ASW: ¿Cómo detectan los aviones a los submarinos?

¿Cómo detectan los aviones los submarinos?

Por Ryan White || Naval Post

Submarino clase Los Ángeles a profundidad de periscopio

Muy por encima de la superficie del océano, la búsqueda aérea de un enemigo invisible debajo de las olas es extremadamente compleja y difícil. Encontrar submarinos enemigos en una situación del mundo real es como "encontrar una aguja en un pajar". Las misiones antisubmarinas pueden implicar mucho descubrir dónde no está un enemigo y luego acercarse al objetivo, como jugar al clásico juego de mesa Battleship, excepto que, en este caso, tu oponente puede ver ambos lados del tablero.

Una breve historia del uso de aeronaves en ASW

En respuesta a la gran amenaza que representaron los submarinos enemigos en la Primera Guerra Mundial, en la que se destruyeron más de 5.000 barcos y perdieron la vida 15.000 marineros, la Junta Británica de Invenciones e Investigación (BIR) ideó múltiples contraestrategias.

Trabajando "para iniciar, investigar y asesorar en general sobre propuestas con respecto a la aplicación de la ciencia y la ingeniería a la guerra naval", el BIR incluía a físicos de primer nivel como William Bragg y Ernest Rutherford. Al cambiar su enfoque durante la guerra de la radiactividad y la estructura atómica a la acústica submarina, Rutherford hizo contribuciones significativas para mejorar la detección submarina del sonido de los submarinos.

Por otro lado, durante la Segunda Guerra Mundial algunos aviones terrestres se convirtieron en los primeros aviones de patrulla marítima (MPA) y han iniciado patrullas aéreas de guerra antisubmarina (ASW). Desde entonces, la mayoría de las AMP se han derivado de aviones civiles, ya que pueden volar largas distancias, permanecer en el aire durante mucho tiempo y tener mucho espacio interior para la tripulación y el equipo de la misión.

Dos primeros ejemplos de AMP de aviones de pasajeros reconvertidos fueron el Nimrod de la RAF (originalmente el Cometa de Havilland), que fue retirado en 2010, y el P-3 aún activo de la Marina de los EE. UU. (originalmente el Lockheed Electra). El MPA desarrollado más recientemente, el Boeing P-8A Poseidon, está basado en el Boeing 737.

British Aerospace Nimrod MR.2

Todos estos aviones están diseñados para aprovechar el hecho de que es posible encontrar submarinos mediante la física. Durante una misión ASW, la tripulación de un avión utiliza una serie de sensores de alta tecnología para encontrar cualquier rastro dejado por un submarino.

Los sensores acústicos buscan ondas de presión sonora bajo el agua, mientras que los sensores electromagnéticos identifican varias partes del espectro electromagnético. En cuanto a los sensores activos, emiten un pulso de energía con forma, o un ping, y recogen cualquier señal de retorno que se haya reflejado en parte del submarino. Mientras tanto, los sensores pasivos “escuchan” y recogen cualquier ruido del entorno, que con suerte incluye una emisión del objetivo. Veamos los detalles de estos sensores que utilizan los aviones para detectar submarinos.

Sonoboyas

Las sonoboyas son botes cilíndricos que se lanzan en paracaídas desde un avión. Contienen un hidrófono (micrófono especial) sintonizado con el agua y un transceptor de radio para enviar la información al avión. Cuando golpea el agua, la sonoboya despliega inmediatamente el hidrófono a una profundidad preestablecida y erige una pequeña antena flotante para que una simple radio a bordo transmita la señal a la aeronave. El alcance de las sonoboyas y el lugar donde deben colocarse depende del objetivo y del entorno local y es una de las áreas más clasificadas en las operaciones ASW.

Un avión P-8 Poseidon desplegando sonoboyas

Las sonoboyas vienen en dos variedades básicas: activas y pasivas. La sonoboya pasiva es un hidrófono bastante sencillo y económico; su única función es recoger toda la energía acústica del agua y convertirla en una señal de radio, que se transmite a un procesador de computadora en el avión. La sonoboya activa (sonar), por otro lado, funciona como un radar submarino, pero en lugar de ondas de radio, transmite ondas sonoras de alta frecuencia (los pings) que la tripulación puede controlar de forma remota.

