Arabia del Sur y Yemen, 1945-1995
Por Tom Cooper 9 de septiembre de 2003, 05:43
ACIG
A fines del siglo XIX, la parte sur de la Península Arábiga quedó bajo la influencia británica, y en 1937 el puerto de Adén y sus alrededores, de 5.000 años de antigüedad, fue declarado Colonia de la Corona. Los británicos utilizaron Adén (y su antiguo aeródromo en Sheikh Othman) como base desde la cual controlaron una mejor parte del Océano Índico y los accesos del sur a Suez. Sin embargo, su control del campo alrededor de Adén era relativamente débil (principalmente debido al terreno accidentado) y se ejercía principalmente con la ayuda de la RAF. Al norte de Adén se desarrolló el Reino de Yemen, gobernado por el Imam Ahmad, en el que la situación era relativamente tranquila.
Después de 1945, los británicos construyeron un nuevo aeródromo en Khormaksar (todavía cerca de Adén) y comenzaron a extender su influencia más profundamente en la Península Arábiga, mientras que sus fuerzas locales fueron reforzadas por aviones más modernos (el 8. ° Sqn RAF tiene Tempest VI), para poder reaccionar mejor contra las frecuentes revueltas locales. Durante los años siguientes, los Tempests del 8th Sqn se utilizaron durante los combates cerca de Jebel Jihaf y al-Hussein, donde los rebeldes antibritánicos se concentraban para atacar las rutas comerciales locales, principalmente alrededor de Thumier (N de Adén). En 1947, el 8th Sqn se vio reforzado por la llegada de los bombarderos Lincoln del 101st Sqn. Los combates esporádicos continuaron hasta 1952, cuando el 8.° Escuadrón fue reequipado con Vampire FB.9 y el 32.° Escuadrón fue retirado de la RAF Deverosoir , en Egipto, y estacionado en Khormaksar . Simultáneamente, también se construyeron varias pistas de aterrizaje más pequeñas, lejos de Adén, para permitir el suministro de tropas terrestres desde el aire.
La ciudad y el puerto de Adén (el plano general del lugar se parecía mucho a Gibraltar, con la ciudad en una península, en medio de la cual había un aeródromo: Khormaksar ), como se ve a veces a fines de la década de 1960. (colección Tom Cooper) La expansión de la guerra en Adén
Pero el desarrollo del movimiento antibritánico no se detuvo y la lucha se extendió, especialmente después de que en 1954 Yemen comenzara a apoyar a diferentes fracciones. Un buen ejemplo del uso del poder aéreo en ese momento fue la situación que se desarrolló cuando en mayo de 1954 una unidad más grande de las tropas levitas del Protectorado de Adén ("APL"; tropas coloniales responsables de la defensa de Adén), fueron sitiadas en Robat . Los británicos construyeron un puesto de control avanzado para las operaciones de la RAF en el lugar y utilizaron sus transportes Valetta para reabastecer a la unidad APL, mientras los vampiros bombardeaban a los rebeldes. Aparentemente, los pilotos vampiros tenían grandes problemas durante los combates en esta área, ya que los rebeldes a menudo se escondían en viejos fuertes, construidos en lo alto de los picos de las montañas, que tenían muros muy gruesos: estos a veces no podían romperse incluso con cohetes antitanque no guiados o pesados. se usaron bombas.
En 1955, la RAF estableció toda una serie de tales puestos de control terrestres, y el 8.° Escuadrón fue reequipado nuevamente, esta vez con cazabombarderos Venom FB.Mk.4. En julio del mismo año, estos cazas se utilizaron ampliamente para apoyar una operación en la que los británicos recuperaron Robat . Al mismo tiempo, también se desplegaron algunos primeros helicópteros Sycamore en Khormaksar , donde se utilizarían para suministrar unidades desplegadas hacia adelante y para CASEVAC.
En 1956, la RAF también comenzó a usar aviones de observación ligeros Twin Pioneer para monitorear los movimientos de los rebeldes, y en 1957 cuatro cazas de reconocimiento Meteor FR.Mk.9 estaban estacionados en Khormaksar , mientras que los viejos Lincoln fueron reemplazados por Shackleton , que voló su primer vuelo. incursiones de combate contra los disidentes en Ghaniyah . En la misma zona, la RAF también perdió su primer caza, un Venom FB.Mk.4, que se estrelló durante los ataques contra la artillería yemení, en julio de 1958. Al mes siguiente, la RAF finalmente se vio obligada a añadir otra unidad a la ala en Khormaksar , a saber, el 2nd Sqn RRAF (Royal Rhodesian AF), equipado con Vampire F.Mk.9s. Posteriormente, los activos de la RAF in situ quedaron bajo el control de la recién creada "Fuerza Aérea de Oriente Medio" (AFME), a su vez parte del entonces Comando de Oriente Medio, responsable de la defensa de África Oriental, Adén, el Golfo Pérsico , y el Océano Índico.
En el ámbito político, en 1959, los británicos organizaron una Federación de los Emiratos de Aden, en un intento de aumentar el poder de las autoridades locales leales. Sin embargo, la situación no iba a mejorar en lo más mínimo, y en 1960 los portaaviones de la RN también se desplegaron frente a Aden por primera vez. El primero en llegar fue el HMS Centaur, cuyos Sea Venoms del NAS 891 -desplegados como cazabombarderos- participaron en la operación "Damen". Mientras tanto, la RAF convirtió el pequeño aeródromo de Riyan en una base aérea y, en julio de 1960, estacionó allí algunos Cazadores del 208.° Escuadrón por primera vez. Estos combatientes vieron un extenso servicio de combate durante la lucha contra los rebeldes en las partes orientales del protectorado de Adén, ya en el mismo mes.
En 1962, los británicos también intentaron construir otra base aérea en Hilvan . Pero, en esa área, un Shackleton resultó gravemente dañado por fuego terrestre y un DHC Beaver hizo que se estrellara, por lo que se abandonó la idea. El resultado de esto fue que los transportistas de RN se utilizaron aún más.
Intervención egipcia
Mientras tanto, los egipcios intervinieron en Yemen. Egipto apoyaba a los disidentes de Adeni contra los británicos desde mediados de la década de 1950, y el 26 de septiembre de 1962, un golpe organizado por los egipcios derrocó al Imam al- Badr (el hijo del Imam Ahamad que murió dos semanas antes) en Sana. Este golpe fue apoyado por el desembarco de 150 paras egipcios en Hodeida AB: estos establecieron una cabeza de puente y luego ayudaron a llevar al poder a un republicano al- Sallal luchando contra la guardia real. Mientras tanto, el Imam al- Badr huyó a las colinas del este de Yemen, y más tarde a Arabia Saudita, desde donde organizaría una rebelión contra el nuevo régimen. En reacción, al- Sallal , después de declarar una nueva "República de Yemen", llamó a los egipcios en busca de ayuda, y estos estaban más que felices de enviar un contingente considerable, que incluía aviones de combate y transporte de la UARAF (la entonces designación para la EAF , cayó solo en 1968) - a Yemen.
La UARAF se apresuró a comenzar a utilizar incluso bombarderos Tu-16 con base en Asuán para ataques contra bases rebeldes en el sur y el este de Yemen, y el cuartel general rebelde en Saada. También al menos un escuadrón de bombarderos a reacción Il-28 estaba estacionado en Sana, donde ingenieros egipcios ampliaron y fortificaron el aeródromo (que también construyeron nuevas bases aéreas en Taiz y Hodeida). Mientras tanto, las tropas egipcias desembarcaron en varios puntos a lo largo de la costa y comenzaron a aumentar sus cabezas de puente. Con los egipcios bien desplegados alrededor de las partes más importantes de la República de Yemen, al- Sallal se sintió lo suficientemente fuerte como para reclamar también el sur de Arabia Saudita y todo el sur de la Península Arábiga, incluido Adén, como parte de Yemen, y esto a su vez resultó en operaciones de apoyo de vuelo de MiG-15 y MiG-17 de la UARAF incluso para rebeldes que luchan contra los británicos en Adén.
Los británicos reaccionaron rápidamente: la RAF desplegó a los Cazadores del 208º Escuadrón en Khormaksar , y el 8º Escuadrón también fue reequipado con Cazadores. La RAF Khormaksar estaba ahora tan sobrecargada (hay que tener en cuenta que aquí también aterrizaron todos los aviones británicos que se dirigían al Golfo Pérsico, el Océano Índico y el Lejano Oriente), que hubo que construir otra base principal, en Beihan.
