Perú: Se confirmaría compra de KF-21 Boramae según TV coreana

¿Y si complementamos los F-16s con KF-21s peruanos?

Prototipo: Vought XF5U Flying Flapjack

Vought XF5U Flying Flapjack

 

 

El Vought XF5U "Flying Flapjack" fue un avión de combate experimental de la Marina de los EE. UU. Diseñado por Charles H. Zimmerman para Vought durante la Segunda Guerra Mundial . Este diseño poco ortodoxo consistía en un cuerpo plano, algo en forma de disco (de ahí su nombre) que servía como superficie de elevación. Dos motores de pistón enterrados en el cuerpo impulsaron hélices ubicadas en el borde de ataque en las puntas de las alas.

Diseño y desarrollo

Una versión desarrollada del prototipo V-173 original , el XF5U-1 era un avión más grande. De construcción totalmente metálica, era casi cinco veces más pesado, con dos motores radiales Pratt & Whitney R-2000 de 1.400 hp (1.193 kW). La configuración fue diseñada para crear un avión de baja relación de aspecto con bajas velocidades de despegue y aterrizaje pero alta velocidad máxima. El avión fue diseñado para mantener la baja velocidad de pérdida y el alto ángulo de ataque del prototipo V-173 al tiempo que proporciona una mejor visibilidad del piloto, comodidad en la cabina, menos vibración y provisiones para instalar armamento. Esto incluyó un rediseño de la cabina que movió la cabina desde el borde de ataque del ala a una góndola de morro que se extendía más adelante del borde de ataque. El gancho de detención se cambió por un gancho dorsal que disminuiría la resistencia del aparato. 

Cabina XF5U-1

Normalmente, un ala con una relación de aspecto tan baja sufrirá un rendimiento muy bajo debido al grado de arrastre inducido creado en las puntas de las alas, ya que el aire de mayor presión debajo se derrama alrededor de la punta del ala hacia la región de menor presión arriba. En un avión convencional, estos vórtices en las puntas de las alas transportan mucha energía y, por lo tanto, crean resistencia. El enfoque habitual para reducir estos vórtices es construir un ala con una alta relación de aspecto, es decir, una que sea larga y estrecha. Sin embargo, tales alas comprometen la maniobrabilidad y la velocidad de balanceo de la aeronave, o presentan un desafío estructural para construirlas lo suficientemente rígidas. El XF5U intentó superar el problema del vórtice en la punta utilizando las hélices para cancelar activamente los vórtices en la punta que causan la resistencia. Las hélices están dispuestas para girar en dirección opuesta a los vórtices de punta, con el objetivo de retener el aire a mayor presión debajo del ala. Con esta fuente de resistencia eliminada, la aeronave volaría con un área de ala mucho más pequeña y el ala pequeña proporcionaría una gran maniobrabilidad con una mayor resistencia estructural.

Las hélices previstas para el caza completo, a diferencia de las hélices contrarrotatorias reductoras de par del diseño del V-173, debían tener un movimiento cíclico incorporado como el rotor principal de un helicóptero, con una capacidad muy limitada para cambiar su centro de sustentación. hacia arriba y hacia abajo para ayudar a la aeronave a maniobrar. Inicialmente, la aeronave usaba hélices diseñadas originalmente para el prototipo V-173. Estas hélices serían reemplazadas por hélices tomadas del Vought F4U-4 Corsair. Se instaló un asiento eyectable para permitir que el piloto despejara las enormes hélices en caso de una emergencia en vuelo. Aunque el prototipo estaba desarmado, se montaría una combinación de seis ametralladoras M2 Browning calibre 50 o cuatro cañones M3 de 20 mm en las raíces de las alas en servicio.

Pruebas y evaluación

El diseño del XF5U era prometedor: las especificaciones dadas en ese momento prometían una gran maniobrabilidad y velocidades de hasta 452 mph (727 km/h). Sin embargo, llegó en el momento en que la Marina de los Estados Unidos estaba cambiando de aviones propulsados por hélice a aviones propulsados ​​por chorro. En 1946, el proyecto XF5U-1 ya estaba muy por encima de su tiempo de desarrollo esperado y muy por encima del presupuesto. Con la entrada en servicio de los aviones a reacción, la Marina finalmente canceló el proyecto el 17 de marzo de 1947, y el avión prototipo (V-173) fue transferido al Museo Smithsonian para su exhibición. Aunque se construyeron dos aviones, un XF5U-1 solitario se sometió a pruebas de tierra pero nunca superó los problemas de vibración. Las pruebas de taxi en la fábrica de Connecticut de Vought culminaron en "saltos" cortos que no eran verdaderos vuelos. El único XF5U-1 completado demostró ser estructuralmente tan sólido que tuvo que ser destruido con una bola de demolición .

 

Especificaciones (XF5U-1)

Características generales

• Tripulación: 1 piloto
• Longitud: 28 pies 7 pulgadas (8,73 m)
• Envergadura: 32 pies 6 pulgadas (9,91 m)
• Altura: 14 pies 9 pulgadas (4,50 m)
• Área del ala: 475 pies cuadrados (44,2 m ² )
• Peso vacío: 13,107 lb (5,958 kg)
• Peso bruto: 16.722 libras (7.600 kg)
• Peso máximo al despegue: 18.772 lb (8.533 kg)
• Planta motriz: 2 motores radiales Pratt & Whitney XR-2000 -2, 1350 hp (1007 kW) cada uno

Rendimiento

• Velocidad máxima: 452 mph (727 km / h, 393 nudos) a 28 000 pies (8534 m) (estimado) ^[6]
• Alcance: 710 mi (1142 km, 620 nmi)
• Techo de servicio: 34.500 pies (10.516 m)
• Velocidad de ascenso: 3120 pies/min (15,8 m/s) o 914 m/min
• Carga alar: 39,2 lb/pies cuadrados (191 kg/m ² )
  

Armamento

• 6 × .50 (12,7 mm) ametralladoras
• 2 bombas de 450 kg (1000 lb)

 

   

Aviación Militar: Los cazas pesados, incluyendo al Ñancú (4/4)

/k/ Planes Episodio 60: Cazas pesados

¡Es hora de otro episodio de /k/ Planes! Esta vez veremos uno de los conceptos fallidos más interesantes de la aviación: los cazas pesados.

Grumman F7F Tigercat

Mientras se trabajaba en el F5F, Grumman ya estaba buscando un sucesor. Con el objetivo de desarrollar un nuevo caza pesado que superara en rendimiento y armamento a los cazas existentes, la propuesta de Grumman fue aprobada para su posterior desarrollo en junio de 1941. El XF7F debía tener un armamento de cuatro cañones de 20 mm y cuatro calibres .50, y los dos motores radiales Double Wasp que impulsaría el avión si le diera una velocidad máxima de más de 400 mph. Cuando el Tigercat voló por primera vez en noviembre de 1943, el rendimiento cumplió con las expectativas: era uno de los aviones con motor de pistón de mayor rendimiento jamás concebido, con una velocidad máxima 71 mph más rápida que la del F6F. Si bien las pruebas fueron bien, desafortunadamente tuvo problemas con la idoneidad del portaaviones: era pesado, tenía altas velocidades de aterrizaje y era inestable con un solo motor. De todos modos, se ordenó su producción para el servicio en bases terrestres.

El F7F entró en servicio en 1944, sirviendo con unidades del USMC en bases insulares como cazas nocturnos. Originalmente, los cazas nocturnos equipados con radar tenían solo un tripulante, pero la carga de trabajo del piloto resultó ser demasiado alta, por lo que después del avión número 34, se añadió un operador de radar. Mientras tanto, Grumman trabajó para crear una variante adecuada para uso en portaaviones. Si bien esta nueva variante, el F7F-3, no pasó las pruebas de calificación de portaaviones, sí entró en servicio como caza terrestre. El F7F hizo su debut en combate en la Guerra de Corea, realizando misiones de interdicción nocturna con el USMC en los primeros meses del conflicto. Derribó dos biplanos Po-2 antes de ser retirado del teatro de operaciones. Desafortunadamente, el F7F llegó demasiado tarde para tener un uso significativo, a pesar de su increíble rendimiento.

