El Piasecki HRP Rescuer (también llamado Harp ) es un helicóptero estadounidense de transporte o rescate de rotor tándem diseñado por Frank Piasecki y construido por Piasecki Helicopter . El Piasecki PV-3 fue adoptado como el HRP-1 Rescuer por la Armada , el Cuerpo de Marines y la Guardia Costera de los Estados Unidos. Posteriormente, se produjo una variante mejorada del PV-17, el HRP-2. Como uno de los primeros helicópteros de transporte en servicio militar, el HRP-1 tenía capacidad para dos tripulantes y de 8 a 10 pasajeros, o 907 kg de carga.
Voló por primera vez a principios de 1945 y entró en servicio en 1947.
Un HRP-1G de la Guardia Costera de EE. UU.
Desarrollo
Helicóptero Piasecki HRP-1 "Flying Banana" en la Estación Aérea Naval de Key West, sin revestimiento
exterior de tela dopada.
El
prototipo de helicóptero (designado PV-3 por Piasecki, aunque conocido
comúnmente entre el personal de pruebas como "The Dogship") voló por
primera vez en Morton, Pensilvania , el 7 de marzo de 1945tras un contrato de desarrollo con la Armada de los Estados Unidos
en febrero de 1944. El "Dogship" era un novedoso helicóptero de rotores
en tándem con tren de aterrizaje triciclo fijo, propulsado por un motor Pratt & Whitney R-1340-AN-1 de 600 hp (447 kW). Para evitar que los rotores chocaran entre sí, la parte trasera del
fuselaje se curvó hacia arriba, de modo que el rotor trasero quedara más
alto que el delantero. El fuselaje estaba construido con tubos de acero
dulce comunes, rellenos con nervaduras de madera y recubiertos con tela
dopada.
XHRP-1 en 1946
Tras
una serie de incidentes mecánicos con el prototipo, incluyendo
engranajes de transmisión dañados, se determinó que el uso de piezas
automotrices comunes en la transmisión del helicóptero era inadecuado
para las severas cargas impuestas por el vuelo; los prototipos
posteriores construidos después de la guerra utilizaron componentes más
resistentes. Se construyeron dos prototipos denominados XHRP-1 ; uno se utilizó como avión de pruebas estáticas y el otro para vuelos de desarrollo.
El helicóptero recibió los apodos de "Arpa" y "plátano volador", nombre que también mantuvo su sucesor.
Historial operativo Rescuer HRP-1, 1947 Flota de helicópteros HRP-1 despega, 1949 Ocho HRP-1 a bordo del USS Palau (CVE-122), en 1951
Como
el primer helicóptero militar estadounidense en servicio con una
importante capacidad de transporte, el HRP-1 se puso inmediatamente en
servicio para el transporte de carga y personal. Aunque oficialmente se
le conocía como HRP-1, o "Harp", su distintiva forma, sin morro que
sobresaliera del eje del rotor delantero, pronto le valió el apodo de
"El Plátano Volador". El primer HRP-1 Rescuer voló el 15 de agosto de
1947, y posteriormente se construyó una segunda tanda de 10 unidades,
entregándose la última en 1949. Todas estaban propulsadas por el motor
Pratt & Whitney R-1340-AN-1 de 600 hp (450 kW).
En
total, la Armada de los Estados Unidos encargó 20 HRP-1, que transfirió
la mayor parte de su pedido al Cuerpo de Marines y a la Guardia
Costera. Tres helicópteros adicionales fueron entregados a la Guardia
Costera con la designación HRP-1G. Se desarrolló una versión mejorada
del PV-17 con revestimiento totalmente metálico, de la cual se
encargaron cinco en junio de 1948, el HRP-2
; todos los HRP-2 fueron entregados a la Guardia Costera para su uso
como embarcaciones de rescate. Nueve HRP-1 formaron la columna vertebral
del primer escuadrón de transporte de helicópteros de la Infantería de
Marina, el HMX-1, y se emplearon en diversos ejercicios diseñados para
probar la capacidad del helicóptero para transportar tropas en asaltos a
playas o en operaciones de avanzada en el campo de batalla.
