sábado, 18 de abril de 2026
martes, 23 de diciembre de 2025
Primera Guerra Balcánica: La batalla naval de Elli
La batalla de Elli: Salamina Segunda Edición
A principios del siglo XX se desató una situación explosiva en los Balcanes. No en vano, el viejo zorro Bismarck pronunció su famosa frase: «Si hay otra guerra en Europa, empezará con alguna estupidez en los Balcanes». ¡Y tenía razón! Mientras tanto, la razón de esta profecía era la más elemental: el «canciller de hierro» sabía muy bien que las fronteras existentes de los nuevos estados independientes —Grecia, Bulgaria, Serbia, Rumanía y Montenegro— estaban trazadas de forma artificial y no tenían en cuenta a los millones de griegos, búlgaros y serbios que seguían siendo súbditos del «Califa de los Fieles». Y esto, considerando la precaria situación del «enfermo de Europa», despertó un deseo natural de resolver el problema a costa del Imperio Otomano.
'El caldero hirviente', una caricatura de Leonard Raven-Hill para la revista Punch, que ilustra la situación en los Balcanes: Inglaterra, Francia, Austria-Hungría, Alemania y Rusia intentan evitar la guerra en la península.
Sin embargo, todo era algo más complicado. Rusia se esforzó mucho en crear la Unión Balcánica a partir de estados ortodoxos y, en su mayoría, también eslavos (excepto Grecia, por supuesto). Pero los diplomáticos rusos querían que la unión se dirigiera contra Austria-Hungría, y las élites locales estaban mucho más interesadas en Turquía. Sobre sus ruinas, todos los miembros de la unión soñaban con crear una Gran Grecia, una Gran Bulgaria y otras grandes potencias de la variedad balcánica. Había otra razón por la que los aliados miraban con avidez las posesiones turcas: todos estos países tenían reivindicaciones mutuas, pero odiaban mucho más a los turcos, y esto dio unidad a la Unión Balcánica.
Los búlgaros al ataque: el ejército más fuerte de la Unión Balcánica era el búlgaro.
Al comienzo de la guerra, Bulgaria contaba con el ejército más poderoso de la Unión, mientras que Grecia era necesaria por su excelente armada. Al menos en comparación con las armadas de los demás aliados. Los griegos comenzaron a desarrollar sus fuerzas navales (Helleniko Basiliko Nautiko, abreviado BN) con ahínco bajo el mando del primer ministro Charilaos Trikoupis. Comenzaron con la formación del personal: en 1879 se creó la Escuela Naval de Cadetes, en 1884 la Academia Naval y en 1887 la Escuela Preparatoria Central en la isla de Paros. La base principal de la BN se construyó en la isla de Salamina, donde permanece hasta la fecha.
El acorazado de defensa costera Idra es viejo pero poderoso.
En 1884, una misión naval francesa encabezada por el contralmirante Joseph Lejeune llegó a Grecia. Los primeros barcos modernos también se encargaron en Francia, concretamente el crucero de vela y vapor Miaoulis. Como Grecia andaba con apuros económicos, el barco se compró con fondos recaudados por la Sociedad para la Creación de una Flota Nacional. El crucero tuvo una vida tranquila, se utilizó para izar la bandera en puertos extranjeros y, posteriormente, los futuros oficiales de la BN se entrenaron en él.
Posteriormente, se encargaron a Francia los cañoneros Mikali, Sfaktiria, Nafpakia y Amvrikia (posteriormente rebautizados como Alpha, Betta, Gamma y Delta). Se trataba de pequeños buques de muy poco calado, de tan solo 1,5 metros, diseñados para operaciones de combate en el Golfo de Ambracia, poco profundo. Los cañoneros construidos en 1880 esperaron su momento y, en la Primera Guerra de los Balcanes, operaron exactamente allí y tal como estaba previsto.
Posteriormente, los griegos compraron a Inglaterra un par de cañoneras de fondo plano para operaciones militares en este golfo: el "Aktaeon" y el "Amvrakia". A los británicos también les compraron los minadores "Aegialia", "Monemvasia" y "Nafplia". La compañía Yarrow también construyó seis torpederos numerados para BN, y la compañía Blackwall, las cañoneras "Achelous", "Alfios", "Eurotas" y "Pinios". En 1889, los franceses construyeron los acorazados "Idra", "Spetses" y "Psara". En general, en el Mediterráneo Oriental, BN se convirtió en la flota más poderosa.
¡Desafortunadamente, nos declaramos en quiebra!
La única mancha en la creación de la flota griega fueron las palabras de su padre, Charilaos Trikoupis, en 1893: "¡Desafortunadamente, estamos en bancarrota!". Y, en efecto, la flota es un lujo costoso, y Grecia es un país pobre, por lo que no pudo permitirse el mantenimiento de toda la magnificencia descrita. Esto quedó especialmente claro en la "Guerra Extraña" de 1897, que comenzó con el levantamiento cretense. Sin entrar en detalles, se puede afirmar que la BN no se manifestó en los acontecimientos que tuvieron lugar. En absoluto. Los turcos tenían tanto miedo de la flota griega que no asomaron las narices de los puertos, pero el estado de la propia Armada del país, debido a los eternos problemas financieros, resultó ser tan deplorable que ni siquiera tomaron acciones activas para apoyar los flancos costeros del ejército (como resultó al comienzo de la guerra, los torpedos de los destructores griegos no tenían fulminante de mercurio en los detonadores, todo lo demás estaba más o menos en el mismo espíritu).
"Hayreddin Barbarroja" durante su época como "Elector Friedrich Wilhelm".
Tras la "Guerra de la Falsedad", los turcos comenzaron a reforzar su flota en el Mediterráneo Oriental. Adquirieron acorazados de la clase Brandeburgo, antiguos pero bastante útiles, de Alemania, que se convirtieron en los Hayreddin Barbarossa y Turgut Rey del Imperio Otomano (los turcos intentaron comprar cruceros acorazados de la clase Blücher, pero no dispusieron de fondos suficientes). Los Elswicks Hamidiye y Medjidiye fueron adquiridos a británicos y estadounidenses, cuatro destructores de la clase Schichau a los alemanes, cuatro destructores Creusot y cuatro torpederos a los franceses, y seis torpederos Ansaldo a los italianos. En resumen, la ventaja griega en fuerzas se desvaneció. ¡Y los griegos decidieron aumentar el poder del BN una vez más!
Georgios Averos es un hombre...
Había suficiente dinero para comprar cuatro destructores Yarrow y cuatro destructores Vulcan alemanes, además de un par de submarinos franceses. Pero se necesitaba algo más potente, sobre todo porque ese "algo" estaba en el mercado. Italia había construido recientemente el crucero acorazado Genoa, del tipo Amalfi, y no dudaba en venderlo. ¡Pero dinero! No había dinero. La acaudalada familia griega de comerciantes Averof acudió al rescate, comprando el crucero para el país, con la condición de que el barco llevara el nombre del fundador de la familia, Georgios Averof. Kyrie Georgios había amasado una sólida fortuna comerciando con goma arábiga y marfil, y también poseyendo numerosos barcos que navegaban por el Nilo. Es cierto que las malas lenguas afirmaban que, en plena sintonía con Lope de Vega, «era un importante comerciante en Grecia y consideraba el tráfico de esclavos como su actividad más lucrativa»... Pero esto no ha sido probado (aunque por alguna razón el barrio de Omdurman, donde solía estar el mercado de esclavos, todavía lleva su nombre a día de hoy).
...y un barco de vapor!
De una forma u otra, las 300.000 libras esterlinas que Averof dejó en su testamento para las necesidades de la flota griega se gastaron en el primer pago o en la compra total del barco italiano que llevaba su nombre. Georgios Averof llegó a Grecia en septiembre de 1911, así que al comienzo de la Primera Guerra de los Balcanes simplemente no había ningún barco más moderno en el mar Egeo. No, en teoría los acorazados turcos contaban con artillería de mayor calibre, pero en la práctica...
Cañón Mk X en una batería en Gibraltar, 1942
El calibre principal del crucero (en Grecia se consideraba un acorazado, ¡pero esos eran los griegos!) consistía en cuatro cañones de 9,2'' en dos torretas: una en la proa y otra en la popa. Se trataba de excelentes cañones Vickers Mk X con un cañón de 45 calibres, que disparaban proyectiles de 170 kg a una distancia de hasta 26,7 km con una cadencia de fuego de 3-4 disparos por minuto. El éxito del diseño del cañón se evidencia en su larga vida: estuvo en servicio en Gran Bretaña de 1899 a 1956 (y en Portugal, ¡hasta 1998!). La batería auxiliar estaba representada por cuatro torretas dobles con cañones de 7,5'' con un cañón de 45 calibres. Disparaban proyectiles de 91 kg a una distancia de hasta 22 km con una cadencia de fuego de 2-3 disparos por minuto. El calibre antitorpedo constaba de 16 cañones de 3'', además de cuatro cañones Hotchkiss de 1,85'' "de 3 libras" de disparo rápido (después de todo, ¡tenían que saludar con algo al entrar en puertos extranjeros!).
