/k/ Planes Episodio 60: Cazas pesados
¡Es
hora de otro episodio de /k/ Planes! Esta vez veremos uno de los
conceptos fallidos más interesantes de la aviación: los cazas pesados.Messerschmitt Me 265
El
primero de los diseños de caza pesado del Dr. Lippisch mientras
trabajaba con Messerschmitt fue el Me 265. El diseño inusual reutilizó
el fuselaje delantero del Me 210, pero eliminó la cola, optando en su
lugar por utilizar un ala en flecha grande. Integrado en cada ala había
un único motor DB 603 en una configuración de propulsor, mientras que un
único estabilizador vertical se extendía detrás del avión. Para
proteger las hélices se utilizó un tren de aterrizaje triciclo. El
armamento era similar al Me 210: dos cañones delanteros y
ametralladoras, con una ametralladora de 13 mm montada en ampollas a
cada lado del fuselaje. Además, se colocó una larga bahía de bombas en
el fuselaje. El diseño llegó hasta las pruebas en el túnel de viento,
pero después de que el Me 410 demostró ser un éxito, se detuvo el
desarrollo posterior.
Messerschmitt Me 329
El
segundo diseño de caza pesado de Lippisch era similar en diseño al
primero: un ala voladora de cola con doble motor propulsor. Comparado
con el Me 265, el avión era más refinado y totalmente original. La
cabina tándem del Me 210 se abandonó en favor de asientos escalonados
uno al lado del otro, y el fuselaje se mezcló más con el ala. El
armamento de disparo frontal era pesado: cuatro cañones de 20 mm y dos
Mk 108 de 30 mm. El armamento defensivo consistía en un único cañón de
20 mm controlado remotamente en una barbeta de cola, apuntado mediante
un periscopio. El proyecto llegó tan lejos como una maqueta, y las
estimaciones de rendimiento proyectaron que el diseño tendría un
rendimiento ligeramente superior al del Me 410. Sin embargo, la
velocidad a la que se desarrolló el Me 410 sería la perdición del
diseño: el Me 329 no podría estar listo. tan rápido como el Me 410, por
lo que fue abandonado.
Messerschmitt Me 109Z
Cuando
el RLM inició un programa para limitar el desarrollo de nuevos aviones
en 1942, Messerschmitt consideró adaptar el exitoso Bf 109 como caza
pesado. La idea era unir dos Bf 109F conectando las superficies del ala y
la cola entre ellos. Los planes exigían un 90% de piezas en común con
los Bf 109, siendo las principales diferencias la nueva sección central
del ala, la eliminación de la cabina en el fuselaje de estribor y las
nuevas superficies de la cola. Aparentemente, el proyecto llegó a ser un
prototipo en 1943, pero los bombardeos aliados destruyeron el prototipo
y se tomó la decisión de abandonar el desarrollo del más prometedor Me
262.
Messerschmitt Me 609
Otra
propuesta Zwilling de Messerschmitt se basó en el Me 309. El diseño
general del Me 609 era idéntico al Me 109Z, con las principales
diferencias en que fue diseñado alrededor del fallido Me 309 y la
revisión del diseño del tren de aterrizaje. . El armamento sería cuatro
cañones de 30 mm, con provisiones para llevar dos cañones más debajo de
la segunda ala. El Me 609 ni siquiera llegó a la etapa de prototipo
antes de que el desarrollo del Me 262 resultara lo suficientemente
prometedor como para permitir que el Me 609 fuera cancelado.
IMAM Ro.58
Si
bien se ordenó la producción del Ro.57, estaba claramente obsoleto, por
lo que IMAM trabajó en la modernización del diseño. Los motores
radiales Fiat de baja potencia fueron reemplazados por motores alemanes
DB 601 y el fuselaje se amplió para acomodar una tripulación de dos
personas. Debido a la adición de un artillero trasero, la cola se revisó
a doble cola para mejorar el campo de tiro del artillero. Los motores
más potentes también permitieron un armamento más pesado; Se montaron
cinco cañones MG 151 de 20 mm en la nariz y el vientre. El Ro.58 voló
por primera vez en mayo de 1942 y, en pruebas comparativas con el Me
410, se descubrió que tenía un rendimiento superior. Sin embargo, los
problemas iniciales y la terrible capacidad industrial de Italia
significaron que el Ro.58 nunca llegaría a producirse antes del
Armisticio.