En
servicio, el HRP-1 sufrió con frecuencia diversos problemas de
adaptación y mantenimiento, como roturas en los soportes del motor y
piezas sueltas; no era raro que la cubierta de tela se desprendiera del
helicóptero en vuelo, enredándose a menudo con las palas del rotor. A pesar de estos problemas, el relativo éxito del diseño de rotor en tándem de Piasecki daría lugar a la familia de helicópteros Piasecki H-21. Dos aeronaves supervivientes se encuentran almacenadas en el Museo Americano de Helicópteros y Centro Educativo en West Chester, Pensilvania, y una tercera se encuentra en restauración en el Museo de Rotores Clásicos en Ramona, California.
Variantes
Un HRP sin piel en 1953 HRP-1 con flotadores
PV-3
Prototipo de helicóptero de rotor en tándem propulsado por un motor de pistón Wright R-975, se construyó una unidad.
XHRP-1
Designación militar para dos PV-3 más, uno para pruebas estáticas y otro para pruebas de vuelo.
HRP-1
Variante de producción, 20 construidos, incluidos tres HRP-1G.
HRP-1G
Tres HRP-1 de la Marina de los Estados Unidos para la Guardia Costera de los Estados Unidos.
HRP-2
Variante con revestimiento de metal, cinco construidas.
Operadores
Estados Unidos de América
Guardia Costera de los Estados Unidos
Marina de los Estados Unidos
Cuerpo de Marines de los Estados Unidos
Especificaciones (HRP-2)
Dibujo lineal en 3 vistas del Rescuer Piasecki HRP-1
Dibujo lineal en 3 vistas del Rescuer Piasecki HRP-2
Datos de The Illustrated Encyclopedia of Aircraft 1985, pág. 2716.
Características generales
Tripulación: 2
Capacidad: ocho pasajeros o 2000 lb (907 kg) de carga o seis camillas
Longitud: 54 pies 0 pulgadas (16,46 m)
Altura: 14 pies 10 pulgadas (4,52 m)
Peso vacío: 5,301 lb (2,404 kg)
Peso bruto: 7,225 lb (3,277 kg)
Planta motriz: 1 × motor radial Pratt & Whitney R-1340-AN-1 , 600 hp (447 kW)
Diámetro del rotor principal: 2 × 41 pies 0 pulgadas (12,50 m)
Área del rotor principal: 2.640,51 pies cuadrados (245,30 m² )
El Me 262 es uno de los grandes " qué hubiera pasado si
..." de la Segunda Guerra Mundial. ¿Qué hubiera pasado si Alemania
hubiera podido introducir más unidades de este caza a reacción antes en
la guerra?
¿Podría
esto haber cambiado realmente el resultado de la guerra aérea? ¿El
desarrollo de este caza radical se vio realmente obstaculizado por la
intervención personal de Hitler? Pocos aviones han generado más mitos y
más malentendidos que el Me 262.
Lo
que es seguro es que éste fue el primer avión de combate a reacción que
entró en servicio operativo en cualquier nación y que era notablemente
avanzado en muchos aspectos.
Pero
también tenía sus defectos y sus obstáculos: cuando finalmente entró en
servicio, la Alemania nazi carecía de los recursos necesarios para
construir estos aviones y del tiempo y las instalaciones necesarios para
entrenar a los pilotos. Esta es la verdadera historia del Me 262.
Origen
En
el período entre guerras, el concepto de lo que se convertiría en el
motor turborreactor era bien comprendido y se aceptaba generalmente que
un motor de este tipo podría ser capaz de desarrollar considerablemente
más empuje que un motor de pistón convencional que impulsara una hélice.
El Me 262 fue revolucionario y fue el primer caza a reacción operativo.
Sin embargo, también se reconoció que habría que superar considerables desafíos técnicos para fabricar un avión fiable.
No
fue hasta la década de 1930 cuando se hicieron los primeros intentos de
convertir el motor a reacción en una realidad práctica. Casualmente,
estos intentos se llevaron a cabo en tres países casi simultáneamente y
de forma totalmente independiente.