Lockheed XP-58 Chain Lightining

El XP-58 fue un diseño de empresa privada destinado a desarrollar un derivado mejorado del P-38 para la exportación. Los esfuerzos comenzaron en 1940 y dieron como resultado un importante rediseño del P-38. Impulsado por motores Wright Tornado, el XP-58 iba a ser un avión de dos hombres fuertemente armado. Cuatro calibres .50 debían dividirse entre una torreta ventral y una dorsal controladas por el artillero trasero, mientras que la disposición del armamento de disparo delantero cambiaba constantemente. Los planes originales requerían cuatro cañones de 37 mm en la nariz, pero luego se cambiaron a dos .50 y un cañón de 75 mm. Mientras tanto, el peso del avión siguió aumentando rápidamente. El diseño llamó la atención del Ejército, quien solicitó que se desarrollara para ataque a tierra y se ampliara su alcance. Después de que se realizó la conversión, el Ejército cambió de opinión y el avión volvió a ser un interceptor de gran altitud. Cuando los motores Wright Tornado fallaron, se sustituyó por el Allison V-3420. Después de cuatro largos años de desarrollo, el XP-58 tuvo un final decepcionante: las pruebas comenzaron en octubre de 1944, pero las pruebas se interrumpieron porque se descubrió que el mantenimiento del avión era complicado.

Messerschmitt P.1099B

El P.1099B fue una propuesta de Messerschmitt para desarrollar un caza pesado a partir del Me 262. Se conservaron las alas y la cola, mientras que un nuevo fuselaje más grande podría transportar una tripulación de dos o tres en tándem. Debía tener un armamento de disparo frontal de dos cañones de 30 mm, mientras que cañones de 20 m controlados remotamente en las barbetas dorsal y trasera protegerían el avión. Se propuso una variante de caza nocturno dedicada, que agregaría un radar y cañones Schrage Musik al diseño. El diseño fue propuesto en enero de 1944, pero nunca salió de la mesa de dibujo.

Cazas pesados ??japoneses de finales de la guerra

A medida que la situación para los japoneses se deterioró y los bombarderos comenzaron a apuntar al territorio continental japonés, comenzó una nueva ola de desarrollo de cazas pesados. Al igual que los alemanes, el desarrollo siguió dos tendencias: cazas pesados ??especialmente construidos y concebidos antes de que la guerra se volviera fuertemente contra ellos, y bombarderos bimotores de alto rendimiento y aviones de reconocimiento reutilizados para la interceptación de bombarderos.

Kawasaki Ki-102 “Randy”

Cuando la IJA cambió de opinión sobre los cazas pesados ??monoplaza y volvió a revertir los requisitos a un diseño biplaza, Kawasaki simplemente revirtió el diseño monoplaza Ki-96 al biplaza original. El Ki-102 voló por primera vez a principios de 1944, y se ordenó la producción de tres variantes principales: un caza diurno, un atacante y un caza nocturno. Si bien el tipo entró en servicio a mediados de 1944, nunca reemplazó al Ki-45, en parte debido a que el avión estaba reservado para la defensa de Japón. Varios Ki-102B (atacantes) aparecieron en Okinawa, pero la mayoría permaneció en Japón. Incluso los cazas diurnos tuvieron poco servicio, ya que los japoneses esperaban utilizarlos como portadores de primitivos misiles guiados en caso de una invasión del continente. Quizás la variante más prometedora, el caza nocturno Ki-102C, tardó hasta julio de 1945 en volar, y la guerra terminó antes de que pudiera completar las pruebas de vuelo.

Nakajima J5N

Cuando la IJN emitió especificaciones para un nuevo caza pesado monoplaza, Nakajima presentó un diseño basado en el caza nocturno J1N. El diseño tenía mucho en común con el J1N, pero era significativamente más pequeño y más refinado para mejorar la velocidad. El armamento iba a ser cuatro cañones (dos de 20 mm y dos de 30 mm) en la nariz. Si bien el proyecto parecía prometedor, resultó ser una decepción. Cuando el primer prototipo desarmado despegó en julio de 1944, la velocidad máxima estaba muy por debajo de las proyecciones y, a pesar de que se crearon cinco nuevos aviones sucesivos en un intento de mejorar el rendimiento, nunca alcanzó la velocidad requerida. Por tanto, fue abandonado.

Mitsubishi Ki-83

En respuesta a un requerimiento de la IJA de 1943 de un nuevo caza pesado, Mitsubishi desarrolló el Ki-83. Tenía una tripulación de dos personas y estaba armado con dos cañones de 20 mm y dos de 30 mm en el morro. El primer prototipo voló en noviembre de 1944 y, durante el transcurso de las pruebas, se descubrió que el avión tenía una agilidad notable para su tamaño. Las pruebas fueron bien, pero la campaña de bombardeos estadounidense en curso ralentizó el desarrollo. Los planes para la producción en masa ya estaban en marcha cuando los japoneses se rindieron en agosto de 1945. Los prototipos fueron llevados a Estados Unidos en la posguerra para su análisis antes de ser desechados.

Avión de reconocimiento de mando Mitsubishi Ki-46 tipo 100 “Dinah”

El Mitsubishi Ki-46 fue concebido originalmente como un avión de reconocimiento estratégico de largo alcance para el IJA. Este avión de alto rendimiento voló por primera vez en septiembre de 1939 y entró en servicio en julio de 1941. Si bien su servicio se distinguió por vuelos de reconocimiento de alta velocidad sobre lugares a los que ningún otro avión podía aventurarse por temor a ser interceptado, el inicio de la ofensiva de bombarderos estadounidenses en Japón vio el Ki-46 adaptado para tareas de interceptación. Se instalaron dos cañones de 20 mm en la nariz y un cañón de 37 mm de disparo oblicuo en el fuselaje. Si bien era un excelente avión de reconocimiento a gran altitud, no era lo suficientemente resistente para operaciones de interceptación. Carecía de un blindaje significativo y el avión carecía de estabilidad para disparar de forma sostenida el cañón de 37 mm. Mientras tanto, el peso añadido reducía el rendimiento a gran altitud, por lo que no era mejor que otros aviones adecuados para el trabajo. Si bien en general fue un fracaso en su función, al final de la guerra bastantes aviones fueron convertidos para tareas de interceptación.

Mitsubishi Ki-109

Al reconocer el excelente desempeño del bombardero Ki-67, Mitsubishi comenzó a trabajar para adaptar el avión para funciones de interceptor. El trabajo comenzó a finales de 1943, comenzando con una propuesta para un diseño de caza nocturno cazador-asesino. El "cazador" Ki-109B estaría equipado con un radar y un reflector, y guiaría al "asesino" Ki-109A, armado con un cañón de 37 mm montado oblicuamente, hacia los objetivos. Sólo se produjo un prototipo de cada uno y el proyecto nunca avanzó más. Cuando comenzaron las incursiones de los B-29, Mitsubishi consideró instalar un cañón de 75 mm en el morro del Ki-67 (nuevamente bajo la designación Ki-109) que le permitiría atacar a los B-29 fuera del alcance del fuego defensivo de los bombarderos. Esta propuesta fue aceptada para un mayor desarrollo y, despojados de todo el armamento excepto el cañón, 22 Ki-109 comenzaron las pruebas operativas. Sin embargo, se descubrió que el Ki-109 carecía del rendimiento a gran altitud para interceptar los B-29 y se consideró un fracaso.