El mando del buque fue asumido por el capitán de segundo rango Ioannis Damianos el 16 de mayo de 1911, pero en Spithead se produjo un motín a bordo: los marineros griegos desconocían que el queso azul era un manjar, pero decidieron alimentarlos con comida caducada. En general, el comandante fue destituido y se nombró a un nuevo capitán: Pavlos Kountouriotis, capitán de segundo rango (traduzco el título de "capitán" como capitán de segundo rango, aunque en el sistema de rangos navales estadounidense es más probable que sea capitán de primer rango). Con el estallido de la guerra, Kountouriotis fue ascendido a contralmirante y se convirtió en comandante de la BN, y su lugar en el puente del buque insignia fue ocupado por Sofoklis Dousmanis.
Contraalmirante Pavlos Kountouriotis
Dado que la flota turca tenía su base en los Dardanelos, la principal misión griega era bloquear el estrecho. La escuadra del contralmirante Pavlos Kountouriotis estaba compuesta por el Georgios Averof, los acorazados costeros Hydra, Psara y Spetses, y 14 destructores. Cerca se encontraban otros 5 destructores antiguos y un submarino utilizado para tareas de patrulla. La principal fuerza de ataque de la flota turca eran los dos antiguos Brandeburgo: el Hayreddin Barbarossa y el Torgut Reis. Además de ellos, la flota incluía el Messudiye, un antiguo acorazado casamata (1876), profundamente modernizado en 1897 y que, tras la modernización, se convirtió en un crucero acorazado, y el aún más antiguo (1868) Asar-i Tevfik, un acorazado barbeta de segunda fila, modernizado entre 1903 y 1906. Los buques más modernos de la flota turca eran los pequeños cruceros de cubierta acorazados Hamidiye y Mecidiye.
Crucero "Hamidiye"
La escuadra griega desembarcó tropas en Lemnos y capturó varias islas, pero el contralmirante Kountouriotis quería combatir con la flota turca. Se dirigió por radio al almirante turco Ramiz Bey con un tono burlón: «Hemos capturado Ténedos. Esperamos que su flota parta. Si necesitan carbón, puedo proporcionárselo». El 16 de diciembre de 1912, los turcos aceptaron el desafío.
"Batalla de Elli": pintura del artista Vasileios Hatzis
La flota turca se encontraba en formación frontal: Hayreddin Barbarossa, Torgut Reis, Messudiye y Assari Tevfik. El Mecidiye y ocho destructores permanecían en reserva. El Hamidiye había sido torpedeado por el destructor búlgaro Derzkiy el día anterior y se encontraba en reparación. Los griegos, al percatarse de la presencia turca, se alinearon en una columna de estela. En vanguardia, a gran distancia (unos 1000 metros) de las fuerzas principales, se encontraban cuatro grandes destructores, seguidos por el Georgios Averof y tres acorazados de defensa costera. Los turcos
abrieron fuego a las 9:10, a 12 500 metros del enemigo (existen diferentes datos sobre la distancia al inicio de la batalla: entre 12 000 y 14 000 metros). Sin embargo, la precisión del fuego fue deficiente, y los griegos no respondieron hasta pasados 10 minutos. Entonces el Georgios Averof respondió desde sus torretas de mayor calibre, seguido por los acorazados. Los escuadrones navegaban en columnas paralelas, enfrascados en un lento intercambio de fuego, cuando Kountouriotis, a bordo de su buque insignia, se separó de los acorazados y se dirigió a interceptar el rumbo del escuadrón turco: ¡un clásico "Cruzando la T"! Con esta maniobra, el almirante griego pretendía aislar a los turcos de la costa y capturarlos en dos fuegos, mientras los acorazados reducían la velocidad, distrayendo al escuadrón enemigo. La maniobra era arriesgada: el Averof tenía un calibre principal más ligero que los antiguos Brandenburg, y las baterías costeras turcas podían dispararle desde la costa, pero era el buque más rápido de ambas flotas: alcanzó los 23,6 nudos en las pruebas, y considerando que era un buque nuevo, probablemente no podría ir mucho más lento en combate.
Acorazado turco Messudiye, un veterano de la última guerra ruso-turca.
El buque insignia griego concentró su fuego sobre el barco de Ramiz Bey, el Hayreddin Barbarossa. La superioridad de los cañones Vickers en cuanto a cadencia de fuego se hizo notar: pronto, la torreta principal trasera del buque insignia turco quedó inutilizada, el puesto de artillería delantero fue destruido, varias calderas resultaron dañadas por la metralla, se abrió un gran agujero sobre el cinturón blindado y, para colmo, se inició un incendio en las carboneras. El Georgios Averof también sufrió: un proyectil turco impactó en el casco justo por encima de la línea de flotación, el segundo atravesó la chimenea delantera, el tercero y el cuarto impactaron en la zona de la cubierta de mástiles, y el buque también fue alcanzado por 15 proyectiles de menor calibre.
El destructor Ethos (Águila) es un inglés al servicio de Grecia.
A las 9:50, los turcos decidieron abandonar la batalla, y el escuadrón de Ramiz Bey realizó un viraje de 16 grados, rumbo a los Dardanelos, bajo la protección de las baterías costeras. Es cierto que el viraje fue muy deficiente: los barcos rompieron la formación, bloquearon sus respectivos sectores de fuego y la velocidad del escuadrón descendió a 10 nudos. Parecía que la flota turca debía ser rematada, pero...
Una sección del pescante del Georgios Averof, perforada por un proyectil turco, en el museo
La situación de los griegos tampoco era nada brillante: el Averof sufrió graves daños, a las 10:00 se declaró un incendio en uno de los acorazados, los barcos turcos pudieron utilizar su artillería auxiliar (los destructores tuvieron que salvar la situación atacando al crucero Messudiye y obligándolo a abandonar la formación), y el almirante griego decidió que no valía la pena arriesgar los barcos cuando la batalla, de hecho, ya estaba ganada: los turcos claramente no tenían la fuerza para escapar de los Dardanelos, y Ramiz Bey hizo todo lo posible por esconderse en el estrecho seguro. A las 10:15 cesó la batalla, aunque los turcos intentaron no disparar a nada durante otros diez minutos.
El equilibrio de fuerzas en la batalla de Lemnos
Los resultados materiales de la Batalla de Elli no son impresionantes: ni un solo barco se hundió, los griegos tuvieron dos muertos y seis heridos. Los turcos no tuvieron mucho más: cinco muertos y veintiún heridos (hay otros datos: los griegos cuentan el número de turcos muertos por docenas). Inmediatamente después de regresar a los Dardanelos, Ramiz Bey envió al sultán un informe sobre su victoria, a lo cual el sultán, conmovido, le envió la bandera de Hayreddin Barbarroja, un almirante turco (bueno, argelino, ¿pero qué más da?) del siglo XVI, que dio nombre al acorazado insignia turco. ¡Pero los resultados reales de la batalla fueron impresionantes! El Imperio Otomano perdió el control del mar Egeo. Los griegos recibieron las islas del Egeo, incluyendo Lesbos, Quíos, Lemnos y Samos. Los turcos no se sintieron derrotados e intentaron recuperarse un mes después. En la batalla de Lemnos, la escuadra turca intentó una vez más derrotar a la flota griega que bloqueaba los Dardanelos. ¡Esta vez la derrota de los turcos no estaba en duda!
¡Es peligroso perder guerras! Los Jóvenes Turcos matan a Nazim Pasha por sus fracasos en el campo de batalla...
El sultán decidió iniciar negociaciones de paz, pero se produjo una revolución, los Jóvenes Turcos derrocaron al gobierno... De hecho, la historia del Imperio Otomano estaba llegando a su fin, aparecieron fuerzas que estaban listas para cambios radicales que pronto sucederían, ¡pero esa es otra historia!
lunes, 29 de septiembre de 2025
Guerra naval: Del Pacífico a Skagerrak
De Angamos a Tsushima y Jutlandia
Tras un discurso pronunciado en la apertura de una nueva sesión del Congreso Nacional del Partido Comunista Chino a finales de 2022, las contundentes y desafiantes palabras del presidente Xi Jinping sobre la búsqueda de un modelo alternativo de poder en el Pacífico fueron recibidas con un caluroso aplauso y un continuo apoyo interno. Una realidad.