La EAF se apresuró a desplegar un número considerable de MiG-17 en Yemen en 1962. En los años siguientes, los aviones se utilizaron ampliamente en la lucha contra las fuerzas republicanas, pero también para ataques contra objetivos dentro de la colonia británica de Adén, así como como dentro de Arabia Saudita. Es significativo que los pilotos egipcios de la UARAF que lucharon en Yemen hayan aprendido lecciones valiosas sobre las operaciones de combate, también sobre la guerra COIN en general, pero que estas fueron completamente ignoradas cuando Egipto estaba a punto de entrar en guerra con Israel, en 1967. (por Tom Cooper) Debido a la mala cobertura de radar, los cazadores de los escuadrones 8 y 208 tuvieron que volar CAP constantes a lo largo de la frontera con Yemen, y luego también se desplegaron algunos Canberra PR.7 de los escuadrones 13 y 58 en Khormaksar : estos volaron una serie de salidas de reconocimiento. sobre Yemen, para permitir que la AFME y el Comando ME rastreen los despliegues egipcios. En ese momento, los egipcios tenían 30.000 soldados, con unos 100 MiG-15, MiG-17 e Il-28 estacionados en diferentes aeródromos en Yemen. Junto con los egipcios, también llegaron a Yemen algunos primeros instructores soviéticos.
Las fuerzas yemeníes realistas intentan repeler un ataque blindado egipcio utilizando rifles de retroceso de 106 mm (los egipcios conducían T-34 en Yemen). (colección Tom Cooper) En noviembre de 1962, los egipcios intensificaron la situación al desembarcar 240 paracaidistas en Sirwah , para apoyar a las fuerzas republicanas en la lucha contra los rebeldes en la zona. Simultáneamente, una brigada blindada egipcia avanzó por el camino hacia Sirwa y el ataque terminó con la captura de Saada. Al- Badr y sus seguidores huyeron primero hacia el este, pero luego se recuperaron y regresaron para cortar el único camino a Saada, aislando así a la guarnición egipcia y republicana y sitiando Saada.
Hunter de un escuadrón desconocido de la RAF visto mientras rodaba en Khormaksar : el aeródromo fue uno de los más concurridos de todo el imperio británico, en la década de 1960. (colección Tom Cooper) Los británicos se mostraron reacios a involucrarse directamente: en cambio, se reunió una tropa del ex SAS, reforzada por algunos mercenarios franceses, y se envió a Beihan , desde donde marcharon hacia Yemen, para establecer un canal de comunicación directo con al- Badr. , y ayuda a apoyarlo con armas y municiones. En sus esfuerzos por abrirse camino hacia Saada libre, los egipcios pronto comenzaron a utilizar las armas químicas, incluidas las bombas llenas de mostaza. Sin embargo, los primeros objetivos de tales ataques fueron exclusivamente civiles: la aldea de el-Kawna , por ejemplo, fue duramente alcanzada por bombas químicas lanzadas desde los MiG-17 y, según los informes, varios cientos de personas murieron.
Esto indignó tanto incluso al Shah Reza Pakhlavi , que los aviones de transporte -principalmente DC-3/C-47 Dakotas pero luego también el primero de los C-130B Hércules- de la Fuerza Aérea Imperial Iraní (IIAF) se utilizaron para transportar suministros. misiones para las fuerzas de al- Badr , obviamente usando el espacio aéreo saudita para esto. La participación iraní en esta parte de la Península Arábiga nunca fue muy grande: Irán se volverá mucho más activo solo después de la retirada británica, en 1971, y luego también solo en Omán.
Federación de Arabia del Sur
En 1963, los británicos estaban haciendo todo lo posible para mejorar la situación en Adén y la defensa contra los ataques de Egipto y Yemen del Norte. La Colonia de la Corona de Adén se reorganizó en la Federación del Sur de Arabia (FSA), a la que se le otorgó una especie de autonomía y podía establecer sus propias fuerzas armadas, pero permaneció bajo el dominio británico. Sin embargo, esto no fue suficiente para sofocar el deseo de la población local de obtener la independencia, ni para resolver las diferencias entre las tribus en el área de Adén y los yemeníes. En consecuencia, las tropas británicas estacionadas en Adén se vieron cada vez más presionadas, y se vieron repetidamente golpeadas por nuevos ataques terroristas contra sus instalaciones.
Bajo las circunstancias dadas, la RAF en Adén se reforzó aún más, principalmente por cazas de reconocimiento Hunter FR.Mk.10 y transportes Belvedere del No. 26 Sqn, ambos con base en Khormaksar , que mientras tanto era uno de los aeródromos más activos del mundo. -amplio. La RAF se reforzó sorprendentemente en diciembre de 1963, cuando un transporte Il-14 de la Fuerza Aérea Yemení aterrizó en Lodar debido a un error de navegación y fue capturado. Los británicos probaron el avión durante algún tiempo y luego lo pusieron en servicio con la RAF.
Mientras tanto, los yemeníes se volvieron cada vez más agresivos, lo que obligó a los británicos a aumentar su apoyo a los disidentes contra el régimen de Sana. Después de que los grupos adicionales de mercenarios y armas resultaron insuficientes, y las unidades recién formadas del ejército de la FSA demostraron ser incapaces de abordar los problemas, los británicos prepararon sus propias operaciones.
El 4 de enero de 1963 desplegaron tres batallones, apoyados por artillería, blindados y la RAF, en la Operación Nutknacker . Esta fuerza avanzó primero sobre Wadi Rabwa , el bastión terrorista más cercano, y luego puso el lugar bajo fuego de artillería. Los helicópteros Wessex HU.Mk.5 del NAS 815, desplegados hacia adelante desde el portaaviones HMS Centaur hasta Khormaksar , se utilizaron para desplegar un batallón en un Wadi cercano, y desde allí se inició un ataque, apoyado por cazabombarderos Hunter. y Shackleton . Cayó Wadi Rabwa , y en febrero los británicos lograron incluso asegurar el camino desde allí hasta Adén. Sin embargo, la comunicación fue objeto de severos ataques y finalmente los británicos tuvieron que rendirse cuando quedó claro que no podían asegurar Wadi Rabwa. En cambio, ellos solamente reforzado la guarnición en Thumier.
Tropas británicas limpiando minas de la carretera, cubiertas por dos vehículos blindados Ferret y un avión de patrulla Beaver AL.1. (colección Tom Cooper) Sin embargo, los yemeníes y los egipcios ya han preparado su ofensiva en el FSA, intentando aliviar la presión sobre los combatientes locales. El 13 de marzo de 1963 iniciaron un gran ataque contra el puesto fronterizo de Beihan , con el apoyo de helicópteros y cazas MiG-17. A su vez, el 28 de marzo, ocho Hunters de la RAF bombardearon Fort Harib en Yemen, causando graves daños. Sin embargo, al igual que la operación anterior contra Wadi Rabwa , el ataque contra Fort Harib solo produjo resultados mínimos, si es que hubo alguno, y quedó claro que se necesitaba una operación mucho más grande para cambiar la situación.
En consecuencia, durante abril se organizó un nuevo grupo de trabajo en Adén, compuesto por el 45 Commando Royal Marines, una compañía del 3 Para, dos batallones de infantería, varios vehículos blindados , algunos ingenieros de artillería y de combate, así como un escuadrón SAS, que iba a ser apoyado por varios helicópteros Scout y Sioux.
El 29 de abril, un grupo de agentes de SAS fue desplegado en helicópteros en Cap Badge Hill, donde debían marcar una zona de lanzamiento para 120 paras. Sin embargo, tan pronto como el SAS aterrizó, fueron atacados ferozmente por los terroristas y tuvieron que pedir ayuda a los cazadores de la RAF No. 43 y 208 Sqn. En las horas siguientes, los pilotos de la RAF dispararon más de 7.000 rondas con sus cañones de 30 mm, lo que finalmente permitió que el SAS retrocediera desde su posición expuesta: el ataque aéreo de los paracaidistas fue cancelado y, sin embargo, los agentes del SAS seguían en una trampa.
Al día siguiente, los comandos de la Marina avanzaron por Wadi Rabwa , pero fueron detenidos por varias emboscadas: al carecer del apoyo de los paras que iban a atacar las posiciones enemigas por la retaguardia, no pudieron continuar su avance. Sin embargo, mientras tanto, los británicos lograron llevar su artillería a una posición desde la que podría golpear a Cap Badge. Los bombardeos severos y los ataques adicionales de Hunter finalmente permitieron a los marines capturar la colina en la noche del 5 de mayo. Simultáneamente, una compañía del 3 Para avanzó sobre Thumier : sin artillería y moviéndose a lo largo de un terreno excepcionalmente problemático, dependían únicamente del apoyo de los cazabombarderos y transportes de la RAF. Por lo tanto, los Belvederes, Scouts y Beavers estaban extremadamente ocupados transportando suministros, mientras que los Hunters estaban destruyendo una posición enemiga tras otra en su avance. Una vez que Thumier estuvo asegurado, seis helicópteros Wessex del NAS 815 estaban estacionados allí. Sin embargo, a los británicos les tomó varios días, a menos que alargaran la pista local para que los transportes de Beverley también pudieran aterrizar allí.
