. 

Los australianos y los rusos dicen que consiguieron adaptar sus sistemas de radar OTH para detectar aeronaves furtivas. Los radares OTH tienen facilidad para detectar aeronave furtivas por operar con ondas largas (10-60m). Las ondas HF no son dispersadas por técnicas de la forma y el material RAM es optimizado para ondas curtas. 

Otra técnica es procurar por quedas ó sombras de energía en las reflexiones del radar. Los radares OTH australianos ya consiguieron rastrear la sombra del B-2 que estaba volando sobre Texas a 11.000 km de distancia. 

El Jindalee Operational Radar Network (JORN) australiano es un radar OTH-B pulso Doppler de onda continua (CW) biestático, que opera en alta frecuencia (HF) de 3-30 MHz. 

El sistema es formado por de los estaciones. Una, en Longreach (Queensland), tiene una antena trasmisora de 400 m de longitud y el receptor de 3 km permanece a 100 km del trasmisor para evitar interferencia mutua con los 480 receptores digitales. La otra estación permanece en Alice Springs (Território del Norte) con un trasmisor de 800 m y receptor de 6 km de 960 receptores a 85 km de distancia con cobertura de 180º. 

 
El receptor del JORN tiene dos brazos, cada un de 3,4km de longitud, consistiendo de 960 antenas individuales que no pueden estar más que 10mm fuera de alineamiento. El alcance máximo llega a 3.000km con resolución es de 20-40km. 
 
La señal de 20kW de los trasmisores del JORN provistos por la GEC Marconi es mayor que la mayoría de las estaciones de radio. 
 
Área de cobertura del JORN. El JORN debe ser instalado en tres estaciones en Australia. Los estudios fueron iniciados en la década de 1970 y los pruebas iniciados en 1978. Entre las funciones están el alerta de tempestad y apoyo a la Guarda Costera. 

En la década de 1970 los USA inició investigaciones al respecto para detectar bombarderos convencionales. El objetivo era acompañar aeronaves mascaradas por el terreno a larga distancia por la curvatura de la tierra. 

El radar OTH-B americano AN/FPS-118 entró en operación en 1970. Costó cerca de US$ 1,5 mil millones y seria usado para dar alerta anticipado de bombarderos de la URSS cuando estaban a centenas de kilómetros de los USA. La antena con 12 trasmisores de 6 MW de potencia operando en la banda 5-29 MHz de FM/CW, divididas en 6 bandas. El sistema es del tipo bi-estático con el receptor y trasmisor separados entre 150-200km. La antena 1200m de longitud por 12 a 45m altura. El receptor tiene 246 elementos con 1.517-1.700m de longitud y 20-22m de altura. El alcance es de 800 a 2.880km dando un alerta de una a una hora y media contra aeronaves de alta velocidad.

El radar debería permanecer operacional en 1990 cubriendo tres sectores. Con el fin de la Guerra Fría apenas un radar fue construido. El radar en el Maine fue re-dirigido para el sur y está siendo usada para detección de aeronaves ilegales, que pueden estar llevando drogas. Funciona cerca de 40 h por semana y también es usado para análisis meteorológica, pues consigue percibir movimientos en los vientos, con gastos de US$ 1-1,5 millones por año para operar en investigación ambiental. El radar que seria instalado en el Alaska costaría US$ 530 millones, debido a la localización alejada. 

El Raytheon AN/TPS-71 Relocatable OTH Radar (ROTHR) es un proyecto de la US Navy operado desde 1987 para dar alerta anticipado táctico para Fuerzas Tarefas, de amenazas aéreas y de superficie a distancias ultra-largas. Las antenas cubren el Caribe, parte del Atlántico y Golfo del México. Las antenas en la Virginia, Texas y Puerto Rico son ahora usados para control de tráfico de drogas. 

  
El ROTHR funciona en la frecuencia de 5-28mhz con arco de 64 grados a distancias de 926km a 2964km, con resolución de 6km por 15km en azimut. El TPS-71 es sistema biestático con receptor y trasmisores separados por 92-185km. 

La Thomson-CSF francesa esta testando un radar OTH designado RIAS (Radar a Impulsion et Antenne Synthetiques), que esta siendo desarrollado con contrato del gobierno francés. El RIAS tiene una arreglo circular de radio de 360m que genera emisiones de onda ominidirecional directa/superficie que puede detectar blancos a "centenas de kilómetros". 

El Instituto de investigación francés Onera esta desarrollando un radar experimental de largo alcance llamado Nostradamus, siendo que la Armée de l'Air y Marina de Francia están interesadas en adquirir versiones operacionales 

El radar tiene 288 antenas emisoras y receptoras en un patrón en estrella con tres brazos espaciados regularmente. La señal de baja frecuencia (3-30MHz) refleja en la ionosfera en altitudes entre 100 y 300km creando un espejo gigante virtual que puede iluminar un cuadrilátero de 500km de lado. 

