La Unidad fue creada el 1º de marzo de 1933 con la denominación de Base Aérea Militar (BAM) Los Tamarindos y la primera guarnición la formaron los Grupos 2 de Caza y Bombardeo.
Durante 1940, la Brigada albergó los aviones monomotores Fiat G-55, que dieron lugar a que la Unidad fuera considerada como la cuna de los aviadores militares de caza.
A principios de 1960, arribaron los F-86 "Sabre". Luego, en 1968, se incorporaron los MS-760 "Paris" y entre los años 1975 y 1978 se suman los Douglas A-4A y A-4B que fueron transferidos, posteriormente, a la V Brigada Aérea.
Por el año 1988, se incorporan los monoreactores argentinos IA-63 "Pampa".
Actividades
Actualmente, el Grupo 4 de Caza-Bombardeo (conocido como CB-2) que integra la Unidad, está compuesto por cuatro Escuadrones, a saber: el Escuadrón I conformado por los MS-760 Paris (recibidos a partir de 1959), el Escuadrón II (creado en 1988) con los IA-63 Pampa, el Escuadrón III con los helicópteros SA-315B Lama y el Escuadrón IV creado en 1997 con la incorporación de los Su-29AR Sukhoi.
El material aéreo de dotación de los Escuadrones I y II se emplea para llevar a cabo el Curso de Estandarización de Procedimientos para Aviadores de Combate (CEPAC).
En el Escuadrón I, los pilotos cursantes adquieren la Especialidad de Caza y desarrollan practicas de tiro a blancos terrestres y tiro aire-aire. Al final de un año de entrenamiento, los pilotos que superaron esa etapa están capacitados para incorporarse al Escuadrón II. Una vez allí, a bordo de aviones Pampa, los pilotos estandarizan sus conocimientos previos para desempeñarse en aviones de combate y poder integrar las tripulaciones de A-4AR Fightinghawk, M-III Mirage o IA-58 Pucará.
Por su parte, los helicópteros Lama que integran el Escuadrón III se especializan en tareas de vuelo de montaña y de salvamento de personas en ese terreno.
Finalmente, los aviones Sukhoi del Escuadrón IV integran la escuadrilla acrobática "Cruz del Sur", que inició sus actividades en 1988.
Los ataques de la Fuerza Aérea Egipcia (EAF) contra blancos israelíes en la ocupada Península del Sinaí el primer día de la Guerra de Octubre en 1973 hizo una masiva contribución al éxito árabe durante la primera parte del conflicto. En Egipto mismo, estos ataques son vistos como la clave de lo que los árabes esperaban como una victoriosa lucha.
Todo eso es bien conocido y es del mismo modo reconocido afuera del Medio Oriente. Pero un mucha acción en el aire a través del resto de la Guerra de Octubre durante la cual los egipcios y sus aliados sirios son generalmente considerados de haber alcanzado mucho menos. Detalles de estas operaciones no se han hecho públicas hasta recientemente, aún un choque en particular fue lo suficientemente importante para el gobierno egipcio como para cambiar el “Día de la Fuerza Aérea” del país del 2 de Noviembre al 14 de Octubre para conmemorar lo que la EAF orgullosamente recuerda como la “batalla aérea de el-Mansourah”.
Al amanecer del 14 de Octubre – el noveno día de lo que los árabes llaman la Guerra del Ramadán y los israelíes llaman la Guerra del Yom Kippur – nueve Brigadas Blindadas de los 2do y 3ero Ejércitos egipcios lanzaron una ofensiva en un intento de expandir sus cabezas de puentes existentes en el lado oriental del Canal de Suez. Esto fue apoyado por MiG-17s, Su-7s, Su-20s de alas retráctiles y Mirages operando desde bases al oeste del Canal y en el Delta del Nilo. Éstos a su vez tenían cobertura dada por MiG-21s de la 104ta Ala Aérea, la mayoría de los cuales estaban basados en el Cuartel General de el-Mansourah.
Los MiG-21MFs equipaba tres escuadrones de la 104th Ala de las Fuerzas de Defensa Aérea de Egipto, dos de las cuales estaban basadas en el-Mansourah, y una en Tanta. (todos los diseños artísticos por Tom Cooper)
En respuesta, la Fuerza Aérea israelí intentó, por cuarta vez, destruir a la 104ta Ala Aérea y entonces retomar la supremacía aérea que previamente había disfrutado cuando golpeó al Ejército egipcio en Junio de 1967.
Incursiones fueron lanzadas contra los aeropuertos en el-Mansourah, Tanta y Salihiyah. De hecho, intentos ya habían sido hechos de atacar el-Mansourah el 7, 9, y 12 de Octubre, pero cada uno había fallado en intentar quebrar la resistencia de la EAF del mismo modo que el miedo a la defensas y misiles anti-aéreos. Los israelíes posteriormente admitieron haber perdido 22 aeronaves en el 7mo – su peor día de la guerra.
El cuarto asalto israelí iba a ser el más determinado, con más de 100 aeronaves – F-4 Phantoms y A-4 Skyhawks – intentando impactar la enorme base aérea de el-Mansourah. Culminó en un casi continuo lucha cercana de aviones que duró no menos de 53 minutos. De acuerdo las estimaciones egipcias más de 180 aeronaves estuvieron envuelta en algún momento, la mayoría perteneciente a los israelíes.
Este F-4E, "183", estaba en servicio con el Escuadrón 69 "Patishim" ("Hammers") en 1973: un Phantom II de esta unidad se confirmó como perdido el 14 de Octubre, si bien - de acuerdo a las fuentes israelíes - la pérdida fue causada por fratricidio y la tripulación fue recuperada con seguridad. El "183" sobrevivió la guerra y vistió una única marca de derribo por algún un tiempo luego. Se muestra aquí armado con un pod de ECM ALQ-101 en la bahía frontal izquierda de los, cuatro Sidewinders (dos cada pilón de bajo ala), cinco bombas M-117 bajo la línea central, del mismo modo como dos Sparrows en las bahías traseras. La capacidad para cargar tales pesadas sobre vastas distancias a alta velocidades fue una de las razones para los Phantom se hicieran famosos en el Medio Oriente: de hecho tan famosos que durante ésta y varias siguientes guerras cada caza israelí fue reportado como "Phantom". ¿Podría haber sido este el caso con los 17 "Phantoms" reclamados como derribados por la EAF el 14 de Octubre de 1973?
Aparte de su superioridad numérica, la IDF/AF también tenía una mejor mano términos de tipos de aeronaves, entrenamiento de pilotos y experiencia de pilotos. La única ventaja que los egipcios tenían recaía en el hecho que sus pilotos, controladores de tierra y personal de mantenimiento estaban luchando en defensa de suelo nacional egipcio. La moral de la EAF había ido trepando constantemente siempre desde que las aeronaves egipcias primero retrasaron a los invasores en la previa a la desastrosa Guerra de Junio de 1967.
La 104th Ala Aérea ha sido completamente enfrentada desde el primero día de la Guerra, 6 de Octubre, no sólo proveyendo cobertura aérea pero del mismo modo llevando a cabo misiones de ataques a tierra y defendiendo su espacio aéreo sobre el-Mansourah. Otro intento israelí de atacar el-Mansourah fue claramente esperado. De todos modos todo parecía muy tranquilo a las 3pm en la tarde del Domingo del 14 de Octubre, a medida que la guerra en el Sinai iba alcanzando niveles cada vez más grandes y un número de MiG-21s era mantenido en alerta completo al final de la pista, los pilotos en sus cabinas disfrutaban de arrollador sol egipcio.
Un típico MiG-21MF de la EAF en 1973 aún usando el mismo patrón de camuflaje como fue provisto desde la URSS, en 1970-1972. La mayoría de las aeronaves también aún usaban la vieja insignia de la EAF, con dos estrellas verdes en vez de del águila dorada. Nótese del mismo modo la pequeña insignia de la unidad (dos espadas cruzadas) aplicadas en negro en el fuselaje del frente: la identidad de esta unidad permanece desconocido, de todos modos.
A las 3:15pm los puestos de observación aérea en la costa del Delta del Nilo notificaron al Alto Mando de la EAF que unos 20 Phantoms avanzaban desde el mar, volando al sudoeste hacia Port Said y el Delta. En el Cuartel General de la EAF, el Mariscal del Aire Hosni Mubarak (entonces comandante de la EAF y ahora Presidente de Egipto) recibió la señal y ordenó al General Ahmad Abd al-Rahman Nasr, comandante de la 104ta Ala, hacer despegar 16 MiG-21s. Iban a proveer un paraguas protector sobre la base aérea – nada más. Sobre todo, fueron instruidos de no buscar y combatir al enemigo antes que alcanzaron sus blancos.
Esta orden confundió a los pilotos que habían esperado ser enviados contra aeronaves enemigas ahora que las habían detectado. Pero el mando de la EAF había aprendido un gran acuerdo acerca de las tácticas israelíes; conocimiento ganado a través de la a menudo amarga experiencia en la Guerra de Desgaste durante finales de los 1960s. De hecho, los israelíes tendían a seguir un patrón cuando hacían sus ataques. Estos generalmente venían en tres etapas, primeramente una oleada de cazas con la tarea de alejar a los defensores egipcios lejos del blanco, en segundo lugar una oleada de aeronaves de ataque a tierra con una escolta de cazas para suprimir las defensas de tierra egipcias, y en tercer lugar la principal oleada de aeronaves de ataque a tierra las cuales enfilaban derecho hacia el blanco primario.