Mientras los Royal Marines y los paras se enredaban en una serie de batallas con los terroristas, los británicos también desplegaron toda la 39 Brigada con algunos Centurion MBTS desde Irlanda del Norte hasta Adén: junto con los Royal Marines, el SAS y los paras, esta unidad debía tomar parte en la siguiente operación, precedida por fuertes ataques de Hunters y Shackletons contra Mt. Bakri y Wadi Misrah . El 18 de mayo, el 3 Para avanzó en esta dirección y llegó a Qudishi enfrentándose a una resistencia menor.
Dada la situación, los británicos decidieron continuar el avance más hacia el sur. En ataques repetidos, los Cazadores golpearon fuertemente a los rebeldes, causando muchas pérdidas, y luego se formaron varios grupos de trabajo, cada uno compuesto por tres Scouts, varios Wessex y hasta 20 paras o comandos de la Marina Real. Con el apoyo de cazadores y exploradores adicionales, en los días siguientes se desplegaron tales grupos de trabajo para capturar Wadi Misrah y Wadi Dhubsan , el 4 de junio . En los días siguientes, las unidades británicas y las FSA adjuntas finalmente alcanzaron una posición desde la cual podían avanzar sobre Jebel Huriyah . Los rebeldes contraatacaron en Wadi Misrah , golpeando a una de las unidades de la FSA en el flanco, pero los Cazadores de la RAF una vez más salvaron el día con una serie de ataques muy precisos, y el 8 de junio el área finalmente estaba asegurada.
Ante las grandes pérdidas, los rebeldes retrocedieron y, después de desplegar Centurion MBT en el área, en la noche del 11 de junio, los británicos atacaron Huriyah . El campo de batalla se iluminó efectivamente con bengalas arrojadas por Shackletons y el ataque fue muy efectivo. Huriyah cayó a la mañana siguiente, pero el área circundante no estuvo asegurada hasta noviembre, cuando, principalmente debido a los ataques aéreos casi permanentes de la RAF, los señores de la guerra locales ofrecieron un alto el fuego. Para entonces, el ala RAF Hunter en Khormaksar voló más de 1.000 salidas de combate y gastó 2.508 cohetes, así como 183.000 rondas de calibre 30 mm . Varias docenas de salidas de combate también fueron realizadas por cazabombarderos Buccaneer del HMS Eagle, mientras que los helicópteros de la Royal Navy fueron indispensables en apoyo de las tropas en el campo de batalla. Los transportes y helicópteros de la RAF fueron aún más activos, y se registraron nada menos que 20.000 salidas, la mayoría de las cuales duraron apenas 20 minutos. Estas cifras ilustran muy claramente la ferocidad y la intensidad de las operaciones.
La ofensiva egipcia
Mientras tanto, la CIA se enteró de los esfuerzos británicos para apoyar a los disidentes en Yemen. El difunto presidente Kennedy intentó que Londres detuviera esta actividad, pero después de su muerte la situación cambió y muy pronto los EE. ayuda que pudiera obtener. Como los disidentes ahora recibían grandes (aunque clandestinos) envíos de armas y suministros del Reino Unido a través de Yibuti, en octubre de 1964 los militares egipcios y yemeníes intentaron una ofensiva contra Haradh . Esto, sin embargo, se detuvo en seco con las unidades blindadas egipcias que sufrieron grandes pérdidas mientras avanzaban en un área montañosa.
Sin embargo, en julio de 1964, los británicos anunciaron su intención de retirarse de todas sus posesiones al este de Suez para 1968. Esta decisión tendría graves repercusiones para muchos países en los siguientes 30 años, pero especialmente para FSA y Aden, donde Sin embargo, los británicos tenían la intención de mantener operativa una pequeña base. Los egipcios y los rebeldes en FSA (mal)interpretaron este anuncio como una señal de debilidad británica, y en las siguientes semanas y meses, las tropas e instalaciones británicas en todas partes de FSA fueron atacadas repetidamente. La situación solo mejoró en Yemen, donde los realistas organizaron una contraofensiva en el área de Haradh , poniendo varias guarniciones egipcias bajo asedio. Cuando el ejército egipcio intentó abrirse paso hacia sus tropas rodeadas, sufrió grandes pérdidas y varios convoyes de suministro también fueron completamente destruidos. Finalmente le tocó a la UARAF cuidar de abastecer desde el aire a las guarniciones sitiadas.
En 1965, los egipcios en Yemen estaban desesperados: aunque aprendieran lentamente muchas lecciones dolorosas de la guerra COIN, no pudieron controlar la situación, mientras que la guerra les costó demasiados hombres y demasiado equipo. Al final, el presidente Nasser ofreció firmar un tratado con el rey saudí, según el cual ambas partes se comprometerían a dejar de apoyar a los grupos de oposición entre sí. De acuerdo con este tratado, los egipcios tampoco debían realizar más ataques aéreos contra objetivos en suelo saudí, mientras que los saudíes dejarían de apoyar a Badr . A su vez, los egipcios prometieron retirarse de Yemen en septiembre de 1966. Para controlar el comportamiento de ambos bandos, se solicitó a la ONU que desplegara observadores en las zonas fronterizas: estos llegaron a Yemen y Arabia Saudita a bordo de varios transportes DHC Caribou y Otter. .
Sin embargo, cuando Nasser se enteró de la decisión británica de retirarse de la FSA, cambió de opinión. El acuerdo sobre un plebiscito en Yemen quedó nulo y sin efecto y de repente se aumentó el número de tropas egipcias en Yemen, primero a 50.000, y luego a 70.000. La UARAF también se reforzó y ahora usaba con frecuencia bombarderos Tu-16 e Il-28 para atacar Jizan y Najrab . En un caso, un MiG-17, supuestamente volado por pilotos rusos, incluso atacó el aeródromo de Khamis Mushayt , en lo profundo de Arabia Saudita, disparando algunos edificios aislados que, por mala suerte, incluían la caseta de vigilancia, donde murieron varios miembros del ejército de Arabia Saudita.
Refuerzos para la RSAF
Simultáneamente con sus operaciones a gran escala en el este y el sur de la FSA, los británicos también estaban ocupados apoyando a los disidentes yemeníes. Las armas para estos se compraron incluso en Bulgaria, y se transportaron principalmente al este de Yemen por DC-4 de Rhodesian Air Services Ltd. Las entregas de armas y suministros para los disidentes fueron inmensamente importantes también para la defensa de Arabia Saudita, luego el enorme país no tenía fuerzas armadas efectivas en ese momento y ciertamente no sería capaz de defenderse de una invasión apoyada por Egipto. Los egipcios estaban confirmando esto regularmente, lanzando ataques contra bases disidentes en suelo saudí: no pasó más tiempo hasta que los EAF MiG-17 e Il-28 también lanzaron varios ataques contra pequeñas ciudades de Zahran y Najran, a unas 10 millas náuticas (16 km) de distancia. la frontera con Yemen, respectivamente. Los saudíes tenían solo un aeródromo en el área, el de Khamis Mushayt , que estaba a unas 54 millas náuticas (87 km) del punto más cercano en la frontera de Yemen, pero nada menos que a 54 y 90 millas náuticas (87 y 145 km) de las dos ciudades en peligro.
En ese momento, Khamis era una instalación muy pobre: construida como una franja auxiliar a nada menos que 2.134 m sobre el nivel del mar, en la punta de un acantilado, ahora tuvo que expandirse rápidamente a pesar del terreno volcánico y accidentado y un completo aislamiento de El área completa. La pista se alargó a 3.000 m, pero estaba en ángulo recto con la dirección predominante del viento, lo que provocó un alargamiento considerable de las carreras de despegue y aterrizaje, y un desgaste excesivo de los neumáticos y los frenos, un factor importante que luego causaría inmensos problemas en operaciones de aeronaves. En varios lugares, la pista estaba sobre un terraplén, y en otros lugares discurría a través de un declive poco profundo entre montones y rocas de 15 m de altura.
A pesar de estas circunstancias, Khamis se convirtió en el foco de la decisión de reforzar la Real Fuerza Aérea Saudita y equiparla con aviones de combate más capaces. En ese momento, la RSAF ya estaba equipada con unos 12 F-86F Sabres norteamericanos , operados por el Escuadrón No.5, y diez Lockheed T-33A, operados con el Escuadrón No.15, ambos con base en el otro lado. del país – en Dhahran. Todos estos aviones estuvieron en Arabia Saudita desde finales de 1953, junto con seis proveedores Fairchild C-123, varios C-47 (entregados ya en la década de 1940 y principios de la de 1950) y dos C-54, todos operados por el No. 4 Escuadrón.