Los vehículos aéreos no tripulados se utilizarán antes en ASW

Los submarinos están muy tranquilos hoy. Muchos rangos de detección de sonoboyas pasivas son extremadamente cortos (<100 m). Algunos submarinos están recubiertos con material que absorbe el sonido, por lo que es muy difícil detectarlos con sonoboyas activas contra este tipo de submarinos.

Detector de anomalías magnéticas (MAD)

Un instrumento MAD detecta variaciones mínimas en el campo magnético de la Tierra. Un submarino sumergido representa una masa de material ferromagnético que crea una perturbación detectable en el campo magnético de la Tierra. El equipo militar MAD es un descendiente de los instrumentos de reconocimiento geomagnético o aeromagnético utilizados para buscar minerales detectando su alteración del campo terrestre normal. Para reducir la interferencia de equipos eléctricos o metales en el fuselaje de la aeronave, el sensor MAD se coloca al final de una pluma o en un dispositivo aerodinámico remolcado. Aun así, el submarino debe estar muy cerca de la posición de la aeronave y cerca de la superficie del mar para detectar la anomalía, porque los campos magnéticos disminuyen con la inversa del cubo de la distancia. El tamaño del submarino, la composición y orientación del casco, así como la profundidad del agua y la complejidad del campo magnético natural determinan el alcance de detección.


Pluma trasera MAD en P-3C (Imagen: Wikipedia)

Requiere que los aviones vuelen muy bajo sobre la superficie (aumentando la fatiga del fuselaje y el consumo de combustible). Descender desde una altitud de crucero también lleva tiempo. El equipo es grande y pesado. Por estas razones, un brazo MAD no está incluido en el actual USN P-8, el avión de patrulla marítima de largo alcance más nuevo de la marina.

Contramedidas: el submarino puede sumergirse más profundamente para reducir sus posibilidades de ser detectado. Las profundidades operativas típicas del SSN son 400 m. Las armadas están tratando de reducir la firma magnética haciendo pasar corrientes a través del casco y utilizando materiales de casco no magnéticos. Los rusos han construido submarinos con titanio no magnético, y la nueva clase sueca A26 se construirá parcialmente con vinilo reforzado con fibra de carbono que no es magnético (y 5 veces más resistente que el acero).

Radar

El radar puede detectar un snorkel o un periscopio submarino y la estela que crea. Históricamente, eran más útiles para detectar submarinos en la superficie, lo que los obligaba a pasar más tiempo bajo el agua, donde eran menos efectivos (más lento, resistencia limitada, alcance limitado del sensor). Durante gran parte de la Segunda Guerra Mundial, los submarinos alemanes fueron esencialmente torpederos sumergibles. La mayoría de sus ataques en realidad se realizaron en la superficie.

Hoy en día, nuestros radares mejorados pueden detectar periscopios submarinos (y sus estelas) a distancias significativas, lo que obliga a los submarinos a echar sólo vislumbres muy breves. En realidad, el periscopio es bastante útil para identificar objetivos y obtener alcances y rumbos mucho más rápido que acechar solo con el sonar.

Sistema de radar Poseidón P-8

Las tecnologías de radar se están desarrollando más rápido que los sonares. La Marina de los EE. UU. está probando un  nuevo módulo de radar  que puede detectar submarinos.

La Marina de los EE. UU., rompiendo con la detección tradicional de submarinos, está trabajando para reemplazar el sonar y la detección magnética por radar. El sensor aéreo avanzado (AAS) AN/APS-154 detectará las estelas invisibles dejadas por los submarinos bajo el agua, pistas reveladoras de que algo grande acecha bajo las olas. El AAS será transportado por el avión P-8 Poseidon, que luego podrá atacar a los submarinos con torpedos antisubmarinos lanzados desde el aire.

Según  Forbes , la cápsula montada hacia abajo cuenta con un radar avanzado de escaneo electrónico (AESA). A diferencia de los radares parabólicos tradicionales que utilizan un módulo de radar grande y potente, los radares AESA utilizan muchos módulos más pequeños. Estos módulos pueden operar colectivamente en múltiples frecuencias, lo que significa que pueden superar interferencias o ampliar o enfocar su campo de detección, especialmente contra objetos pequeños e invisibles para el ojo humano.