El sistema funciona como una "antena virtual" formada por la emisión de las 288 antenas menores para formar un haz por la modificación de fase del señal. El sistema puede funcionar como radar biestático usando emisiones de banda baja no cooperativo. 

El radar instalado en Dreux, a 200km de Paris, fue capaz de observar el tráfico marítimo y aéreo entre Marsella y el otro lado del mar Mediterráneo. 

En 2002 el radar estacionado a 100km de Paris, mostró ser capaz de localizar aeronaves volando bajo sobre el Mar Mediterráneo entre Bizerte, Túnez y Cerdenia (1.400km). 

El radar tiene algunas limitaciones pues no es preciso, detectando blancos a 1700km que puede estar en un radio de 5km. Como opera en la banda HF, su desempeño depende del horario del día y de la actividad solar que modifica las propiedades de la ionosfera. La Italia y Reino Unido están interesadas en el programa. 

Dependiendo de la frecuencia y del ángulo de emisión, la energía del radar refleje en diferentes camadas de la ionosferas, pudiendo detectar blancos entre 800 y 3.000km. Un supercomputador coordina las antenas para el señal cubrir 360 grados. El sistema opera en el modo de detección Doppler, siendo que cuanto más rápido el blanco, más fácil será la detección. 

Entre las futuras modernizaciones incluye la capacidad de detectar navíos y icebergs. El radar tiene capacidad de detectar cualquier blanco furtivo. 

El radar es relativamente barato por usar componentes comerciales. Entre las ventajas citadas por los franceses en relación a los radares OTH americanos y australianos, es ser un sistema monoestático, con receptor y trasmisor en la misma antena, y poder cubrir 360 grados. 

El radar OTH ruso tuvo sus estudios iniciados en el fin década de 1950. El primero radar permaneció operacional en la década de 1970 y detectaba disturbio de misiles en la atmósfera. La computación de la época era limitada y por eso no funcionaba muy bien. El radar opera en la banda de 5 a 28 MHz siendo un sistema biestático con las antenas separadas entre 20-200km. La cobertura es de 60º para un alcance de 2.000km. La potencia era de 30MW. 

China está probando un radar de defensa aérea tipo OTH-B desarrollado por la China National Electronics Import & Export Corp. El radar tiene alcance de 3.500km operando en la banda de 5 a 29MHz con potencia 1MW. 

 
Alcance mínimo y máximo de un radar OTH francés Nostradamus si es instalado en el planalto central. El OTH no sirve para control de tráfico aéreo por ser mucho impreciso, pero es mucho buen para alerta anticipado. Dependiendo del lugar de instalación un OTH puede dar cobertura en la mayor parte del Atlántico Sur apoyando también a la Marinha do Brasil. 


High-Frequency Surface-Wave Radars (HFSWRs) 
El High-frequency surface-wave radars (HFSWRs) ó Suface Wave exploran ondas de superficie entre las camadas de aire bajas y la superficie del mar para transmitir reflexiones hasta 400 km de distancia ó más. El sistemas está en uso para control de la EEZ y alerta de ataque de misiles volando bajo, siendo capaz de descubrir plataformas furtivas. 

Los HFSWR usan el longitud de onda de 12-20 m en la frecuencia de 15-25 MHz. Son más precisos que los OTH-B y no tienen problemas de alcance mínimo de centenas de kilómetros. 

La US Navy está testando un HFSWR de la Lockheed Martin Sanders desde 1990 contra misiles sea-skimmer. El sistema americano no tiene capacidad de identificación. La resolución es de 1-2º en azimut y 1 km en alcance. Es capaz de detectar un misil de pequeño RCS a 40 km ó aeronave a 74 km volando bajo, dando un alerta adicional de 30 s. 

La HMS Brazen fue equipada con un HFSWR antes de ir para las Malvinas en 1982, pero el sistema no funcionó tan bien como en los pruebas y fue retirado después de la guerra. Las 24 antenas eran distribuidas en todo longitud del navío. 

La China usa un sistema SW para vigiar Taiwán, cubriendo todo el estrecho y la costa del país. 

 
El OTH-SW SWR-503 de la Raytheon Canada 
 
Receptor de SW típico instalado en la playa para vigilancia de EEZ. 

La Alenia Marconi Systems está proponiendo un concepto de HFSWR embarcado que puede ser capaz de detectar cazas volando bajo y pequeños barcos a 70km de distancia y navíos grandes a 200km. La tecnología puede ayudar contra amenazas como ataques múltiplos y blancos volando mucho bajo. El astillero Blohm+Voss afirma que los receptores serán instalados en la lateral del navío y la antena trasmisora permanece en un palo vertical encima de la estructura. 