Yokosuka P1Y2 Kyokko “French"

El rápido bombardero P1Y fue otro diseño redactado para su uso como caza nocturno cuando comenzaron las incursiones B-29 en Japón. Se eliminó el equipo del bombardero, se montaron motores más potentes, se añadió un radar en el morro y se montaron cañones de 20 mm que disparaban hacia arriba y hacia adelante. En lugar de interrumpir la producción, los bombarderos se convirtieron en posproducción al estándar P1Y2. Un total de 96 P1Y se convirtieron en cazas nocturnos. Fueron puestos en servicio con escuadrones de cazas nocturnos, pero se descubrió que carecían del rendimiento a gran altitud para interceptar el B-29. Considerados un fracaso, muchos P1Y2 se convirtieron nuevamente en bombarderos.

Rikugun Ki-93

El Ki-93 tuvo sus orígenes a mediados de 1941, cuando el recién creado Instituto de Investigación Aerotécnica del Ejército Japonés comenzó a trabajar en un diseño de caza pesado. El trabajo avanzó increíblemente lento y hubo que esperar hasta principios de 1943 para aprobar la construcción de un prototipo. Tal como fue concebido, el Ki-93 era un caza pesado totalmente metálico de alas bajas con un ala de flujo laminar y una góndola ventral para el transporte de cañones (57 mm y dos de 20 mm en la versión de caza y un cañón de 75 mm en la versión antibuque). variante). El ritmo glacial del desarrollo hizo que no fuera hasta abril de 1945 que el avión finalmente realizara su vuelo inaugural. Incluso este vuelo fue corto (una prueba de manejo a baja velocidad de 20 minutos) y terminó cuando el piloto se pasó de la pista al aterrizar, hizo un bucle en tierra y destruyó el tren de aterrizaje del puerto. El avión fue reparado en un mes, pero fue destruido por un ataque de B-29 el día antes de que volviera a volar. Incluso si hubiera volado, probablemente habría sido un fracaso: tenía un gran sobrepeso y los motores producían menos de 2.000 hp en lugar de los 2.700 hp esperados.

Aichi S1A Denko

El S1A fue el intento de Aichi de desarrollar un caza nocturno para interceptar los casi invulnerables B-29. A diferencia de los cazas nocturnos anteriores, el S1A debía diseñarse desde cero para esa función. El armamento iba a ser dos cañones de 20 mm y 30 mm en la nariz, con dos cañones más de 20 mm en una torreta dorsal. Para ayudar en las intercepciones nocturnas, el avión debía tener un radar en el morro. Sin embargo, el desarrollo estuvo lleno de problemas. Los motores Nakajima Homare que iba a utilizar el avión no lograron entregar la potencia esperada, y el equipo avanzado requerido para las operaciones hizo que el diseño fuera increíblemente pesado (de hecho, fue el caza más pesado que Japón desarrollaría en la guerra). El desarrollo sólo se vio estancado aún más por actos de Dios y los estadounidenses. En diciembre de 1944, un terremoto dañó gravemente el prototipo y, en junio de 1945, los ataques aéreos destruyeron por completo el primer prototipo. El segundo prototipo fue trasladado para ser ensamblado, pero un mes después, los ataques aéreos también lo destruyeron.

De Havilland Hornet

El DH.103 se desarrolló como una empresa privada para desempeñar el papel de caza de largo alcance para operaciones en el teatro del Pacífico. En general, el avión se parecía mucho a un Mosquito más pequeño y de un solo asiento. Se prestó especial atención al manejo a baja velocidad y a la visibilidad hacia adelante, ya que el avión fue diseñado teniendo en cuenta las operaciones de portaaviones. El armamento era menor que el del Mosquito, con sólo cuatro cañones de 20 mm, pero era más que adecuado para la época. La cola originalmente era una copia exacta de la cola del Mosquito, pero en el Sea Hornet, el estabilizador vertical se amplió para permitir un mejor control de la guiñada. El diseño tomó vuelo en 1944 y, con su construcción liviana y dos potentes motores Merlin, demostró ser el avión con motor de pistón de madera más rápido y el segundo avión de doble hélice más rápido de todos los tiempos. Desafortunadamente, las pruebas duraron el resto de la guerra y el Hornet no entró en servicio operativo hasta 1946.

El único uso de combate del Hornet con la RAF fue en Malaya, donde sirvió en funciones de ataque contra los insurgentes. La obsolescencia de los cazas con motor de pistón, combinada con el hecho de que Gran Bretaña no estuvo involucrada en ningún conflicto importante durante el servicio del avión, significó que el Hornet tuvo poco servicio notable. Los Hornets terrestres se utilizaron como aviones de patrulla marítima en Asia, pero aparte de su servicio en Malasia, no entraron en combate y fueron retirados en 1956. Los Sea Hornets tuvieron una carrera aún más corta. No entraron en combate alguno y fueron retirados en 1951. Aunque estaban equipados con mecanismos para usar la bomba de rebote anti-buque Highball, al igual que el Mosquito, el papel de nicho no fue suficiente para evitar el retiro, y el avión fue Se retiró sin siquiera desplegar la bomba.

La última oleada de cazas nocturnos alemanes

Cuando la guerra llegó a su fin, los fabricantes alemanes realizaron un último e inútil esfuerzo para desarrollar un caza nocturno de alto rendimiento. Las empresas alemanas produjeron una serie de estudios de diseño avanzados e inusuales que exploraban varios conceptos de cazas pesados ??que nunca abandonarían la mesa de dibujo. A los distintos planes se incorporaron alas voladoras, propulsión mixta de motores a reacción y de pistón y motores a meses o incluso años de producción. Aparentemente como una negación del inminente fin de la guerra, los proyectos en su mayor parte persistieron hasta que las fábricas fueron invadidas.

Proyectos de caza Arado

Arado desarrolló dos diseños de cazas nocturnos radicalmente diferentes. El proyecto más radical implicó un diseño de ala voladora sin cola propulsada por dos turborreactores BMW 003A debajo del fuselaje trasero y armada con cuatro cañones Mk 108 de 30 mm en la nariz. El fuselaje era lo suficientemente ancho como para albergar a dos tripulantes uno al lado del otro. El segundo proyecto era más convencional: utilizaba un ala más pequeña similar al ala en flecha de 35 grados del primer diseño, pero tenía una cola convencional y un fuselaje más grande. debajo de cada ala debía haber un único motor He S 011A o BMW 003A, y la disposición del armamento y la tripulación era idéntica a la del primer proyecto. Ambos parecen estar fechados en marzo de 1945.

Dornier P.252

El P.252 tuvo sus orígenes en proyectos Dornier ya en 1943, pero fue reutilizado para el programa de caza nocturno de enero de 1945. Contaba con una tripulación de tres personas y estaba propulsado por dos motores Jumo 213 en tándem, impulsando hélices empujadoras contrarrotativas. Iba a tener un armamento pesado de seis cañones Mk 108, así como un radar montado en la nariz. Si bien el diseño fue quizás el más realista presentado para este requisito, fue rechazado debido a su falta de propulsión a chorro.

Dornier P.256

Otro desarrollo del caza nocturno Dornier fue el P.256. Desarrollado a partir del Do 335, el P.256 reemplazó los motores de pistón tándem del diseño por dos turborreactores He S 011 debajo de las alas. La cola se modificó para que fuera más convencional, ya que ya no había hélice trasera para proteger de los golpes contra el suelo, y se agregó una posición de navegador en la parte trasera del avión. El armamento sería cuatro cañones Mk 108.

Heinkel P.1079

 

Los estudios de diseño del P.1079 fueron una serie de diseños de cazas nocturnos cada vez más radicales de Heinkel. El primero, el P.1079A, era el más cercano a un diseño convencional de todas las propuestas. Un turborreactor He S 011 se encontraba en la raíz de cada ala en flecha de 35 grados, y se utilizó una cola en V para mantener las superficies de la cola libres de los gases de escape del jet. La tripulación estaba formada por dos personas sentadas espalda con espalda y en el morro llevaban cuatro cañones Mk 108. Los diseños B/I y B/II eran aún más inusuales: ambos eran alas voladoras propulsadas por motores He S 011 en las raíces de las alas. El B/I tenía una cola vertical y solo un tripulante, mientras que el B/II era un ala voladora más limpia con una disposición de tripulación similar a la del P.1079A. Inusualmente, ninguno de los proyectos fue presentado al RLM.