Un dron volador detecta objetivos submarinos utilizando el sonar PASS: pulsos láser producen ondas sonoras bajo el agua, que son captadas por los transductores del dron (Imagen: Universidad de Stanford)

 

Intercepción de señal, ESM

Es posible que detecte un submarino comunicándose por radio. También puedes detectar un submarino si utiliza su radar con sistemas ESM. Una transmisión de radio, aunque sólo tarda una fracción de segundo en enviarse, puede captarse y indicar la orientación del submarino.

Visual

Si estás directamente encima de un submarino a poca profundidad, podrás verlo. No hace falta decir que esto es  extremadamente  raro, pero es una de las razones por las que operar en aguas litorales poco profundas es peligroso. Si tienes suerte, es posible que veas una estela de periscopio. También es poco probable que veas una estela en la superficie. A la profundidad del periscopio, los submarinos se mueven muy lentamente. Y a profundidades operativas, las estelas de la superficie son extremadamente diminutas, probablemente indetectables incluso mediante radar y procesamiento avanzado, aunque se han hecho intentos.


El submarino australiano clase Collins, HMAS Rankin (SSK 78) navega mar adentro a una profundidad de periscopio (Foto de la Marina de EE. UU.)

EO/RI

Un submarino diésel-eléctrico sin AIP (Air Independent Propulsion) tiene que levantar el snorkel para hacer funcionar los diésel y cargar las baterías. Los sistemas EO/IR pueden detectar gases de escape o periscopios/estelas.

Otros métodos no acústicos

• Químico (por ejemplo, sensor de hidrocarburos): para detectar submarinos que practican snorkel recargando sus baterías.
• LIDAR: potencialmente más rápido que MAD. Profundidad y banda de búsqueda limitadas. Menos eficaz en aguas costeras turbias. No se utiliza operativamente.
• Radar para detectar las diminutas térmicas del agua caliente calentada por reactores. (Afirmado por los rusos, no demostrado por Estados Unidos).

Georgias del Sur: Misión cumplida para el ARA Santa Fé

Malvinas - La última misión del submarino ARA Santa Fe

 
Una de las últimas imágenes del ARA Santa Fe amarrado el muelle de Grytviken antes de ser hundido por su propia tripulación. Gentileza Almirante Daniel Martin.


En 1982, el ARA Santa Fe fue el primero de los dos submarinos en zarpar y lo hizo para participar, desde el minuto cero, en la Operación Rosario, con la que se realizó el desembarco argentino en las islas que, finalmente, tuvo lugar el 2 de abril de aquel año.
Unos días antes, el 27 de marzo, embarcaron en el ARA Santa Fe 77 submarinistas de la Armada Argentina. Por ese entonces, ellos pensaban que iban a participar de un ejercicio en el sur. A este grupo de hombres, se le sumó un equipo de buzos tácticos.