Los radares OTH de la Alenia son llamados serie S120. El S124 es usado para detectar navíos a una distancia de 370km en un sector de 120 grados. El S123 es usado para detectar aeronaves. La antena tiene 500-800m de longitud y 30m de altura. 

La Raytheon Canada Limited está ofreciendo a los USA un sistema de vigilancia marítima integrada basada en una cadena de estaciones de radares costeros tipo HF surface wave radar (HFSWR). Estos radares son capaces de detectar navíos y aeronaves a hasta 400km. Las estaciones serían instaladas en las de los costas, más allá de radares en el México y en Guantanamo y Porto Rico. 

Los sistemas actuales de vigilancia marítima son limitados y caros, dependiendo de comunicación voluntaria y en la visualización de navíos y aeronaves. La vigilancia es hecha con el uso de medios en patrullas regulares. Por motivos económicos y prácticos, los navíos y aeronaves de patrulla no pueden mantener una cobertura continua y son limitados a áreas de gran actividad para realizar reconocimiento en misiones específicas. 

Para resolver este problema la Raytheon Canada desarrolló un radar HFSWR de bajo costo y móvil ya en uso por el Canadá. El sistema da vigilancia continua en cualquier tiempo. Otros medios son usados para apoyar el radar, como satélites, aeronaves de patrulla (identificación positiva y fotografía), y navíos patrulla (para asegurar soberanía y interdictar blancos). 

El HFSWR también puede apoyar misiones de búsqueda y salvamento por ser capaz de mostrar la última posición del navío ó aeronave con problema. 

El HFSWR está disponible en tres variantes: 

- SWR-503 que opera en la banda 3.-5,5MHz optimizado para vigilancia de largo alcance de navíos, aeronaves y icebergs a hasta 400km. 

- SRW-610 que opera en la banda 6-10MHz y es optimizado para medio alcance. El longitud de onda menor disminuye el alcance, pero permite detectar blancos menores. 

- SWR-1018 que opera en la banda 10-18MHz. El alcance es todavía menor, pero puede detectar hasta pequeñas lanchas rápidas. Está en uso en las Bahamas. 

La plataforma de hardware y software es idéntica para todas las versiones. Apenas las antenas y los filtros limitadores de banda son diferentes. 

La empresa Ucraniana Radio Technical Institute está ofreciendo en el mercado un radar SW con base en tierra ó navíos para detectar aeronaves furtivas ó misiles balísticos. 

Es un radar removible que opera en la frecuencia de 18-25 MHz, cubriendo un arco de 60º encima de 200 km, con receptores distribuidos en 330 m en un arreglo de 64 "vibradores" de 6 m, separados del trasmisor de ocho antenas verticales por 3 a 12 km. 

Una versión de alcance de 300 km opera en la banda de 6-24 MHz. El sistema es capaz de detectar un vehículo aéreo de RCS de 1m² volando a 10-100 m ó 120 km volando a 100-10.000 m, ó 300 km volando encima de 10.000 metros. Navíos con RCS de 20 dB/m² pueden ser detectados a 180 km y con 40 dB/m2 a 300 km. El sistema puede rastrear cerca de cien navíos ó 50 aeronaves simultáneamente. 

La variante embarcada opera en la banda 15-30MHz, cubriendo un arco de 45º encima de 170 km de distancia. El receptor de 60 m permanece de cada lado del navío, con dos trasmisores en el tope del mástil. El sistema puede detectar misiles a 5 m de altura a una distancia de 50 km, una aeronave a 80 km (10-100 m altura) ó 130km (encima de 100 m). 

La variante móvil es mucho mayor y puede ser usada para detectar el lanzamiento de misiles balísticos, así como rastrear navíos y aeronaves. Con una tripulación de 15, el radar tiene un receptor de 600 m separado por 20-200 km del trasmisor. El trasmisor es transportado por ocho vehículos y consisten de 12 antenas verticales polarizadas conectadas a un generador propio de 15 kW. El computador asociado procesa 450 MFLOP/sec. 

El radar opera en la frecuencia de 5-28 MHz y cubre un arco de 60º encima de 2.000 km, con alcance mínimo de 600 km (15 para SW) y máximo de 2.600 km. puede detectar blancos aéreos entre 10 m y 60 km y misiles balísticos entre 5-100 km, el primero si esta moviendo a 100-3.600 km/h y el último a 40-3.600m/s. 

La velocidad mínima para detectar blancos de superficie es de 18 km/h. El número máximo de blancos aéreos rastreados, simultáneamente, es de 1.200. Más de 50 misiles pueden ser rastreados en una área determinada y más de 300 navíos en seis zonas controladas, periódicamente. 

 
Antenas transmisoras del radar SW Ucraniano. 

Fuente: Sistema de Armas