Focke Wulf P.011-47

La propuesta de Focke Wulf era un diseño inusual de tres motores. Tres motores He S 011 propulsarían el avión, uno debajo de cada ala y otro en la nariz con ventilación debajo del fuselaje. La intención de la disposición del motor era permitir que un motor se apagara para un crucero más eficiente. El piloto y el operador de radio estaban sentados uno al lado del otro debajo de la cabina, y el navegante detrás de ellos. Las opciones de armamento eran cuatro Mk 108 de disparo frontal o dos Mk 108 de avance y dos Schrage Musik Mk 108.

North American Twin Mustang F-82

El P-51 había demostrado ser un gran caza de escolta, pero desafortunadamente, el nuevo B-29 tenía un alcance lo suficientemente largo como para que una vez más los bombarderos tuvieran que operar sin escolta. North American pensó que podrían obtener el doble de libertad que un Mustang normal juntando dos Mustang para crear el brillantemente llamado Twin Mustang. Por estúpido que parezca, funcionó bastante bien. El avión tenía casi el doble de alcance que el Mustang, con una velocidad máxima más alta y el doble de tripulación. El tren de aterrizaje fue revisado, con dos ruedas de cola y dos trenes principales. También se cambió el armamento, con los seis calibres .50 ubicados en la sección central del ala para permitir el fuego concentrado. El diseño voló por primera vez en junio de 1945 y estaba destinado a escoltar a los B-29 en incursiones durante la invasión planificada de Japón. Afortunadamente, la guerra terminó antes de que eso pudiera suceder. La reducción de fuerzas de la posguerra casi mata al Twin Mustang, y el avión fue almacenado a finales de 1945.

El Twin Mustang revivió en 1947 cuando los soviéticos revelaron el Tu-4, la copia del B-29 "totalmente no B-29" con todas las piezas fabricadas en sistema métrico. Debido a la falta de aviones interceptores disponibles, se consideraba que Estados Unidos era vulnerable a un ataque nuclear. Cuando los interceptores a reacción en desarrollo, como el XF-87 y el P-89, tuvieron problemas de desarrollo, el P-61 de la Segunda Guerra Mundial se vio obligado a asumir su papel. Sin embargo, los P-61 disponibles se estaban desgastando y era necesario un reemplazo adecuado hasta que estuvieran disponibles aviones de combate para todo clima. Se descubrió que el Twin Mustang podía montar un radar debajo del ala central y tenía un segundo tripulante que podía operar el radar. Mejor aún, tenía el alcance y la velocidad para dejar atrás no sólo al P-61, sino también a los cazas diurnos contemporáneos. Los cazas nocturnos F-82 comenzaron a entrar en servicio en 1948 con el Comando de Defensa Aérea. Sin embargo, eran sólo una medida provisional, por lo que estos cazas nocturnos sólo permanecieron en servicio durante tres años antes de ser reemplazados por el F-94 Starfire.

Casi al mismo tiempo, SAC estaba buscando un caza de escolta para los bombarderos estratégicos de súper largo alcance que entraban en servicio, como el B-50 y el B-36. Los aviones, si bien tenían un rendimiento increíble en comparación con los cazas con motor de pistón, eran demasiado ineficientes en cuanto a combustible para realizar el viaje hacia y desde el objetivo con los bombarderos. Sin embargo, incluso los cazas de escolta con motor de pistón de la Segunda Guerra Mundial carecían de alcance suficiente; el P-51 no pudo escoltar a los B-29 hasta que se capturó Iwo Jima, y ??la nueva generación de bombarderos tenía un alcance incluso mayor que el B-29. Se encontró una solución en el F-82 recientemente revivido. El avión, con tanques de lanzamiento, tenía alcance suficiente para volar de Londres a Moscú y viceversa, con 30 minutos de tiempo de merodear sobre el objetivo. Los F-82 entraron en servicio del SAC en 1948 e hicieron su primer despliegue en Alemania durante el Puente Aéreo de Berlín.

El único uso de combate del F-82 se produjo en Corea. Con el estallido de la guerra en 1950, los tres escuadrones de F-82 que operaban como cazas nocturnos con las Fuerzas del Lejano Oriente fueron puestos en servicio. Volaron en la primera misión de combate de la guerra, realizando un vuelo de reconocimiento sobre Seúl y detectando un convoy norcoreano. Cuando comenzó la evacuación de extranjeros, se desplegaron F-82 en Inchon para proporcionar cobertura aérea. La tarde en que llegaron, los F-82 se encontraron con un par de aviones no identificados de fabricación soviética. Los F-82 se enfrentaron al avión después de recibir disparos, pero no estaban autorizados a devolver el fuego. A medida que la situación empeoraba, y sin el compromiso de ningún aliado, se desplegaron más F-82 en Japón, ya que eran prácticamente lo único disponible. Su primera victoria aérea se produjo durante una misión de escolta de transporte. Cuando el transporte aterrizó, apareció un vuelo de Yak-9, Yak-11 y La-7, enfrentándose al vuelo de F-82. Después de un pase inicial del Yak-11, un F-82 giró para atacar, derribando al F-82. El observador murió y el piloto se lanzó en paracaídas hacia un lugar “seguro”, donde rápidamente fue rodeado por fuerzas en el aeródromo. En lugar de rendirse, el piloto norcoreano sacó su pistola y abrió fuego, pero murió inmediatamente.

A medida que la situación empeoraba, todos los F-82 fueron llamados al teatro. Fueron desplegados como cazabombarderos, interceptores y cazas de escolta. Las operaciones comenzaron inmediatamente contra las fuerzas norcoreanas que avanzaban rápidamente, pero dos días después de la orden de desplegar todos los F-82 disponibles en el teatro de operaciones coreano, se descubrió que sólo había suficientes repuestos para dos meses de operaciones, debido a que nunca y se hicieron provisiones para suministros de repuesto adecuados una vez que terminó la producción en 1948. Esto significó que, para mantener los fuselajes en funcionamiento, las tripulaciones comenzaron a canibalizar todo lo que pudieron para mantener el avión en el aire. A medida que la situación mejoró, los F-82 y P-80 despejaron los cielos de los aviones norcoreanos, lo que permitió al F-82 continuar sus misiones sin obstáculos. Aquellos que desempeñaban funciones de intruso nocturno ocasionalmente sufrirían daños en los radomos. Debido a la falta de repuestos, aquellos con radomos dañados simplemente se convirtieron en cazas diurnos. En julio de 1950, los F-82 participaron en una incursión masiva junto con los B-26 y F-80, atacando un convoy norcoreano. El resultado de la huelga fue la destrucción de más de 100 camiones, 38 tanques y siete vehículos blindados y un enorme atasco de tráfico.

A medida que la guerra se prolongaba, varios escuadrones fueron retirados a sus aeródromos originales, mientras que los que quedaron continuaron sirviendo como aviones CAS, tanto de día como de noche. En una misión particular, un caza nocturno F-82 se enfrentó a una posición de mortero que inmovilizaba a las fuerzas aliadas. Después de gastar toda su artillería, el avión había silenciado la posición. Al día siguiente, cuando se tomó la posición, se reveló que más de 300 enemigos habían muerto en el ataque. En octubre, el F-82 comenzó a realizar misiones de reconocimiento sobre territorio enemigo. Sin embargo, cuando comenzó la ofensiva china, las misiones de reconocimiento cesaron y los F-82 volvieron a desempeñar funciones de combate. Sin embargo, a medida que avanzaba 1951, el F-82 fue llamado cada vez más a funciones de segunda línea y, finalmente, fue eliminado por completo.