Aunque el Me 262 fue el primero en volar, Estados Unidos también estaba experimentando con motores a reacción con su P-59.
En
Gran Bretaña, el oficial de la RAF Frank Whittle solicitó una patente
para un motor alternativo que impulsaba un compresor para producir un
avión a reacción a principios de 1930.
En
Estados Unidos, Vladimir Pavlecka, jefe de investigación estructural de
Douglas Aircraft, comenzó a esbozar diseños para un motor de turbina de
gas en 1933.
Sin
embargo, el primer motor a reacción operativo se construiría en
Alemania, con un diseño creado por un joven estudiante de ingeniería
alemán, Hans von Ohain.
En
1934, von Ohain solicitó una patente para un motor turborreactor. A
principios de 1936, se incorporó a Heinkel Flugzeugwerke. Poco más de un
año después, en marzo de 1937, se puso en funcionamiento en la fábrica
de Heinkel el primer motor a reacción del mundo.
Dos años más tarde, en 1939, el Heinkel He 178 surcó los cielos para allanar el camino para los aviones a reacción.
Estaba
construido de forma rudimentaria con chapa metálica, pero proporcionaba
más de 500 libras de empuje, mucho más de lo que se esperaba.
Evidentemente, era posible construir un motor a reacción y, poco
después, Junkers también empezó a construir su propio motor a reacción,
en secreto y sin consultar con Heinkel.
A mediados de 1939, el Reichsluftfahrtministerium (RLM, el Ministerio del Aire alemán) se dio cuenta de estos acontecimientos.
Para
la mayoría de la gente estaba claro que se avecinaba una nueva guerra y
que el motor a reacción podría ofrecer la posibilidad de un mayor
rendimiento que el que podía proporcionar cualquier motor de pistón.
El Me 262 tenía varias opciones de motor para sacar el máximo partido a la estructura. El BMW 003 era uno de ellos.
Para
evitar la duplicación de esfuerzos, se ordenó a Heinkel que dejara de
trabajar en motores a reacción y se encargó formalmente a dos empresas
de motores aeronáuticos, Junkers Motoren (Jumo) y BMW, que llevaran a
cabo investigaciones sobre el desarrollo de motores a reacción. Esto
conduciría a la creación de dos nuevos motores turborreactores, el BMW
003 y el Jumo 004.
Se
encargó a dos fabricantes de aviones, Heinkel y Messerschmitt AG, que
iniciaran el trabajo de diseño de una estructura completamente nueva
para un avión militar propulsado por un par de estos motores y capaz de
alcanzar una velocidad máxima de no menos de 850 km/h (el caza de
primera línea más avanzado de la Luftwaffe en ese momento, el Bf 109E,
tenía una velocidad máxima de alrededor de 560 km/h).
Se
trataba sin duda de una especificación sorprendentemente avanzada, y el
hecho de que se planteara antes de que hubiera comenzado la Segunda
Guerra Mundial ha llevado a especular que Alemania podría haber tenido
un avión de combate a reacción operativo mucho antes de lo que lo tuvo.
Pero
lo cierto es que la tecnología detrás de los motores a reacción era
todavía inmadura y fue esto lo que llevó al prolongado desarrollo del
nuevo avión.
El Jumo 004 fue el motor que terminó siendo seleccionado para propulsar el Me 262.
Proyecto 1065
La
respuesta de Messerschmitt a la especificación RLM fue el Projekt 1065,
un diseño de ala recta con un par de motores BMW 003 enterrados en las
raíces de las alas. El avión estaba provisto de dos ruedas principales y
una única rueda de cola pequeña, todas ellas retráctiles.
Sin
embargo, aunque el diseño de la estructura del avión estaba
prácticamente terminado en junio de 1939, el desarrollo del motor estaba
muy retrasado.
Tanto
el motor BMW 003 como el Jumo 004 tenían problemas con la falta de una
aleación lo suficientemente ligera para construir las partes internas
del motor pero que fuera capaz de resistir las altísimas temperaturas a
las que se enfrentaban.