Kawasaki Ki-96
A
mediados de 1942, Kawasaki inició un intento de empresa privada para
desarrollar un reemplazo para el Ki-45. Compartía el diseño bimotor y
biplaza del Ki-45, pero se fabricaron motores más potentes y mejoras
aerodinámicas. A finales de 1942, Kawasaki se había ganado el interés de
la IJA, pero se le pidió que completara el prototipo como un avión
monoplaza. Las pruebas comenzaron en septiembre de 1943 y el Ki-96
demostró un rendimiento y manejo excelentes, superando incluso las
expectativas. Sin embargo, la IJA había cambiado los requisitos a un
diseño de dos asientos, por lo que se abandonó el desarrollo para buscar
un caza pesado de dos asientos.
Los bombarderos que luchan de noche
La
escasez de Bf 110 y la creciente intensidad de las operaciones de
bombardeo nocturno de la RAF hicieron que la Luftwaffe buscara una
solución rápida para aumentar el número de cazas nocturnos. Reconociendo
el buen desempeño de varios modelos de bombarderos en servicio de la
Luftwaffe, el RLM optó por adaptar estos aviones para tareas de caza
nocturno. Si bien se presionó a una variedad de bombarderos para que
asumieran el papel, el alcance de las modificaciones fue casi idéntico
en todos los tipos: la nariz acristalada fue reemplazada por un radar y
se agregó armamento de disparo frontal. Si bien distan de ser perfectos,
estos bombarderos de caza nocturnos pudieron producirse en cantidades
significativas y llegaron a formar una parte importante del cuerpo de
cazas nocturnos alemán.
Junkers Ju 88C/R/G
Durante
el desarrollo del Ju 88, se reconoció que el impresionante rendimiento
del bombardero lo hacía capaz de desempeñar también funciones de caza
pesado. En consecuencia, Junkers desarrolló el Ju 88C, un caza pesado
armado con un único cañón de 20 mm que disparaba hacia adelante y dos
ametralladoras. Aunque estaba armado como un caza pesado, estaba más
cerca de un bombardero de ataque: la góndola ventral de alta
resistencia, el compartimento de bombas y el equipo de bombardeo en
picado permanecían en el avión. Si bien el Ju 88C-0 hizo su debut en la
invasión de Polonia, las cifras de producción siguieron siendo bajas. El
servicio en estos primeros años de la guerra transcurrió sin
incidentes: algunos Ju 88C se construyeron como cazas nocturnos
dedicados y se pusieron en servicio con el II./NJG 2, pero las
operaciones fueron escasas.
Cuando
la campaña de bombardeos de la RAF se reanudó en 1943, los cazas
nocturnos Ju 88 finalmente comenzaron un desarrollo serio. Las últimas
variantes del Ju 88C habían añadido un radar en el morro y habían
llenado la góndola ventral con cañones y ametralladoras. Para mejorar
aún más el armamento, muchos también añadieron los cañones Schrage Musik
de 20 mm de disparo oblicuo. Con el objetivo de mejorar el rendimiento
del Ju 88, muchos Ju 88C se convirtieron al estándar -R, lo que equivale
a rediseñar el tipo con motores radiales BMW 801. Si bien esta nueva
variante fue impresionante, el cuerpo de cazas nocturnos recibió un duro
golpe cuando un Ju 88R equipado con un radar avanzado desertó a
Inglaterra. Con los nuevos radares en su poder, la RAF pudo desarrollar
contramedidas adaptadas a las defensas alemanas.
El
punto culminante del desarrollo del caza nocturno Ju 88 fue el Ju 88G. A
diferencia de los modelos anteriores, el Ju 88G utilizó un fuselaje
completamente nuevo para reducir el peso y la resistencia. Se diseñó una
nueva cápsula ventral para transportar un total de cuatro cañones de
disparo delantero, mientras que también se hicieron provisiones para los
cañones Schrage Musik. Con diferencia, el más capaz de los cazas Ju 88,
la serie Ju 88G se convirtió en el Ju 88 más numeroso del cuerpo de
cazas nocturnos. Con sus nuevos radares resistentes a las contramedidas
británicas, el Ju 88G contribuyó a infligir pérdidas insostenibles a los
bombarderos de la RAF en la primera mitad de 1944. Sin embargo, el
impresionante sistema de radar del Ju 88 volvería a caer en manos del
enemigo, esta vez debido a su incompetencia. en lugar de deserción. Con
nuevas contramedidas que surgieron en respuesta a los radares, los Ju
88G se encontraron una vez más cegados.