Consecuentemente, el Alto Mando de la EAF consideró que la oleada inicial de Phantoms no eran más que un cebo, de ahí la orden a los MiGs de no interceptar. En el evento, los Phantoms israelíes volaron alrededor en círculos por algún tiempo, habiendo fallado en provocar a los MiG-21s para alejarse de el-Mansourah, se retiraron hacia el mar.
Cerca de las 03:30pm el Mando de Defensa Aérea egipcio – siendo este un arma militar separada y distinto tantos del Ejército y la Fuerza Aérea – envió un alerta que alrededor de 60 aeronaves enemigas, probablemente Phantoms, estaban aproximándose desde tres diferentes direcciones, hacia el Baltim, Damietta, y Port Said. El Mariscal del Aire Mubarak dio la orden de interceptar y al mismo tiempo, tomo la oportunidad para explicar a sus ansiosos pilotos por qué tal un orden no había sido dada antes. El General Ahmed Nasr (quien posteriormente se convirtió en comandante de la EAF) emitió los cursos específicos de intercepción mientras el paraguas aéreo de alrededor de 16 MiG-21s ya en el aire era enviado contra el enemigo. Su rol era atacar a las tres formaciones israelíes en un intento de dispersarlos y entonces hacer más vulnerable al resto de los cazas de la 104ta Ala Aérea. Unos 16 MiG-21s adicionales asimismo despegaron de el-Mansourah, junto con ocho formados en Tanta, para apoyar a aquellos ya en el aire. A las 3:38pm las estaciones de radar egipcias informaron al Alto Mando que otra oleada de alrededor de 16 aeronaves israelíes estaban aproximándose en muy bajo nivel desde la misma dirección. Los finales ocho MiG-21s de el-Mansourah fueron prontamente hechos despegar, mientras ocho MiG-21s de la base aérea Abu Hamad fueron llamados para asistir. La batalla aérea que siguió fue extremadamente feroz, con aproximadamente 160 Phantoms y Skyhawks eventualmente mezclándose con 62 MiGs.
El Escuadrón 119 "Bat" estaba basado en Tel Nov en 1973: esta unidad sufrió algunas pérdidas al principio de la Guerra de Octubre, especialmente durante el catastrófico ataque contra SAMs sirios, el 7 de Octubre, cuando asimismo el Escuadrón 201 - ó "Haachat" - perdió cinco aeronaves durante una sola misión, pero permaneció operacional. El F-4E "114" es mostrado aquí portando una de las característica cargas de guerra de este conflicto: un pod ECM ALQ-119 en el frente a la izquierda de la bahía de Sparrow, un Sidewinder y dos bombas Mk.82 pilón subalar izquierdo interno, cinco bombas M-117 bajo la línea central, Sparrows en las bahías traseras, y otros tres Mk.82s ó un Sidewinder y dos Mk.82s pilón subalar derecho interno.
Alrededor de las 3:52pm el radar egipcio tomó aún otra oleada de aeronaves enemigas, estimada en 60 Phantoms y Skyhawks, otra vez volando en a muy bajo nivel desde la misma dirección que antes. Sus misión se cree era impactar los cualquiera de los blancos errados en la segunda oleada, así que ocho MiG-21s fueron ahora hechos despegar desde la base aérea Inshas para interceptarlos. A medida que esta tercero oleada de israelíes se aproximaba al pueblo de Dekernis en el Delta del Nilo se involucró en serpenteantes dogfights donde la segunda israelí oleada estaba volando hacia el Este. Unos 20 MiGs, habiendo aterrizado para recargar combustible dado que la batalla continuaba sobre sus cabezas, estaban ahora trepando para intercepción de nuevo. El líder de la tercera oleada de aeronaves israelíes, aparentemente dándose cuenta que los ataques previos habían ya fallado y que había más cazas egipcios en el aire de lo que habían anticipado, ahora se retiraron. Las últimas aeronaves israelíes volvieron a cruzar la costa a las 4:08pm; la batalla aérea de el-Mansourah había terminado.
A las 10pm tiempo local Radio El Cairo emitió el “Comunicado Número 39”, anunciando que había habido varias batallas aéreas ese día sobre un número de aeropuertos egipcios, que los más intensivos habían tenido lugar sobre la región norte del área del Delta. Fue del mismo modo reclamado que 15 aeronaves enemigas había sido derribadas por cazas egipcios contra la pérdida de tres aeronaves egipcios, mientras un incluso mayor número de israelíes habían sido derribados por las fuerzas del Ejército y la Defensa Aérea sobre el Sinaí y el Canal de Suez.
Por su parte, Radio Israel reclamó, temprano en la siguiente mañana, que la IAF había derribado 15 aeronaves egipcias, un cifra posteriormente reducida a siete.
Siguiendo un más detallado análisis luego que la guerra había finalizado, la EAF realmente incrementó sus reclamos originales y ahora aseguraban que los resultados de la batalla aérea de el-Mansourah eran los siguientes: 17 aeronaves israelíes confirmadas como derribadas contra la pérdida de seis MiGs. De las aeronaves de la EAF perdidas, tres fueron derribadas por el enemigo, dos estrellados porque se quedaron sin combustible antes que sus pilotos pudieran retornar a la base y un tercero explotó luego de volar a través de los restos de un Phantom que explotó el cual justo había sido derribado.
Dos pilotos egipcios fueron muertos, los otros se eyectaron con seguridad. Si estas cifras son estrictamente precisas queda a confirmar aún, pero la batalla aérea de el-Mansourah, como una similarmente nombrada batalla contra un ejército invasor de cruzados unos 723 años antes y sólo a pocos kilómetros de ese mismo lugar, fueron de hecho una victoria egipcia. La pequeña universidad del pueblo de el-Mansourah (la cual se traduce como “La Victoriosa”), había otra vez vivido hasta en su nombre.
Voces desde la cabina:
Medhat Arafa, ahora un Mariscal de la EAF
No estaba casado en ese momento, y la base era mi hogar. Hasta ahora mis principales misiones habían sido atacar blancos terrestres enemigos por la noche. El 7 de Octubre (durante el primer intento israelí para destruir la BAM el-Mansourah) estaba herido cuando un Phantom israelí impacto mi Jeep, el cual volcó. No sentí miedo en ese momento y volé un ataque aéreo en el Sinai la siguiente atardecer, pero el miedo comenzó luego que aterricé para que los colegas me dijeran que vaya al hospital. Allí mi hombre fue radiografiado y se le encontró algunos músculos luxados. El doctor me recomendó que me diera de baja y le prometí hacerlo tan pronto como fuese chequeado en el Hospital de la Fuerza Aérea en El Cairo. Pero, como otros pilotos ligeramente heridos, no lo hice.
Me las arreglé para derribar un Phantom el 12 de Octubre un made diversos otro salidas, pero eventualmente no podía mover mi mano por lo que estaba en tierra el 18. En el día de la batalla aérea de el-Mansourah tenía mi hombro vendado. Era parte del grupo “Situación Uno” de cuatro MiG-21s actuando como reserva y recibió la orden de despegar cerca de las 3:30pm.
La batalla había ya comenzado cuando arribamos dos minutos después. Era un visión estremecedora porque nunca había visto tantos aeroplanos en un área. No sólo estábamos luchando en combate cercano, sino del mismo modo advirtiendo a otros pilotos que tenían un enemigo en sus colas, salvamos las vidas de muchos pilotos de esa manera. Aterricé cuando mi combustible bajó mucho, pero fui capaz de despegar otra vez y unirme a la persecución con otro MiGs cuando los israelíes se retiraron al Este.
Ahmed Yousef el-Wekeel, ahora un Vice-Mariscal del Aire de la EAF
Había sido arreglado, dentro de nuestro Grupo Aéreo en la base aérea de el-Mansourah, que dos escuadrones serían usado para la intercepción y defensa aérea mientras el tercero sería basado en Tanta para defender ambas bases. Nuestras pérdidas fueron nulas hacia el 14 de Octubre. En ese día, mientras volaba con otros tres, interceptamos seis Phantoms, por lo que nos dividimos en dos secciones de tres aviones cada y atacamos al enemigo.
Los Phantoms tuvieron que lanzar sus cargas de bombas para ser capaces de luchar en combate cercano con nosotros. Le di a un Phantom con mi cañón porque estaba demasiado cerca de mí como para usar mis misiles. Había dos paracaídas. En ese tiempo no me di cuenta de cuantas aeronaves estaban envuelto en la batalla. Estuve muy sorprendido cuando escuché el número y todo bromeamos; “¡Mierda– hay embotellamientos de tráfico en tierra en Egipto, y ahora en el aire también!”