Túpolev Tu-1

Después de escuchar informes sobre el excelente desempeño del De Havilland Mosquito como caza pesado, el Consejo de Ministros ordenó a Tupolev que desarrollara un diseño similar a partir de su bombardero Tu-2 en 1943. El armamento iba a ser dos cañones automáticos NS-45 de 45 mm y un Se iba a montar un radar de diseño nacional. El trabajo continuó con baja prioridad durante la guerra, y no fue hasta principios de 1946 que se encargó un segundo prototipo muy mejorado bajo la designación Tu-1. Se montaron nuevos motores, se mejoró el armamento con dos cañones más de 23 mm y se propuso el uso de un derivado del radar alemán Lichtenstein. Las pruebas del prototipo Tu-1 comenzaron en marzo de 1947, pero no lograron obtener una orden de producción gracias al desarrollo continuo de los motores utilizados en el proyecto.

I.Ae.30 Nancu

Cuando Argentina consiguió algunos bombarderos Avro Lincoln excedentes al final de la Segunda Guerra Mundial, comenzaron a desarrollar un caza pesado para escoltarlos. Trabajando con el ingeniero italiano Cesare Pallavicino (anteriormente empleado de Caproni), los argentinos desarrollaron un elegante caza pesado de un solo hombre. La potencia procedía de dos motores Merlin y se colocaron seis cañones de 20 mm en el morro. Para tareas de ataque, el Ñancú llevaría hasta 250 kg de bombas y hasta diez cohetes de 83 mm. El primer prototipo despegó en julio de 1948 y demostró tener un rendimiento y un manejo excelentes. Sin embargo, el interés en los cazas con motor de pistón, especialmente en los cazas pesados bimotores, estaba disminuyendo rápidamente y, a pesar de cumplir con todos los objetivos de diseño, la Fuerza Aérea Argentina perdió rápidamente el interés. Después de que el prototipo se estrellara en 1949, el avión fue desechado en lugar de reparado, lo que marcó el comienzo. fin del único esfuerzo de caza pesado sudamericano.

Íkarus 215

El Ikarus 215 fue concebido originalmente antes de la Segunda Guerra Mundial como un caza pesado bimotor. Desafortunadamente, retrasado por la guerra, el avión no voló hasta 1949. Era un elegante avión bimotor, con una cola gemela para darle al artillero un mejor campo de tiro. Llamativamente obsoleto incluso antes de que despegara, su función prevista se cambió a la de entrenador para salvar el diseño que de otro modo sería sólido. El único prototipo siguió siendo el único 215 producido y se utilizó para entrenar pilotos de bombarderos hasta 1957.

Aviación Militar: Los cazas pesados (3/4)

/k/ Planes Episodio 60: Cazas pesados

¡Es hora de otro episodio de /k/ Planes! Esta vez veremos uno de los conceptos fallidos más interesantes de la aviación: los cazas pesados.

Messerschmitt Me 265

El primero de los diseños de caza pesado del Dr. Lippisch mientras trabajaba con Messerschmitt fue el Me 265. El diseño inusual reutilizó el fuselaje delantero del Me 210, pero eliminó la cola, optando en su lugar por utilizar un ala en flecha grande. Integrado en cada ala había un único motor DB 603 en una configuración de propulsor, mientras que un único estabilizador vertical se extendía detrás del avión. Para proteger las hélices se utilizó un tren de aterrizaje triciclo. El armamento era similar al Me 210: dos cañones delanteros y ametralladoras, con una ametralladora de 13 mm montada en ampollas a cada lado del fuselaje. Además, se colocó una larga bahía de bombas en el fuselaje. El diseño llegó hasta las pruebas en el túnel de viento, pero después de que el Me 410 demostró ser un éxito, se detuvo el desarrollo posterior.

Messerschmitt Me 329

El segundo diseño de caza pesado de Lippisch era similar en diseño al primero: un ala voladora de cola con doble motor propulsor. Comparado con el Me 265, el avión era más refinado y totalmente original. La cabina tándem del Me 210 se abandonó en favor de asientos escalonados uno al lado del otro, y el fuselaje se mezcló más con el ala. El armamento de disparo frontal era pesado: cuatro cañones de 20 mm y dos Mk 108 de 30 mm. El armamento defensivo consistía en un único cañón de 20 mm controlado remotamente en una barbeta de cola, apuntado mediante un periscopio. El proyecto llegó tan lejos como una maqueta, y las estimaciones de rendimiento proyectaron que el diseño tendría un rendimiento ligeramente superior al del Me 410. Sin embargo, la velocidad a la que se desarrolló el Me 410 sería la perdición del diseño: el Me 329 no podría estar listo. tan rápido como el Me 410, por lo que fue abandonado.

Messerschmitt Me 109Z

Cuando el RLM inició un programa para limitar el desarrollo de nuevos aviones en 1942, Messerschmitt consideró adaptar el exitoso Bf 109 como caza pesado. La idea era unir dos Bf 109F conectando las superficies del ala y la cola entre ellos. Los planes exigían un 90% de piezas en común con los Bf 109, siendo las principales diferencias la nueva sección central del ala, la eliminación de la cabina en el fuselaje de estribor y las nuevas superficies de la cola. Aparentemente, el proyecto llegó a ser un prototipo en 1943, pero los bombardeos aliados destruyeron el prototipo y se tomó la decisión de abandonar el desarrollo del más prometedor Me 262.

Messerschmitt Me 609

Otra propuesta Zwilling de Messerschmitt se basó en el Me 309. El diseño general del Me 609 era idéntico al Me 109Z, con las principales diferencias en que fue diseñado alrededor del fallido Me 309 y la revisión del diseño del tren de aterrizaje. . El armamento sería cuatro cañones de 30 mm, con provisiones para llevar dos cañones más debajo de la segunda ala. El Me 609 ni siquiera llegó a la etapa de prototipo antes de que el desarrollo del Me 262 resultara lo suficientemente prometedor como para permitir que el Me 609 fuera cancelado.

IMAM Ro.58

Si bien se ordenó la producción del Ro.57, estaba claramente obsoleto, por lo que IMAM trabajó en la modernización del diseño. Los motores radiales Fiat de baja potencia fueron reemplazados por motores alemanes DB 601 y el fuselaje se amplió para acomodar una tripulación de dos personas. Debido a la adición de un artillero trasero, la cola se revisó a doble cola para mejorar el campo de tiro del artillero. Los motores más potentes también permitieron un armamento más pesado; Se montaron cinco cañones MG 151 de 20 mm en la nariz y el vientre. El Ro.58 voló por primera vez en mayo de 1942 y, en pruebas comparativas con el Me 410, se descubrió que tenía un rendimiento superior. Sin embargo, los problemas iniciales y la terrible capacidad industrial de Italia significaron que el Ro.58 nunca llegaría a producirse antes del Armisticio.

Kawasaki Ki-96

A mediados de 1942, Kawasaki inició un intento de empresa privada para desarrollar un reemplazo para el Ki-45. Compartía el diseño bimotor y biplaza del Ki-45, pero se fabricaron motores más potentes y mejoras aerodinámicas. A finales de 1942, Kawasaki se había ganado el interés de la IJA, pero se le pidió que completara el prototipo como un avión monoplaza. Las pruebas comenzaron en septiembre de 1943 y el Ki-96 demostró un rendimiento y manejo excelentes, superando incluso las expectativas. Sin embargo, la IJA había cambiado los requisitos a un diseño de dos asientos, por lo que se abandonó el desarrollo para buscar un caza pesado de dos asientos.