A
partir de ese momento, la efectividad del Ju 88G sólo disminuyó. Los
radares alemanes ya no podían seguir el ritmo de las contramedidas
británicas, y las crecientes pérdidas de fuerzas diurnas hicieron que
los cazas nocturnos Ju 88 se vieran arrastrados a intercepciones diurnas
casi suicidas. La escasez de combustible contrarrestó la ventaja de
largo alcance y resistencia que tenía el Ju 88, mientras que el avance
de las fuerzas aliadas se apoderaba gradualmente de elementos integrales
de la red de defensa aérea nocturna alemana. Al final de la guerra, la
mayor parte de la flota Ju 88G estaba en tierra; incluso sin escasez de
combustible, volar en contra de la supremacía aérea aliada era nada
menos que suicida. Cuando la guerra llegó a su fin, la producción del
caza Ju 88 finalmente llegó a su fin con 3964 aviones de los modelos C, R
y G construidos.
Dornier Do 17Z-6/10
El
Do 17Z fue rediseñado para operaciones de caza nocturno ya que estaba
siendo superado por otros bombarderos en servicio. Las modificaciones
iniciales fueron las mismas que las del Ju 88: un morro rediseñado lleno
de cuatro ametralladoras y un cañón. Designado Do 17Z-6, el tipo fue
probado operativamente, solo para resultar una decepción. Continuando
con los esfuerzos para convertir el avión en un caza nocturno, se
desarrolló el Do 17Z-10. El Z-10 presentaba un morro rediseñado y se
podía acceder a los cañones desde el compartimento de la tripulación.
Además, se añadió un foco de infrarrojos. Sin embargo, sólo se
construyeron nueve. Si bien el foco infrarrojo era efectivo, el avión
fue superado en todos los sentidos por los cazas nocturnos Ju 88 y, con
la llegada de los radares aéreos poco después de que el Do 17Z-10
entrara en servicio, el foco único era redundante.
Dornier Do 217J/N
Después
de no poder convertir los Do 17 para complementar al Bf 110 y al Ju 88C
en el papel de caza nocturno, Dornier cambió su enfoque al Do 217.
Dornier tomó el Do 217E y le dio una nueva nariz sólida equipada con dos
cañones de 20 mm y cuatro ametralladoras. Al igual que los cazas
nocturnos Do 17 anteriores, el prototipo se completó con un sistema de
infrarrojos a bordo. Sin embargo, el lento desarrollo de los sistemas IR
significó que el Do 217J, como se conocería a la variante, se lanzó
solo con un radar. Al igual que el Ju 88C, conservó su compartimiento de
bombas, en parte gracias a la insistencia por parte del alto mando de
que los cazas nocturnos puramente defensivos eran superfluos para los
requisitos de la Luftwaffe. Los primeros Do 217J se entregaron al 4./NJG
1 en marzo de 1942. La baja velocidad de ascenso y el lento manejo
hicieron que el avión fuera mal recibido por las tripulaciones. De
hecho, los problemas de rendimiento se debieron en parte a la
insistencia en que el equipo del bombardero permaneciera en el avión.
Incluso el Do 217J-2 más ligero, al que se le había quitado
completamente el equipo de bombardeo, era impopular entre los pilotos.
No
fue hasta la llegada del Do 217N que los cazas nocturnos Do 217
finalmente mostraron algo de promesa. Los motores DB 603 reemplazaron
los radiales BMW 801, y se utilizaron nuevos radares y sistemas de
infrarrojos junto con los cañones Schrage Musik que disparaban
oblicuamente para mejorar las posibilidades de intercepción y minimizar
la exposición al fuego enemigo. La variante N-2 tenía como objetivo
mejorar aún más el rendimiento: se eliminaron la góndola ventral y el
equipo de bombardeo, lo que redujo el peso del avión en dos toneladas.
Se añadió más blindaje al diseño, pero el rendimiento se mantuvo
significativamente superior al de los intentos anteriores de los cazas
nocturnos. Sin embargo, incluso con estas mejoras, la velocidad de
ascenso y el manejo siguieron siendo lentos en comparación con los cazas
nocturnos Ju 88. Se construyeron menos de 100 Do 217N-2, la variante
más prolífica, y el último avión abandonó el servicio a mediados de
1944.