Nasr Mousa, ahora un Vice-Mariscal del Aire de la EAF
Volé el MiG-21 en defensa aérea durante la Guerra de Octubre, estacionado en la base aérea el-Mansourah. Fuimos informados (el 5 de Octubre) que la guerra empezaría mañana. El 14 de Octubre hubo un violento ataque en la base aérea el-Mansourah y recibimos órdenes de despegar. Éramos ocho. Mientras trepábamos vimos a Phantoms israelíes aproximándose para hacer sus bombardeos. Por lo que inmediatamente incrementamos la velocidad, lanzamos nuestros tanques de combustible auxiliares, y nos lanzamos sobre ellos. Tuve uno en mi mira pero entonces recordamos la regla de oro – asegurar nuestra cola antes de atacar al enemigo.
Cuando miré en mi espejo ví un Phantom alineándose sobre mí. Hice un rápido y muy pronunciado giro a la derecha lo cual me puso en su cola, entonces lo derribé con fuego de cañón. No hubo paracaídas. El Phantom podía ser fácilmente superado en maniobras por un ’21. Después, cuando la EAF obtuvo algunos (Phantoms) alrededor de 1980 aprendí cuan fuerte era. Después de unirme a la batalla permanecí en el aire por 30 minutos; mi combustible estaba en cero cuando aterricé.
Ahmed Naser; ahora un Mariscal del Aire de la EAF
Esta batalla aérea duró minutos lo que la hace la más larga conocida entre cazas jet. Nuestros MiGs tenían que aterrizar, recargar combustible, rearmarse y despegar otra vez en siete minutos. El despegue nomás solía durar tres minutos, pero nuestros pilotos lo bajaron a uno y medio minutos, lo cual creo que es único y muestra cuan bien entrenada estábamos. Durante la batalla nuestros MiGs eran superados en número dos a uno, aún así anotaron buena cantidad de derribos. Había del mismo modo caballerosidad durante la lucha. Un piloto llamado el Teniente Mohamed Adoub derribó un Phantom, pero su MiG estaba tan cerca del avión enemigo que explotó que resultó dañado.
Ambos el israelí y Mohamed se eyectaron muy cerca uno de otro. Los granjeros en tierra casi mataron al piloto israelí, pero Mohamed lo salvó – el israelí fue al hospital y sobrevivió. De hecho el piloto del Phantom tuvo un visitante al otro día, y era Mohamed Adoub.
Qadri el-Hamid, Brigadier General de la EAF (ret.)
El 14 de Octubre enfrente en un combate aéreo. Estábamos retornando de una patrulla aérea de combate y estábamos corto de combustible. Una oleada de F-4s estaba viniendo a atacar nuestra base. Solían venir (en previos incursiones israelíes) y los primeros dos se elevarían y lanzarían bombas de racimo sobre nosotros para mantener a los artilleros abajo. Cuando estos F-4 estuviesen “limpios” entramos en un feroz combate justo sobre la base (el-Mansourah). Fue un combate infernal. A cualquier lugar que virara veía un Phantom detrás de un MiG y un MiG detrás de un Phantom. Me puse detrás de un Phantom y ataqué con mi cañón – pero en ese momento mi motor empezó a fallar. Intenté reiniciarlo pero no pude porque me quedé sin combustible.
Estos pilotos israelíes eran realmente buenos – no era la performance standard que habíamos visto al inicio de la guerra. Estos pilotos eran mucho mejores, tanto si fuesen extranjeros ó fuesen los más experimentados pilotos de alto rango. Habían perdido a los nuevos, inexperimentados contra nuestro bosque de misiles a lo largo del Canal de Suez. Pero mis balas de cañón había impacto al Phantom y explotó como el sol justo sobre el aeropuerto, cerca de los talleres de mantenimiento. Había enfrentado en este combate por tres ó cuatro minutos, lo cual es mucho tiempo. Para ser honesto no observé porque, una vez que disparé e impactó, el Phantom explotó y tenía mis propios problemas. Quería hacer un aterrizaje forzoso para salvar al avión pero eso era muy loco. Si lo hubiese intentado me hubiese matado porque otros Phantoms habían impactado la pista la cual estaba ahora llena de hoyos. A 50m de altitud me eyecté. Tuve una fractura de compresión y estuve en un hospital por cuatro ó cinco días, entonces volví al escuadrón, pero no pude volar por el resto de la guerra.
Post Data: ¿Qué fue lo que realmente ocurrió en el-Mansourah?
- Un estudio de todo los hechos conocidos y las negaciones israelí acerca de esta batalla aérea van a seguir algunas veces en las próximas semanas.
¿Donde estaban los Mirages y Neshers israelíes? El artículo arriba no menciona Mirages ó Neshers israelí hayan sido encontrados el 14 de Octubre de 1974. La IDF/AF no enviaría, sin embargo, ninguna formación de más de 100 Phantoms y Skyhawks sobre Egipto sin estos ser escoltados por un considerable número de sus mejores aviones de caza! De hecho, las fuentes israelíes indican que un Nesher del 113 Sqn derribó dos interceptores egipcios ese día, durante una batalla, "en el área de Port Said" - y que este ocurrió luego de que MiGs egipcios se lanzaran contra una formación de Phantoms israelíes. Si hubo Phantoms de la IDF/AF siendo atacados por MiG-21s egipcios en el área de Port Said área el 14 de Octubre, entonces este debió ser la primera pista de una confirmación israelí que algo sí pasó el 14 de Octubre sobre la base aérea el-Mansourah. O fue este un evento separado ...? más acerca de este tópico seguirá pronto!
Historia Después de 30 años de la guerra de guerrillas, Eritrea se independizó de Etiopía en 1993. El resultado de 30 años de lucha entre las fuerzas etíopes y el Frente de Liberación Popular de Eritrea (EPLF) no duró mucho sin embargo. Todavía hay combates en la posición exacta de la frontera.
En 1999, la ERAF (Eritrean Republic Air Force) compró diez MiG-29 después de que la Fuerza Aérea de Etiopía compró Su-27. El MiG-29 son probablemente volados y mantenidos por pilotos y técnicos eritreos, rusos y ucranianos. En 2000, el ERAF compró ocho Su-25, de Georgia, y otros seis MiG-29 de Moldavia. Informes no confirmados mencionan que al menos dos MiG-29 fueron derribados por Flanker etíopes.
Hoy en día, Eritrea ha recibido 6 Su-27 Flanker así mismos. Otras adiciones recientes a la ERAF son cuatro Mi-17.
Los MiG-21 de las cuales fueron tomadas de la Fuerza Aérea de Etiopía se cree que ya no están en servicio. La principal base aérea es el AI Asmara, que se combinado civil/militar. En este momento, mantenimiento de la paz de diferentes países tratan de mantener la frágil paz en la frontera en disputa. Otras bases son Barentu, Mitsiwa y Aseb. Los seriales a veces se usa con 'frente ERAF' con dígitos, pero no siempre.
6° Escuadrón Su-27, Su-27UB Bell 412 Macchi 339 Mil Mi-8 Eritrea compró varios Mi-8s y Mi-17s de Ucrania, en 1998, y éstos permanecen en servicio con el escuadrón de helicópteros No.3. Pareja de Migs 29 La estrella eritrea: el Su27 Flanker Komsomol'sk-en-Amur, a principios de 2003; a principios de 2003, la Fuerza Aérea Eritrea adquirió un número desconocido de Su-27s y de Su-27UBs, incluyendo Su-27s con seriales 608 y 609 (mostrados aquí), y por lo menos un Su-27UB, indicando eso probablemente que hasta diez fueron adquiridos. Los primeros ejemplares se avistaron en la BAM Asmara también, usando un esquema al parecer estandardizado de camuflaje astillado. Observese que el flash de la aleta fue aplicado en los MiG-29s previamente. Es también desconocido si el título "ERAF" fue aplicado en el avión desde su llegada a Eritrea: esto era una práctica en la mayoría de los otros aviones seriados en servicio con la fuerza aérea de Eritrea hasta ahora. (ilustraciones de Tom Cooper)
La Fuerza Aérea India (IAF) adquirió el bombardero Canberra English Electric (EE) a partir de 1957. Se operaron tres variantes básicas: B (I) .Mk.8, PR.Mk.7 y T.Mk.4, personalizado y con propósito -construido para la IAF como B (I) .Mk.58, TT.Mk.418, PR.Mk.57 y PR.Mk.67. Se adquirieron aviones adicionales de la Royal Air Force (RAF) y un número menor de la Royal New Zealand Air Force (RNZAF). India finalmente emergió como el mayor cliente de exportación para el tipo, y los 91 aviones adquiridos se distribuyeron entre 7 escuadrones diferentes de la IAF durante los últimos 40 años. Las unidades de la IAF que vuelan en Canberras son el Escuadrón No.5 Tuskers, No.6 Dragons, No.16 Rattlers, No.35 Rapiers, No.106 Lynxes Strategic Photo Reconnaissance (SPR), la ahora extinta Jet Bomber Conversion Unit (JBCU) y la unidad de remolque Target No.2, aunque nunca hubo más de cinco unidades operando el tipo simultáneamente.
Entre las características más destacadas de esta ave se encuentran una gran carga útil con la opción de mezclar y combinar una configuración adecuada. Un paquete de armas de 20 mm con no menos de 500 rondas podría colocarse en el vientre y el avión presentaba rieles de armas en las alas. Su resistencia y alcance extremadamente altos podrían aprovecharse al máximo debido a su capacidad para llevar una tripulación de dos o incluso tres miembros. El Canberra también fue el primer avión de combate de la IAF en contar con un piloto automático y, por lo tanto, redujo considerablemente la fatiga del piloto para misiones largas. En una ocasión en el Congo, cuando el piloto tuvo que adelantarse para ayudar al navegante herido por fuego terrestre, solo pudo hacerlo después de poner la aeronave en piloto automático.