Misión cumplida

En 1982, el almirante retirado y veterano de la guerra de Malvinas, Daniel Martin, tenía 26 años, el grado de Teniente de Fragata y estaba destinado en el ARA Santa Fe como jefe de armamento. Martin recuerda con lujo de detalles el momento en el que la tripulación del submarino supo que iba a formar parte de la Operación Rosario.
El Santa Fe llegó a destino. Los buzos tácticos desembarcaron en Malvinas y, pese a algunos problemas de comunicación que se habían presentado, pudieron avisar que la misión estaba cumplida. Pero, al momento de ocupar nuevas posiciones, esas averías casi le cuestan ser atacados por sus propios compañeros del destructor ARA Hércules.
“Por un problema interno del buque, nos quedamos sin comunicaciones”, recuerda Daniel Martin. “Después de desembarcar a todos, nuestra siguiente parte de la misión era ubicarnos en una posición 60 millas al este de Puerto Argentino. El tema es que nos íbamos a encontrar con los buques que venían para desembarcar la tropa anfibia, entre ellos el destructor ARA Hércules, y nosotros no estábamos en el lugar donde la orden de operaciones decía que debíamos estar”, completa el panorama Martin.
Fue en ese momento cuando el destructor ARA Hércules detectó al ARA Santa Fe por radar y lo calificó como “buque enemigo”, porque no estaba en la posición en la que tenía que estar. El Capitán del destructor, Enrique Molina Pico, dio la orden de cubrir puestos de combate y se acercó a gran velocidad. Había que hundir la supuesta nave enemiga.
“Nosotros queríamos comunicarnos y ellos nos pedían que nos identificáramos –continúa el relato Daniel Martin–, pero no teníamos forma de hacerlo”. “Seguíamos acercándonos hasta que el comandante decidió, más o menos a una distancia de seis millas del destructor, ir a inmersión. ¿Por qué? Porque existe un sistema que es el teléfono subacuo, que se puede operar cuando el submarino está en inmersión y que podía llegar a funcionar”.
Mientras tanto, del otro lado, el destructor ARA Hércules tenía un contacto en radar en superficie que, de repente, se fue a inmersión. Las conclusiones: se trataba de un submarino nuclear británico. Daniel Martin revive el momento de tensión: “Empiezan a tratar de detectarnos por sonar hasta que, en un momento –y gracias a Dios y la Virgen–, el teniente Croci logra comunicarse diciendo: ‘Somos el Santa Fe. Destructor Hércules, somos el Santa Fe’”.
El submarino regresó al continente. Al llegar, recibieron la orden de volver a zarpar. Pero, tras aquella primera navegación, había que realizar algunas reparaciones y tenían, como máximo, 15 días para hacerlas. Gracias al esfuerzo del personal, en solo ocho días el submarino estuvo listo para salir. En esta oportunidad, el destino sería las Georgias del Sur.
A diferencia de la primera misión, en la que no esperaban oposición británica, en esta sabían que los ingleses los iban a estar buscando. Como estrategia, para evitar que los encontraran y poder despistar a los radares, el comandante del Santa Fe decidió navegar cerca de la costa de las islas. Como si fuera poco, un fuerte temporal los obligó a navegar en inmersión, retrasando su llegada. Por decisión del comandante del submarino, optaron por desembarcar en un lugar clave en esta historia: King Edward Point.

Contacto enemigo

Debían comunicarse con las tropas en tierra para avisar que habían llegado a destino, pero a otras coordenadas. La noche y la niebla no ayudaban, y tampoco contaban con un plan de comunicación. En jeringoso, para que no los entendieran los ingleses y recordando los apodos de los que estaban en tierra, pudieron avisar que habían llegado. Inmediatamente, comenzaron el desembarco de las tropas y toneladas de pertrechos desde King Edward Point. Tenían que hacerlo pronto, antes del amanecer.
“Terminamos alrededor de las 4:45”, rememora Martin. “Cuando estábamos saliendo, ya la noche no era tan cerrada. Ya estábamos prácticamente fuera de la bahía de Cumberland cuando uno de los vigías de golpe vio un helicóptero que se acercaba al submarino y, cuando pasó por encima, lanzó dos cargas de profundidad”.



La detonación de las cargas causó un apagón total en el ARA Santa Fe: “Nos quedamos sin luces, sin comunicaciones, se pararon los motores… pero rápidamente la gente de abordo restableció la energía”, destaca el almirante retirado. “En ese momento, apareció otro helicóptero, que lanzó un torpedo que no dio en el blanco. A este segundo helicóptero, se sumaron otros que empezaron a ametrallarnos”, continúa el protagonista de esos hechos.
En el medio el caos, Martin recuerda que el cabo Feldman le sugirió al comandante armar un grupo de fusileros que mantuvieran los helicópteros a raya, como para que no pudieran arrojar nuevas cargas de profundidad ni torpedos. De esta forma, un grupo de siete hombres se colocó en la vela del submarino y combatió a los helicópteros, manteniéndolos alejados de la nave. En esta acción, resultó herido Alberto Macías, cabo segundo y camarero de abordo, cuando una esquirla del impacto de un misil le amputó la pierna.
Finalmente, el comandante logró atracar el submarino en el muelle de Grytviken, en una maniobra de extrema destreza, ya que lo hizo solo mirando por el periscopio, y la tripulación logró desembarcar.