Los bombarderos que luchan de noche

La escasez de Bf 110 y la creciente intensidad de las operaciones de bombardeo nocturno de la RAF hicieron que la Luftwaffe buscara una solución rápida para aumentar el número de cazas nocturnos. Reconociendo el buen desempeño de varios modelos de bombarderos en servicio de la Luftwaffe, el RLM optó por adaptar estos aviones para tareas de caza nocturno. Si bien se presionó a una variedad de bombarderos para que asumieran el papel, el alcance de las modificaciones fue casi idéntico en todos los tipos: la nariz acristalada fue reemplazada por un radar y se agregó armamento de disparo frontal. Si bien distan de ser perfectos, estos bombarderos de caza nocturnos pudieron producirse en cantidades significativas y llegaron a formar una parte importante del cuerpo de cazas nocturnos alemán.

Junkers Ju 88C/R/G

Durante el desarrollo del Ju 88, se reconoció que el impresionante rendimiento del bombardero lo hacía capaz de desempeñar también funciones de caza pesado. En consecuencia, Junkers desarrolló el Ju 88C, un caza pesado armado con un único cañón de 20 mm que disparaba hacia adelante y dos ametralladoras. Aunque estaba armado como un caza pesado, estaba más cerca de un bombardero de ataque: la góndola ventral de alta resistencia, el compartimento de bombas y el equipo de bombardeo en picado permanecían en el avión. Si bien el Ju 88C-0 hizo su debut en la invasión de Polonia, las cifras de producción siguieron siendo bajas. El servicio en estos primeros años de la guerra transcurrió sin incidentes: algunos Ju 88C se construyeron como cazas nocturnos dedicados y se pusieron en servicio con el II./NJG 2, pero las operaciones fueron escasas.

Cuando la campaña de bombardeos de la RAF se reanudó en 1943, los cazas nocturnos Ju 88 finalmente comenzaron un desarrollo serio. Las últimas variantes del Ju 88C habían añadido un radar en el morro y habían llenado la góndola ventral con cañones y ametralladoras. Para mejorar aún más el armamento, muchos también añadieron los cañones Schrage Musik de 20 mm de disparo oblicuo. Con el objetivo de mejorar el rendimiento del Ju 88, muchos Ju 88C se convirtieron al estándar -R, lo que equivale a rediseñar el tipo con motores radiales BMW 801. Si bien esta nueva variante fue impresionante, el cuerpo de cazas nocturnos recibió un duro golpe cuando un Ju 88R equipado con un radar avanzado desertó a Inglaterra. Con los nuevos radares en su poder, la RAF pudo desarrollar contramedidas adaptadas a las defensas alemanas.

El punto culminante del desarrollo del caza nocturno Ju 88 fue el Ju 88G. A diferencia de los modelos anteriores, el Ju 88G utilizó un fuselaje completamente nuevo para reducir el peso y la resistencia. Se diseñó una nueva cápsula ventral para transportar un total de cuatro cañones de disparo delantero, mientras que también se hicieron provisiones para los cañones Schrage Musik. Con diferencia, el más capaz de los cazas Ju 88, la serie Ju 88G se convirtió en el Ju 88 más numeroso del cuerpo de cazas nocturnos. Con sus nuevos radares resistentes a las contramedidas británicas, el Ju 88G contribuyó a infligir pérdidas insostenibles a los bombarderos de la RAF en la primera mitad de 1944. Sin embargo, el impresionante sistema de radar del Ju 88 volvería a caer en manos del enemigo, esta vez debido a su incompetencia. en lugar de deserción. Con nuevas contramedidas que surgieron en respuesta a los radares, los Ju 88G se encontraron una vez más cegados.

A partir de ese momento, la efectividad del Ju 88G sólo disminuyó. Los radares alemanes ya no podían seguir el ritmo de las contramedidas británicas, y las crecientes pérdidas de fuerzas diurnas hicieron que los cazas nocturnos Ju 88 se vieran arrastrados a intercepciones diurnas casi suicidas. La escasez de combustible contrarrestó la ventaja de largo alcance y resistencia que tenía el Ju 88, mientras que el avance de las fuerzas aliadas se apoderaba gradualmente de elementos integrales de la red de defensa aérea nocturna alemana. Al final de la guerra, la mayor parte de la flota Ju 88G estaba en tierra; incluso sin escasez de combustible, volar en contra de la supremacía aérea aliada era nada menos que suicida. Cuando la guerra llegó a su fin, la producción del caza Ju 88 finalmente llegó a su fin con 3964 aviones de los modelos C, R y G construidos.

Dornier Do 17Z-6/10

El Do 17Z fue rediseñado para operaciones de caza nocturno ya que estaba siendo superado por otros bombarderos en servicio. Las modificaciones iniciales fueron las mismas que las del Ju 88: un morro rediseñado lleno de cuatro ametralladoras y un cañón. Designado Do 17Z-6, el tipo fue probado operativamente, solo para resultar una decepción. Continuando con los esfuerzos para convertir el avión en un caza nocturno, se desarrolló el Do 17Z-10. El Z-10 presentaba un morro rediseñado y se podía acceder a los cañones desde el compartimento de la tripulación. Además, se añadió un foco de infrarrojos. Sin embargo, sólo se construyeron nueve. Si bien el foco infrarrojo era efectivo, el avión fue superado en todos los sentidos por los cazas nocturnos Ju 88 y, con la llegada de los radares aéreos poco después de que el Do 17Z-10 entrara en servicio, el foco único era redundante.

Dornier Do 217J/N

Después de no poder convertir los Do 17 para complementar al Bf 110 y al Ju 88C en el papel de caza nocturno, Dornier cambió su enfoque al Do 217. Dornier tomó el Do 217E y le dio una nueva nariz sólida equipada con dos cañones de 20 mm y cuatro ametralladoras. Al igual que los cazas nocturnos Do 17 anteriores, el prototipo se completó con un sistema de infrarrojos a bordo. Sin embargo, el lento desarrollo de los sistemas IR significó que el Do 217J, como se conocería a la variante, se lanzó solo con un radar. Al igual que el Ju 88C, conservó su compartimiento de bombas, en parte gracias a la insistencia por parte del alto mando de que los cazas nocturnos puramente defensivos eran superfluos para los requisitos de la Luftwaffe. Los primeros Do 217J se entregaron al 4./NJG 1 en marzo de 1942. La baja velocidad de ascenso y el lento manejo hicieron que el avión fuera mal recibido por las tripulaciones. De hecho, los problemas de rendimiento se debieron en parte a la insistencia en que el equipo del bombardero permaneciera en el avión. Incluso el Do 217J-2 más ligero, al que se le había quitado completamente el equipo de bombardeo, era impopular entre los pilotos.

No fue hasta la llegada del Do 217N que los cazas nocturnos Do 217 finalmente mostraron algo de promesa. Los motores DB 603 reemplazaron los radiales BMW 801, y se utilizaron nuevos radares y sistemas de infrarrojos junto con los cañones Schrage Musik que disparaban oblicuamente para mejorar las posibilidades de intercepción y minimizar la exposición al fuego enemigo. La variante N-2 tenía como objetivo mejorar aún más el rendimiento: se eliminaron la góndola ventral y el equipo de bombardeo, lo que redujo el peso del avión en dos toneladas. Se añadió más blindaje al diseño, pero el rendimiento se mantuvo significativamente superior al de los intentos anteriores de los cazas nocturnos. Sin embargo, incluso con estas mejoras, la velocidad de ascenso y el manejo siguieron siendo lentos en comparación con los cazas nocturnos Ju 88. Se construyeron menos de 100 Do 217N-2, la variante más prolífica, y el último avión abandonó el servicio a mediados de 1944.

Northrop P-61 Black Widow

Cuando los británicos comenzaron a desarrollar los primeros sistemas de radar de interceptación aérea, la comisión de compras británica en Estados Unidos solicitó un caza nocturno de larga duración y fuertemente armado para patrullar los cielos de Inglaterra durante la noche. Casi al mismo tiempo, la USAAC, al enterarse de los avances en el radar aerotransportado, emitió requisitos similares. La propuesta de Northrop requería un gran diseño bimotor y de doble brazo, que albergara el radar, la tripulación y el armamento en la góndola central. El armamento consistía en una torreta cuádruple .50 dorsal y ventral, y la tripulación estaba formada por un piloto, un operador de radio y un artillero trasero.