En el frente de la aviónica, se montó un receptor de advertencia de radar orientado hacia la cola llamado "Orange Putter" para proporcionar una advertencia temprana de los interceptores que persiguen. Esto también resultó útil en el combate real, ya que el piloto podía realizar maniobras evasivas para evitar el contacto. El trabajo del navegante no era nada fácil y requería una excelente coordinación entre la tripulación: sentado detrás de una gran nariz de plexiglás, expuesto al AAA y a golpes de pájaros, sin asiento eyectable, el navegador era extremadamente vulnerable y tenía que estar completamente seguro de ello. El piloto. Sin embargo, el Canberra era un avión muy ágil para su tamaño. Sus cualidades se sumaron muy bien, y no es de extrañar que el tipo tenga el récord del tipo de avión con más servicio en la IAF.
En el servicio de la IAF, Canberras ha dejado caer cargas de armas en cuatro conflictos separados que enfrentan diferentes niveles de complejidad y calidad de oposición. En la Guerra de Cachemira de 1965, el Canberra también fue el único avión de combate en el inventario de la IAF que pudo luchar de noche. La aviónica, la carga útil y el alcance permitieron a la IAF lanzar ataques audaces en las profundidades del espacio aéreo enemigo, incluida la base de la PAF en Peshawar. Esto implicó volar a través de casi toda la extensión de Pakistán. En los conflictos posteriores a 1971, solo se han realizado misiones de reconocimiento. Han sobrevolado África, India-Pakistán y Sri Lanka durante la guerra y los esfuerzos de mantenimiento de la paz de las fuerzas indias. Los roles asignados a las tripulaciones de Canberra incluyeron reconocimiento de largo alcance, contrainterdicción, guerra electrónica (EW) y, como veremos más adelante, Supresión de defensas aéreas enemigas (SEAD) ... Canberra también es miembro de un club de élite de tres miembros de la IAF. tipos que han sobrevivido a un impacto directo de misiles (los otros dos son Su-7 y An-32). Las versiones de reconocimiento todavía son voladas no solo por la IAF sino también por la RAF incluso hoy en día, y la última las usó activamente sobre Irak en marzo y abril de 2003.
Un Canberra B (I) .Mk.66 de la IAF, visto durante el reabastecimiento de combustible en Sharyah, en 1968. Tenga en cuenta los tanques de punta de las alas y la pintura antirreflejos en la nariz. La cubierta sobre el cokpit sirve para proteger los instrumentos del sol.(Colección Tom Cooper)
Guerra en 1965
En 1965, el ejército de Pakistán tramó un plan brillante para arrebatar Jammu y Cachemira a la India, mediante el despliegue de cientos de combatientes mercenarios a través de la Línea de Cesación del Fuego (ahora conocida como LoC, con algunas modificaciones) con atuendos civiles y provocar una insurrección entre los "reprimidos". ”Pueblo de Cachemira. El plan, cuyo nombre en código es "Operación Gibraltar", se puso en marcha a principios de agosto de 1965. Desafortunadamente para los paquistaníes, el pueblo de Cachemira se negó a cooperar con los invasores, por lo que los "muyahides" provocaron incendios provocados, asesinatos, violación y robo en Cachemira y el ejército indio fue llamado para salvar a la gente de los invasores. Desesperado después de la quiebra del plan inicial, el ejército de Pakistán realizó un importante ataque de infantería y blindados en el área de Chhamb y amenazó el vital puente Akhnur en la carretera Jammu-Punch, lo que a su vez provocó el estallido de la guerra a gran escala.
En 1965, Pakistán todavía estaba compuesto por dos entidades separadas por India: Pakistán Occidental y Pakistán Oriental (Bangladesh desde 1971). Durante la mayor parte de esta guerra, la acción se concentraría en la frontera entre Pakistán Occidental y la India, y hubo sólo un intercambio muy limitado entre los dos lados del Este. La Fuerza Aérea de la India, en ese momento organizada en los Comandos Aéreos del Este y del Oeste, tuvo que desplegar en consecuencia su fuerza de Canberra en varios aeródromos muy separados. Los escuadrones No. 5 y 35, equipados principalmente con Canberra B (I) .Mk.58, tenían su base en Ambala y Lohegaon AFS, y sirvieron, junto con el Sqn No. 106, volando Canberra PR.Mk.57 desde Agra AFS. - con el Comando Aéreo Occidental. El Sqn No.16, equipado con Canberra B (I) .Mk.58s, tenía su base en Kalaikunda AFS y estaba subordinado al Eastern Air Command.
En teoría, el Canberra estaba muy desactualizado en ese momento, especialmente porque el PAF operaba un escuadrón de interceptores F-104A Starfighter, el único tipo en ambos lados equipado con un radar. Además de los cazas estelares paquistaníes, alrededor de 30 F-86F Sabres estaban armados con AIM-9B Sidewinders. Si bien pertenecían a una generación temprana de AAM, eran mucho más confiables que el R-13, una copia soviética del AIM-9B, con el que estaban equipados los pocos MiG-21F-13 indios. El único MiG-21 Sqn, que tenía solo nueve aviones en su inventario, todavía estaba funcionando cuando comenzó la guerra y, por lo tanto, jugó un papel intrascendente en el conflicto.
Las IAF Canberras eran difíciles de operar de noche debido a la mala transmisión de la luz de la pantalla del viento y, por lo tanto, volaban misiones de bombardeo principalmente durante el día. Si bien había brechas considerables en la red de radar paquistaní, todavía eran vulnerables a todos los cazas paquistaníes durante el día y a los cazas estelares durante la noche. Pero quizás debido al hecho de que la flota máxima de la PAF estaba concentrada en la PAF Sargodha, había suficiente espacio para que la flota de la IAF Canberra desempeñara un papel importante.
Canberra B. (I) .Mk.58 "IF898" de la IAF (originalmente construido para la RAF como XK959) del No 5 Sqn IAF, "Tuskers", visto mientras pasaba por Khormaksar, en 1962. El avión pertenecía al destacamento de la IAF con las unidades de la ONU en el Congo - "Opération des Nations Unies au Congo" (ONUC). Tenga en cuenta el paquete de armas de vientre y el escudo del escuadrón. (Colección Tom Cooper)
16 Sqn Rattlers
Curiosamente, la unidad elegida para volar la incursión contra la estación de radar PAF en Badin fue el Escuadrón N ° 16, conocido como "The Rattlers", una unidad que volaba en Canberras desde 1958. Los Rattlers ya habían visto algo de acción durante la lucha contra el Portugués por la liberación de Goa y otras dos colonias portuguesas en la India. Su guerra en 1965, sin embargo, se convertiría en la primera prueba seria de la unidad.
En 1965, el No. 16 Sqn estaba bajo el mando del Wing Commander (Wg. Cdr.) Peter M Wilson, y originalmente estacionado en Kalaikunda AFS, en el teatro del este. La guerra comenzó para el Escuadrón N ° 16 con una orden de ataque de sonda contra el aeródromo de Chittagong en la mañana del 7 de septiembre, para neutralizar cualquier avión PAF en tierra. Sin embargo, la inteligencia resultó ser pobre y los Canberra regresaron después de atacar el aeródromo.
Después de algunos otros ataques indios contra objetivos en otras partes del este de Bangladesh, los paquistaníes se apresuraron a tomar represalias: a las 06.30 horas del 7 de septiembre, cuatro Sabres liderados por PAF Sqn. Ldr. Syed, penetró en el espacio aéreo indio y atacó Kalaikunda. Al llegar a su objetivo pocos minutos después de que Wilson y su compañero aterrizaran, lograron una sorpresa completa y destruyeron dos Canberras 16 Sqn. En otra incursión el mismo día, dos más fueron destruidos, lo que elevó a cuatro las pérdidas totales de 16 escuadrones en tierra. Hubo muy poco combate en el teatro oriental durante el resto de la guerra.
El No. 16 Sqn se trasladó al Oeste, a Bareli AFS, y desde las primeras horas del 17 de septiembre inició operaciones de vuelo contra Pakistán Occidental. Los primeros objetivos, atacados junto con los bombarderos del No. 5 Sqn Tuskers, fueron las bases PAF en Chak Jhumra, Akwal y Sargodha. Cinco Canberras del Escuadrón No.16 participaron en el ataque contra Sargodha, donde no se avistaron aviones enemigos, tras lo cual todos los aviones regresaron sanos y salvos. Sin embargo, después de una misión de reconocimiento de un solo barco, la unidad iba a realizar una tarea mucho más importante, pero también compleja y peligrosa: un ataque contra la estación de radar paquistaní en Badin.