En su discurso ante el Comité de las Fuerzas Armadas de la Cámara de Representantes en abril de 2023, el almirante John Aquilino, comandante del Comando Indopacífico de EE. UU., no sorprendió que la República Popular China (RPC) fuera mencionada como el principal "desafío adversario clave" para la estabilidad de la región. Observó con alarma el aumento coordinado de las fuerzas armadas de la RPC, que incluyó la incorporación de 17 buques de guerra a su inventario operativo en 2022.
Si bien los planificadores militares deben formular líneas de acción basadas en tácticas modernas y tecnologías disponibles, también se debe prestar atención a comprender el contexto histórico de conflictos similares, las lecciones aprendidas relevantes y cómo aplicarlas a futuras confrontaciones para lograr el máximo éxito. La amenaza naval que China representa actualmente no es única ni carece de comparaciones adecuadas, ya que existen numerosos paralelismos históricos que deben analizarse para obtener un conocimiento más completo que permita prepararse para una posible guerra.
A pesar de la larga historia de China, nunca ha librado una batalla naval moderna a gran escala, por lo que dichas comparaciones históricas deben provenir, en consecuencia, de otros combatientes. Teniendo en cuenta que los objetivos potenciales de la Armada del Ejército Popular de Liberación (APL) serían (a) asegurar recursos, (b) proyectar poder y (c) defender la patria mediante una reacción rápida, se pueden establecer comparaciones pertinentes con (a) Chile durante la Guerra del Pacífico, (b) Japón en la Batalla de Tsushima durante la Guerra Ruso-Japonesa, y (c) Gran Bretaña en la Batalla de Jutlandia durante la Primera Guerra Mundial, respectivamente.
Encorazados en el Pacífico
A menudo confundida con la guerra del Pacífico entre Japón y Estados Unidos durante la Segunda Guerra Mundial, la Guerra del Pacífico fue un conflicto significativo cuyo impacto se sentiría en sus participantes durante años. Librada entre 1879 y 1884, la Guerra del Pacífico enfrentó a Chile contra la alianza de Bolivia y Perú. Si bien las tensiones entre estos tres rivales sudamericanos habían sido tensas durante años, el deterioro de la economía chilena llevó a sus líderes a mirar con envidia a sus vecinos del norte, quienes obtenían enormes ganancias de las exportaciones de salitre.
Las minas de nitrato, ubicadas en el interior del desierto de Atacama —una región remota incluso hoy en día, y de acceso casi imposible a finales del siglo XIX— eran tan rentables que Chile declaró la guerra a Bolivia y Perú para reclamar esta extensa pero rica región en recursos. (4) Al final de la guerra, Chile tendría la propiedad total de los enormes depósitos de nitrato y las extensiones de tierra asociadas, lo que también le quitó a Bolivia el acceso al océano Pacífico. En total, las pérdidas sufridas por Bolivia y Perú a causa de este conflicto se clasificaron como "catastróficas" y provocaron depresión económica, caos financiero y, en el caso de Perú, una guerra civil.(5)
Para derrotar a Bolivia y Perú y adquirir estos valiosos recursos, Chile llevó a cabo campañas navales y terrestres eficaces, aunque no siempre brillantes. De vital importancia fue el control del mar, que Chile debía obtener antes de iniciar operaciones terrestres a gran escala. Tanto Perú como Chile poseían armadas comparables con diversas plataformas; lo más significativo, cada uno contaba con dos modernos buques de guerra acorazados. Los acorazados peruanos Huáscar e Independencia lograron inicialmente cierto éxito contra sus homólogos chilenos. Sin embargo, los líderes chilenos comprendieron que, según el historiador I. C. Little, era de vital importancia destruir los acorazados peruanos y asegurar las extensas y, por lo tanto, vulnerables líneas de suministro y comunicaciones de Chile. (6)
Esta tarea se facilitó tras el encallamiento y la pérdida del Independencia, lo que permitió a la Armada chilena concentrar sus recursos en la eliminación del Huáscar. Con la Armada peruana gravemente debilitada, los barcos chilenos persiguieron y finalmente atraparon al Huáscar, capturándolo en la Batalla de Angamos a finales de 1879. (7) Esta victoria fue el punto de inflexión que permitió a Chile comenzar sus campañas terrestres con seriedad. La destrucción de la Armada peruana otorgó a Chile el control del mar e impidió que Perú contrarrestara eficazmente el despliegue de las masivas unidades de infantería que lograron la victoria total de Chile contra la alianza peruano-boliviana.
El deseo de Chile de obtener importantes recursos no solo para impulsar su crecimiento económico, sino también para fortalecer su poder político internacional a finales del siglo XIX es similar a los actuales esfuerzos expansionistas de China en el Mar de China Meridional. La acumulación de islas artificiales militarizadas en zonas en disputa, como las Spratly, indica el deseo de China de extender su influencia en esta vía fluvial de gran valor económico, por la que se transportan anualmente mercancías por un valor estimado de 5 billones de dólares. (8)
La lección más importante que se puede extraer de la Guerra del Pacífico y aplicarla a los objetivos contemporáneos de la República Popular China proviene de la falta de preparación de Bolivia. Bolivia era un país pobre con un gobierno central débil, incapaz de controlar y proteger sus litorales, donde se ubicaban las minas de salitre que Chile deseaba. En consecuencia, Bolivia nunca intentó fortificar su principal puerto marítimo, Antofagasta, ni construir barcos para protegerlo, lo que permitió a Chile capturarlo fácilmente en las primeras etapas de la guerra.9 No reconocer tal peligro potencial perjudicó la capacidad de Bolivia para defenderse de las ofensivas chilenas y provocó reveses generacionales en el crecimiento y la prosperidad del país.
Los líderes estadounidenses deben aprender de los errores de Bolivia, reconocer las posibles amenazas a los valiosos recursos y al poder regional, y planificar en consecuencia o correr el riesgo de ser sorprendidos desprevenidos y obligados a luchar desde una posición indeseable.
Una flota asiática da una lección a Rusia
La guerra ruso-japonesa también contiene una valiosa lección para los estrategas militares estadounidenses modernos. Luchada entre 1904 y 1905, esta guerra es un ejemplo perfecto de una mentalidad engañosa que debe evitarse antes del conflicto: el exceso de confianza.
Rusia, bajo el liderazgo autocrático del zar Nicolás II, se consideraba a la par de otras potencias mundiales y muy superior a Japón, que apenas había comenzado su camino para salir del aislamiento y avanzar hacia la modernidad en la década de 1850. Sin embargo, Japón había trabajado incansablemente para construir una armada letal mediante la compra de numerosos buques de construcción extranjera y el envío de oficiales a entrenarse en el extranjero con armadas más consolidadas, como las de Gran Bretaña y Francia.
La superioridad de los buques japoneses, que acababan de finalizar largos periodos en dique seco, junto con la munición de alta calidad y las tripulaciones bien entrenadas, fue enormemente subestimada por los líderes rusos. Dieron por sentado que su flota, mayor que la de Japón, saldría victoriosa en cualquier conflicto con Japón, a pesar de que su número estaba inflado con buques viejos y mal mantenidos, y tripulaciones mal entrenadas. (10)
Cuando Japón declaró la guerra a Rusia en 1904, lo hizo con el objetivo de reclamar territorio en Asia continental, principalmente Corea, para proyectar el poder japonés y consolidarse como un líder regional floreciente. Los líderes japoneses comprendieron que una guerra prolongada con Rusia no era deseable y tomaron en serio uno de los principios de Alfred Thayer Mahan, como señaló el historiador Kevin McCranie: «Derrotar a la flota enemiga... fue el primer paso crucial de Mahan en la guerra naval».(11)
Aunque la batalla decisiva se le escapó a Japón en 1904, el almirante Heihachirō Tōgō la lograría durante la batalla de Tsushima el 27 de mayo de 1905. La Segunda Escuadra Rusa del Pacífico, compuesta por casi 40 buques al mando del almirante Zinovy Rozhestevnsky, había navegado más de 29.000 kilómetros desde el mar Báltico solo para entrar en el teatro de operaciones y prepararse para las operaciones de combate. (12) Tripulada por marineros exhaustos y mal entrenados en buques que habían recibido un mantenimiento inadecuado durante la travesía, la flota rusa fue atacada por las fuerzas del almirante Tōgō y, en una de las victorias más completas de la historia naval, fue destruida casi por completo.