Northrop P-61 Black Widow
Cuando
los británicos comenzaron a desarrollar los primeros sistemas de radar
de interceptación aérea, la comisión de compras británica en Estados
Unidos solicitó un caza nocturno de larga duración y fuertemente armado
para patrullar los cielos de Inglaterra durante la noche. Casi al mismo
tiempo, la USAAC, al enterarse de los avances en el radar
aerotransportado, emitió requisitos similares. La propuesta de Northrop
requería un gran diseño bimotor y de doble brazo, que albergara el
radar, la tripulación y el armamento en la góndola central. El armamento
consistía en una torreta cuádruple .50 dorsal y ventral, y la
tripulación estaba formada por un piloto, un operador de radio y un
artillero trasero.
Tras
una revisión del diseño, se cambió el armamento y se reemplazó la
torreta ventral por cuatro cañones fijos de 20 mm. Se utilizó tren de
aterrizaje triciclo y el radar estaba montado en el morro. Se montó una
computadora mecánica para permitir un disparo preciso de la torreta
desde la posición del artillero trasero, y el piloto tenía controles
para bloquear la torreta hacia adelante para permitir un mayor volumen
de fuego. El desarrollo se ralentizó debido a la prioridad relativamente
baja de un caza nocturno para la USAAC, y el avión tardó hasta 1942 en
despegar. No fue hasta 1944 que finalmente se introdujo el avión.
Desafortunadamente,
la recepción del P-61 en Europa fue mala. Los líderes de la USAAF
sintieron que el Mosquito era una plataforma superior y se mostraron
reacios a cambiar. Sólo después de muchas pruebas de los dos aviones (a
menudo con el P-61 modificado para mejorar el rendimiento) finalmente se
tomó la decisión de seguir con el P-61. El primer uso en combate del
P-61 en Europa se produjo en julio de 1944, cuando el avión fue enviado
para interceptar los V-1. Fue necesario hasta agosto para que el avión
atacara a los aviones enemigos tripulados. En este enfrentamiento, la
batalla no fue concluyente: un P-61 se perdió, mientras que los P-61
derribaron un Bf 110 y un Fw 190.
A
medida que avanzaba 1944, las unidades P-61 siguieron el frente y
finalmente llegaron a Bélgica. Allí, se encontraron con varios aviones
avanzados, incluidos el Me 163, el Me 262 y el Me 410. Sin embargo, en
todos estos casos, los aviones enemigos escaparon, ya que el P-61 era
demasiado lento para atacarlos. En general, los objetivos más comunes
fueron los transportes más lentos, los bombarderos y los cazas pesados.
Los P-61 produjeron un total de tres pilotos as y dos operadores de
radar as en Europa, y ninguno fue derribado por fuego enemigo. Las
pérdidas se limitaron a accidentes, fuego amigo y fuego terrestre
enemigo. A finales de 1944, el tipo entró en servicio durante la Batalla
de las Ardenas como plataforma de ataque a tierra, con sus cuatro
cañones de 20 mm y su gran carga útil potencial, lo que lo convirtió en
un avión de ataque sorprendentemente bueno.
En
el Pacífico, los P-61 fueron desplegados en Guadalcanal a mediados de
1944. Allí, la gran mayoría de las misiones transcurrieron sin
incidentes, ya que las pérdidas entre la IJA y la IJN ya habían cobrado
un alto precio hasta ese momento. Cuando aparecían aviones enemigos, a
menudo estaban en grupos grandes, lo que provocaba varias muertes en un
solo enfrentamiento para las tripulaciones de los P-61. Si bien los
aviones enemigos más nuevos superaron al P-61 en Europa, el P-61 superó
con creces a cualquier otro que encontró en el Pacífico. Quizás el uso
más notable del P-61, sin embargo, no esté relacionado en absoluto con
el combate. Durante la redada del campo de prisioneros de Cabanatuan, un
P-61 realizó maniobras acrobáticas sobre el campo para distraer a los
guardias y permitir que la fuerza de asalto llegara a sus posiciones.