Como
resultado, el desarrollo fue lento y rápidamente se hizo evidente que
el motor BMW en particular sería considerablemente más pesado de lo
previsto.
La cabina era básica y la visibilidad no es muy buena.
En
parte debido a esto, y en parte porque los ingenieros de Messerschmitt
se dieron cuenta de que los motores incrustados en las raíces de las
alas serían de difícil acceso para mantenimiento, eso llevó a un cambio
de diseño significativo.
Los
motores se trasladaron a una posición exterior, a unos módulos
suspendidos debajo de las alas, lo que mejoró el acceso, pero también
afectó al centro de gravedad del avión.
En
lugar de considerar un diseño completamente nuevo, se decidió inclinar
las alas hacia atrás en un ángulo de 18,5°. Esto le dio al Me 262 su
aspecto distintivo y dio lugar al nombre que se le dio posteriormente: Schwalbe (Golondrina).
Sin
embargo, un año después de que se completara el diseño inicial del
fuselaje, todavía no había motores a reacción disponibles ni de BMW ni
de Jumo.
Estos dibujos muestran el diseño del ala en flecha. Crédito de la foto: Voytek S CC BY-SA 3.0.
Para
poder realizar al menos algunas pruebas de vuelo básicas, se decidió
equipar el nuevo avión con un motor de pistón convencional. El primer
vuelo del avión, denominado Me 262V1, no estaría propulsado por motores a
reacción, sino por un único motor de pistón de 750 CV que impulsaría
una hélice de madera de dos palas montada en el morro. Pruebas de vuelo del Me 262
El
primer vuelo del Me 262V1 tuvo lugar en abril de 1941 y el avión
alcanzó una velocidad de tan solo 417 km/h. Los primeros motores BMW 003
no llegaron a la planta de Messerschmitt hasta noviembre de 1941 y no
estuvieron listos para la primera prueba de vuelo hasta marzo de 1942.
Durante
el primer vuelo, el avión logró despegar, pero ambos motores a reacción
se apagaron y el piloto se vio obligado a realizar un aterrizaje de
emergencia utilizando únicamente la potencia del Jumo 201 que
afortunadamente todavía estaba instalado en el morro.
Estaba
claro que era necesario seguir desarrollando el motor BMW, pero el
nuevo 003A no estaría disponible hasta octubre de 1943.
Las primeras variantes eran aviones con tren de aterrizaje de cola.
Como
medida provisional, el Me 262 fue diseñado para utilizar el motor Jumo
004. Sin embargo, el desarrollo de este motor se vio obstaculizado por
las instrucciones de que debía utilizar la menor cantidad posible de “ material bélico esencial”. Esto incluía aleaciones escasas que eran necesarias para la producción de aviones convencionales y otras armas.
Esto
era comprensible: nadie sabía realmente si los aviones a reacción
serían viables, y tenía sentido concentrar trabajadores calificados y
recursos en tecnología conocida, pero como resultado, el Jumo 004
tendría fallas inherentes y nunca sería completamente confiable.
El
tercer prototipo, Me 262, equipado con dos motores Jumo 004A, pero sin
el motor de pistón Jumo en el morro, voló por primera vez en julio de
1942.
El
quinto prototipo fue el primero en utilizar el tren de aterrizaje
triciclo visto en todos los modelos posteriores; los pilotos se habían
quejado de la poca visibilidad durante el rodaje, pero la larga y frágil
pata del tren de aterrizaje delantero demostraría ser un problema
permanente para este avión.
Con el quinto prototipo, el Me 262 ya había tomado forma.
En
noviembre de 1943, el sexto prototipo podía alcanzar velocidades de 725
km/h y se presentó ante Adolf Hitler. Éste quedó muy impresionado con
el nuevo caza, pero insistió en que también se lo desarrollara como
bombardero de alta velocidad.
La
intervención inesperada de Hitler se cita a menudo como la principal
razón del retraso en la puesta en servicio del Me 262, pero eso
simplemente no es cierto.