La flota japonesa, al mando del almirante Tōgō, maniobró hasta alcanzar la posición de ataque óptima y atacó implacablemente a los buques rusos, hundiéndolos y dispersando a los que sobrevivieron, solo para capturarlos o hundirlos en acciones posteriores. La victoria japonesa fue tan contundente que solo tres barcos rusos sobrevivieron a la batalla y lograron regresar al puerto ruso de Vladivostok.
Tras esta decisiva batalla naval, Rusia continuó combatiendo en tierra durante un tiempo antes de aceptar las negociaciones de paz, pero el control marítimo de Japón permaneció indiscutible, y su victoria en el estrecho de Tsushima se convertiría en legendaria.(13)
Al evaluar la situación actual con China y la evolución de sus capacidades militares, los estrategas militares estadounidenses deberían evitar la trampa del exceso de confianza que aquejó a los líderes rusos antes del estallido de la guerra ruso-japonesa. China ha intentado repetidamente proyectar su poder más allá de la Primera Cadena de Islas, hacia el océano Pacífico, donde puede explotar sus crecientes recursos navales en alta mar junto con su creciente fuerza de misiles. Esto se ha demostrado repetidamente en los últimos años, con la participación de China en múltiples operaciones de grupos de ataque de portaaviones más allá de la Primera Cadena de Islas, así como en ejercicios aéreos y de misiles centrados en Taiwán.(14)
Si bien la superioridad estadounidense en capacidades submarinas y portaaviones sigue siendo evidente, permitir que esas ventajas fomenten la desestimación de los avances chinos sería similar a la actitud rusa hacia los avances navales japoneses antes de la guerra ruso-japonesa. Los líderes rusos despreciaban a la Armada Imperial Japonesa y asumían que un conflicto entre ambas culminaría en una rápida victoria rusa a pesar de los propios problemas sistémicos de su flota: una flota mal mantenida y con fondos insuficientes, que rara vez recibía mejoras modernas en blindaje y sistemas de armas, y que era deficiente en la práctica de maniobras y ejercicios de tiro para aumentar la competencia de la tripulación. (15) La Armada Imperial Japonesa aprovechó el exceso de confianza ruso para destruir al enemigo y ascender a una posición de liderazgo regional, un ejemplo que puede servir de conmovedor recordatorio a los líderes estadounidenses: los deseos de la República Popular China de proyectar autoridad y ampliar sus pretensiones como potencia regional deben tomarse en serio.
La hora señalada para los Dreadnoughts
La comparación definitiva entre los acontecimientos históricos y los objetivos actuales de la República Popular China es la Batalla de Jutlandia en la Primera Guerra Mundial. Si bien este conflicto es recordado principalmente por sus brutales y prolongadas campañas terrestres en Europa Occidental y Oriental, fue en la Batalla de Jutlandia donde las armadas alemana y británica se enfrentaron en el mayor enfrentamiento naval de la guerra.
Durante años, Alemania, bajo el mando del Káiser Guillermo II, había invertido considerablemente en la construcción de una armada comparable a la británica. Al percibir una amenaza potencial en una armada alemana fuerte, Gran Bretaña contraatacó con su desarrollo naval. La consiguiente carrera armamentística llevó a ambas naciones a acumular grandes flotas, con enormes y destructivos cruceros de batalla a la vanguardia. (16)
A pesar del aumento de la armada alemana, la impresionante preparación de líderes británicos como el Primer Lord del Almirantazgo, Winston Churchill, garantizó que la Marina Real Británica contuviera eficazmente la Flota de Alta Mar Alemana en sus escasos puertos del Báltico poco después del estallido de la guerra. (17) Los esfuerzos británicos colocaron a Alemania en la poco envidiable posición de no tener acceso aparente a las aguas abiertas del Océano Atlántico, una vía crucial que Alemania necesitaba para interrumpir las rutas marítimas aliadas y restringir su vital suministro de suministros bélicos extranjeros. Fue en estas circunstancias que la Armada Imperial Alemana marchó desde el puerto hacia el Mar del Norte para destruir la Gran Flota Británica y romper el bloqueo. Un conflicto decisivo era lo que el almirante alemán Reinhard Scheer buscaba cuando sus barcos se enfrentaron a la flota de los almirantes británicos John Jellicoe y David Beatty el 31 de mayo de 1916. A lo largo del día, las dos armadas se atacaron mutuamente y, finalmente, gracias a los esfuerzos británicos de descifrado de códigos (que proporcionaron información sobre los inminentes movimientos alemanes), la Gran Flota logró superar en maniobras a la Flota de Alta Mar alemana y, finalmente, obligar a sus barcos a regresar a sus puertos de origen.
Ambos bandos se alzarían con la victoria: Alemania hundió 14 buques de la Marina Real Británica e infligió casi 7000 bajas, mientras que Gran Bretaña presumía de haber hundido también varios buques enemigos, incluido el buque insignia alemán, el crucero de batalla Lützow. Pero lo más importante es que los británicos habían mantenido el crucial bloqueo de la flota alemana. (18) La guerra continuaría dos años más, y la Flota de Alta Mar alemana, aunque nunca volvería a navegar ofensivamente, seguía siendo una flota en activo con la capacidad de atacar y causar gran angustia a los líderes británicos. Al igual que la Armada Imperial Alemana antes de la Batalla de Jutlandia, la PLAN se considera concentrada tras la Primera Cadena de Islas, lo que representa un impedimento físico para el acceso al mar abierto. Esto se ve agravado por los esfuerzos de Estados Unidos por mantener una presencia en el Mar de China Meridional, como lo demuestra la defensa del almirante retirado de la Armada estadounidense James Stavridis por una red de al menos cuatro bases en esta región. (19) Los chinos creen que dichas bases, además de la presencia estadounidense y aliada, constituyen una barrera adicional a las limitaciones geográficas existentes.
Además, como se ha señalado, la Batalla de Jutlandia no destruyó a la Armada Imperial Alemana, sino que obligó a Alemania a adoptar una estrategia diferente para su flota. Alemania logró esto abandonando las acciones de superficie y, en su lugar, organizando operaciones navales submarinas efectivas contra la navegación aliada. Los líderes navales británicos informaron que, a menos que se lograra la repulsión inmediata de los submarinos alemanes, los submarinos enemigos estaban, según el reconocido historiador marítimo Daniel Butler, «a punto de desangrar al país». (20)
Los líderes estadounidenses deben prepararse para un posible cambio en las operaciones de la AELP si fracasara en sus esfuerzos iniciales, como lo demuestra el ejemplo del entorno posterior a la Batalla de Jutlandia. En este caso, aunque Alemania no logró su objetivo estratégico en esa batalla, aún pudo desplegar y llevar a cabo operaciones efectivas, aunque casi devastadoras. Si Estados Unidos logra derrotar los esfuerzos iniciales de la República Popular China, sus líderes y planificadores deben anticipar diversas tácticas adicionales, incluso poco convencionales, que podrían influir en el entorno operativo.
“La sabiduría es lo que uno aprende de ella”
Ejemplos históricos como estos tres conflictos y sus batallas seminales pueden servir como puntos de referencia para los planificadores navales estadounidenses modernos al abordar las preocupaciones actuales en relación con la República Popular China. El crecimiento del ejército de la República Popular China y sus correspondientes capacidades navales no es una sorpresa y es el resultado directo de más de dos décadas de desarrollo coordinado. La flota china ahora cuenta con más de 350 buques, con la ambición de alcanzar los 440 para 2030.El aumento de las capacidades militares de la República Popular China también se alinea con los esfuerzos diplomáticos y económicos de China para consolidarse en el escenario mundial como una potencia hegemónica. Sin embargo, los líderes militares estadounidenses han mantenido un enfoque crítico en la región del Indopacífico y han tomado medidas para aumentar su presencia a través de diversas plataformas, lo que demuestra a sus socios y aliados la importancia crucial de esta zona del mundo.
Las lecciones de la historia y sus principios, como garantizar una preparación adecuada, evitar el exceso de confianza y ser operativamente flexibles, siguen siendo importantes para los planificadores navales y no deben olvidarse ni pasarse por alto. Como escribió el historiador Gordon Wood: «La historia es como la experiencia y la vejez; la sabiduría es lo que se aprende de ella». (22)
De hecho, como ha señalado el profesor Wood sobre el estudio de la historia en general, los planificadores navales y militares estadounidenses deben asegurarse de que las lecciones extraídas de conflictos y batallas pasadas, como las que se ilustran aquí, se estudien, evalúen y, cuando sea aplicable y relevante, se implementen en el proceso de planificación estratégica.