La RSAF en ese momento era, a pesar de los considerables esfuerzos saudíes, poco más que una rama "tercerizada" de la USAF y la RAF. Sin embargo, ya en 1962, un grupo de estudio dirigido por el príncipe heredero Faisal, quien tenía la autoridad general sobre la fuerza aérea de Arabia Saudita y él mismo era un piloto calificado, identificó las necesidades futuras de la RSAF, incluidos los requisitos de capacitación y equipo principal. Los saudíes llegaron a la conclusión de que, para la defensa de su país, tenían que adquirir aviones de combate supersónicos, armados con misiles y equipados con radares, modernos radares de defensa aérea y aviones de combate con capacidad de ataque a tierra, junto con modernos aviones de transporte. Después de una evaluación exhaustiva de Dassault Mirage III, Lockheed F-104 Starfighter, Northrop F-5 Freedom Fighter y BAC Lightning, y algunas negociaciones adicionales entre EE. UU. y el Reino Unido, se elaboró rápidamente una solución provisional. El contrato firmado en enero de 1966 entre el Consorcio de Defensa de Arabia Saudita , la British Aircraft Corporation, la AEI y Airwork Limited (Reino Unido), por valor de 154 millones de dólares, incluía la compra de seis BAC Lightning (incluidos cuatro monoplazas y dos biplazas). , y una batería de ocho lanzadores para 37 Thunderbird I SAM. Además, seguiría una red integral de defensa aérea, que incluía más aviones (incluidos 22 interceptores BAC Lightning F.Mk.53 y un número similar de Strikemasters ), misiles, radar y todos los sistemas auxiliares. El asunto se acordó de esta manera en realidad para permitir que los británicos encontraran dinero para financiar su pedido de 50 cazabombarderos General Dynamics F-111 de los EE. UU. El primer avión que se entregó a los saudíes fue al ex-RAF, el ex-ejército británico Thunderbirds, y esta operación se denominó en código "Alfombra Mágica".
Alfombra mágica árabe
Magic Carpet estuvo a cargo del empresario inglés Geoffrey Edwards, quien desempeñó un papel clave en la negociación de los contratos de hardware y en la contratación del personal necesario para llevar a cabo la operación. Los saudíes, a saber, apenas tenían suficiente personal para dirigir las unidades existentes de la Real Fuerza Aérea Saudita ("RSAF"), y no tenían a nadie calificado en los cazas británicos; además, hasta que Magic Carpet pudiera dar frutos y se desplegaran todos los sistemas comprados y se capacitara al personal para ellos, los saudíes necesitaban algún tipo de disuasión contra Yemen. En consecuencia, se tomó la decisión de agregar cuatro ex-RAF Hunter F.Mk.6, todos renovados y actualizados a un estándar designado F.Mk.60, y también se compraron dos T.Mk.7 de dos asientos. Debían ser volados por personal contratado y, por lo tanto, se contrataron varios ex-RAF y pilotos, controladores de tráfico aéreo y técnicos británicos y de la Commonwealth, a los pilotos se les ofreció inicialmente GBP4.000 al año (una suma considerable de dinero en 1966 ), y posteriormente 10.000 GBP. Simultáneamente, el primer grupo de pilotos RSAF experimentados fue seleccionado para convertirse en Hunters and Lightnings en el Reino Unido.
Los primeros en llegar a Arabia Saudita, en mayo de 1966, fueron cuatro Hunter F.Mk.60. A su llegada a Riyadh, la aeronave se camufló primero en Dark Earth y Light Sand por encima, y Azure Blue por debajo, y luego obtuvo las marcas RSAF completas, incluidos los números de serie. Los primeros seis pilotos contratados y la aeronave fueron luego trasladados de Riyadh a Taif, al norte de Khamis, para un período final de preparación, antes de establecerse como No.6 Sqn RSAF en Khamis.
Las condiciones de vida en este aeródromo avanzado eran espartanas , con una serie de chabolas/chabolas adosadas de madera contrachapada que se conocieron como "Grots". La Saudi Catering Company proporcionó comida y ayuda doméstica. Más tarde, se establecieron viviendas muy mejoradas, incluida una piscina prefabricada. Además, también se instaló una estación de advertencia de radar frontal en Usran , unos 25 nm (40 km) más cerca de la frontera. Sin embargo, el personal se salvó del calor terrible en el desierto saudí, luego la combinación de la elevación del aeródromo, la baja humedad y una atmósfera libre de sal aseguraron rangos de temperatura aceptables. Por supuesto, las temperaturas de la cabina de los aviones expuestos al sol, o incluso de aquellos que vuelan a bajo nivel, serían con frecuencia extremadamente altas, y los pilotos y el personal también tenían que tener cuidado de usar guantes, ya que la piel podría quemarse fácilmente. contacto con partes metálicas expuestas a la luz solar directa.
Poco después de su llegada a Khamis, los Hunter sobrevolaron el área bastante extensamente, por dos razones: la primera era para que los pilotos adquirieran conocimiento de la topografía (esencial en caso de falla del radar, así como cuando volaba bajo, ya que había absolutamente ninguna ayuda a la navegación en esta parte de Arabia Saudita en ese momento, como TACAN o una baliza NDB), así como para mostrarse a la población local y dar aliento. Las tripulaciones del escuadrón n. ° 6 tenían inicialmente las manos casi libres con respecto a las actividades diarias, con solo restricciones impuestas por la escasez de repuestos. En promedio, al menos un Hunter se mantuvo en espera desde el amanecer hasta el anochecer, mientras que otros aviones y pilotos realizaban intercepciones de práctica, ataques de bajo nivel y vuelos en formación táctica.
Los problemas con la falta de repuestos pronto aumentarían, luego el suministro de estos fue extremadamente frustrante: Khamis solo tenía instalaciones de almacenamiento mínimas y, por lo tanto, casi todo tenía que ser conducido cientos de kilómetros a través de las pistas del desierto desde Jeddah. La RSAF en general fue extremadamente lenta en respuesta a cualquier solicitud de repuestos y otros suministros: de hecho, sus oficiales de operaciones que trabajaban en las estaciones de radar en Usran también fueron extremadamente lentos en advertir al escuadrón No.6 sobre las incursiones egipcias en el espacio aéreo saudita. . Sin embargo, tan pronto como se supo que los cazadores llegaron a Khamis, los guardias saudíes encontraron rastros de que los grupos de reconocimiento yemeníes habían "visitado" el aeródromo por la noche, se cancelaron los ataques esporádicos de MiG e Il-28 egipcios más profundo en Arabia Saudita. Los cazadores no fueron la única razón para esto: el despliegue de cañones antiaéreos Bofors de 40 mm y SAM Thunderbird fueron definitivamente al menos tan buenas razones.
El piloto del Escuadrón RSAF No.6 se prepara para una "lucha" en uno de los Cazadores que formaron la columna vertebral de la unidad en 1967, y también durante algún tiempo después de la llegada de los Lightning. El mantenimiento de los Hunters y Lightnings en Khamis fue responsabilidad de Airwork Services Ltd. ( colección de Tom Cooper ) Problemas egipcios
Incapaces de lograr ningún éxito significativo en Yemen, los egipcios reiniciaron el uso de armas químicas. Según se informa, esto sucedió con algún tipo de acuerdo, o incluso ayuda directa, de la URSS, que decidió aprovechar la oportunidad para probar agentes específicos pertenecientes a una nueva generación. Por lo tanto, es posible que algunas de las siguientes misiones fueran incluso voladas por personal soviético, entonces la precisión de estos ataques fue excepcionalmente buena. El primer ataque con armas químicas se realizó el 5 de enero de 1967 contra el pueblo de el-Kitaf . Dos MiG-17 actuaron como marcadores de objetivos, arrojando bombas de humo: el humo se utilizó para reconocer la dirección del viento. Nada menos que nueve Il-28 arrojaron bombas de 250 kg llenas de gas VR-55 u otra cosa perteneciente a la llamada III Generación. También es posible que se haya utilizado la Toxina T biológica, mezclada con Fosgeno o gas Mostaza. Casi 200 civiles fueron muertos en este ataque.
En 1967, las unidades UARAF Il-28 recibieron varias veces la tarea de lanzar armas químicas contra las fuerzas republicanas. Eventualmente, la mayoría de tales ataques solo tuvieron efectos limitados, pero causaron mucho terror entre la población local. Los republicanos también sobrevivieron a esta amenaza, ¡pero solo unos meses después, los israelíes destruyeron el Il-28 egipcio durante la Guerra de los Seis Días! ( obra de arte por Tom Cooper) En ataques posteriores, que mataron a 195 civiles adicionales en febrero, los aviones egipcios lanzaban regularmente bombas de napalm después de los ataques con gas, según se informa, para quemar cualquier evidencia. En un caso, el 10 de mayo de 1967, algunas de las bombas químicas no explotaron: cuando los yemeníes intentaron arrastrarlas para obtener pruebas, los egipcios atacaron nuevamente, también con artillería, y las destruyeron todas. Solo siete días después se realizó el ataque químico probablemente más feroz, matando a 550.