Messerschmitt
AG ya estaba trabajando con un calendario ajustado y ciertamente les
tomó por sorpresa este nuevo requisito, pero no hay evidencia de que el
trabajo en la versión cazabombardero, que se conocería como Sturmvogel (pájaro de tormenta), causara largos retrasos en la introducción del caza.
Sin embargo, la insistencia posterior de Hitler en que una proporción de Me 262 se produjera como Stormvogel limitó el número total de versiones de caza disponibles.
Hay muchas variantes propuestas del Me 262.
Otros factores provocaron retrasos mucho más importantes en el programa Me 262. El 17 de agosto de 1943, la planta de Messerschmitt AG en Ratisbona sufrió graves daños durante un bombardeo de los B-17 de la USAAF.
Esto
destruyó algunos de los prototipos del Me 262 en construcción y, lo que
es más grave, algunas de las plantillas y herramientas utilizadas para
la producción de fuselajes. Sin embargo, los retrasos más graves se
debieron a los continuos problemas con los motores del Me 262.
A mediados de 1943, el motor Jumo 004A se estaba volviendo más confiable y completó con éxito varias pruebas de 100 horas.
Sin
embargo, para su construcción se seguían utilizando níquel y molibdeno,
dos materiales que escaseaban considerablemente, por lo que se diseñó
una nueva versión, la Jumo 004B, que utilizaba piezas de acero dulce
recubiertas de aluminio para evitar la oxidación.
Si
bien los motores no eran muy fáciles de usar, su rendimiento en
comparación con los aviones de pistón era excelente. Crédito de la foto:
Noop1958 GPLv3.
Sin
embargo, esta nueva versión del motor tardó tiempo en desarrollarse y
se descubrió que tenía una vida útil de solo 10 a 25 horas.
Debido
a este rediseño, el motor Jumo 004B no entró en producción hasta junio
de 1944 y no fue hasta agosto de 1944 cuando se entregó el primer lote
de 90 Me 262 a la Luftwaffe. Para entonces, ya era demasiado tarde para
que este avión radical tuviera un impacto significativo en el curso de
la guerra.
En servicio
En abril de 1944 se creó una unidad de entrenamiento, Erprobungskommando 262
, para realizar pruebas de combate de un puñado de Me 262 de
preproducción, pero no fue hasta septiembre que un número sustancial de
estos aviones comenzaron a llegar a las unidades de primera línea de la
Luftwaffe.
Se utilizaron dos versiones principales: el interceptor Me 262 A-1a Schwalbe armado con cuatro cañones MK 108 de 30 mm en el morro y el Me 262 A-2a Sturmvogel armado con dos cañones MK 108 y capaz de transportar dos bombas de 250 kg o una de 500 kg.
Esta filmación de la cámara del P-51 muestra un Me 262 sin piloto ni cabina.
También
hubo un caza nocturno experimental, un bombardero biplaza y versiones
de reconocimiento, pero ninguno se produjo en grandes cantidades.
El
Me 262 era ciertamente rápido, más de 100 mph más rápido que el caza
monomotor aliado más rápido de la época, el P-51 Mustang, pero todas las
versiones requerían un manejo muy cuidadoso.
El
empuje era pobre a bajas velocidades, lo que hacía que este avión fuera
muy vulnerable durante el despegue y el aterrizaje: se necesitaban
patrullas permanentes de cazas Fw 190 para proporcionar cobertura
superior para proteger los aeródromos de aviones a reacción.
El
Jumo 004B era propenso a que el compresor se detuviera y se apagara si
el acelerador se abría o cerraba demasiado rápido y requería una
revisión importante después de solo diez horas de funcionamiento.
Aún
así, los motores a reacción no eran confiables y se creía que muchos Me
262 se perdieron debido a fallas en los motores, en parte atribuibles
al entrenamiento insuficiente de pilotos inexpertos.
Una réplica del Me 262 B-1a. Crédito de la foto: Tascam3438 CC BY-SA 3.0.
En
combate, el motor Jumo también dejaba un distintivo rastro de humo
negro que hacía que el Me 262 fuera fácil de detectar y atacar.