Vista del lado de babor del IF898. El receptor de alerta de radar "Orange Putter" de la IAF Canberras funcionó de manera excelente en la guerra de 1965 y advirtió a las tripulaciones varias veces de los interceptores PAF, lo que a su vez les permitió tomar medidas evasivas. Sin embargo, por varias razones, varios ataques de la IAF en Canberra durante esta guerra no tuvieron mucho éxito: si bien los aviones estaban relativamente bien equipados, su artillería era obsoleta y muchas de las bombas no detonaron. Sin embargo, el fuerte ataque contra la estación de radar PAF cerca de Badin fue diferente en la medida en que todas las bombas detonaron y causaron daños considerables en las instalaciones secundarias. (Ilustración de Tom Cooper)
El objetivo
Badin se encuentra en el suroeste de Pakistán, en un terreno llano y arenoso típico de Sindh, donde la disponibilidad de riego después de la independencia permitió el cultivo de la tierra para la agricultura. Badin fue el hogar de una muy eficaz estación de radar, operada por el No. 408 Sqn PAF. Este no era solo otro nodo de radar, sino uno de los dos Centros de Operaciones del Sector (SOC) del sistema de Medio Ambiente Terrestre de Defensa Aérea de Pakistán (ADGE), la otra estación similar se encuentra en Sakesar. La instalación constaba de radar (s) FPS-6 con un rango de búsqueda de alrededor de 350 km con una potencia máxima de 3,5 MW. La tecnología disponible para el PAF era exclusiva del subcontinente y fue el resultado de la asistencia militar brindada por los EE. UU. Como se requiere en el tratado SEATO. Desde Badin, la PAF podría monitorear la actividad aérea sobre bases aéreas indias como Bhuj, Jamnagar, Uttarlai y Jaisalmer. La base aérea importante de PAF más cercana estaba en Mauripur (conocida como PAF Masroor desde 1967).
Las Fuerzas Aéreas modernas, incluida la IAF actual, operan misiles autónomos que pueden atacar ubicaciones enemigas como Badin desde rangos de enfrentamiento. Incluso hoy en día, las llamadas misiones SEAD (Suppression of Enemy Air Defenses) se consideran las más difíciles de las operaciones aéreas militares: en ese momento, sin embargo, sin misiles antirradar o contramedidas electrónicas sofisticadas (ECM), atacar objetivos de este tipo. tan adentro del espacio aéreo enemigo era una tarea extremadamente complicada, especialmente porque los activos de alto valor como tales radares de largo alcance siempre están ferozmente protegidos, con una matriz de defensas aéreas terrestres e interceptores tripulados desplegados a su alrededor. Sin embargo, en 1965 la IAF tuvo que depender de un armamento simple que no fuera muy diferente de los requeridos en otras misiones "más seguras".
El objetivo de inteligencia para el ataque en la estación de radar en Badin fue proporcionado por una salida de reconocimiento volada por un solo Canberra PR.Mk.57 del Escuadrón No 106, pilotado por Sqn. Ldr. JM Nath, el CO de esta unidad. Antes de la guerra de 1965, el Sqn Ldr JM Nath ya tenía el honor de un Maha Vir Chakra (MVC), que se había ganado en las operaciones de Canberra de 1962 contra los chinos. Las fotografías de esta misión revelaron dos grandes cúpulas, montadas en torres de 80 pies de altura: los equipos de inteligencia informaron a Wg. Cdr. Wilson que la antena de azimut, que se consideraba la más importante y, por lo tanto, se asignó como objetivo principal para el próximo ataque, estaba montada en la parte superior de la torre este. Se tomó la decisión de que el ataque fuera liderado por un solo Canberra, que estaría equipado con cohetes de 68 mm y el paquete de armas. Otros cuatro aviones llevarían bombas de caída libre mientras que uno actuaría como señuelo. Todos los aviones debían operar desde Agra: aunque mucho más cerca de Badin que de Bareli, la distancia aún era de más de 1.000 km hasta el objetivo. Todos los aviones debían acercarse al objetivo a un nivel muy bajo. Luego, el líder lo marcaría con cohetes para cuatro aviones armados con bombas que mientras tanto debían escalar y luego bombardear desde un nivel medio. Esto estaba de acuerdo con las tácticas estándar de la IAF de la época que exigían marcar el objetivo para aumentar la precisión de los ataques con bombas de nivel medio.
El Wg. Cdr. Wilson, quien voló este ataque con su navegante de guerra Sqn. Ldr. ON "Shanks" Shankaran, más tarde recordó:
“La cuarta y última misión del escuadrón fue contra Badin el 21 de septiembre y se montó desde Agra. No hubo aeródromos de preparación, aunque el avión aterrizó en busca de combustible en el camino de regreso. La misión consistió en 6 aviones y se montó a las 10:00 hrs. en el objetivo sin escoltas de ninguna descripción.
El objetivo de la misión era destruir la cúpula oriental del SU, que se pensó erróneamente que era el radar azimutal, y dañar las instalaciones de apoyo. Dado que el bombardeo de nivel no era lo suficientemente preciso como para destruir la cúpula, se decidió utilizar cohetes de 68 mm, que tenían la velocidad suficiente para acercarse a la precisión del disparo de un cañón.
El plan de ataque requería que un avión subiera a 10,000 pies, 80 millas por debajo del objetivo para actuar como señuelo en caso de presión de los cazas sobre el objetivo. Este avión regresó a la base después de una breve exposición.
Cuatro aviones a intervalos de dos minutos se acercaron a un nivel muy bajo y luego ascendieron a 7000 pies AGL para los bombardeos. Los dos primeros aviones llevaban bombas de 2 x 4000 lb (vintage de la Segunda Guerra Mundial) y los dos aviones siguientes 6 bombas de 1000 lb cada uno. La balística de las 4000 libras. Las bombas eran desconocidas y las dos primeras se quedaron cortas, lo que hizo que la tripulación pidiera corrección. El segundo avión fue más preciso y los otros dos aviones no tuvieron ningún problema.
El avión de lanzamiento de cohetes que transportaba cápsulas de 2 x 19/68 mm se acercó desde el sur a 30 pies AGL y disparó hacia arriba en la cúpula. Solo se disparó una cápsula y se vio que los cohetes salpicaban la cúpula. El avión salió del área hacia el este.
Había una cantidad considerable de humo en el objetivo y las ráfagas antiaéreas fueron numerosas. Dado que no se disparó ni una sola bala de 20 mm, la aldea de Badin solo pudo haber sido alcanzada por el fuego de los cañones A-A paquistaníes ".
Mientras partían desde la BAM Bareli, los Canberras del escuadrón n. ° 16 pasaron por Agra mientras se dirigían a Badin, para repostar: la distancia al objetivo todavía era de más de 1.000 km, en un curso directo, y es seguro que Wg. Cdr. Wilon se encargó de volar alrededor de las estaciones de radar más cercanas en el este de Pakistán.
El plan original de Wilson requería un ataque después de un acercamiento directo desde el este y una salida hacia el oeste. En la aproximación final, sin embargo, identificó erróneamente otra característica como su objetivo y alteró su curso en consecuencia. Al darse cuenta de su error solo en los momentos finales, abortó y se dio la vuelta para un segundo pase. Todavía a un nivel muy bajo, unos 30 pies AGL, pero ahora en un eje sur-norte, adquirió el objetivo y lo disparó con éxito. La torre este de la estación de radar Badin fue completamente destruida por no menos de 19 impactos de cohetes de 68 mm disparados desde su Canberra, y luego pulverizada adicionalmente por 28.000 libras de bombas de alto explosivo lanzadas desde los otros cinco bombarderos. Al menos un suboficial paquistaní murió en el suelo: según los informes, el líder de la aeronave Muhammad Anwar Hussain Khan murió a causa de las heridas sufridas al intentar extinguir el fuego.
El AAA paquistaní era pesado pero ineficaz, y el PAF tampoco logró codificar ni vectorizar ningún interceptor contra el paquete de ataque ni el señuelo, por lo que los paquistaníes afirman que los cazas Gnat F.Mk.1 escoltaban a los bombarderos indios, que fueron atacados por el PAF. Los sables carecían de base. Los paquistaníes también afirmaron que la IAF atacó la aldea de Badin, sin embargo, Wg. Cdr. Wilson desestimó tales afirmaciones: durante la misión solo dos bombarderos portaban armas, una de las cuales era suya, que no disparó ni una sola ronda, y la otra fue el avión señuelo que ni siquiera se acercó al área objetivo. Sin embargo, el reclamo de los escoltas Gnat se ha repetido desde entonces en bastantes libros, incluidos los publicados por John Fricker y Victor Bingham.
Excepto por Wg. Cdr. PM Wilson y su navegante, Sqn. Ldr. En Shankaran, sólo se conocen otros dos nombres de las tripulaciones que participaron en la huelga de Badin: "Kaddu" Rajput y PP "Pooky" Singh. El resto de los nombres y rangos siguen siendo desconocidos en este momento, esto no debería implicar, sin embargo, que merezcan menos crédito.
Fue solo después de la guerra que la IAF se enteró de que la cúpula de la torre este destruida en Badin contenía realmente la antena para el hallazgo de altura y los radares GCI, y no la unidad de azimut que esperaban allí. Este hecho, sin embargo, no pudo disminuir el éxito de la huelga: por el contrario, la pérdida de la apertura GCI y las instalaciones de apoyo fue un duro golpe para la PAF.