El combate final

A partir de entonces, la tripulación del submarino se puso a órdenes del Capitán de Corbeta Luis Carlos Lagos, quien había viajado con ellos y ahora estaba a cargo de las tropas en las islas Georgias. La intención era zarpar ese mismo día por la tarde, pero los planes no salieron como esperaban.
Mientras Martin estaba de guardia, vio cómo descendían en una elevación efectivos ingleses de un helicóptero. Además, empezaron los ataques de los destructores, un bombardeo permanente a las posiciones argentinas.
La orden era ofrecer la máxima resistencia posible, pero sin bajas. Los ingleses intentaban comunicarse con los argentinos, pero estos ignoraban los mensajes, hasta que decidieron responder para aceptar la rendición. No sin antes ingresar al submarino para destruir todo lo que fuera posible. Desecharon claves, documentos, cartas, radios y otros materiales a bordo.
Antes de la rendición, los argentinos llegaron a formar alrededor de un mástil, cantar el Himno Nacional Argentino y arriar la bandera en las Georgias. A pocos metros, comenzaron a aparecer los ingleses y los tomaron prisioneros.

El ARA Santa Fe recibió el ataque de helicópteros ingleses que arrojaron sobre el submarino cargas de profundidad, torpedos, misiles y abundante metralla. Foto: Gentileza Almirante Daniel Martin.

Hundir el Santa Fé

Una vez rendida la plaza y el submarino el 26 de abril, el capitán Coward, comandante de la fragata Brilliant, se reunió con Horacio Bicain, comandante del ARA Santa Fe, con la idea de mover el submarino por razones de seguridad. Bicain y otro oficial, Michelis, pensaron que era una buena oportunidad para hundir el submarino y que no quedara en manos de los ingleses. Pero, en medio de la maniobra, se produjo un confuso episodio en el que el suboficial argentino Artuso terminó muerto, prácticamente asesinado por las tropas inglesas.
“Fue un trágico error”, explica Horacio Bicain. “Ellos lo reconocieron en un sumario que hizo el Ministerio de Defensa. La orden que les dieron a los marines que estaban en el compartimiento de control era que no se tocara ninguna válvula de estribor, ya que ellos pensaban que esas eran las válvulas de inmersión. Pero, en nuestro submarino, las válvulas de inmersión estaban en babor. Entonces, cuando Artuso tocó las válvulas de estribor para adrizar, o sea, para enderezar el submarino que se estaba escorando, el marine cumplió la orden que le dieron y disparó”, lamenta el entonces comandante del ARA Santa Fe.
La tripulación pudo regresar a la base naval de Mar del Plata a mediados de mayo de 1982. Fueron recibidos por sus camaradas mientras entraban desfilando hacia la Plaza de Armas, lugar que hoy lleva el nombre “Submarino ARA Santa Fe”.
Tiempo más tarde, los fusileros que participaron activamente en la defensa del submarino fueron condecorados por la Armada Argentina.
Un dato final: a fines del año 1984, los británicos quisieron reflotar el submarino. Llevaron un remolcador para trasladarlo, lo que llevó a muchos a pensar que fue con el objetivo de llevarlo a Inglaterra. No pudieron. ¿La razón? La última vez que subió la tripulación del ARA Santa Fe, los suboficiales lograron producir la apertura de unas válvulas que permitían la permanente entrada de agua. Por eso, si bien los británicos lo reflotaron, el agua continuó ingresando.
Nunca pudo ser trasladado. Hoy, en las Georgias, el submarino argentino ARA Santa Fe permanece hundido.


Imagen de parte del fuselaje de uno de los helicópteros ingleses ametrallado por los fusileros que lo enfrentaron desde la vela del submarino. Gentileza Almirante Daniel Martin.


Historias y relatos que no debemos olvidar.
FUENTE: Infobae - 28 de agosto de 2021
Mirar en YouTube: https://www.youtube.com/watch?v=Ww4V0jtnRLk
W/65 – Prom. XXIII – Héroes de Malvinas

Malvinas: El "duende" perseguido por el Tracker de Carlos Cal

Los pilotos que persiguieron un “submarino fantasma” y el misterio que perdura a 40 años de Malvinas

Fue 5 de mayo de 1982 cuando en un radar apareció “un duende” que podría ser el periscopio de un submarino inglés. La búsqueda de la Aviación Naval en el mar, el “extraño ruido” en el sonar, el lanzamiento de los torpedos y el enigma nunca resuelto

Por Mariano Sciaroni ||  Infobae

El Tracker 2-AS-23, rodeado de personal de cubierta del portaaviones, es armado con una bomba de profundidad.