Retiro británico
Cualquiera que sea el tipo de armas químicas que se usaron, es seguro que este desarrollo fue suficiente para que todos los mercenarios británicos y franceses abandonaran el país. Ni el gobierno oficial de Londres ni Washington hicieron nada contra estos ataques, especialmente porque casi simultáneamente los Estados Unidos estaban usando armas químicas en Vietnam. Incluso si la Operación Alfombra Mágica estaba ganando ritmo mientras tanto, con los Cazadores del Escuadrón No. 6 RSAF volando patrullas regulares a lo largo de la frontera, nunca se planeó que operaran sobre Yemen. Efectivamente, su presencia era suficiente, entonces pocos intrusos egipcios parecían interesados en probar las defensas , incluso si los británicos y los saudíes no tenían una cobertura de radar efectiva para niveles bajos. En cambio, los únicos aviones que llegaron a Khamis fueron los transportes RSAF C-130 Hercules, que trajeron la mayor parte de los suministros y el correo, y ocasionalmente PanAm o TWA DC-6.
En la primavera de 1967, Londres repitió su intención de abandonar las bases en Adén y liberar a la FSA hacia la independencia. Esa fue la señal de aún más problemas, luego todo el apoyo restante para la izquierda británica en Adén desapareció por completo. Sin embargo, en junio de 1967, los egipcios también sufrieron una derrota catastrófica en la Guerra de los Seis Días contra Israel: una de las primeras decisiones posteriores fue sacar a todas las tropas restantes de Yemen.
RSAF Ltd. & CO KG
El 7 de agosto de 1967, los primeros dos Lightning, uno F.Mk.2 y un T.Mk.4 de dos asientos, llegaron de Riyadh a Khamis. Dos días después, se transportaron dos aviones adicionales. Sin embargo, el intento de traer los dos últimos interceptores el 14 de agosto fracasó debido a los fuertes vientos cruzados sobre el aeródromo, pero la aeronave llegó a salvo varios días después. Estos seis aviones no eran del todo los mismos que originalmente estaban destinados a Arabia Saudita, luego uno de los ejemplos originales se estrelló durante un vuelo de demostración sobre el Reino, ya en mayo o junio de 1966, y en realidad todos ellos fueron reacondicionados ex-RAF F. Ejemplos de Mk.2, adquiridos por RSAF como una solución provisional hasta que se pudieran entregar los F.Mk.53 especialmente diseñados.
Con Lightnings en Khamis, el Escuadrón No. 6 comenzó a trabajar en su segundo vuelo, pero hubo un cierto retraso en esto, porque los motores de arranque alimentados con AVPIN tuvieron que ajustarse a la altitud del aeródromo. Eventualmente, los Lightning finalmente entraron en funcionamiento el 28 de agosto, cuando dos hicieron un pase bajo de celebración sobre el aeródromo, rompiendo varias ventanas en el proceso, causando que el cemento se cayera de las paredes e incluso despertando al equipo de choque saudita que estaba durmiendo en su carpa cerca de la torre de control.
Lightning visto en un descanso sobre el paisaje árido del área de Khamis Mushayt. (colección Tom Cooper) La activación de RSAF Lightnings en Khamis, sin embargo, no pudo ayudar a los británicos en sus esfuerzos por expulsar a los disidentes del norte de Adén: incluso si una y otra vez sus tropas se involucraban en tiroteos adicionales, a veces apoyados por helicópteros Wessex, en octubre de 1967 el Los escuadrones No. 21, 37 y 30 fueron disueltos, mientras que los No. 8 y 105 fueron retirados de Khormaksar . De hecho, los transportes de la RAF, especialmente los Beverley , ya participaron activamente en la evacuación de las tropas británicas de Adén y Khormaksar , junto con los VC.10 de United Airways, que llevaron a unos 9.000 civiles a Londres Gatwick. Los vuelos finales fueron realizados por Hercules C.1. Unas 5.000 tropas fueron trasladadas a Muharraq en aviones del Escuadrón No. 36, así como británicos de los Escuadrones No. 99 y 511: desde allí fueron trasladados directamente a Lyneham. La última unidad en salir de Aden fue el Comando 42, evacuado con la ayuda de helicópteros Wessex pertenecientes al NAS 848 y con base a bordo del HMS Albion. Los Buccaneers y Sea Vixens de NAS 800 y NAS 899 del portaaviones HMS Eagle los cubrieron durante esta operación. Todo el pull-out se completó sin un solo incidente.
En 22 años de emergencia y guerra en Adén, los británicos, a pesar de innumerables escaramuzas, tiroteos y batallas completas, coches bomba y todo tipo de ataques terroristas, solo tuvieron 90 muertos y 510 heridos. Su experiencia en Adén mostró toda la extensión de los problemas que enfrenta una fuerza convencional enfrentada a una guerrilla apoyada desde el exterior. Al mismo tiempo, sin embargo, mostró lo que es posible lograr en tales circunstancias incluso con fuerzas militares y de seguridad pequeñas pero excelentemente armadas y entrenadas.
¿Qué Fuerza Aérea...?
Cuando se iba a poner fin a la presencia británica en la Federación de Arabia del Sur, el entrenamiento del personal militar local todavía estaba en marcha. A fines de 1966 y principios de 1967, se formó un embrión de la Fuerza Aérea de Arabia del Sur (SAAF) con la ayuda de asesores reclutados en el Reino Unido. Los Agentes de la Corona se ocuparon de la contratación de aeronaves y Airwork Services, ya conocida por sus actividades en Arabia Saudita, cubrió las necesidades de personal y suministro. A mediados de 1967, el personal aéreo y terrestre comenzó a llegar a Adén.
Los británicos planearon suministrar a la SAAF cuatro C-47, seis DHC-2 Beavers, seis Westland-Bell 47G-B3 Sioux, ocho Jet Provosts T.Mk.52, cuatro Strikemaster T.Mk.81 y cuatro Hunters. La RAF dejaría los últimos, pero este trato se rompió cuando Londres y Aden no pudieron ponerse de acuerdo sobre la cantidad de dinero que los británicos darían para las operaciones iniciales de la SAAF. Eventualmente, los Hunters fueron retirados en los últimos días antes de la independencia.
Originalmente, los aviones SAAF se serializaban de acuerdo con un sistema muy simple:
- Jet Provost T.Mk.52: 101 - 108 (104 sin ya en 1968) - C-47: 201 - 204 (203 sin ya en 1968) )- Beaver DHC-2: 301 - 306 (uno sin en 1968) - Bell 47G-B3: 401 - 406 (tres sin en 1968)
Los Jet Provost eran todos aviones ex-RAF, traídos a T.Mk .52A estándar. Beavers y Sioux eran aviones de nueva construcción, mientras que los C-47 se compraron a diferentes compañías civiles.
A veces, en la primavera de 1967, se aplicaron las marcas nacionales de la Federación de Arabia del Sur a los aviones SAAF. Este consistía en un círculo con tres campos, negro, verde oscuro y azul claro, con franjas amarillas entre estos campos, y una estrella y una media luna blancas superpuestas. Estas marcas, sin embargo, duraron solo hasta que el último RAF Hercules C.1 despegó de Khormaksar , en diciembre de 1967. Para entonces, la Federación de Arabia del Sur ya había pasado a llamarse Yemen del Sur, y la fuerza aérea se convirtió en la República Democrática Popular de Fuerza Aérea de Yemen (PDRYAF). En consecuencia, en solo unos días se eliminaron las marcas antiguas (generalmente pintándolas con un color verde oliva oscuro ) y se aplicaron nuevas marcas, algunas de manera bastante tosca, en el mismo lugar.
El PDRYAF pronto se involucraría en los combates dentro del país, ya que todavía había rebeldes operando en las montañas. Los Sioux, C-47 y Beavers hacían "correos postales" diarios por el país, transportaban tropas y suministros y regresaban en misiones CASEVAC. En el momento de la independencia, solo se entregaron cuatro Jet Provost, pero estos también se utilizaron para apoyar a las fuerzas terrestres antes de que se entregaran los dos últimos ejemplos, a fines de diciembre. De hecho, a principios de 1968, se observaron repetidamente Provosts penetrando en el espacio aéreo de Arabia Saudita, y hubo algunas tensiones con el vecino del norte debido a esto: ciertamente, no tenían ninguna posibilidad contra RSAF Hunters y Lightnings, pero como todos los aviones - RSAF y PDRYAF - fueron volados por pilotos británicos Londres tuvo mucho cuidado de no permitir ningún tipo de hostilidades. El gobierno de Adén finalmente se quejó de este hecho y, como no se pudo llegar a un acuerdo, finalmente se ordenó al PDRYAF que cancelara los contratos con sus tripulaciones británicas. ¡De repente, la PDRYAF se quedó con un solo piloto!