Epílogo
Sqn. Ldr. JM Nath, CO del 106 SPR Sqn realizó muchas incursiones de reconocimiento en las profundidades del territorio hostil, generalmente formaciones de un solo avión. En consecuencia, fue galardonado con el Maha Vir Chakra (MVC), convirtiéndose en uno de los cinco pilotos que recibieron esta medalla durante toda la guerra: ganando así la rara distinción de recibir esta medalla dos veces.
JM Nath visto ya con el rango de Wing Commander. Cuando comenzó la Guerra de Cachemira, en 1965, ya ganó un MVC, por sus hazañas durante la campaña de 1962 contra China.(Jagan Pillariseti, vía A. Gupta)
Para el atrevido ataque a la luz del día contra Badin, Wg. Cdr. Wilson recibió el Vir Chakra (VC), una de las más altas condecoraciones militares indias en la guerra. Durante la guerra de 1971, fue el comandante de la estación de Jamnagar AFS, donde operaba el Ala de Entrenamiento de Armamento (ATW). Ahora con el rango de Capitán de Grupo, dio un buen uso a su experiencia de combate: por participar en la planificación de ataques atrevidos contra las instalaciones petroleras en Karachi, Masroor y Badin, iba a recibir la Medalla Param Vishisht Seva (PVSM) . Se retiró de la IAF como Air Commodore (Air Cmde).
Capitán General PM Wilson. Como Capitán de Grupo, se desempeñó como Comandante de Base de ATW, Jamnagar durante el conflicto de 1971. (Courtsey Jagan Pillarisetti)
A pesar de un comienzo relativamente pobre, el No. 16 Sqn IAF iba a demostrar su valía y capacidad más tarde durante la lucha. El escuadrón número 16 regresó con Canberras para realizar salidas de combate sobre Pakistán en 1971, pero hoy opera cazas-bombarderos Jaguar IS. El Canberra incluso hoy equipa un vuelo del 106 Sqn, y se espera que continúe con la IAF durante algunos años más.
En el lado paquistaní, el líder aviador Khan fue galardonado póstumamente con la medalla Tamgha-e-Juraat: fue enterrado cerca de la sala de la Guardia Principal del complejo Badin. Los radares del No. 408 Sqn PAF en Badin se actualizaron posteriormente al estándar FPX-89/100 antes de ser desmantelados en un momento desconocido y reemplazados por los radares tridimensionales de largo alcance de la familia TPS-43G. .
Conmocionado por la devastación causada a Badin, el PAF hizo enmiendas construyendo numerosos sitios ficticios en el área. Durante la guerra de 1971, las estaciones de radar tanto en Badin como en Sakesar fueron atacadas repetidamente por la IAF: eso, sin embargo, es una historia completamente diferente ...
Notas
Lista de premios de galantería de la India en orden descendente de mérito (tiempo de guerra):
- Param Vir Chakra (PVC) - Maha Vir Chakra (MVC) - Vir Chakra (VC)
Lista de rangos de oficiales de la IAF / PAF en orden descendente:
- Mariscal jefe del aire (ACM) - Mariscal del aire (AM) - Vice mariscal del aire (AVM) - Comodoro de aire (Comodoro de aire) - Capitán de grupo (capitán general) - Comandante de ala (Wg Cdr) - Líder de escuadrón (Sqn Ldr) - Teniente de vuelo (Flt Lt) - Oficial de vuelo (Fl Offr) - Oficial piloto (Pt Offr)
Lista de abreviaturas utilizadas en este artículo:
- AAM (misil aire-aire) - AFS (Estación de la Fuerza Aérea o AF Stn) - AGL (sobre el nivel del suelo) - CO (oficial al mando) - ECM (contramedidas electrónicas) - EE (inglés eléctrico) - GBAD (defensas aéreas terrestres) - SEAD (Suppression Of Enemy Air Defenses) también conocido como DEAD - SOC (Centro de operaciones del sector) también llamado ADCC (Centro de comando de defensa aérea)
Referencias y Créditos
- Correspondencia por correo electrónico con K Sree Kumar - Correspondencia por correo electrónico con Jagan Pillarisetti - Correspondencia por correo electrónico con Tom Cooper - Descripción del primer ministro Wilson de la redada - correspondencia personal con Jagan Pillariseti - "El Canberra y el MiG-21 en 1965" http://www.bharat-rakshak.com/IAF/History/1965War/Chapter7.html - Veteranos: Air Cmde PM Wilson (retd) http://www.bharat-rakshak.com/IAF/History/1960s/Wilson01.html - Mis recuerdos de Pete Wilson por Wg Cdr Suresh (retd) http://www.bharat-rakshak.com/IAF/History/1960s/Wilson02.html - 1965 ORBAT de la Fuerza Aérea de Pakistán http://www.orbat.com/site/data/historical/pakistan/paf65.html - Fuerza Aérea de Pakistán: escuadrones de radar y SAM http://orbat.com/site/orbats/data/pakistan/pakistan_airdefensesystem.pdf - PAF Badin http://www.pakaviation.com/PVA/PAF_Air_Force/Bases/airbase.php?ID=1 - La revisión de Sree de Folland Gnat: Sabre Slayer y Red Arrow publicada en Bharat Rakshak Forum http://www.bharat-rakshak.com/cgi-bin/ultimatebb.cgi - Programa utilizado para calcular la distancia entre Agra y Badin: http://www.fcc.gov/mb/audio/bickel/distance.html - Las coordenadas utilizadas para calcular distancias se han obtenido de http://www.scramble.nl. Los de Badin son aproximados y están disponibles en http://www.wunderground.com.
Lectura adicional
- Proyecto de guerra aérea de 1965: http://www.bharat-rakshak.com/IAF/History/1965War/ - Las Canberras en el Congo: 1960 http://www.bharat-rakshak.com/IAF/History/Congo/ - Liberación de Goa: 1961 (Operaciones aéreas) http://www.bharat-rakshak.com/IAF/History/1960s/Goa.html - Fuerza Aérea de Pakistán: escuadrones de radar y SAM http://orbat.com/site/orbats/data/pakistan/pakistan_airdefensesystem.pdf
No se lograría resolver el problema del suministro sin aumentar la fricción entre los logísticos que están a flote y los que están en tierra. Los soldados del Escuadrón de Artillería, el Regimiento de Logística de Comando llegaron a tierra finalmente para hacerse cargo de las operaciones de suministro alrededor de la cabeza hueca bajo la supervisión del Capitán McQueen. Un equipo de suministro compuesto de los depósitos de Kineton y Donnington en el Reino Unido reforzó posteriormente a los comandos. Juntos, estos hombres, utilizando equipo de manipulación de material extraído de varias unidades, clasificaron a través del laberinto de palés y cajas. Algunos permanecieron en Ascensión mientras duró la guerra para recibir, clasificar, retener, reempacar y volver a empaquetar los suministros según fuera necesario. Si los artículos se iban a llevar más lejos en helicóptero, como solía ser el caso, los equipos de aparejos en el aeródromo preparaban los suministros en redes apropiadas. En un tiempo relativamente rápido, el destacamento restauró el orden en la situación del suministro en Ascensión. Un gran dolor de cabeza para ellos pronto se convirtió no en lo que tenían a mano, sino en las prioridades de emisión. Prácticamente todo lo que llegaba del Reino Unido había sido etiquetado con la máxima prioridad, ya fueran municiones o tablas de planchar.
A veces, las acciones de las unidades agravaban la situación. Un episodio relatado una década después por el mayor general retirado Ian Baxter, entonces coronel que dirigía la administración y la logística del mayor general Moore, se refiere al sistema de misiles de defensa aérea Rapier que se está desplegando para los comandos. Baxter indicó que, en 1982, los Royal Marines, incluido él mismo y el brigadier Thompson, sabían poco sobre el sistema Rapier. Se quedaron estupefactos al descubrir la variedad de equipos que acompañaban al sistema para mantenerlo en funcionamiento. Cuando los líderes superiores vieron el alcance de estas necesidades de apoyo, apenas creyeron lo que veían y dudaron que todo fuera necesario. Así que enviaron gran parte de ella directamente a Inglaterra, sin comprender en ese momento la importancia de todo. Finalmente, el equipo Rapier tuvo que encontrar un camino de regreso a Ascension y luego a los barcos. Se guardó intencionalmente en las bodegas de carga inferiores para evitar daños por agua salada, lo que significaba que llevaría más tiempo descargarlo más tarde.
Una de las principales tareas a las que se enfrentaba el comodoro Clapp en ese momento era volver a guardar las miles de toneladas de suministros que se habían guardado tan apresuradamente en los barcos del Reino Unido. Durante las dos semanas en el mar, los especialistas en logística registraron la mayoría de las ubicaciones de almacenamiento. En Ascension, comenzaron el complejo proceso de cambiar elementos entre barcos y reubicarlos dentro de los barcos para que, si la guerra se volviera una realidad, lo que se necesitaba estaría listo. En ese momento, Wideawake Airfield tenía un promedio de ocho aviones de carga por día llenos de suministros y equipo. Habían llegado unas 1500 toneladas de suministros, un tercio de las cuales estaba esperando a la 3ª Brigada de Comando a su llegada. Los encargados de la logística a flote trabajaron con los que estaban en tierra para transportar suministros a los barcos. Las prioridades eran emitir dos días de municiones y raciones a las unidades, configurar los LSL con otros dos días de suministros de respaldo, asegurarse de que la munición de artillería estuviera cargada con armas y consolidar las demoliciones y otras provisiones de ingenieros con 59 Escuadrones de Comando Independientes, Ingenieros Reales. .