—Señor, tengo un duende chico al 090º - 10 millas.

El cabo segundo Enzo Panaritti, en la estación radar del S-2E Tracker 2-AS-23 de la Aviación Naval, Armada Argentina se extrañó con la aparición de ese contacto.

El comandante de la aeronave, el teniente de navío Carlos “Charlie” Cal, había ordenado que verificara si el radar funcionaba correctamente y corroborara si no había buques en las cercanías.

Pero Panaritti no esperaba encontrar ese “duende” que, por sus características, podría tratarse del periscopio de un submarino.

El teniente Cal recibió la comunicación que, en cierta forma, confirmaba lo que sus sorprendidos ojos notaban hacía instantes: a 10 millas náuticas del avión argentino había algo que emergía del mar y que dejaba una estela de casi tres millas.

La visibilidad era perfecta, el viento casi en calma, el mar planchado y el crepúsculo hacía todo visible hacia el Este, donde el sol no tardaría en aparecer en estas primeras horas del 5 de mayo de 1982.

El 2-AS-23 (cuya tripulación de cuatro la completaban el guardiamarina Gustavo “Gachi” Ferrari, como copiloto, y el experimentado suboficial segundo Rodolfo Lencina como operador acústico) había despegado bien temprano del portaaviones ARA 25 de Mayo y su misión, ese día, no era la de cazar submarinos. Se encontraban buscando al ARA Alférez Sobral, que había sido atacado días antes por helicópteros británicos y regresaba al continente con su comandante muerto y con graves daños.

El avión tenía sus deficiencias.

Al empezar el conflicto estaba terminando una inspección mayor en el Arsenal Aeronaval Punta Indio, por lo que se lo armó apresuradamente y se lo embarcó como “muleto”. La mayoría de sus sistemas electrónicos no estaban calibrados o, directamente, no funcionaban. Solo el radar (el viejo pero confiable AN/APS-88) estaba operativo.

Pero el teniente Cal y su tripulación eran cazadores. La Escuadrilla Aeronaval Antisubmarina desde su creación, el 31 de mayo de 1962, tenía una obsesión con los submarinos. En la ciencia y arte de la guerra antisubmarina, llevaban la delantera. Siempre. Allí había una buena presa y no dejarían pasar la oportunidad. Menos después que un submarino enemigo hundiera, pocos días antes, al querido crucero ARA General Belgrano.

Por tanto, el piloto del avión Tracker giró rápidamente hacia el contacto y aumentó la velocidad, mientras que la panza del avión se abría y, en el compartimiento de bombas se dejaba ver un torpedo buscador Mk.44. En cualquier misión, salían con uno. Un cazador nunca sale sin su arma.

Helicóptero Sea King de la Segunda Escuadrilla Aeronaval de Helicópteros, en vuelo estacionario, listo para introducir en el agua su sonar AN/AQS-13A

Tres minutos después, mientras las antenas (o apéndices) de ese contacto desaparecían bajo el agua y con rumbo norte (la flota argentina se encontraba hacía allí), el teniente Cal ordenaba el lanzamiento del torpedo. Sin embargo, nada más podían hacer. No tenían los equipos para corroborar que el torpedo funcionara correctamente, ni existía la posibilidad de localizar un submarino sumergido. Lo que resultaba seguro era que el torpedo no había explotado.

Pero el ataque ya había sido informado al portaaviones 25 de Mayo.

Veinte minutos después, despegaba del portaaviones el helicóptero Sea King 2-H-231, de los tenientes de navío Osvaldo “Tarzán” Iglesias y Guillermo “Oaki” Iglesias (no eran familiares); completaban la tripulación el teniente de fragata Edgardo García, el suboficial segundo José Ponce y el cabo principal Martín Ramos. Y, poco después, salía el 2-H-234, al comando del capitán de corbeta Norberto “Rufo” Barro, cComandante de la Segunda Escuadrilla Aeronaval de Helicópteros (junto con el teniente de fragata Antonio Urbano, suboficial segundo Alberto Soruco, suboficial primero S. Álvarez y suboficial segundo Raúl Llanos).