En
total se fabricaron alrededor de 1.400 Me 262, pero solo unos 300 se
utilizaron en combate y, en general, no más de 30 o 40 de estos aviones
estuvieron operativos al mismo tiempo.
A-1a/U4 tanques de guerra
Una
versión única del Messerschmitt Me-262, conocida como A-1a/U4
Pulkzerstörer, fue diseñada específicamente para llevar un potente cañón
Mauser Mk 214 de 50 mm.
Esta
variante fue pensada para destacar en el derribo de bombarderos
enemigos, gracias a la precisión del cañón y a la capacidad del piloto
de atacar objetivos más allá del alcance de los artilleros defensivos de
los bombarderos estadounidenses.
Se
convirtieron dos fuselajes Me-262 a esta configuración, uno de ellos
con el número de serie 170083 (designado como prototipo V083).
Sin
embargo, antes de que pudiera ser evaluado por los Whizzers de Watson
(54th Air Disarmament Squadron) en los Estados Unidos, este avión se
estrelló trágicamente. No obstante, ganó fama al lucir marcas
estadounidenses y al aparecer en una serie de fotografías con el diseño
en el morro de Willie Jeanne.
Otra
variante interesante, el prototipo V056, fue diseñado como un caza
nocturno a reacción equipado con un radar FuG218. Curiosamente, este
avión fue probado en vuelo por el teniente Kurt Welter en noviembre de
1944 y se le atribuye el derribo de 2 bombarderos Lancaster y 3 aviones
Mosquito.
Arte de nariz
de Willie Jeanne
El
Me 262 fue un avión revolucionario, pero nunca fue un arma capaz de
ganar una guerra. Los frágiles motores Jumo fueron una limitación que
nunca se superó y el desarrollo prolongado de esta tecnología inmadura
significó que el Me 262 nunca estuvo disponible en grandes cantidades.
El Schwalbe era un bombardero interceptor impresionante, pero ciertamente no era invulnerable en combate aéreo. La versión Sturmvogel era lo suficientemente rápida como para evitar la mayoría del fuego terrestre.
Solo
podía transportar una pequeña carga de bombas y era demasiado rápido
para bombardear o ametrallar con precisión: no era raro que las bombas
lanzadas por los Sturmvogels cayeran a una milla o más de sus objetivos.
La
tecnología era demasiado inmadura y no se fabricó en cantidades
suficientes como para tener un efecto en la guerra. Crédito de la foto:
Paul Maritz CC BY-SA 3.0.
Algunas
personas han sugerido que si hubiera estado disponible en mayores
cantidades y antes, el Me 262 podría haber cambiado el curso de la
Segunda Guerra Mundial.
El
general de la Luftwaffe, Adolf Galland, por ejemplo, afirmó después de
la guerra que, si el Me 262 hubiera estado disponible un año antes y en
cantidades sustanciales, podría haber sido posible usarlo para poner fin
a la campaña de bombardeos diurnos estadounidenses contra Alemania.
La
evidencia sugiere que esto simplemente no es verdad. La Alemania nazi
tenía recursos e instalaciones de producción limitados. Centrarse en el
desarrollo más rápido del Me 262 y sus motores a reacción habría
significado producir menos aviones con motor de pistón que Alemania
necesitaba tan desesperadamente para mantener el esfuerzo bélico.
Un
Boeing B-17G habría sido el tipo de objetivo contra el que habrían
volado los Me 262. Crédito de la foto: Airwolfhound CC BY-SA 2.0.
Incluso
si un gran número del Me 262 hubiera estado disponible antes, la
evidencia sugiere que esto no habría hecho una gran diferencia.
Por
ejemplo, en abril de 1945, una de las mayores fuerzas de Me 262 jamás
reunidas atacó una formación estadounidense sobre el norte de Alemania.
Casi 60 Me 262 del JG 7 atacaron a las escoltas de cazas que protegían
una enorme formación de bombarderos de la USAAF.