Al principio, lo que complicó las cosas fue la incapacidad de LPD Fearless de acoplarse para liberar sus LCU. Dado que llegó con tan poco combustible después de renunciar al abastecimiento de combustible, ahora estaba demasiado alto en el agua para soltar la lancha de desembarco. En consecuencia, la reubicación comenzó sin el beneficio de las únicas LCU en el Grupo de Trabajo en ese momento. Los helicópteros transportaban las tiendas desde las áreas de espera de las islas hasta los barcos y entre barcos. Pronto, estacionamientos flotantes de mexeflotes subían y bajaban en el oleaje del Atlántico entre la extraña variedad de barcos frente a Ascensión. Los mexeflotes se trasladaron hacia y desde los barcos y se convirtieron en áreas de estacionamiento flotantes, mientras los hombres retiraban capas de suministros para obtener lo que se necesitaba. Los especialistas en logística trabajaron lo más rápido que pudieron. Redistribuyeron las Reservas de Mantenimiento de Guerra entre naves mientras intentaban preservar cierta flexibilidad para respaldar eventuales planes tácticos. Su enfoque se mantuvo en configurar dos de los LSL, Sir Galahad y Sir Percivale, con dos días de suministros para la brigada, que consisten principalmente en municiones, combustible empaquetado y raciones, un total de 200 toneladas. Otros cuatro días de suministro serían en Stromness, con dieciséis días adicionales en Elk. Estos dos barcos mantendrían suministros de respaldo disponibles en el borde de la Zona de Exclusión Total para reabastecer los LSL según sea necesario.
Otro objetivo del re-estiba fue entregar suministros de primera línea a las unidades. Hasta este momento, muchas unidades habían sido separadas de los suministros que necesitarían al aterrizar en las Malvinas. Las unidades ahora necesitaban sus emisiones iniciales de municiones, alimentos y otros artículos seleccionados en los mismos barcos que los llevarían al sur. De esa manera, tendrían lo que necesitaban para el asalto anfibio.
La reestiba tomó once días completos. El elemento de soporte de helicópteros de la BFSU preparó cientos de cargas durante este tiempo. En total, había seis helicópteros apoyando el almacenamiento: dos Wessex, tres Sea Kings y un Chinook CH47 de carga pesada. En un día, los pilotos 138 Wessex, 40 Chinook y 40 Sea King salieron con suministros desde el aeródromo hasta los barcos. Los pilotos de helicópteros repostaban de forma rutinaria en el aeródromo con los motores en marcha en medio de un avión de ala fija, todo sin contratiempos. La escasez de equipos de elevación y redes de carga a veces ralentizaba las operaciones. Si se preparaban las cargas y se cambiaban los requisitos, las cargas debían desmontarse y volverse a embalar. Como recordó un miembro, fue "un maldito trabajo duro".
El trabajo no fue más fácil en barcos anclados en alta mar. La única forma de subir o bajar artículos en la mayoría de los barcos era por aire. Un trabajo considerable tuvo que preceder a la llegada de los helicópteros. Debido a que los artículos se habían metido por todas partes en los barcos, era habitual que los suministros en las cubiertas superiores tuvieran que reposicionarse para crear espacio antes de que las grúas pudieran levantar los suministros desde las cubiertas inferiores para que los helicópteros se movieran. El pasaje hacia el sur tampoco había sido amable con los suministros cargados al azar. Mientras los hombres movían grúas para recuperar municiones de MV Elk, descubrieron que “el mar agitado había desalojado parte de la carga, por lo que en lugar de paletas ordenadas, todo estaba atascado en el medio. Fue como buscar una aguja en un pajar ".
Tampoco fue fácil para los soldados en plataformas de mexeflote subiendo y bajando en olas para transportar reservas. Una tripulación acababa de retirarse para pasar la noche a bordo de Sir Lancelot después de terminar un largo día de cargamento en movimiento por todo el fondeadero. El Oficial de la Guardia los sacó de sus literas después de unas horas y les informó que la LSL tenía que trasladarse al mar porque había barcos hostiles en la zona. Para ahorrar tiempo, Lancelot debía navegar sin mexeflotes ni tripulaciones. Así que la tripulación fue lanzada a flote en su mexeflote para valerse por sí mismos. Convenientemente para ellos, encontraron una boya de amarre en la oscuridad, cerca de la playa, y se aseguraron a ella. La única protección para ellos en la balsa flotante eran algunas redes de carga y cajas de municiones, que rápidamente convirtieron en un refugio.
La amenaza nunca se materializó, pero los británicos corrieron pocos riesgos. No tenían una defensa viable en Ascensión en ese momento, y sabían que Argentina era capaz de enviar grandes aviones a la isla o descargar fuerzas especiales desde barcos. Su buque mercante Río de la Plata pasó a cuatro millas de Ascensión el 25 de abril. Dos días después, otro buque mercante argentino apareció en la zona. Luego, el 2 de mayo, apareció en la distancia un barco espía soviético. Estos acontecimientos se combinaron para crear preocupación por la seguridad del Equipo de Tareas. Los británicos ya estaban planeando desplegar más Harriers en Ascension para conectarse con el envío de Task Force. Eventualmente, algunos se usarían para brindar protección a los barcos que operan en el área. Como precaución provisional, los barcos recibieron instrucciones de levar anclas y navegar en el mar al final de cada día; desafortunadamente, esto ralentizó aún más el proceso de almacenamiento al evitar el traslado de suministros por la noche. Ocho Harrier GR3 llegaron para la Task Force el 5 de mayo, y tres permanecieron en Ascension hasta que los interceptores Phantom finalmente los reemplazaron. Ese mismo día, los británicos instalaron un sistema de radar en la cima de Green Mountain, utilizando un helicóptero Chinook desembarcado de Atlantic Conveyor. Luego anunciaron un "área de control de terminal" de 200 millas alrededor de Ascension y requirieron notificación previa de todos los vuelos en el área.
La mayoría de los infantes de marina y soldados de la Fuerza de Tarea que no participaron en la repoblación participaron en el entrenamiento tanto a flote como en tierra. Las tropas necesitaban cero armas y vehículos blindados. La BFSU, con la asistencia del gerente de Pan American, estableció varias áreas de entrenamiento para su uso, para incluir un campo de tiro real para vehículos blindados. Los comandantes aprovecharon al máximo el tiempo disponible. Las tropas fueron transportadas a la costa a English Bay en helicóptero o lanchas de desembarco y practicaron asaltos. Se condicionaron marchando las seis millas a distancias para poner a cero sus armas y luego de regreso a English Bay. El entrenamiento en tierra proporcionó una premonición de las tasas probables de gasto en municiones. Por ejemplo, 45 Commando disparó una asignación de nueve años de munición de entrenamiento antitanque MILAN en Ascension en un solo día.
Ensayar los procedimientos para desembarcar buques de transporte en lanchas de desembarco anfibio también fue una prioridad importante para el entrenamiento de la unidad. Los buques STUFT plantearon una preocupación particular. Estos barcos carecían de los sistemas de comunicación interna que se encuentran en los barcos anfibios para facilitar tales operaciones. Por lo tanto, las unidades debían practicar cómo bajar de los barcos a las lanchas de desembarco de forma rápida y segura. Si no lo hicieran, entonces cualquier asalto anfibio podría degenerar en una lucha desorganizada para llegar a tierra y casi con certeza pondría en peligro el éxito de la operación. Algunos Royal Marines se habían entrenado en procedimientos similares, pero desembarcar de STUFT sería nuevo para todos. Las operaciones anfibias serían completamente diferentes, una experiencia diferente para los paracaidistas, ya que su habilidad consistía en saltar de los aviones a los campos de batalla. No se entrenaron para desembarcar barcos para asaltar playas. En consecuencia, todo el mundo necesitaba algún grado de formación, por lo que practicaban desembarcar en lanchas de desembarco cuando los barcos estaban estacionados y también cuando estaban en movimiento. La disponibilidad de lanchas de desembarco y helicópteros limitó el tiempo disponible, ya que estos activos de movimiento ya estaban agotados en la operación de almacenamiento. Los requisitos logísticos mantuvieron la prioridad. Thompson asignó a cada batallón / comando un día y una noche para los ensayos de las lanchas de desembarco.