El ciudadano yemení en cuestión fue entrenado previamente por la IAF y había volado en Harvard , así como diez horas en C-47, con un instructor a la mano. El día después de que las tripulaciones contratadas fueran a tierra, él ocupó un lugar en la cabina acompañado de un piloto C-47 calificado como instructor. En pocas horas, el piloto yemení se clasificó en la aeronave, incluso si sobrealimentó los motores durante el vuelo. En los días siguientes, el mismo piloto también se convirtió a Jet Provost, y como el PDRYAF no tenía pilotos de helicóptero, también a Sioux.
Visto con las raras marcas de la Fuerza Aérea del Sur de Arabia, y con la serie negra "301", este es uno de los seis DHC Beavers que los británicos suministraron a su antigua colonia cuando se fueron, en 1967. La fotografía fue tomada en Khormaksar . Adén, a fines de 1967. En diciembre del mismo año, este y todos los demás aviones dejados por los británicos ya fueron tomados por la reorganizada "Fuerza Aérea de Yemen del Sur" y tienen nuevas marcas nacionales. ( colección Tom Cooper ) 
En 1968, los británicos deberían haber suministrado al menos dos, quizás hasta ocho Jet Provost T.Mk.52 a la Fuerza Aérea de Yemen del Sur. Este ejemplo, serializado como "101", se vio en Khormaksar ese año. Sorprendentemente, el primer piloto de la Fuerza Aérea de Yemen del Sur se convirtió solo en este tipo: ocupó un lugar en la cabina, pero necesitaba un ingeniero para encender el motor por él. Una vez hecho esto, el piloto revisó la lista de verificación y luego también todo el manual, parcialmente en vuelo. Después de que el comandante de la Fuerza Aérea le dijera que también debería poder volar helicópteros, el mismo piloto, que anteriormente ya estaba calificado para volar un DC-3 también, ¡aprendió eso también por sí mismo! Aunque experimentó bastantes problemas mientras se entrenaba en el DC-3 y finalmente arruinó al menos un motor, el piloto en cuestión nunca se estrelló, ni siquiera rompió nada: de hecho, prácticamente dirigió solo toda la Fuerza Aérea de Yemen del Sur durante casi un año, ¡y esto por un pago de no más de GBP 44 al mes! (Archivos de ACIG.org ) 
Otro de los Jet Provost T.Mk.52A de Yemen del Sur fue el "104", visto en Khormaksar en 1968. Posteriormente, el avión fue comprado por un propietario privado en el Reino Unido. (Archivos de ACIG.org ) Lightnings en acción
Mientras tanto, los Lightnings de Khamis Mushayt no solo estaban operativos, sino que en las noches del 16 y 17 de septiembre de 1967, el radar Usran rastreó un avión yemení que volaba directamente sobre el aeródromo a media altura. Por el sonido, se identificó como un tipo bimotor con motor de pistón que, después de pasar por encima, giró y voló hacia el Mar Rojo antes de volver a cruzar la frontera. Se le disparó un Thunderbird SAM, pero sin ningún resultado. Inmediatamente, se ordenó un apagón total del aeródromo y se ordenó que un Lightning estuviera en la pista y tripulado toda la noche y el día. Tras una breve negociación se llegó a la conclusión de que el plan de vuelo de un RSAF C-130 había sido interceptado por El Cairo y el avión de reconocimiento yemení (o egipcio) había aprovechado esta esperada llegada para lograr -primero completa- y luego una sorpresa parcial para dos noches consecutivas.
Los británicos no tardaron en reaccionar: se llenó un plan de vuelo falso para otro RSAF C-130 y en la noche siguiente el intruso llegó nuevamente, pero esta vez no se montó ninguna intercepción, luego, después de esperar horas, la tripulación del interceptor decidió para ir a practicar un poco de vuelo nocturno y el avión estaba en medio del proceso de reabastecimiento de combustible cuando llegó el yemení. En consecuencia, un Hunter fue revuelto en su lugar, pero no pudo hacer contacto.
El 1 de octubre de 1967 se agotan los suministros de AVPIN y los Lightning quedan en tierra. Los Hunter continuaron operando hasta el 6 de octubre de 1967 cuando el Escuadrón No. 6 tuvo que dejar de volar por la misma razón, pero también porque se agotó el suministro de repuestos vitales. Tras una solicitud urgente de reabastecimiento, los Hunters volvieron a estar operativos el día 9, seguidos de Lightnings el 14 de octubre, cuando se instaló localmente una pequeña planta de oxígeno líquido -tras reparar los daños causados en el tránsito desde el Reino Unido- resolviendo el AVPIN. -Problema de suministro de una vez por todas.
Mientras tanto, hubo problemas mucho más significativos con la Operación Alfombra Mágica. Es decir, el personal de RSAF elegido para volar y mantener Lightning demostró necesitar incluso más capacitación de lo que se creía originalmente.
Además, las entregas de los primeros Lightning generaron requisitos para tripulaciones adicionales. Eventualmente, no solo hubo que reclutar a un número considerable de ex-RAF y pilotos y técnicos de la Commonwealth, sino que los británicos finalmente se vieron obligados a fundar otra compañía, responsable de establecer y operar toda la infraestructura para nuevos equipos en Arabia Saudita. Esta no fue de ninguna manera una empresa fácil, o barata: de hecho, lo que prometía convertirse en un simple acuerdo comercial, eventualmente resultó en tales costos para los británicos que no solo la Operación Alfombra Mágica en su conjunto no generó ganancias, sino que: una vez que se calificaron en sus nuevos Lightning, los sauditas dejaron de volar aviones que realmente no podían usar, para permitir que los británicos compraran aviones que no podían pagar: la RAF no iba a obtener ningún F-111 de los EE. UU.
En consecuencia, ya a principios de noviembre, la AEI comenzó a reclutar personal paquistaní, el primero de los cuales llegó a Khamis alrededor del 15 del mismo mes. Simultáneamente, un teniente saudita fue designado nominalmente como Comandante No. 6 Sqn RSAF, y una semana más tarde, los Lightning comenzaron su servicio regular de reserva, habiendo alcanzado un estado completamente operativo. Aún así, el número de pilotos británicos que volaban con la unidad también aumentó en dos a finales de mes.
Lightning F.Mk.53 de la RSAF visto en despegue. (Colección de aviación Big Bird) Apariencia soviética
Después de la retirada de los británicos de Adén y los egipcios de Yemen, la Federación del Sur de Arabia dejó de apoyar a los monárquicos yemeníes: en cambio, estos comenzaron a recibir apoyo de Irán y Arabia Saudita. Para complicar más las cosas, los republicanos de Sana también fueron desunidos. En noviembre de 1967, durante su visita a El Cairo, el presidente fue destituido de su cargo: el nuevo régimen inmediatamente se dirigió directamente a la URSS en busca de ayuda, y simultáneamente comenzó a apoyar al nuevo gobierno en la Federación de Arabia del Sur, mientras tanto rebautizada como República Popular de Yemen. (PDRY), pero generalmente conocido como Yemen del Sur. En reconocimiento de la inmensa importancia del área para los propósitos de la Guerra Fría, los soviéticos estaban más que encantados de desplegar un número considerable de instructores y unos 30 aviones tácticos en Yemen.
El primer grupo de soviéticos llegó a lo que ahora era Yemen del Norte ya a fines de noviembre de 1967, y mientras realizaban sus primeros vuelos de familiarización con el sector en los MiG-17 yemeníes, hubo varias infracciones fronterizas, lo que provocó que los RSAF Hunters de Khamis Mushayt fueran revueltos . numero de veces. Curiosamente, fue solo en estos tiempos que sus pilotos finalmente obtuvieron permiso para disparar con ira: uno de los primeros pilotos saudíes que mientras tanto se unió a la unidad rápidamente aprovechó esta situación, mostrándose bastante listo para rociar el campo inmediatamente después de la toma. apagado... fue varias veces que la primera cresta detrás del aeródromo y el campamento militar cercano fueron dosificados con proyectiles explosivos de 30 mm sin previo aviso antes de que su compañero de ala británico le advirtiera que detuviera esta práctica. Alá aparentemente protegió tanto a los suyos como a los "infieles" británicos que volaban para RSAF, luego nadie resultó herido...
Mientras tanto, los realistas en Yemen del Norte no estaban inactivos: con un mayor apoyo de Arabia Saudita e Irán, ahora estaban mejor provistos de armas. y municiones que nunca antes; solo en diciembre derribaron dos MiG yemeníes. Uno de los pilotos fue identificado positivamente como ruso, y finalmente entregó una prueba de que los "asesores" soviéticos ahora estaban activos con la Fuerza Aérea de la República de Yemen, reemplazando obviamente a los egipcios.