Los dos helicópteros, que representaban a la totalidad de los Sea King disponibles en la Armada Argentina, llevaban cada uno dos torpedos antisubmarinos.

A su vez, la actividad también era frenética en la Escuadrilla Aeronaval Antisubmarina. Su comandante, el capitán de corbeta Héctor “Yunque” Skare ordenó alistar otro Tracker, con su tripulación. Todo era corridas y ansiedad en el portaaviones, mientras se hacía subir desde el hangar a uno de los aviones y se daban los detalles de último momento a quienes volarían.

Finalmente, un minuto después que despegara el Sea King de Barro, fue catapultado el avión a cargo del teniente de navío Enrique “Quique” Fortini, el Tracker 2-AS-24 (completando la tripulación el teniente de navío Carlos “Chingolo” Ferrer, el suboficial segundo José Raimondo y el cabo primero Raúl Cufré)

Un submarino (en este caso, de la clase Oberon), mostrando sus diversos apéndices (periscopios, snorkel, antena de radio, etc) y la estela que los mismos provocan

El Teniente Fortini estaba plenamente consciente de la tarea que se le encomendara, así como seguro que su amigo “Charlie” Cal no se había confundido. “Vamos a cazar un submarino”, pensaba al tomar vuelo.

El 2-H-231, fue el primero en llegar al lugar y comenzó inmediatamente con el procedimiento antisubmarino. Descolgar el sonar, escuchar. Nada. Sonar arriba, cambiar de posición y volver a empezar. No pudo hacer lo mismo el otro helicóptero, ya que tuvo problemas que le impidieron siquiera comenzar a utilizar el equipo de detección.

Igualmente, Barro decidió permanecer en la zona, para apoyar la búsqueda, aún cuando fuera escudriñando la superficie con los ansiosos ojos de sus tripulantes.

Luego de un par de “saltos”, el Oficial de Control Antisubmarino (OCAS) a bordo del 2-H-231, el teniente García, obtuvo un “ruido” en su sonar y procedió a actualizar la ubicación de ese contacto sumergido. El contacto no era fuerte. El audio que desprendía era un leve zumbido equivalente a una hélice liviana, que parecía estar alejándose a una velocidad de 4 a 6 nudos.

El contacto se mantuvo durante casi una hora. No era un contacto biológico (una ballena o un cardumen de peces, por ejemplo) ni tampoco una falsa señal. Era algo mecánico y sumergido.

Obviamente, la nueva detección no había pasado inadvertida para el Tracker del teniente Fortini, que acababa de arribar a la escena. De acuerdo con la situación presentada, lanzó tres sonoboyas en un triángulo con su centro en el punto establecido por el helicóptero, para cubrir cualquier vía de escape del contacto submarino. Las sonoboyas no son otra cosa que pequeñas boyas con un sonar y una radio. Detectan los sonidos debajo del agua (las que se conocen como pasivas) y pasan esa información al avión.

Un avión Tracker sale del ascensor de proa del portaaviones argentino, mientras atrás se ve la silueta de un helicóptero Sea King

El comandante del Tracker entonces decidió iniciar una búsqueda con su detector de anomalías magnéticas (conocido como MAD, por sus siglas en inglés). Es decir, volaría extremadamente bajo, desplegando el aguijón donde se encuentra el mismo. Y cada vez que en la consola saltaran los valores –es decir, cada vez que pasara sobre algo metálico– lanzaría una marca de humo.

Los aviones antisubmarinos son verdaderos laboratorios en vuelo, que utilizan este tipo de sensores para encontrar a algo (un submarino) que no desea ser encontrado. Por ello, recogen y analizan los ruidos, los movimientos, el magnetismo y hasta los olores en el ambiente, para intentar detectarlo.

Pequeña corrección, giro, primera pasada y en la consola del piloto una aguja se movió. Una marca de humo afuera. Pero el operador, en el centro de la aeronave, gritó “no MAD”. Es decir, según su entrenamiento, los valores analizados no correspondían a un objeto ferroso sumergido. Segunda pasada y un nuevo movimiento de la aguja en el tablero. También fue lanzada una nueva marca humosa. Y un segundo después el suboficial –ahora con voz más calmada– indicó que no correspondía a un submarino.