Mientras los especialistas en logística estaban empezando a barajar los suministros, el almirante Fieldhouse y el general de división Moore llegaron a Wideawake para una serie de reuniones informativas previstas para el 17 de abril a bordo del Hermes. Más de cien comandantes y personal se apiñaron en una pequeña sala de información en el portaaviones, donde los informantes compartieron evaluaciones de la situación. Fieldhouse escuchó atentamente las preocupaciones de Woodward sobre el tiempo y las eventuales necesidades de mantenimiento de los barcos. Asumieron que los dos portaaviones permanecerían operativos hasta mediados de junio y acordaron la necesidad de liberar a Stanley antes de esa fecha. Decidieron que el asalto anfibio debía tener lugar antes de la tercera semana de mayo y que las fuerzas especiales desembarcarían en las Malvinas antes del 1 de mayo para tener tiempo suficiente para reunir información de inteligencia. El grupo concluyó que el Grupo de Batalla de Portaaviones debería dirigirse hacia el sur de inmediato para hacer cumplir el bloqueo TEZ e insertar esas fuerzas especiales. Fieldhouse descartó un aterrizaje anfibio en cualquier lugar que no sea East Falkland. Sin embargo, la ubicación exacta del aterrizaje en East Falkland no se especificó. Todos estuvieron de acuerdo en que Clapp y Thompson continuarían evaluando opciones para las áreas de aterrizaje y que las fuerzas especiales proporcionarían inteligencia sobre las ubicaciones bajo consideración. Al final de la reunión, Fieldhouse declaró categóricamente, por primera vez, que Woodward's Carrier Battle Group ganaría las batallas aéreas y navales antes de que tuviera lugar cualquier aterrizaje anfibio. Sin embargo, pocos creían que eso sería posible. La Fuerza de Tarea Anfibia permanecería en Ascensión por el momento para llevar a cabo su reabastecimiento de suministros y equipo.
La reunión produjo varias decisiones importantes con implicaciones para la logística del Grupo de Trabajo. Fieldhouse estuvo de acuerdo en que la Tercera Brigada de Comando necesitaba refuerzo de otro batallón de paracaidistas, una batería adicional de cañones de artillería ligera de 105 mm, más ingenieros, médicos, cerbatanas para defensa aérea y helicópteros ligeros. La mayoría de estos refuerzos, de hecho, ya se estaban movilizando. Esto llevaría la fuerza de la Fuerza Terrestre a unos 5.500 hombres distribuidos en cinco unidades del tamaño de un batallón con veinticuatro cañones ligeros de 105 mm, ocho vehículos blindados de reconocimiento con orugas, una batería de misiles tierra-aire Rapier y quince helicópteros ligeros. Además, la asamblea concluyó que se requería otra brigada para aumentar la fuerza total de combate terrestre, ya que la Tercera Brigada de Comando, aun cuando estaba reforzada con un segundo regimiento de paracaidistas, seguía siendo sólo la mitad del tamaño de la fuerza argentina de 10.000 efectivos prevista en las Malvinas. La Quinta Brigada de Infantería del Ejército Británico se convertiría en esa fuerza adicional. Anteriormente conocido como 8th Field Force hasta que fue rebautizado en enero de 1982, era bastante diferente de la 3 Commando Brigade. Hasta su redesignación, la brigada había sido una mezcla de unidades del Ejército Regular y del Ejército Territorial, con un enfoque principal en la defensa del territorio nacional y un enfoque secundario en contingencias fuera del área. Era una nueva formación que no se había entrenado juntos antes. Dos de sus famosas unidades, los batallones de paracaidistas, se desplegaban ahora como adjuntos a la 3ª Brigada de Comando más prestigiosa.
A bordo de Hermes, Thompson solicitó específicamente más transporte de carga para apoyar a su brigada. Al no quedar ningún otro portaaviones, el Ministerio de Defensa acordó poco después requisar el buque portacontenedores Atlantic Conveyor y convertirlo en una plataforma para helicópteros de carga pesada y otros aviones. Atlantic Conveyor sería modificado y embarcado desde Inglaterra ocho días después de la reunión a bordo del Hermes. Intrepid, el segundo muelle de la plataforma de aterrizaje, también se uniría a la Fuerza de Tarea Anfibia. Hellberg y Baxter se juntaron por separado con el mayor general Moore en Ascension para trabajar en cuestiones de logística. Estuvieron de acuerdo en que el suministro actual de municiones de treinta días a tasas de guerra limitadas era insuficiente. Las estimaciones indicaron que, a tasas intensas de fuego, los suministros de munición de artillería y mortero no durarían una semana. Como resultado, Baxter dispuso otros treinta días de esta munición, incluidas rondas perforantes de 30 mm para los tanques ligeros Scimitar y mechas de tiempo variable para proyectiles de artillería. Las mechas de tiempo variable no se incluyeron en la emisión de municiones de primera línea del regimiento de artillería. Estos fusibles, cuya configuración permitía que los proyectiles de artillería explotaran por encima del nivel del suelo, serían mucho más efectivos en el terreno abierto cubierto de turba común en gran parte de las Malvinas. Así que Baxter consiguió más mechas del ejército británico del Rin en Alemania.
La reunión a bordo del Hermes fue al grano de algunos asuntos importantes, pero, sin embargo, dejó al brigadier Thompson y al comodoro Clapp un poco frustrados. Thompson había esperado más detalles sobre lo que se esperaba. Aunque se acordó que la fecha de aterrizaje más temprana posible sería el 14/15 de mayo, su misión siguió siendo vaga. Dónde aterrizaría y con qué objetivos en mente influiría drásticamente en los requisitos logísticos y el tiempo necesario para conseguir una base de apoyo en tierra en East Falkland. Tuvieron que seguir configurando suministros para la batalla en gran parte mediante conjeturas.
El 18 de abril, el día después de la reunión con Fieldhouse, el Carrier Battle Group se dirigió al sur. Diez días después, los comandantes de la Fuerza de Tarea finalmente recibieron un poco más de orientación. Reflejaba el objetivo que el Jefe de Estado Mayor de la Defensa Lewin había propuesto al Gabinete de Guerra semanas antes, de evitar la guerra 'provocando la retirada de las fuerzas argentinas de las Islas Malvinas y sus dependencias, y el restablecimiento de la administración británica allí, tan rápidamente como sea posible'. Incluidos en la guía estaban los requisitos para que Woodward cortara el suministro a los argentinos, desacreditara su reclamo de soberanía, provocara la acción de sus fuerzas navales y aéreas y controlara el mar y el aire para un aterrizaje principal; y que Clapp estableciera una cabeza de playa lo suficientemente cerca como para ejercer presión militar y psicológica sobre la principal fuerza argentina en el área de Port Stanley. La guía expresó la esperanza de que tales acciones "puedan ser suficientes para convencer a los argentinos de que su propia posición es militarmente insostenible y que pueden acordar honorablemente retirarse ..." La nueva información probablemente produjo más confusión que claridad. Ciertamente hizo poco para ayudar a Thompson, Clapp y sus logísticos a evaluar cómo configurar las fuerzas y los suministros para un asalto anfibio. Quedó claro que Thatcher y su gabinete de guerra todavía esperaban evitar la guerra. Hasta que las circunstancias cambiaran esa perspectiva, la guía para planificar una guerra terrestre seguiría siendo vaga.
A fines de abril, la operación de almacenamiento y otras tareas estaban casi terminadas. Clapp había hecho arreglos para que algunos expertos evaluaran las firmas submarinas de los barcos para reducir el riesgo de minas magnéticas, y para que otros formaran a las tripulaciones de los barcos en el control y reparación de daños. Los ingenieros de la Royal Navy habían instalado cañones antiaéreos de 40 mm en los LSL para proporcionar cierta protección contra los ataques aéreos y repararon los generadores de agua dulce de ósmosis inversa instalados en Uganda en Gibraltar. Moore regresó a la Isla Ascensión el 29 de abril para actualizar a Thompson y Clapp sobre las decisiones en Londres. Todas menos tres de las diecinueve playas consideradas para desembarques anfibios habían sido eliminadas. Los que quedaban eran los que Clapp y Thompson habían estado estudiando: Cow Bay / Volunteer Bay, Berkeley Sound y San Carlos Bay. Cuando Moore regresó a Londres, se llevó consigo un resumen de las órdenes de operaciones para cada una de las tres opciones. El 30 de abril, Thompson reunió a sus comandantes y, en la más estricta confidencialidad, compartió con ellos los detalles de la planificación hasta ese momento. Todavía se tomarían muchas decisiones, pero una cosa parecía segura. Comenzó a parecer por primera vez como si realmente fueran a la guerra. Al día siguiente, el teniente coronel Hellberg y la mayor parte de su regimiento de comando logístico levaron anclas y se dirigieron hacia el sur en sus LSL más lentos. El resto de la Fuerza de Tarea Anfibia los alcanzaría antes de llegar a las Malvinas.
El otro batallón de maniobras, el 2.º Batallón del Regimiento de Paracaidistas, conocido con orgullo como 2 Para, llegó a bordo del ferry Norland en la mañana del 7 de mayo. Thompson solicitó urgentemente un poco más de tiempo para que 2 Para también pudiera practicar el desembarco en la lancha de desembarco de Norland. Se le concedió unas pocas horas más antes de que el Gabinete de Guerra de Londres ordenara al Grupo de Trabajo Anfibio que se dirigiera al sur. El Grupo zarpó a las 22.00 horas de esa noche. En algún lugar del Atlántico Sur, a cientos de kilómetros más adelante, los cinco LSL más lentos ya estaban echando vapor. Pocos miembros del Grupo de Trabajo dudaban ahora de ver alguna acción. Habían pasado demasiadas cosas desde que llegaron a Ascensión tres semanas antes. En los próximos días iban a suceder más cosas que harían aún más probable la guerra.