O, como Alfred Thayer Mahan afirmó tan elocuentemente hace muchos años en Armamentos y arbitraje: el lugar de la fuerza en las relaciones internacionales de los Estados, “el estudio de la historia se encuentra en la base de todas las conclusiones y prácticas militares sólidas”. (23)
1. “Xi’s Vow of World Dominance by 2049 Sends Chill Through Markets,” Bloomberg, 26 October 2022.
2. ADM John C. Aquilino, USN, address to House Armed Services Committee (HASC), 18 April 2023, 4–5, pacom.mil/Media/Speeches-Testimony/Article/3369315/house-armed-services-committee-hasc-opening-remarks-april-2023/.
3. Aquilino, address to HASC, 41.
4. William Sater, Andean Tragedy: Fighting the War of the Pacific, 1879–1884 (Lincoln, NE: University of Nebraska Press, 2007), 37–38.
5. Richard Sicotte, Catalina Vizcarra, and Kirsten Wandschneider, “The Fiscal Impact of the War of the Pacific,” Cliometrica, June 2008, 98.
6. I. C. Little, “The Naval Campaign in the War of the Pacific 1879–1884,” South African Journal of Military Studies 24 (June 2008): 5.
7. Little, “The Naval Campaign in the War of the Pacific,” 6–7.
8. “China Has Fully Militarized Three Islands in South China Sea, US Admiral Says,” The Guardian, 22 March 2022.
9. Little, “The Naval Campaign in the War of the Pacific 1879,” 1.
10. Mark Lardas, Tsushima 1905: Death of a Russian Fleet (Oxford, UK: Osprey Publishing, 2018), 71–72.
11. Kevin D. McCranie, Mahan, Corbett, and the Foundations of Naval Strategic Thought (Annapolis, MD: Naval Institute Press, 2021), 215.
12. Ronan Thomas, “Echoes of Tsushima” The Historian, 1 December 2005.
13. Lardas, Tsushima 1905, 37.
14. CAPT James E. Fanell (Ret.), “Growing and Going to Sea,” U.S. Naval Institute Proceedings 149, no. 5 (May 2023): 54.
15. Constantine Pleshakov, The Tsar’s Last Armada: The Epic Voyage to the Battle of Tsushima (New York: Basic Books, 2002), 28–29.
16. “The Naval Race Between Britain and Germany Before the First World War,” Imperial War Museums.
17. Daniel Butler, Distant Victory: The Battle of Jutland and the Allied Triumph in the First World War (Westport, CT: Praeger Security International, 2006), 16–17.
18. Hew Strachan, The First World War (New York: Penguin Books, 2013), 210–14.
19. ADM James Stavridis, USN (Ret.), Sea Power: The History and Geopolitics of the World’s Oceans (New York: Random House, 2017), 272.
20. Butler, Distant Victory, 205.
21. “China Naval Modernization: Implications for U.S. Navy Capabilities—Background and Issues,” U.S. Congressional Research Service, December 2022, 6.
22. Gordon Wood, The Purpose of the Past: Reflections on the Uses of History (New York: Penguin, 2008), 71.
23. Alfred Thayer Mahan, Armaments and Arbitration: The Place of Force in the International Relations of States (New York: Harper & Brothers, 1912), 206.
viernes, 29 de agosto de 2025
Avión experimental: Los numerosos modelos rusoviéticos (2/4)
/k/ Aviones Episodio 93: Slavshit experimental
/K/ Planes
Domrachev LEM-3
En la segunda mitad de la década de 1930, el concepto de un planeador motorizado para tareas de transporte cobró impulso en la URSS. Un diseño del Instituto de Leningrado para la Flota Aérea Civil sería la primera de las propuestas en volar, recibiendo el nombre de LEM-3. El LEM-3 contaba con un ala enorme y cónica de alta relación de aspecto, tren de aterrizaje fijo y un fuselaje largo y espacioso. La tripulación, compuesta por dos personas, se sentaba en una cabina abierta en el morro con un motor de 100 hp delante, y cuatro compartimentos de carga situados detrás proporcionaban espacio para hasta 700 kg de carga u ocho hombres. Estos compartimentos estaban colocados uno al lado del otro, ocupando el fuselaje central y extendiéndose hacia las alas. El LEM-3 despegó en 1936. Podía despegar por sus propios medios con una carga útil modesta, pero requería remolque para despegar a plena carga. Sin embargo, el LEM-3 superaría las pruebas. Finalmente, se estrellaría durante un vuelo de tránsito entre Moscú y Leningrado. Para entonces, el concepto de planeador motorizado había perdido su atractivo, por lo que el LEM-3 no fue restaurado.
Antonov LEM-2
El otro concepto de planeador motorizado en volar también tendría la distinción de ser el primer avión motorizado diseñado por Oleg Antonov. El planeador de Antonov, el LEM-2, tenía un diseño mucho más poco convencional. El LEM-2 consistía en una sección de ala grande y gruesa con un perfil aerodinámico especialmente diseñado para transportar a la tripulación y la carga. La cola se sostenía sobre dos brazos que se extendían hacia atrás desde el ala, y un motor de 100 hp se ubicaba en el morro. Se colocaron nueve compartimentos de carga en todo el avión, lo que proporcionaba una capacidad de carga útil de 1280 kg. Las pruebas comenzaron en abril de 1937, y el LEM-2 demostró la capacidad de despegar a plena carga. Aunque el LEM-2 demostró ser mucho más exitoso que sus competidores, no entraría en producción, ya que la URSS pronto abandonaría el concepto de planeador motorizado.
Bakshaev RK
A mediados de la década de 1930, Grigori Bakshaev concibió un concepto inusual para una nueva ala de alta eficiencia. Mediante el uso de una sección alar retráctil, un avión podría, en teoría, lograr una carga alar baja para mejorar el rendimiento de despegue y aterrizaje, manteniendo al mismo tiempo un ala eficiente de alta relación de aspecto. Como demostrador del concepto, Bakhaev creó el RK. El RK era un monoplano biplaza convencional propulsado por un motor radial M-11 de 100 hp. Su única característica distintiva eran las secciones telescópicas del ala interior, que se extendían hasta aproximadamente dos tercios de la envergadura para aumentar la superficie alar en aproximadamente un tercio. El RK volaría en 1937, con todos los elementos de diseño funcionando correctamente. Se descubrió que las alas eran más fáciles de manipular en el aire que en tierra, y los efectos del ala extendida fueron impresionantes: la velocidad de aterrizaje se redujo de 100 km/h a 75 km/h, y las carreras de despegue y aterrizaje se redujeron aproximadamente a la mitad. Sin embargo, con las alas retraídas, la velocidad máxima y la autonomía mejoraron ligeramente. Con un avión tan compacto, la mejora de la resistencia aerodinámica del ala era bastante pequeña, pero el efecto seguía siendo significativo. Con el concepto básico probado, Bakshaev presentó una propuesta para un avión de alta velocidad que batiera récords en 1938, la cual obtuvo la aprobación del gobierno.
Moskalev SAM-9 Strela
En 1936, tras recibir informes de que Estados Unidos estaba estudiando aviones de alta velocidad con alas de baja relación de aspecto, los funcionarios de TsAGI ofrecieron tardíamente su apoyo al proyecto de Moskalev. Dos años después del rechazo de su SAM-4, se le ordenó desarrollar un demostrador de baja velocidad denominado SAM-9. El SAM-9 era un avión compacto y sencillo con un ala ojival de baja relación de aspecto. Equipado con un motor de 140 CV y tren de aterrizaje fijo, el diseño se completó en tan solo tres días. La construcción tardó tan solo 70 días, durante los cuales TsAGI realizó pruebas intensivas de modelos en túneles de viento. Las pruebas finalmente comenzaron en la primavera de 1937. Las pruebas iniciales fueron problemáticas: el SAM-9 parecía incapaz de ascender por efecto suelo. Sin embargo, pronto se descubrió que esto se debía a las características de ala delta, lo que significaba que el SAM-9 requería un ángulo de ataque mucho mayor (en este caso, 22 grados) para proporcionar sustentación. Una vez determinado esto, las pruebas fueron satisfactorias. Tras la conclusión de las pruebas, Moskalev recibió la orden de desarrollar un interceptor basado en el ala ojival. Desafortunadamente, debido a su preocupación por otros proyectos más convencionales, el diseño no estaría listo hasta 1944.