Tras una revisión del diseño, se cambió el armamento y se reemplazó la torreta ventral por cuatro cañones fijos de 20 mm. Se utilizó tren de aterrizaje triciclo y el radar estaba montado en el morro. Se montó una computadora mecánica para permitir un disparo preciso de la torreta desde la posición del artillero trasero, y el piloto tenía controles para bloquear la torreta hacia adelante para permitir un mayor volumen de fuego. El desarrollo se ralentizó debido a la prioridad relativamente baja de un caza nocturno para la USAAC, y el avión tardó hasta 1942 en despegar. No fue hasta 1944 que finalmente se introdujo el avión.

Desafortunadamente, la recepción del P-61 en Europa fue mala. Los líderes de la USAAF sintieron que el Mosquito era una plataforma superior y se mostraron reacios a cambiar. Sólo después de muchas pruebas de los dos aviones (a menudo con el P-61 modificado para mejorar el rendimiento) finalmente se tomó la decisión de seguir con el P-61. El primer uso en combate del P-61 en Europa se produjo en julio de 1944, cuando el avión fue enviado para interceptar los V-1. Fue necesario hasta agosto para que el avión atacara a los aviones enemigos tripulados. En este enfrentamiento, la batalla no fue concluyente: un P-61 se perdió, mientras que los P-61 derribaron un Bf 110 y un Fw 190.

A medida que avanzaba 1944, las unidades P-61 siguieron el frente y finalmente llegaron a Bélgica. Allí, se encontraron con varios aviones avanzados, incluidos el Me 163, el Me 262 y el Me 410. Sin embargo, en todos estos casos, los aviones enemigos escaparon, ya que el P-61 era demasiado lento para atacarlos. En general, los objetivos más comunes fueron los transportes más lentos, los bombarderos y los cazas pesados. Los P-61 produjeron un total de tres pilotos as y dos operadores de radar as en Europa, y ninguno fue derribado por fuego enemigo. Las pérdidas se limitaron a accidentes, fuego amigo y fuego terrestre enemigo. A finales de 1944, el tipo entró en servicio durante la Batalla de las Ardenas como plataforma de ataque a tierra, con sus cuatro cañones de 20 mm y su gran carga útil potencial, lo que lo convirtió en un avión de ataque sorprendentemente bueno.

En el Pacífico, los P-61 fueron desplegados en Guadalcanal a mediados de 1944. Allí, la gran mayoría de las misiones transcurrieron sin incidentes, ya que las pérdidas entre la IJA y la IJN ya habían cobrado un alto precio hasta ese momento. Cuando aparecían aviones enemigos, a menudo estaban en grupos grandes, lo que provocaba varias muertes en un solo enfrentamiento para las tripulaciones de los P-61. Si bien los aviones enemigos más nuevos superaron al P-61 en Europa, el P-61 superó con creces a cualquier otro que encontró en el Pacífico. Quizás el uso más notable del P-61, sin embargo, no esté relacionado en absoluto con el combate. Durante la redada del campo de prisioneros de Cabanatuan, un P-61 realizó maniobras acrobáticas sobre el campo para distraer a los guardias y permitir que la fuerza de asalto llegara a sus posiciones.

Después de la guerra, el P-61 permaneció en servicio como el principal interceptor para todo clima de la USAAC. Debido a la falta de un reemplazo adecuado, el P-61 permaneció en servicio mucho tiempo después de su obsolescencia. El tipo encontró uso como plataforma para una variedad de pruebas, incluida una plataforma para lanzar misiles de crucero, así como un intento fallido de hacer que el diseño fuera compatible con portaaviones. Los programas para sustituirlo sufrieron grandes retrasos y se prolongó la vida útil del avión, ahora obsoleto. Sin embargo, el P-61 llegó a su fin con la decisión de poner en servicio el F-82 Twin Mustang. Los aviones se reactivaron rápidamente y el P-61 fue retirado del servicio, logrando perderse el inicio de la Guerra de Corea por aproximadamente un mes.

Los luchadores nocturnos

Si bien el Bf 110 y el Ju 88 prestaban un servicio admirable en el cuerpo de cazas nocturnos, lo que la Luftwaffe realmente necesitaba era un avión especialmente diseñado para esa función. Dos diseños, el Heinkel He 219 y el Focke Wulf Ta 154, competirían por el puesto en uno de los procesos de adquisición con mayor carga política que el RLM había emprendido hasta ahora. Ambos diseños tenían orígenes similares: ambos fueron concebidos originalmente como bombarderos rápidos, pero fueron reutilizados a mitad del desarrollo. Desafortunadamente, el programa estaría condenado al fracaso estratégico gracias a las luchas políticas internas dentro de la Luftwaffe que garantizarían que ninguno de los diseños propuestos entrara en servicio en cantidades significativas.

Heinkel He 219 Uhu

El He 219 tuvo su origen en un proyecto de principios de la guerra para un bombardero de alta velocidad propulsado por dos motores DB 610, con una cabina presurizada, asientos eyectables y armamento controlado a distancia. Inicialmente rechazado en 1940, Heinkel propuso el diseño una vez más en 1941 como un caza nocturno. Casi al mismo tiempo, el cuerpo de cazas nocturnos de Alemania estaba buscando un nuevo caza nocturno propulsado por el motor DB 603, por lo que Heinkel revisó nuevamente el diseño para cumplir con los requisitos. Si bien el propio Heinkel estaba seguro de que el diseño ganaría, una vez más fue rechazado cuando se presentó a principios de 1941. Independientemente, el trabajo en el prototipo comenzó en febrero y, cuando Josef Kammhuber, el jefe del cuerpo de cazas nocturnos, vio por primera vez el avión, ordenó su producción, para gran ira de Erhard Milch, que acababa de rechazar el diseño.

El He 219 voló por primera vez en noviembre de 1942. El proyecto quedó estancado tanto por la intervención política como por problemas de estabilidad del avión, pero ambos problemas eventualmente se resolverían por sí solos. Los ingenieros de Heinkel trabajaron frenéticamente para mejorar la estabilidad mientras comenzaban las pruebas de combate. Para consternación de Milch, en el debut en combate del He 219 en junio de 1943, un solo avión derribó cinco bombarderos en una salida. Milch, sin embargo, seguiría interfiriendo. Despidió a Kammhuber y cerró la producción, acabando efectivamente con el proyecto. Sólo después de que el Ju 388 sufriera importantes retrasos, Milch finalmente cedió y permitió que comenzara la producción en masa.

Los problemas de producción y los bombardeos aliados significaron que los primeros He 219 de producción no entraron en servicio hasta octubre de 1943. El He 219 supuso una mejora significativa con respecto a los cazas nocturnos anteriores, tanto en términos de rendimiento como de potencia de fuego. Si bien era significativamente más rápido que el Bf 110, también llevaba un armamento más pesado de seis cañones de 20 mm y dos Schrage Musik Mk 108 de 30 mm. Cuando el Uhu demostró su eficacia en los cielos de Europa, Heinkel y Wolfgang Hutter comenzaron a planificar una variante de gran altitud bajo la designación Hu 211. Con alas extremadamente largas, el Hu 211 tendría un rendimiento increíble a gran altitud. Sin embargo, ninguno de estos desarrollos a gran altura llegó a buen término. Desafortunadamente, el He 219 tendría poco impacto estratégico: con sólo 300 construidos, nunca estuvo disponible en cantidades suficientes para marcar la diferencia, incluso cuando se libró de las prácticas derrochadoras de lanzar cazas nocturnos al combate diurno.