Después
de la guerra, el P-61 permaneció en servicio como el principal
interceptor para todo clima de la USAAC. Debido a la falta de un
reemplazo adecuado, el P-61 permaneció en servicio mucho tiempo después
de su obsolescencia. El tipo encontró uso como plataforma para una
variedad de pruebas, incluida una plataforma para lanzar misiles de
crucero, así como un intento fallido de hacer que el diseño fuera
compatible con portaaviones. Los programas para sustituirlo sufrieron
grandes retrasos y se prolongó la vida útil del avión, ahora obsoleto.
Sin embargo, el P-61 llegó a su fin con la decisión de poner en servicio
el F-82 Twin Mustang. Los aviones se reactivaron rápidamente y el P-61
fue retirado del servicio, logrando perderse el inicio de la Guerra de
Corea por aproximadamente un mes.
Los luchadores nocturnos
Si
bien el Bf 110 y el Ju 88 prestaban un servicio admirable en el cuerpo
de cazas nocturnos, lo que la Luftwaffe realmente necesitaba era un
avión especialmente diseñado para esa función. Dos diseños, el Heinkel
He 219 y el Focke Wulf Ta 154, competirían por el puesto en uno de los
procesos de adquisición con mayor carga política que el RLM había
emprendido hasta ahora. Ambos diseños tenían orígenes similares: ambos
fueron concebidos originalmente como bombarderos rápidos, pero fueron
reutilizados a mitad del desarrollo. Desafortunadamente, el programa
estaría condenado al fracaso estratégico gracias a las luchas políticas
internas dentro de la Luftwaffe que garantizarían que ninguno de los
diseños propuestos entrara en servicio en cantidades significativas.
Heinkel He 219 Uhu
El
He 219 tuvo su origen en un proyecto de principios de la guerra para un
bombardero de alta velocidad propulsado por dos motores DB 610, con una
cabina presurizada, asientos eyectables y armamento controlado a
distancia. Inicialmente rechazado en 1940, Heinkel propuso el diseño una
vez más en 1941 como un caza nocturno. Casi al mismo tiempo, el cuerpo
de cazas nocturnos de Alemania estaba buscando un nuevo caza nocturno
propulsado por el motor DB 603, por lo que Heinkel revisó nuevamente el
diseño para cumplir con los requisitos. Si bien el propio Heinkel estaba
seguro de que el diseño ganaría, una vez más fue rechazado cuando se
presentó a principios de 1941. Independientemente, el trabajo en el
prototipo comenzó en febrero y, cuando Josef Kammhuber, el jefe del
cuerpo de cazas nocturnos, vio por primera vez el avión, ordenó su
producción, para gran ira de Erhard Milch, que acababa de rechazar el
diseño.
El
He 219 voló por primera vez en noviembre de 1942. El proyecto quedó
estancado tanto por la intervención política como por problemas de
estabilidad del avión, pero ambos problemas eventualmente se resolverían
por sí solos. Los ingenieros de Heinkel trabajaron frenéticamente para
mejorar la estabilidad mientras comenzaban las pruebas de combate. Para
consternación de Milch, en el debut en combate del He 219 en junio de
1943, un solo avión derribó cinco bombarderos en una salida. Milch, sin
embargo, seguiría interfiriendo. Despidió a Kammhuber y cerró la
producción, acabando efectivamente con el proyecto. Sólo después de que
el Ju 388 sufriera importantes retrasos, Milch finalmente cedió y
permitió que comenzara la producción en masa.
Los
problemas de producción y los bombardeos aliados significaron que los
primeros He 219 de producción no entraron en servicio hasta octubre de
1943. El He 219 supuso una mejora significativa con respecto a los cazas
nocturnos anteriores, tanto en términos de rendimiento como de potencia
de fuego. Si bien era significativamente más rápido que el Bf 110,
también llevaba un armamento más pesado de seis cañones de 20 mm y dos
Schrage Musik Mk 108 de 30 mm. Cuando el Uhu demostró su eficacia en los
cielos de Europa, Heinkel y Wolfgang Hutter comenzaron a planificar una
variante de gran altitud bajo la designación Hu 211. Con alas
extremadamente largas, el Hu 211 tendría un rendimiento increíble a gran
altitud. Sin embargo, ninguno de estos desarrollos a gran altura llegó a
buen término. Desafortunadamente, el He 219 tendría poco impacto
estratégico: con sólo 300 construidos, nunca estuvo disponible en
cantidades suficientes para marcar la diferencia, incluso cuando se
libró de las prácticas derrochadoras de lanzar cazas nocturnos al
combate diurno.