Grushin Sh-Tandem
En 1937, el Instituto de Aviación de Moscú produjo un nuevo avión experimental para cumplir con el requisito estatal de una nueva plataforma de ataque terrestre. Con el nombre adecuado de Sh-Tandem, el avión era un diseño biplaza con ala en tándem. En lugar de una cola convencional, el Sh-Tandem tenía una enorme superficie horizontal de aproximadamente el 45 % del tamaño del ala principal. Donde normalmente se ubicaría la cola vertical había una torreta defensiva y, para mantener despejado el campo de visión del artillero, se colocaron timones dobles bajo el ala trasera. Inusualmente, ambas alas iban a estar equipadas con elevadores y alerones. Tras su primer vuelo en diciembre de 1937, el Sh-Tandem se sometió a pruebas hasta 1939. Las pruebas fueron satisfactorias, demostrando un manejo superior al observado habitualmente en aviones de ala en tándem, pero el diseño aún carecía del respaldo necesario para llegar a producción.
Cheranovsky BICh-20
El siguiente experimento de Cheranovsky con un ala volante sería el compacto BICh-20. Este diseño compacto buscaba probar una nueva configuración de ala triangular. El control se realizaba mediante superficies de control tipo Junkers, diseñadas con una sección de perfil aerodinámico invertido. Al igual que muchos de los diseños de Cheranovsky, el BICh-20 tenía la cabina carenada en una aleta vertical y un solo motor. En su diseño original, estaba equipado con un motor Blackburn de 18 hp. Las pruebas comenzaron en 1938. Durante las pruebas, se le renovó el motor con un motor de 20 hp. Las pruebas demostraron que el BICh-20 era muy estable, especialmente en el despegue y el aterrizaje. Este diseño serviría de base para el BICh-21, de mayor tamaño.
Objeto Korolev 218
Poco después de la fundación del RNII en 1933, Sergei Korolev comenzó a trabajar en una aeronave de alto rendimiento propulsada por cohetes. A diferencia de las propuestas anteriores de aeronaves propulsadas por cohetes, Korolev propuso un diseño altamente avanzado, construido específicamente para operaciones muy rápidas a gran altitud. Al presentar su propuesta por primera vez en 1935, Korolev esperaba crear una aeronave muy ligera (solo 640 kg en vacío) propulsada por un cohete de 19,6 kN. Con un solo piloto en un traje presurizado, la aeronave despegaría desde tierra, ascendiendo a 60 grados hasta una altitud de 32 km, donde se esperaba que alcanzara una velocidad máxima de más de 2500 km/h. El proyecto recibiría la designación de Objeto 218, pero cambiaría radicalmente en los años siguientes. Se añadió una segunda tripulación y una cabina presurizada, y se abandonaron el ambicioso motor cohete y el rendimiento de Mach 2. Sin embargo, los objetivos de techo de vuelo eran ambiciosos: el Objeto 218 debía alcanzar altitudes de hasta 50 km. Desafortunadamente, el proyecto parece haber perdido popularidad en 1938 después de que Korolev fuera arrestado como parte de las purgas.
Korolev RP-318
Mientras se desarrollaba el Object 218, Korolev decidió desarrollar un banco de pruebas para los motores de cohetes. Se construyó un planeador sencillo, originalmente denominado SK-9, diseñado para soportar una carga de hasta 7 G (mucho mayor que la de un planeador normal) y así soportar las fuerzas previstas. En su diseño original, el SK-9 contaba con cabinas en tándem para dos tripulantes, pero la conversión al banco de pruebas RP-318 supuso la sustitución de la cabina trasera por tanques de combustible. El RP-318 se sometería a pruebas en tierra hasta 1938, con más de 30 pruebas del motor. Sin embargo, tras el arresto de Korolev en 1938, el proyecto se suspendió. Se transfirió a otro departamento para su finalización, requiriendo pequeñas reparaciones después de que el propelente ácido dañara la cola. Las pruebas de vuelo finalmente comenzaron a finales de 1938 con lastre instalado en lugar del motor, pero no fue hasta finales de febrero de 1940 que el RP-318 finalmente pudo volar por sí solo. Aunque la prioridad recayó en el BI Bolkhovitinov en 1941, las pruebas del RP-318 continuaron hasta agosto de 1941, cuando el RP-318 fue incendiado al evacuar las instalaciones de prueba ante el avance de las fuerzas del Eje.
Bisnovat SK-1
En 1938, a Bisnovat se le permitió formar su propio OKB para construir un avión de investigación de alta velocidad. Designado como SK-1, la idea detrás del diseño era tener la estructura más pequeña posible y montar el motor más potente disponible. Con la velocidad como prioridad, el fuselaje estaba dominado por el motor M-105 en el morro. Un sistema de refrigeración presurizado permitía un radiador de la mitad del tamaño normal, mientras que la cabina estaba a ras del fuselaje. Para el despegue y el aterrizaje, el piloto contaba con un asiento hidráulico que lo elevaba y le permitía ver hacia adelante. Las pruebas comenzaron en enero de 1939 con buenos resultados. El SK-1 tenía un manejo y una agilidad sorprendentemente buenos a pesar de sus pequeñas alas y, lo que es más importante, el avión era tremendamente rápido: alcanzaba una velocidad máxima de 710 km/h (421 mph).
Boljovitinov S.
A finales de la década de 1930, Viktor Bolkhovitinov concibió un diseño inusual para un bombardero ligero de alta velocidad. Apodado "Sparka", el bombardero utilizaría dos motores M-103 unidos en tándem que impulsaban hélices contrarrotativas. Así, el Sparka contaba con un fuselaje largo y estilizado, con la tripulación sentada en la parte trasera, bajo una cubierta tipo invernadero. El armamento defensivo consistía en un soporte de cola controlado a distancia. Para mitigar los efectos negativos de las alas pequeñas, el Sparka fue equipado con flaps de gran tamaño. La carga útil de cuatro bombas de 100 kg se transportaría en una pequeña bodega de bombas entre el piloto y el artillero. El Sparka realizó su primer vuelo en 1939 con un solo motor para validar el diseño. Al año siguiente, se montó el segundo motor, lo que permitió realizar las pruebas completas. Las pruebas fueron satisfactorias: el Sparka era capaz de alcanzar una velocidad máxima de 570 km/h y, fuera del despegue y el aterrizaje, su manejo era bueno. Sin embargo, la autonomía y la velocidad máxima seguían estando por debajo de las proyecciones. Finalmente, a pesar de las pequeñas mejoras en el diseño, el Sparka no entró en producción.
Nikitin-Shevchenko IS-1
En 1938, el ingeniero Vasili Nikitin y el piloto de pruebas Vladimir Shevchenko se unieron para desarrollar un concepto único. Con la esperanza de combinar las capacidades de alta velocidad de un monoplano con el buen rendimiento en pistas cortas y ascenso de un biplano, el equipo concibió un caza con ala retráctil. Tomando como base el fuselaje de un I-153, el equipo reemplazó las alas para adaptarlas a su proyecto. El ala superior era más grande en envergadura, pero más estrecha en cuerda, mientras que el ala inferior tenía dos puntos de plegado controlados por gatos hidráulicos. En tierra, las alas se plegaban junto con el tren de aterrizaje, convirtiendo al IS-1 en un biplano para despegue y aterrizaje. Sin embargo, el tren de aterrizaje se retraía junto con el ala inferior, retirándose debajo del ala superior, convirtiendo al caza en un monoplano para vuelo convencional. El IS-1 se completó a finales de 1939 y voló a finales de año. La primera transición entre vuelo biplano y monoplano tuvo lugar en junio del año siguiente, lo que demostró la viabilidad del concepto. Sin embargo, su rendimiento seguía siendo inferior al de los monoplanos modernos que se desarrollaban entonces. En lugar de abandonar el concepto, trabajaron para perfeccionar el diseño.
Polikarpov I-190
Aunque el servicio sobre Jaljin Gol y España había confirmado el fin del biplano, Polikarpov haría un último esfuerzo para crear un caza biplano competitivo que complementara al I-16. Trabajando con el I-153 como base, el I-190 se convirtió en el caza biplano definitivo. Se instaló un nuevo motor radial M-88 de 1100 hp en el morro con una nueva cubierta, y se realizaron varias mejoras aerodinámicas para mejorar el rendimiento. También se modificaron las opciones de armamento: se conservaron los cuatro ShKAS originales, pero se añadió la opción de montar dos ShVAK de 20 mm en su lugar. Las pruebas comenzaron el 30 de diciembre de 1939. Al primer prototipo le siguió una variante refinada con cabina presurizada y turbocompresor. Desafortunadamente, los resultados fueron deficientes. El I-190 tenía una velocidad máxima significativamente mayor a baja altitud (375 km/h en comparación con los 300 km/h del I-153), pero su rendimiento seguía siendo muy inferior incluso al del obsoleto I-16. Para entonces, el VVS ya estaba adoptando un cuerpo de cazas monoplano, por lo que, tras el accidente del prototipo a principios de 1941, el proyecto se abandonó.