Focke Wulf Ta 154

El Ta 154 fue concebido como un bombardero de alta velocidad propulsado por dos motores Jumo 211R mejorados. Tal como se diseñó originalmente, era efectivamente un análogo del De Havilland Mosquito: un rápido bombardero bimotor hecho completamente de madera. Debido a problemas de producción, el proyecto cambió de enfoque al motor Jumo 213, y en agosto de 1942, el Ta 154, como se designaba ahora, fue modificado para competir con el He 219 por el puesto de nuevo caza nocturno. Debido a que el He 219 comenzó a desarrollarse mucho antes que el Ta 154, el Ta 154 se quedó atrás y no voló por primera vez en julio de 1943, cuando el He 219 estaba comenzando las pruebas operativas.

El desarrollo se prolongó aún más a medida que surgieron más problemas. El motor Jumo 213 era problemático y Focke Wulf se encontró con una escasez de carpinteros cualificados y de pegamento. Adolf Galland informó negativamente después de volar el tipo, descubriendo que el manejo era deficiente y el rendimiento no alcanzaba lo requerido. A mediados de 1944 estaba claro que el Ta 154 estaba condenado. El desarrollo fue cancelado, pero varios aviones sirvieron con el NJG 3 en pruebas operativas. Si bien los informes parecen mostrar que el Ta 154 funcionó mucho mejor de lo que esperaba Adolf Galland, nunca se le atribuyó ninguna victoria. Si bien tenía un rendimiento superior al del He 219 de la competencia que lo superó, no era práctico de producir y estaba plagado de tantos problemas que nunca llegaría a producirse. Incluso con el papel de nicho propuesto de “matador de mosquitos”, el Ta 154 sería demasiado lento para el trabajo cuando estuviera cargado de armamento y radares.

Junkers Ju 388

Con la aparición del B-29, la Luftwaffe se vio en la necesidad de realizar intercepciones a alta velocidad y gran altitud para derribar el bombardero. Comenzando con el Ju 188 como base, Junkers adaptó el diseño a la función de interceptor de gran altitud. La cabina fue presurizada y el armamento defensivo fue reemplazado por dos ametralladoras de 13 mm controladas remotamente en una barbeta trasera. Las variantes diurnas debían montar dos cañones Mk 103 de 30 mm y dos cañones de 20 mm, mientras que el caza nocturno usaba el cañón Mk 108 más ligero para disparar hacia adelante y monturas Schrage-Musik. Las pruebas del Ju 388 comenzaron a finales de 1943, pero problemas con la adquisición y producción del motor retrasaron su entrada en servicio hasta finales de 1944. El servicio del Ju 388 se limitó principalmente al reconocimiento a gran altitud sobre Gran Bretaña, durante el cual un Ju 388 fue atacado desde abajo a 13.500 m y derribado. Cuatro cazas nocturnos Ju 388 fueron enviados al NJG 2 para su evaluación en 1945, pero los detalles de su servicio no están claros.

Savoia-Marchetti SM.91

En julio de 1942, la Regia Aeronáutica solicitó un nuevo caza pesado propulsado por el motor DB 605. Savoia-Marchetti respondió a esta solicitud con un desarrollo del fallido SM.88. Se conservó el diseño de doble brazo del SM.88, pero la tripulación se redujo a dos y la estructura mejoró significativamente. El armamento consistía en tres MG 151 de 20 mm en el morro y dos más en las alas, mientras que se proporcionaba un arma defensiva para el artillero. Los puntos duros debajo de las alas y el fuselaje permitieron que el SM.91 transportara hasta 1.640 kg de provisiones o un solo torpedo. El primer prototipo voló en marzo de 1943, pero no completó las pruebas antes de que Italia se rindiera. Los dos prototipos fueron confiscados por los alemanes cuando ocuparon el país, pero el primero se perdió y el segundo fue destruido antes de que pudieran concluir las pruebas de vuelo.

Savoia-Marchetti SM.92

La segunda propuesta de caza pesado con propulsión DB 605 de Savoia-Marchetti fue el SM.92. El SM.92 eliminó la góndola central vista en diseños anteriores, colocando a la tripulación en una cabina en el brazo de cola de babor. El armamento consistía en dos MG 151 en el ala central y una en el fuselaje de estribor, una ametralladora de 12,7 mm debajo de cada motor y una ametralladora de 12,7 mm controlada remotamente montada en la cola para la defensa. La nueva disposición no sólo aumentó la velocidad máxima en comparación con diseños anteriores, sino también la carga útil; La capacidad de carga útil total fue de 2.320 kg. Lamentablemente el prototipo no estuvo terminado antes del Armisticio, y cayó en manos de los alemanes cuando ocuparon la parte norte del país. Comenzó a probarse en octubre de 1943, pero fue víctima de cazas amigos C.205, que lo confundieron con un P-38. Si bien el SM.92 sobrevivió al ataque, resultó gravemente dañado y fue puesto a tierra para reparaciones. Antes de que pudiera volver a volar, los bombardeos aliados lo destruyeron.

Dornier Do 335 Pfeil

El Do 335 tuvo sus orígenes en la Primera Guerra Mundial, con los exclusivos sistemas de motor de propulsión remota de Dornier. Un linaje más directo comenzó en 1939, cuando Dornier comenzó a trabajar en un proyecto de bombardero de alta velocidad, el P.59, propulsado por un motor montado centralmente que impulsaba un largo eje de transmisión que impulsaba una hélice en la cola. Si bien este proyecto fue cancelado por el RLM en 1940, Dornier presentó un nuevo proyecto de bombardero rápido en 1942 que incorporaba el sistema de eje de transmisión largo del P.59. Construido en respuesta a la necesidad de un bombardero táctico monoplaza de alta velocidad, el Do 335 resultante era un inusual avión bimotor push-pull.

El Do 335 tenía un diseño grande y estaba propulsado por dos motores DB 603 en tándem. El motor delantero presentaba un radiador anular, mientras que una toma ventral permitía enfriar el motor trasero. Entre los dos motores se encontraba la cabina, equipada con un asiento eyectable necesario para la colocación de la hélice trasera. Para proteger la hélice trasera de los golpes contra el suelo, se instaló una cola cruciforme. El diseño se presentó contra los diseños de Arado, Junkers y Blohm & Voss, y finalmente fue declarado ganador. En el otoño de 1942, sin embargo, los requisitos de diseño cambiaron de un bombardero rápido a un cazabombardero. Por lo tanto, se produjo un rediseño, agregando un único cañón Mk 103 de 30 mm en el motor delantero y dos cañones sincronizados de 20 mm.

Después de un largo rediseño, el prototipo Do 335 despegó en octubre de 1943. En diciembre, despegó un segundo prototipo, incorporando cambios menores en la cabina y los motores. A mediados de enero de 1944, el RLM había encargado cinco aviones más, basados ??en el tercer prototipo, como cazas nocturnos. En general, las pruebas de vuelo resultaron prometedoras. El manejo fue bueno y el avión fue increíblemente rápido. En consecuencia, se ordenó la producción en masa del avión con la máxima prioridad. Se iban a construir variantes de bombardero, Zerstorer y caza nocturno. Los primeros 10 Do 335 de preproducción llegaron en mayo de 1944 y, a finales de año, el diseño de la serie A-1, con puntos duros adicionales debajo de las alas, había entrado en producción.

No está claro si alguna vez hubo algún uso operativo del Do 335. De hecho, se entregaron 10 Do 335 de la serie A-0, pero debido al empeoramiento de la situación de guerra, probablemente estuvieron en tierra la mayor parte del tiempo y se usaron para pruebas. Los Do 335 de la serie A-1 comenzaron a llegar en enero de 1945, pero cuando la fábrica fue invadida en abril, sólo se habían terminado 11 Do 335 A-1. El único informe de pilotos aliados que encontraron el Do 335 se produjo en abril de 1945, cuando el as francés Pierre Clostermann afirmó haber interceptado un Do 335 con su vuelo de Hawker Tempests. A pesar de lanzarse sobre el Do 335 a toda velocidad al nivel de las copas de los árboles, el Do 335 logró evadir a los cazas y alejarse a toda velocidad hacia un lugar seguro.