Focke Wulf Ta 154
El
Ta 154 fue concebido como un bombardero de alta velocidad propulsado
por dos motores Jumo 211R mejorados. Tal como se diseñó originalmente,
era efectivamente un análogo del De Havilland Mosquito: un rápido
bombardero bimotor hecho completamente de madera. Debido a problemas de
producción, el proyecto cambió de enfoque al motor Jumo 213, y en agosto
de 1942, el Ta 154, como se designaba ahora, fue modificado para
competir con el He 219 por el puesto de nuevo caza nocturno. Debido a
que el He 219 comenzó a desarrollarse mucho antes que el Ta 154, el Ta
154 se quedó atrás y no voló por primera vez en julio de 1943, cuando el
He 219 estaba comenzando las pruebas operativas.
El
desarrollo se prolongó aún más a medida que surgieron más problemas. El
motor Jumo 213 era problemático y Focke Wulf se encontró con una
escasez de carpinteros cualificados y de pegamento. Adolf Galland
informó negativamente después de volar el tipo, descubriendo que el
manejo era deficiente y el rendimiento no alcanzaba lo requerido. A
mediados de 1944 estaba claro que el Ta 154 estaba condenado. El
desarrollo fue cancelado, pero varios aviones sirvieron con el NJG 3 en
pruebas operativas. Si bien los informes parecen mostrar que el Ta 154
funcionó mucho mejor de lo que esperaba Adolf Galland, nunca se le
atribuyó ninguna victoria. Si bien tenía un rendimiento superior al del
He 219 de la competencia que lo superó, no era práctico de producir y
estaba plagado de tantos problemas que nunca llegaría a producirse.
Incluso con el papel de nicho propuesto de “matador de mosquitos”, el Ta
154 sería demasiado lento para el trabajo cuando estuviera cargado de
armamento y radares.
Junkers Ju 388
Con
la aparición del B-29, la Luftwaffe se vio en la necesidad de realizar
intercepciones a alta velocidad y gran altitud para derribar el
bombardero. Comenzando con el Ju 188 como base, Junkers adaptó el diseño
a la función de interceptor de gran altitud. La cabina fue presurizada y
el armamento defensivo fue reemplazado por dos ametralladoras de 13 mm
controladas remotamente en una barbeta trasera. Las variantes diurnas
debían montar dos cañones Mk 103 de 30 mm y dos cañones de 20 mm,
mientras que el caza nocturno usaba el cañón Mk 108 más ligero para
disparar hacia adelante y monturas Schrage-Musik. Las pruebas del Ju 388
comenzaron a finales de 1943, pero problemas con la adquisición y
producción del motor retrasaron su entrada en servicio hasta finales de
1944. El servicio del Ju 388 se limitó principalmente al reconocimiento a
gran altitud sobre Gran Bretaña, durante el cual un Ju 388 fue atacado
desde abajo a 13.500 m y derribado. Cuatro cazas nocturnos Ju 388 fueron
enviados al NJG 2 para su evaluación en 1945, pero los detalles de su
servicio no están claros.
Savoia-Marchetti SM.91
En
julio de 1942, la Regia Aeronáutica solicitó un nuevo caza pesado
propulsado por el motor DB 605. Savoia-Marchetti respondió a esta
solicitud con un desarrollo del fallido SM.88. Se conservó el diseño de
doble brazo del SM.88, pero la tripulación se redujo a dos y la
estructura mejoró significativamente. El armamento consistía en tres MG
151 de 20 mm en el morro y dos más en las alas, mientras que se
proporcionaba un arma defensiva para el artillero. Los puntos duros
debajo de las alas y el fuselaje permitieron que el SM.91 transportara
hasta 1.640 kg de provisiones o un solo torpedo. El primer prototipo
voló en marzo de 1943, pero no completó las pruebas antes de que Italia
se rindiera. Los dos prototipos fueron confiscados por los alemanes
cuando ocuparon el país, pero el primero se perdió y el segundo fue
destruido antes de que pudieran concluir las pruebas de vuelo.