Actividad fronteriza
El 9 de enero de 1968, un grupo de generales saudíes visitó Khamis para inspeccionar el aeródromo y las instalaciones locales. Fueron volados en un C-130 que fue escoltado por dos Cazadores durante los últimos 160 kilómetros , así de tensa era la situación mientras tanto. Después de una inspección del aeródromo y el equipo, se dieron órdenes de una parada completa al amanecer de los dos días siguientes, debido al aumento de la tensión en la frontera. Esto alardeó la moral de los pilotos británicos y paquistaníes, luego finalmente hubo perspectiva de alguna acción. El 13 de enero se llamó nuevamente a los pilotos a la preparación de la cabina, porque un avión yemení sobrevoló el puerto de Jizan, cerca de la frontera. Se envió un Lightning a una patrulla sobre el área, y un Hunter lo siguió, pero sin ningún resultado: en ese momento se discutió la posibilidad de ataques contra los aeródromos yemeníes cercanos, pero, contrariamente a algunos rumores que aparecieron más tarde en la prensa, no hubo tal. alguna vez se lanzaron ataques, incluso si los saudíes en un momento ofrecieron a los realistas que los apoyaran con ataques relámpago.
Sin embargo, la actividad fronteriza hizo que el Escuadrón No. 6 ahora mantuviera dos parcelas de cada uno, los vuelos Hunter y Lightning, en espera en la sala de preparación desde el amanecer hasta el anochecer todos los días hasta finales de enero de 1968. Eventualmente, A fines del mismo mes, el Comandante del Escuadrón No. 6 recibió una señal para que los pilotos estuvieran incluso en espera las 24 horas: no para defender Khamis Mushayt , sino para estar listos para evacuar su avión si el área ser amenazado!
Debido a esta orden, no hubo vuelos hasta el 4 de febrero, cuando la tensión se relajó hasta el punto de que el programa de vuelo "rutinario" se reanudó durante varios días, al menos hasta que la unidad se quedó sin repuestos. En ese momento, los pilotos del Escuadrón No. 6 no volaban más de diez horas al mes, que era solo un tercio de la tasa original y apenas suficiente para que permanecieran operativos. Esto ya no importaba mucho , luego, el 31 de marzo de 1968, finalizó el contrato de la Alfombra Mágica y llegó personal administrativo y técnico de Pakistán para reemplazar a los británicos, incluso si varios pilotos de transporte firmaron para continuar el servicio por contrato directo con Arabia Saudita. gobierno – con un salario de GBP12.000 al año, y mudarse a un alojamiento alquilado en las cercanías de Khamis Mushayt .
Mantener a los Hunter ancianos resultó demasiado para las habilidades de los ingenieros paquistaníes actuales, por lo que se contrató a algunos técnicos de Airwork Services para mantenerlos operativos hasta que fueran trasladados a Jordania, ayudando a reemplazar las pérdidas de la RJAF en la Guerra de los Seis Días.
Mientras tanto, en lo que ahora era Yemen del Sur, era obvio que había que hacer algo rápidamente para que la fuerza aérea local volviera a estar operativa. El gobierno de Adén solicitó ayuda exterior, siendo Egipto el primer país en responder. Un piloto de EAF invalidado durante la Guerra de los Seis Días fue uno de los primeros asesores extranjeros que llegó, pero también se fue muy pronto, luego de algunos "desacuerdos" con el comandante de la PDRYAF. Los argelinos proporcionaron un solo piloto de helicóptero, pero esto dañó a dos sioux y también se fue pronto. Finalmente, Yugoslavia proporcionó un grupo de pilotos y solo estos permitieron que el PDRYAF reiniciara sus operaciones normales.
Los yugoslavos dominaban tanto los aviones estadounidenses/británicos como los soviéticos, y poco después de su llegada, la joven fuerza aérea estaba de vuelta en el aire luchando contra los rebeldes y apoyando a las tropas terrestres. Durante estas operaciones, en 1968, se sabe que dos sioux se estrellaron, uno debido a que volaba demasiado alto sobre las montañas al norte de Adén. Un tercero fue derribado, lo que resultó en la muerte de un piloto yugoslavo. Un solo Beaver resultó dañado en un aterrizaje forzoso causado por una falla del motor, y también se sabe que un C-47 fue derribado: el avión sufrió graves daños durante una salida de suministro y la tripulación búlgara se estrelló al acercarse a Ataq . Finalmente, uno de los Jet Provost resultó dañado al volar a través de sus propios escombros de cohetes, después de desviarse por debajo de la altura de seguridad, mientras que otro fue gravemente disparado por fuego desde tierra.
En 1968 también llegaron los primeros rusos, junto con algunos MiG-15, entregados a bordo de varios transportes An-12: el equipo soviético de ahora en adelante formaría el pilar de la Fuerza Aérea de Yemen del Sur.
El reclamo cubano
Sin embargo, la mayor parte de los combates en Yemen del Norte durante 1968 y 1969 se produjeron sobre el terreno y en forma de escaramuzas, muchas de las cuales se libraron en la frontera con Arabia Saudí. Una serie de estos que comenzó en agosto de 1969 culminó en diciembre, cuando los Lightnings of the No.6 Sqn RSAF volaron una serie de ataques contra diferentes posiciones fronterizas de Yemen. Durante estas acciones fueron apoyados por F-86F Sabres ; estos fueron devueltos más tarde a Dhahran, pero el No.6 y sus Lightnings permanecieron en Khamis, que posteriormente se convirtió en una gran instalación de importancia estratégica.
Se afirmó que al menos un caza saudita fue derribado mientras participaba en estas misiones: fuentes específicas afirman que este Lightning fue destruido en combate aéreo con un MiG-21 volado en Cuba. Sin embargo, no hay rastro de confirmación de tal afirmación.
El Escuadrón No.6 RSAF de hecho sufrió varias pérdidas durante este período de tiempo, pero nunca para los yemeníes. En 1968, un Lightning fue destruido cuando un piloto saudí intentó aterrizarlo en Khamis con un solo motor después de un mal funcionamiento del sistema de combustible y con viento cruzado: su aproximación se volvió demasiado baja y lenta, con los resultados habituales cuando la gravedad supera la sustentación y el empuje. Otro RSAF Lightning de esta unidad se perdió en el Reino Unido, cuando un piloto de prueba BAC recién convertido salió expulsado al aterrizar con un fuerte viento cruzado: el piloto finalmente se encontró deslizándose por la pista en su asiento, perseguido por el avión en llamas del que salió expulsado. .... Finalmente, un Hunter se estrelló después de volar una serie de pases espectaculares de bajo nivel sobre el aeródromo de Taif en una fecha desconocida. No se sabe que hayan ocurrido otras pérdidas alrededor de este período de tiempo en Arabia Saudita, especialmente no dentro del Escuadrón No.6.
Por el contrario, a pesar de los problemas casi permanentes con el suministro de repuestos, los pilotos de esta unidad nunca se quejaron de una serie de problemas mecánicos, incluso si los saudíes no se consideraron completamente calificados en Lightning hasta bien entrada la década de 1970. Una razón mucho más conocida para las quejas fue el centro de operaciones local de RSAF , que seguía llegando demasiado tarde para enviar cazas cuando se necesitaban.
Por otro lado, excepto los soviéticos, los iraquíes también comenzaron a apoyar a los republicanos en Yemen, principalmente mediante la entrega de armas. Un An-12B iraquí en marcha con un cargamento de armas fue interceptado por Lightnings en enero de 1970 y obligado a aterrizar en Arabia Saudita. Los saudíes también estaban apoyando a los exiliados del sur de Yemen, lo que a su vez provocó una serie de incidentes fronterizos allí. Fueron los soviéticos quienes ayudaron a estabilizar la situación y terminar la guerra en Yemen, sin embargo, entonces su interés fue establecer una base sólida para su influencia en la zona. Después de dos años de negociaciones, en abril de 1970, los republicanos y los monárquicos formaron un gobierno de coalición y el país se transformó en la República Árabe de Yemen.
Uno de los cuatro ex-RAF Lightning F.Mk.2 adquiridos por RSAF como equipo provisional para el nuevo Escuadrón No.6, como se ve en una patrulla cerca de la frontera con Yemen. Tenga en cuenta el misil aire-aire Firestreak debajo de la cabina. ( colección Tom Cooper ) MiG por todos
La Fuerza Aérea de la República Árabe de Yemen (YARAF) original era una organización muy pequeña que recibió su primer avión de Egipto. En 1957, la entonces Checoslovaquia suministró varios cazabombarderos Il-10 Sturmovik antiguos, pero las YARAF se jactaron considerablemente solo después de que Yemen se unió a la República Árabe Unida, en 1962. Desde que Egipto y Siria se convirtieron en los principales proveedores a menos que fueran reemplazados por la URSS, directamente relaciones con las cuales se establecieron en 1967.