En primer momento el teniente Fortini pensó que habrían pasado sobre un antiguo naufragio o sobre algún yacimiento mineral. Pero grande fue su asombro cuando comprobó que la segunda marca humosa se encontraba a algunos cientos de metros de la primera. Es decir, según el entrenamiento del operador no era un submarino, pero lo cierto es que ¡se movía! En la tercera corrida corroboró su teoría. Y así siguió pasando por quince minutos más, completando nueve corridas y ocho contactos: desde el primero al último se dibujaba una línea que buscaba mar abierto.

El portaaviones ARA 25 de Mayo virando a gran velocidad, luego de la guerra. Regresó a puerto el 10 de mayo, sin poder ser localizado por la flota británica. Los submarinos HMS Splendid y HMS Spartan (los más modernos de la Royal Navy) tenían órdenes expresas de hundirlo

Mientras tanto, el helicóptero Sea King 2-H-231 seguía manteniendo el contacto con su sonar y, moviéndose a diversas posiciones, intentaba descifrar la posición exacta del contacto sumergido. Hasta que lo lograron.

La información del helicóptero y el avión coincidían. Era el momento entonces del ataque.

Como el último en actualizar posición había sido el helicóptero, el 2-H-231 procedió a guiar al avión, indicándole exactamente donde debía descargar sus armas.

El teniente Fortini realizó un abrupto giro, aceleró y fijó su vista en un punto de la superficie del mar donde no había absolutamente nada. Debajo estaba el enemigo. Mientras tanto, su copiloto le confirmaba la secuencia terminada en el panel de armamento.

Cierta vibración extra experimentaron sus tripulantes al abrirse la bodega de armas y finalmente, pocos segundos después, el bimotor dio un pequeño brinco al oprimir el comandante de la aeronave el disparador y desprenderse los 196 kilos del torpedo Mk.44.

¡Splash! El teniente Fortini no pudo apreciar la entrada al agua del torpedo, aunque si observó su paracaídas desplegado en la superficie del mar. Es que, el cerebro electrónico del torpedo, apenas sintió que se encontraba en agua salada, desprendió su paracaídas, que quedó flotando, y activó su motor eléctrico para iniciar entonces su búsqueda hacia las profundidades, hasta alcanzar la profundidad de 120 pies, cuando dejó de descender.

Un avión S-2E Tracker de la Escuadrilla Aeronaval Antisubmarina (en este caso, el 2-AS-25) a punto de ser catapultado del portaaviones ARA 25 de Mayo

Metros más arriba, desde el avión, tanto su comandante como el operador acústico percibieron a través de la sonoboya más cercana el correcto funcionamiento del torpedo y la emisión característica de su sonar activo: “ping... ping... ping”. Instantes después se escuchó la duplicación del último de los “ping” y el aumento de las revoluciones de su hélice. En ese momento el operador acústico contuvo la respiración.

Es que el torpedo solamente duplica sus emisiones y aumenta de velocidad cuando la búsqueda se transforma en cacería: es decir, ya había enganchado a su blanco.

Sin embargo, unos minutos después, cumplida la corrida del torpedo, no se escuchó ninguna explosión. El anticlímax.

Luego de seguir orbitando por un escaso lapso de tiempo, el teniente Fortini se vio obligado a elevarse y, luego de un barrido radar, a actualizar a todas las unidades el rumbo y la distancia al portaaviones. En efecto, ambos helicópteros se encontraban escasos de combustible (el vuelo estacionario consume rápidamente los tanques) y necesitaban reabastecerse, lo que hicieron al poco tiempo. El ahora solitario Tracker, también por problemas de autonomía, repostó en Trelew y, despegando, siguió luego hasta el portaaviones.

El mapa de la búsqueda del 5 de mayo de 1982

A las 17:30 de aquel intenso 5 de mayo de 1982, las operaciones antisubmarinas quedaban finalizadas. El contacto se había perdido. No era un submarino británico. No estaban por esa zona.

No fue el primero ni el último de los “submarinos fantasmas” que merodearon las aguas de Malvinas, y que fueron detectados o atacados por ambos contendientes en esos agitados días de 1982.

A 40 años de la guerra todavía sigue el misterio.