Sistema de misiles antiaéreos Moskalev-13
El último proyecto de Moskalev antes de la guerra sería un caza bimotor denominado SAM-13. Con una configuración push-pull, la característica más notable del SAM-13 era el uso de una sola cola en lugar de la doble cola común en diseños similares. El diseño general era muy elegante, con tren de aterrizaje retráctil y una superficie frontal muy reducida, pero se veía limitado por sus motores: dos motores Renault de 236 CV que impulsaban hélices bipalas. El motor trasero estaba equipado con un sistema de parada de emergencia para permitir al piloto saltar en paracaídas de forma segura. Las pruebas de vuelo se realizaron en 1940 y detectaron numerosos fallos. La baja potencia del motor y la elevada carga alar implicaban carreras de despegue largas, un rendimiento de ascenso deficiente y un techo de vuelo bajo. Las pruebas se realizaron con lentitud, llegando finalmente a su fin con el inicio de la invasión alemana.
Grushin BB-MAI
Ante la inminente guerra, el Instituto de Aviación de Moscú comenzó a trabajar en un nuevo concepto de bombardero ligero. El BB-MAI, como se le conocía, era un diseño biplaza propulsado por un motor M-105 y equipado con tren de aterrizaje triciclo. A pesar de su aspecto poco llamativo, el diseño presentaba una avanzada construcción de laminado de madera que resultaba en un fuselaje muy ligero pero robusto. Además del tren de aterrizaje triciclo, entre sus características destacables se encontraban un sobrealimentador y slats en el borde de ataque. El BB-MAI comenzó a probarse a finales de 1940. Su rendimiento fue, en general, bueno, a pesar de todos los elementos de diseño avanzados. Desafortunadamente, el BB-MAI despertó poco interés en el VVS, que finalmente optó por el Ilyushin Il-2 para satisfacer sus necesidades de bombarderos ligeros.
Nikitin-Shevchenko IS-2
Tras la exitosa demostración del mecanismo de plegado de alas en el IS-1, Nikitin y Shevchenko se pusieron a trabajar en la creación de un banco de pruebas más adecuado para el servicio. Su primer intento se denominaría IS-2. El IS-2 refinó las líneas del diseño original, sustituyendo el fuselaje y el motor del I-153 por un radial M-88 de menor diámetro con una cubierta rediseñada. Al despegar en 1941, demostró un rendimiento superior al del IS-1, pero aun así no fue suficiente para justificar el peso adicional y la complejidad del mecanismo de plegado de alas. Finalmente, fue cancelado sin siquiera someterse a las pruebas estatales.
Nikitin-Shevchenko IS-4
El desarrollo final del mecanismo de plegado de alas Nikitin-Shevchenko sería el IS-4. Una reelaboración completa de los diseños anteriores, el IS-4 pretendía crear un diseño competitivo mediante el uso de potentes motores en línea, ya sea el M-120 de 1650 hp o el AM-37 de 1400 hp. Un nuevo y elegante fuselaje incorporaba una cabina cerrada, y el tren de aterrizaje convencional de los diseños anteriores se sustituyó por un tren de aterrizaje triciclo. El rendimiento proyectado era impresionante: el IS-4 2 alcanzaría una velocidad máxima de 720 km/h. Al parecer, volaría en algún momento de 1941, pero el avión y los registros de pruebas se perdieron durante la invasión alemana. Finalmente, el programa IS-4 terminaría allí. La desesperada situación bélica implicaba poco tiempo y recursos para un diseño tan poco convencional, por lo que se abandonó el concepto de ala plegable del IS.
Cheranovsky BICh-21
Tras las exitosas pruebas del BICh-20, Cheranovsky decidió ampliar el diseño. El BICh-21 compartiría la misma disposición general, pero incorporaría tren de aterrizaje retráctil, timón y un motor 11 veces más potente que el del BICh-20. Las pruebas preliminares en túnel de viento fueron prometedoras, demostrando la solidez del diseño a pesar de una ligera inestabilidad longitudinal que se alivió con cambios en el alerón de cola. Los vuelos de prueba comenzaron en 1941 y se prolongaron hasta su interrupción por la guerra. El BICh-21 demostró ser estable y fácil de volar, estableciendo un récord de velocidad para su clase. Sin embargo, las pruebas no se completarían debido al estallido de la guerra.
Belyayev EOI/PBI
En agosto de 1939, Viktor Belyayev recibió el encargo de desarrollar un caza experimental con motor de propulsión de doble brazo. Belyayev diseñaría una aeronave compacta con alas ligeramente en flecha, tren de aterrizaje triciclo y una góndola de fuselaje ovalada. El piloto se ubicaba en el extremo frontal de una cabina tipo invernadero que proporcionaba una excelente visibilidad frontal, y el motor M-105 que impulsaba la aeronave se ubicaba detrás de él. Paralelamente al diseño del caza (denominado EOI), también se propuso una variante de bombardero en picado con la designación PBI (literalmente, Caza Bombardero en Picado). Desafortunadamente, el trabajo avanzó con lentitud y el prototipo no estaba terminado cuando estalló la guerra en junio de 1941. El taller de Belyayev fue desbordado en octubre, y el prototipo, junto con la mayor parte del trabajo de diseño, se perdió.
Bakshaev RK-800
El éxito del demostrador de ala retráctil RK impulsó a Bakshaev a desarrollar un avión experimental más ambicioso basado en el mismo concepto. Denominado RK-800, el nuevo avión contaba con dos alas en tándem muy delgadas, sobre las cuales el guante alar retráctil se extendía en toda su envergadura. Al extenderse, el ala delantera quedaba completamente cubierta, mientras que el borde de fuga del ala trasera quedaba al descubierto para permitir el funcionamiento de las superficies de control. Con el guante alar retraído, la superficie alar se reducía de 28 metros cuadrados a poco menos de 12. Equipado con un motor M-105, el RK-800 estaba destinado a superar los 800 km/h en vuelo nivelado. Se encargó inicialmente en 1938 para realizar pruebas en 1940, pero el trabajo avanzó lentamente para la fecha límite de 1940; el proyecto apenas había llegado a las pruebas a escala real en el túnel de viento de las maquetas. Para entonces, el motor se había sustituido por el M-106, más potente. Desafortunadamente, este motor truncó el proyecto. El fuselaje del prototipo tomó forma con bastante rapidez, pero importantes retrasos en el desarrollo del motor M-106 impidieron el vuelo del RK-800. Antes incluso de que comenzara la invasión alemana, Bakshaev fue reasignado a proyectos más urgentes y su proyecto quedó en suspenso. Sería abandonado por completo tras la invasión.
Bereznyak-Isayev B.I.
En
1938, los ingenieros Alexander Bereznyak y Aleksei Isayev, de la
Oficina de Diseño de Bolkhovitinov, presentaron a TsAGI una propuesta
para un avión de alta velocidad propulsado por cohetes. La propuesta
obtuvo apoyo, por lo que en 1940 desarrollaron una propuesta preliminar
que requería un avión de 1500 kg para montar el motor de 1400 kgf, que
el RNII estaba desarrollando. Desafortunadamente, el desarrollo del
motor estaba ralentizando el proyecto. El motor D-1A-1100 proyectado
producía mucho menos empuje de lo esperado debido a problemas con el
sistema de compresión de combustible. Aunque al principio el proyecto
tuvo poca prioridad, las capacidades que ofrecía la propuesta del equipo
le permitieron no solo sobrevivir al caos tras la invasión alemana de
1941, sino también priorizar su desarrollo. El proyecto recibió la
designación BI y, dado que el éxito del proyecto era crucial, se utilizó
un sencillo sistema de aire comprimido para solucionar los problemas
del motor.
El
BI que tomó forma fue un diseño monoplano sencillo de ala baja. El
motor cohete se colocó en el extremo de la cola, mientras que un morro
sólido proporcionaba espacio para un par de cañones ShVAK. El fuselaje,
construido principalmente en madera, estaba lleno de tanques de
propelente. Aunque el propelente era altamente corrosivo, los tanques no
eran resistentes a la corrosión, lo que significaba que debían recibir
mantenimiento y reemplazo regularmente. Las pruebas de planeo comenzaron
en septiembre de 1941, ya que el motor aún no estaba listo, y al mes
siguiente, todo el equipo fue evacuado a los Urales. Las pruebas
estáticas del motor comenzaron poco después de la reubicación, y para
mayo de 1942 finalmente comenzaron las pruebas de vuelo.