Poco se sabe sobre el desarrollo del YARAF en los años siguientes, excepto que operó una unidad de MiG-17 y luego también recibió varios MiG-21PF a fines de la década de 1960. Se suministraron MiG-21 adicionales a principios de la década de 1970, pero posteriormente Sana se acercó a Arabia Saudita y varios países occidentales en busca de ayuda, lo que resultó en una ruptura temporal con Moscú. Los EE. UU. y los saudíes tuvieron mucho cuidado con el suministro de armas a Yemen del Norte: no fue hasta 1978 cuando se entregaron los primeros cuatro ex-RSAF F-5B.
Sin embargo, en los años siguientes el dinero saudí y una nueva administración en Washington permitieron la compra de 12 F-5E y dos C-130H. En el momento de la entrega, estas aeronaves fueron atendidas por un equipo de personal contratado taiwanés, que también fue responsable de la capacitación de los pilotos de YARAF.
En un intento de acercar al régimen de Sana a Occidente, a finales de la década de 1970 Arabia Saudí financió la adquisición de dos transportes Hércules C-130H para las YARAF. Se desconoce su destino final, pero es dudoso que alguno haya permanecido operativo hasta hoy. (Lockheed-Martin a través de Tom Cooper) Mientras tanto, el PDRYAF se estaba convirtiendo lentamente en una fuerza viable, los esfuerzos de su único piloto original y asesores extranjeros finalmente dieron frutos en la forma de un número creciente de nuevos pilotos calificados. A fines de la década de 1960, los soviéticos también aumentaron lentamente la cantidad de MiG-17 disponibles, que eran piloteados por pilotos cubanos.
En 1970, el Reino Unido suministró cuatro BAC Strikemaster Mk.81 a Yemen, pero esto fue para probar la adquisición final de aviones construidos en el oeste por el PDRYAF: a partir de 1971, la URSS y Bulgaria comenzaron a entregar un lote de MiG-21F-13, y luego también los primeros Su-20M. A fines de ese año, la PDRYAF tenía, en consecuencia, un escuadrón completo de MiG-17 y MiG-21, otra unidad con un vuelo de bombarderos Su-20M e Il-28, y varios helicópteros Mi-4 estacionados en Adén. La mayoría de estos, sin embargo, todavía eran volados por cubanos y soviéticos.
Yemen del Sur adquirió una pequeña cantidad de bombarderos Il-28 de la URSS en 1970. La mayoría de estos quedaron inoperativos en solo unos pocos años. ( colección Tom Cooper ) A mediados de la década de 1970, se suministraron suficientes Su-20M y Su-22M para organizar dos escuadrones, y luego los soviéticos comenzaron a entregar una serie de helicópteros Mi-24, así como transportes An-26. Además, los MiG-23BN y MiG-25R soviéticos tenían su base en Adén y en la isla de Sokotra.
La Fuerza Aérea de la Federación de Arabia del Sur, que existió bajo este nombre solo durante un período de tiempo muy corto y en realidad apenas tenía personal, heredó seis helicópteros Westland-Bell 47G-B3 Sioux. Curiosamente, aunque tres de estos fueron cancelados solo en 1968, y a pesar de una inmensa afluencia de aviones y helicópteros de fabricación soviética a Yemen del Sur, a fines de la década de 1960 y principios de la de 1970, los sioux permanecieron en servicio durante varios años más. Este una estaba fotografiado en 1973. ( colección de Tom Cooper ) Participación en los problemas de Dhofar e Inter-Yemen
Curiosamente, independientemente del hecho de que la URSS fue influyente en el apoyo a las negociaciones que pusieron fin a la guerra en Yemen del Norte, y luego también comenzó a trabajar en un proceso de unificación de ambos, el Norte y el Sur, una vez que establecieron presencia en el Sur, jugó un papel decisivo en el apoyo a la rebelión en Dhofar, en el oeste de Omán. Ambos procesos resultaron un poco demasiado incluso para la URSS de la época: los rebeldes en Dhofar fueron severamente derrotados y ningún factor significativo ya en 1977.
Las diferencias entre el norte y el sur de Yemen fueron tales que estalló una breve guerra entre los dos países el 25 de febrero. Febrero de 1979. Yemen del Sur invadió el Norte y sus tropas capturaron Qatabah , pero después de la meditación siria e iraquí hubo un alto el fuego y los sureños se retiraron el 13 de marzo.
Inmediatamente después de esta experiencia negativa, Sana volvió a solicitar ayuda a Moscú y, en unos meses, se entregaron a Sana diez nuevos MiG-21 y unos 20 Su-22. Sin embargo, debido a la falta de fondos, personal capacitado e instalaciones útiles, la mayoría de estos ya no funcionaban a principios de 1980.
Este MiG-21MF de la PDRYAF fue interceptado y fotografiado por un F-14A de la USN a principios de 1980. Lamentablemente, se sabe tan poco sobre ambas Fuerzas Aéreas de Yemen en ese momento, que ni la base ni la unidad que operaba este avión se conocen. ( obra de arte por Tom Cooper) A pesar de una experiencia muy negativa de 1979, los soviéticos no cejaron en sus intentos de unir el norte y el sur de Yemen: por el contrario, sus renovados esfuerzos dieron como resultado un nuevo acuerdo ya en 1981. Sin embargo, la situación en ese momento era tal que había el doble de instructores soviéticos en el norte, pero se entregó mucha más ayuda al sur, que también se consideró estratégicamente más importante. Este hecho provocó nuevas disputas entre Sana y Aden, así como Moscú, una y otra vez, con el resultado de que, a pesar de todos los esfuerzos para unir a los dos países, ambos continuaron operando fuerzas militares separadas, y por lo tanto también dos fuerzas aéreas diferentes.
La mala situación económica de los dos Yemen finalmente obligó a Adén a acercarse a las potencias occidentales en busca de ayuda en un intento por mejorar la investigación y explotación del petróleo. Los soviéticos no estaban dispuestos a tolerar tal desarrollo y el 13 de enero de 1986 partes del gobernante Partido Socialista de Yemen del Sur intentaron un golpe de estado. El ejército y la policía permanecieron leales al antiguo gobierno y contraatacaron, lo que finalmente obligó a los amotinados a regresar a dos bases en Adén y al-Halt. Eventualmente, incluso Moscú se dio cuenta de que solo podía perder en esta situación y ordenó a sus unidades locales que apoyaran a las fuerzas leales, por lo que los MiG-23BN soviéticos se desplegaron en combate contra un golpe respaldado por los soviéticos. Eventualmente, casi el 75% de la PDRYAF fue destruido en los combates que siguieron, incluidos dos MiG-21 derribados sobre Zinjibar mientras apoyaban el intento de golpe, incluso si 15 Mi-25, entregados solo unos meses después, deberían haber escapado ilesos, probablemente porque fueron ocultados oportunamente. De hecho, posteriormente, el régimen de Adén volvió a ser un aliado cercano de los soviéticos, y esto resultó en entregas adicionales de armas y municiones. Además, ahora los soviéticos comenzaron a basar incluso su avión Il-38 ASW en Adén, y el número de instructores soviéticos, cubanos, norcoreanos y alemanes orientales se incrementó a casi 40.000. Los soviéticos establecieron una importante instalación naval y un aeródromo en la isla de Sokotra desde donde intentaron controlar todo el Océano Índico occidental, así como el Mar Rojo con accesos al sur de Suez y las bases estadounidenses en el sur de Egipto y Omán.
Fotografiados en 1984 en Adén, la mayoría de estos PDRYAF MiG-21 probablemente fueron destruidos durante el golpe de 1986. (a través de Tom Cooper) El PDRYAF fue completamente reconstruido con el tiempo; Debido a la pérdida de un número significativo de pilotos entrenados durante el levantamiento de 1986, se tuvo que entrenar a nuevas tripulaciones. Sin embargo, como la pequeña fuerza aérea carecía de aviones de entrenamiento, la mayoría de sus futuros pilotos tuvieron que ser entrenados fuera del país. El entrenamiento en el país fue organizado principalmente por los soviéticos y los cubanos: estos últimos fueron los principales responsables de volar y entrenar a los pilotos yemeníes en los cazabombarderos Su-22M y Su-22M-3K.
( continuará ... ) _
Fuentes y Bibliografía
A excepción de la investigación propia, el Sr. Tom N proporcionó amablemente información adicional para este artículo. También se utilizaron las siguientes fuentes de referencia:
- "AIR WARS AND AIRCRAFT; A Detailed Record of Air Combat, 1945 to the Present", by Victor Flintham, Arms and Armour Press, 1989 (ISBN: 0-85368-779-X)
- Born in Battle Magazine No.3, 1979
-
BRITAIN SMALL WARS website, with detailed description of some of the battles fought by the British security forces during the war in Aden