Los
aviones alemanes lograron derribar 18 aviones, pero perdieron 27 Me
262, ¡casi la mitad de toda la fuerza atacante! El Me 262 se ganó su
lugar en la historia como el primer caza a reacción operativo, pero
nunca fue el arma maravillosa que a veces se afirma.
Variante del cazabombardero
El
“Sturmvogel” (petrel) era el nombre que se le daba a la variante
cazabombardero del Me 262, que era una adaptación de su función original
de interceptor. La producción del primer modelo Me 262A-2a comenzó en
julio de 1944.
Me-262A-2a/U2, del cual se construyeron dos prototipos con morro acristalado para acomodar a un bombardero.
Este
modelo se diferenciaba del Me 262A-1a principalmente por la
incorporación de soportes para un par de bombas de 250 kg o una única
bomba de 500 kg. Las misiones de bombardeo se llevaban a cabo en picado
de 30 grados a velocidades de entre 850 y 900 km/h, lanzando la bomba a
una altitud de unos 1000 metros.
Dos
aviones en concreto, identificados como n.º 130 170 y n.º 138 188,
estaban equipados con una mira de bombardeo a baja altitud TSA en el
morro, lo que dio lugar a su clasificación como Me 262A-2a/Ul. Estos
aviones fueron probados en Rechlin. Su armamento se limitaba a dos
cañones de 30 mm.
A
pesar de que la instalación externa de la mira aumentaba la
resistencia, la velocidad del Me 262A-2a le permitía evadir a los cazas
enemigos, y su velocidad de picado le permitía operar en condiciones de
completo dominio aéreo aliado.
Su
precisión de bombardeo era comparable a la del Fw 190, aunque el Me
262A-2a enfrentaba desafíos para localizar objetivos más pequeños.
Normalmente,
la aeronave se aproximaba al objetivo en vuelo nivelado hasta que
quedaba oculto por la góndola del motor izquierdo o derecho, y luego
comenzaba un picado.
Avión
Messerschmitt Me 262 alemán capturado. La foto es notable porque se
trata de una variante del Me 262 A-2a/U2 con morro acristalado para
bombarderos; solo se construyeron dos prototipos. Weimar, Alemania, mayo
de 1945.
Era
crucial que el tanque principal trasero estuviera vacío en esta etapa;
de lo contrario, el avión se inclinaría hacia arriba después del
lanzamiento de la bomba. Para mejorar la precisión del bombardeo, el Me
262 No. 110 484 estaba equipado con una mira giroscópica Lotfe-7N.
Este
avión fue designado como Me 262A-2a/U2. La instalación de esta mira
requirió un segundo miembro de la tripulación. En consecuencia, se
retiraron todas las armas ligeras y se modificó el avión con un nuevo
morro de madera que contenía la mira y un asiento para el bombardero. La
carga de bombas siguió siendo idéntica a la del Me 262A-2a.
El
Me262 V10 W Nr 130005 remolca una bomba de 1000 kg. Estas pruebas se
pospusieron cuando se descubrió que la bomba tenía tendencia a
"deslizarse" y se volvió tan mala durante un vuelo que el piloto de
pruebas, Gerd Lindner, se vio obligado a saltar en paracaídas. El
programa obtuvo un nuevo avión, pero los problemas nunca se resolvieron
por completo.
Especificaciones
Tripulación: 1
Longitud: 10,6 m (34 pies 9 pulgadas)
Envergadura: 12,6 m (41 pies 4 pulgadas)
Altura: 3,5 m (11 pies 6 pulgadas)
Peso vacío: 3.795 kg (8.367 lb)
Peso máximo de despegue: 7.130 kg (15.719 lb)
Planta motriz: 2 × motores turborreactores de flujo axial Junkers Jumo 004B-1, 8,8 kN (1980 lbf) de empuje cada uno
Velocidad máxima: 900 km/h (560 mph, 490 kn)
Alcance: 1.050 km (650 millas, 570 millas náuticas)
Techo de servicio: 11.450 m (37.570 pies)
Velocidad de ascenso: 20 m/s (3900 pies/min) con un peso máximo de 7130 kg (15 720 lb)
Estados Unidos de América