Desafortunadamente, el combustible corrosivo dañaría gravemente la
estructura del avión, lo que obligó a retirar el primer prototipo
después de solo dos vuelos con motor. El segundo prototipo volaría en
enero de 1943, seguido por un tercero en marzo.
Las pruebas ampliaron lentamente la envolvente de vuelo, primero alcanzando la potencia máxima del motor y luego trabajando para alcanzar las velocidades y tasas de ascenso máximas alcanzables. Desafortunadamente, durante un vuelo a baja altitud y alta velocidad, el tercer prototipo se inclinó bruscamente y se estrelló, falleciendo el piloto. Investigaciones posteriores descubrieron que el BI perdía el control a velocidades transónicas. Durante la investigación, el equipo desarrolló el BI-6, cuyo objetivo era solucionar el corto tiempo de combustión del motor mediante el montaje de estatorreactores en las puntas de las alas del caza. Tras trasladarse a Moscú en 1944, se reanudaron las pruebas. El BI-6 inició pruebas de planeo, pero no logró poner en marcha ambos estatorreactores en vuelo. Mientras tanto, el otro único prototipo propulsado, el BI-7, se equiparía con el motor RD-1. Nuevamente, el trabajo avanzó lentamente, y no comenzaron las pruebas de vuelo hasta principios de 1945. Finalmente, solo volaría dos veces antes de que la corrosión lo dejara en tierra permanentemente. Desafortunadamente, los numerosos problemas de corrosión, estabilidad y aleteo que afectaron al programa retrasaron tanto al BI que nunca entró en servicio. En 1945, los turborreactores estaban demostrando ser una vía más prometedora para el desarrollo de aviones de combate, por lo que el proyecto BI llegó a su fin.
Tikhonravov I-302
Paralelamente al proyecto del interceptor BI, el RNII desarrollaba directamente otro caza propulsado por cohetes. Tras el arresto de Korolev, Tikhonravov asumió la dirección del departamento, y en 1940 se inició el trabajo en un interceptor propulsado por cohetes con estatorreactores montados bajo las alas. Destinado a montar el mismo motor D-1A-1100 del BI, llevaría cuatro cañones ShVAK en el morro. Los planes originales preveían que el I-302 fuera un monoplano de ala baja con estatorreactores montados bajo cada ala a media envergadura y un motor cohete en la cola, pero los retrasos en el desarrollo del estatorreactor hicieron que el proyecto se desarrollara inicialmente como un avión propulsado exclusivamente por cohetes. Mientras tanto, el motor se había sustituido por el RD-2, y el desarrollo se detuvo brevemente cuando el RDII se trasladó a los Urales. El desarrollo a gran escala no se aprobó hasta finales de 1942. Las exhaustivas pruebas de planeo y en túnel de viento comenzaron en 1943, y continuaron hasta 1944. El I-302 demostraba ser muy estable y fácil de volar, pero los problemas con el motor seguían afectando el desarrollo. Finalmente, esto supuso el fin del proyecto: en marzo de 1944, el I-302 se canceló debido a que el motor no ofrecía el rendimiento esperado.
Polikarpov Malyutka
En junio de 1943, la Oficina de Diseño de Polikarpov (OKB) comenzó a trabajar en un interceptor de defensa puntual propulsado por cohetes. Al igual que otros proyectos de diseño de interceptores de cohetes de la época, el Malyutka, como se conocía al proyecto, era un sencillo monoplano de ala baja con dos cañones en el morro. Bastante compacto, presentaba elementos nunca antes vistos en un diseño de Polikarpov, como una cabina presurizada y un tren de aterrizaje triciclo. Se planeó que alcanzara una velocidad máxima de casi 850 km/h con una autonomía de entre 8 y 14 minutos. El trabajo, en general, marchaba bien, y el prototipo estaba en construcción en 1944. El prototipo estaba casi terminado cuando, el 30 de julio de 1944, Polikarpov falleció de un ataque al corazón. Tras su fallecimiento, su OKB se integró en Lavochkin y todos los proyectos en curso se cancelaron, poniendo fin al Malyutka.
Tomashevich Pegas
Uno de los diseños más peculiares surgidos de la URSS durante la Segunda Guerra Mundial fue el Pegas. A finales de 1941, el bombardeo nocturno se había vuelto habitual, pero estas operaciones se llevaban a cabo, en gran medida, con una amplia variedad de aeronaves obsoletas. Con la esperanza de crear una plataforma más sencilla y económica para estas misiones, Tomashevich recibió la orden de desarrollar un bombardero nocturno. El Pegas resultante era increíblemente rudimentario. Se pretendía un diseño angular de madera, muy simple, para que su montaje fuera lo más fácil y económico posible, mientras que se desarrolló una cabina blindada pesada para proteger al piloto. La potencia provenía de dos motores radiales M-11, y el armamento consistía en una ametralladora UB fija y soportes para una bomba de 500 kg o dos de 250 kg. Se construyeron cinco prototipos, el primero de los cuales se configuró como biplano. Las pruebas comenzaron en Siberia en 1943. Desafortunadamente, aunque el Pegas era sorprendentemente simple y barato, todavía no era suficiente para justificar la producción: las tareas de bombardeo nocturno seguirían siendo el dominio de los omnipresentes biplanos U-2, R-5 y RZ.
Gudkov Gu-VRD
En 1943, Gudkov recibió el encargo de desarrollar un fuselaje para el turborreactor Lyuka VDR, aún en desarrollo. Como primer intento de la URSS por desarrollar un caza a reacción, el Gu-VRD, comprensiblemente, presentaba varias características inusuales. Aparte de una disposición general más propia de un caza convencional con motor de pistón (basada en gran medida en el LaGG-3), el Gu-VRD se diseñó con una disposición escalonada, con la ventilación del motor bajo el fuselaje, y un morro puntiagudo inusual con cuatro tomas de aire independientes. La propuesta del proyecto, presentada al VVS en abril de 1943, exigía una velocidad máxima de 900 km/h, un alcance de 700 km y un armamento compuesto por un solo cañón ShVAK y una ametralladora BS. Desafortunadamente, el programa se vio interrumpido por el fracaso de otro proyecto de Gudkov, el caza Gu-1, que terminó en un accidente fatal. La oficina de diseño de Gudkov se disolvió, y los continuos retrasos en el motor del Lyuka dieron pocas razones para continuar el proyecto.
Lavochkin La-VRD
A principios de 1944, Lavochkin inició su propio proyecto para desarrollar un caza a reacción utilizando el mismo turborreactor VDR en el que se basó el proyecto de Gudkov. A diferencia de Gudkov, Lavochkin empleó un diseño mucho menos convencional, con una configuración de doble brazo y tomas de aire laterales. El piloto se sentaba en una cabina presurizada en la góndola central, con dos cañones NS-23 y una placa blindada y un turborreactor Lyulka detrás. Se utilizó un tren de aterrizaje triciclo y un perfil aerodinámico de flujo laminar. Se consultó a TsAGI para obtener asesoramiento sobre el diseño, el cual fue aprobado. Desafortunadamente, problemas con el motor paralizarían el proyecto. El motor Lyulka presentaba dificultades para acelerar desde el ralentí, y los planes preveían que el prototipo no estaría listo hasta marzo de 1946. El trabajo de diseño del prototipo se completó a finales de 1944, pero el proyecto se canceló pronto al decidirse a acelerar el desarrollo del caza a reacción utilizando motores alemanes capturados.
Sukhoi Su-7
Como parte de los esfuerzos para crear un caza provisional hasta la llegada de los aviones a reacción, Sukhoi transformó uno de los prototipos monoplaza de su fallido avión de ataque Su-6 en un caza propulsado por cohetes. Denominado Su-7, se le retiró todo el blindaje y se modificó la cola para montar un cohete RD-1. Se le proporcionó combustible para hasta cuatro minutos de propulsión por cohete. Las pruebas comenzaron en 1944, y se observó que el motor cohete proporcionaba un impulso de velocidad de más de 100 km/h. Sin embargo, el rendimiento sin el propulsor cohete era mediocre en comparación con otros cazas ya en servicio. No obstante, las pruebas continuaron hasta 1945, pero tras la explosión del motor cohete en pleno vuelo, que causó la muerte del piloto y la destrucción del avión, el proyecto se abandonó.