Savoia-Marchetti SM.92
La
segunda propuesta de caza pesado con propulsión DB 605 de
Savoia-Marchetti fue el SM.92. El SM.92 eliminó la góndola central vista
en diseños anteriores, colocando a la tripulación en una cabina en el
brazo de cola de babor. El armamento consistía en dos MG 151 en el ala
central y una en el fuselaje de estribor, una ametralladora de 12,7 mm
debajo de cada motor y una ametralladora de 12,7 mm controlada
remotamente montada en la cola para la defensa. La nueva disposición no
sólo aumentó la velocidad máxima en comparación con diseños anteriores,
sino también la carga útil; La capacidad de carga útil total fue de
2.320 kg. Lamentablemente el prototipo no estuvo terminado antes del
Armisticio, y cayó en manos de los alemanes cuando ocuparon la parte
norte del país. Comenzó a probarse en octubre de 1943, pero fue víctima
de cazas amigos C.205, que lo confundieron con un P-38. Si bien el SM.92
sobrevivió al ataque, resultó gravemente dañado y fue puesto a tierra
para reparaciones. Antes de que pudiera volver a volar, los bombardeos
aliados lo destruyeron.
Dornier Do 335 Pfeil
El
Do 335 tuvo sus orígenes en la Primera Guerra Mundial, con los
exclusivos sistemas de motor de propulsión remota de Dornier. Un linaje
más directo comenzó en 1939, cuando Dornier comenzó a trabajar en un
proyecto de bombardero de alta velocidad, el P.59, propulsado por un
motor montado centralmente que impulsaba un largo eje de transmisión que
impulsaba una hélice en la cola. Si bien este proyecto fue cancelado
por el RLM en 1940, Dornier presentó un nuevo proyecto de bombardero
rápido en 1942 que incorporaba el sistema de eje de transmisión largo
del P.59. Construido en respuesta a la necesidad de un bombardero
táctico monoplaza de alta velocidad, el Do 335 resultante era un inusual
avión bimotor push-pull.
El
Do 335 tenía un diseño grande y estaba propulsado por dos motores DB
603 en tándem. El motor delantero presentaba un radiador anular,
mientras que una toma ventral permitía enfriar el motor trasero. Entre
los dos motores se encontraba la cabina, equipada con un asiento
eyectable necesario para la colocación de la hélice trasera. Para
proteger la hélice trasera de los golpes contra el suelo, se instaló una
cola cruciforme. El diseño se presentó contra los diseños de Arado,
Junkers y Blohm & Voss, y finalmente fue declarado ganador. En el
otoño de 1942, sin embargo, los requisitos de diseño cambiaron de un
bombardero rápido a un cazabombardero. Por lo tanto, se produjo un
rediseño, agregando un único cañón Mk 103 de 30 mm en el motor delantero
y dos cañones sincronizados de 20 mm.
Después
de un largo rediseño, el prototipo Do 335 despegó en octubre de 1943.
En diciembre, despegó un segundo prototipo, incorporando cambios menores
en la cabina y los motores. A mediados de enero de 1944, el RLM había
encargado cinco aviones más, basados ??en el tercer prototipo, como
cazas nocturnos. En general, las pruebas de vuelo resultaron
prometedoras. El manejo fue bueno y el avión fue increíblemente rápido.
En consecuencia, se ordenó la producción en masa del avión con la máxima
prioridad. Se iban a construir variantes de bombardero, Zerstorer y
caza nocturno. Los primeros 10 Do 335 de preproducción llegaron en mayo
de 1944 y, a finales de año, el diseño de la serie A-1, con puntos duros
adicionales debajo de las alas, había entrado en producción.
No
está claro si alguna vez hubo algún uso operativo del Do 335. De hecho,
se entregaron 10 Do 335 de la serie A-0, pero debido al empeoramiento
de la situación de guerra, probablemente estuvieron en tierra la mayor
parte del tiempo y se usaron para pruebas. Los Do 335 de la serie A-1
comenzaron a llegar en enero de 1945, pero cuando la fábrica fue
invadida en abril, sólo se habían terminado 11 Do 335 A-1. El único
informe de pilotos aliados que encontraron el Do 335 se produjo en abril
de 1945, cuando el as francés Pierre Clostermann afirmó haber
interceptado un Do 335 con su vuelo de Hawker Tempests. A pesar de
lanzarse sobre el Do 335 a toda velocidad al nivel de las copas de los
árboles, el Do 335 logró evadir a los cazas y alejarse a toda velocidad
hacia un lugar seguro.
