UCAV furtivos franceses
Dassault AVE LogiDuc
Los extensos estudios FACE de principios de los años 1990 indicaron que la industria aeroespacial francesa debería centrarse en dos áreas principales de aplicaciones militares: un mayor desarrollo del avión de combate Rafale y las inversiones en el desarrollo de futuros vehículos no tripulados. Por ello, en 1999, Dassault creó el programa autofinanciado LogiDuc (Logique de Développement d'UCAV) destinado a demostrar y adquirir experiencia en este campo. Originalmente, LogiDuc constaba de tres proyectos separados de vehículos no tripulados. El primero de ellos fue un pequeño avión AVE-D (Aéoronef de Validation Expérimentale - Discretion) a escala 1/100, denominado "Petit Duc" (Pequeño Búho). El segundo se convertiría en un vehículo táctico no tripulado AVE-C (Contrôle) Moyen Duc de mayor tamaño en escala 1/10 y con un peso de unos 500 kg, destinado principalmente a experimentos de control de un avión por turnos. Por último, se presentó un vehículo de demostración de tamaño real del vehículo de combate no tripulado Grand Duc, que pesaba aproximadamente 5 toneladas. Fue optimizado para llevar a cabo misiones de combate junto con el caza Rafale y, en una versión ligeramente modificada, se esperaba que entrara en servicio operativo en algún momento antes de 2020.
Dassault AVE-D Petit Duc
Dassault entró en el campo de los aviones no tripulados con su demostrador AVE-D Petit Duc en el año 2000. El desarrollo de este avión fue supervisado por un pequeño grupo de ingenieros dirigido por Pierre Georges. Después de sólo ocho meses de diseño y producción, con pleno control de los costes, estaba listo para su vuelo inaugural, que finalmente tuvo lugar el 18 de julio de 2000 en el aeropuerto de Dreux-Senonches. En ese momento, fue el primer avión de combate no tripulado con amplias aplicaciones de tecnología poco observable que despegó en Europa. En última instancia, su objetivo principal era realizar pruebas de tecnología sigilosa en un entorno moderno equipado con medios para detectar objetos voladores.
Las pruebas de vuelo posteriores se llevaron a cabo bajo la dirección de Francis Laurens y Eric Rantet de Aviation Design, una empresa especializada en modelos a escala y objetivos aéreos. Esta asociación con Aviation Design también propició la colaboración en mantenimiento y reparación, con la asistencia de los trabajadores de la fábrica de Argenteuil. Se fabricaron varias unidades en las instalaciones de Diseño de Aviación para pruebas de vuelo y mediciones de sección transversal de radar estático.
Desde una perspectiva estructural, es un avión de diseño intrigante con un ala en forma de diamante, dos superficies de cola en forma de mariposa y tomas de aire para dos motores microrreactores, el AMT Olympus, colocados en la parte superior. Aparte de las puntas de las alas y la presencia de superficies de cola, tiene un gran parecido con el avión Grand Duc. Su longitud y envergadura miden 2,4 metros. Cuando está lleno de combustible, pesa poco menos de 60 kg (con un peso en vacío de 35 kg), tiene una autonomía de aproximadamente 150 km y puede alcanzar una velocidad de Mach 0,5. Para el aterrizaje y en caso de problemas de vuelo, puede desplegar un paracaídas de reserva y frenado incorporado.
Aunque los modelos utilizados para las pruebas en el túnel de viento tenían un tren de aterrizaje retráctil de tres puntos similar al Grand Duc, en el demostrador de vuelo estaba colocado convencionalmente en la parte inferior. El fuselaje está construido con materiales compuestos y proporciona espacio para una pequeña bahía de bombas o, más exactamente, espacio para instrumentos de medición en este caso. Si bien el vehículo se controla principalmente desde una estación terrestre mediante GPS, también cuenta con un sistema de control totalmente autónomo con piloto automático y giroscopios a bordo. Los datos sobre altitud, velocidad, estado del motor y consumo de combustible se transmiten a través de un segundo enlace de datos. El 30 de junio de 2008, el avión completó su primer vuelo totalmente autónomo en presencia de representantes de la DGA (Délégation Générale pour l'Armement), lo que facilitó significativamente el desarrollo del proyecto nEUROn.
Dassault AVE-C Moyen Duc
Siguiendo al avión Petit Duc, se desarrolló el sucesor más grande, el AVE-C Moyen Duc, con una forma de ala modificada y un peso de despegue de aproximadamente 500 kg. La construcción del Moyen Duc tomó aproximadamente un año y el primer prototipo se completó en julio de 2001. Sin embargo, su vuelo inaugural no se produjo hasta el 12 de junio de 2003 e inicialmente presentaba superficies de cola. Posteriormente, estas superficies se eliminaron y el avión comenzó a cumplir su objetivo principal: probar las capacidades de controlar un avión inherentemente inestable durante los giros. Su eliminación también redujo aún más la visibilidad del radar. En términos de su forma, el Moyen Duc esencialmente reflejaba el demostrador Grand Duc de tamaño real, y hubo consideraciones para su producción en serie para reconocimiento táctico. Para ello, Dassault colaboró con la empresa Sagem y, en 2003, se formó su empresa conjunta, Dassault-Sagem Tactical UAV. Sin embargo, los acontecimientos tomaron un rumbo algo diferente y el avión resultante, conocido como Slow-Fast y desarrollado al año siguiente, se parecía poco al Moyen Duc original.
Dassault/Sagem Slow-Fast
El vehículo táctico no tripulado Slow-Fast, desarrollado por el consorcio Dassault-Sagem Tactical UAV, surgió en 2004 como respuesta a las especificaciones de las fuerzas terrestres francesas (MCMM - multimisión, multisensor). Su nombre fue elegido para enfatizar su amplia gama de velocidades operativas, que van desde la supersónica Mach 1,6 hasta un mínimo de 220 km/h. Esta amplia capacidad de velocidad le permitió cumplir un amplio espectro de misiones diversas con duraciones de vuelo de 3 a 4 horas. La velocidad adaptable podría adaptarse a las necesidades actuales de su equipo de sensores y contribuir significativamente a la eficiencia del combustible. Su propulsión iba a ser proporcionada por dos motores a reacción no especificados. La entrada de aire estaba ubicada en la parte superior del fuselaje, junto con otros elementos de diseño que reducían la probabilidad de ser detectados por los adversarios.
Se planeó que la aviónica tuviera un diseño modular, lo que permitiría operaciones en diversas condiciones climáticas. El vehículo estaba destinado a ser controlado desde una estación terrestre derivada del tipo utilizado para el avión no tripulado Sperwer. Sus sensores, con un peso total de unos 50 kg, estaban alojados en un contenedor esférico en la parte delantera inferior del fuselaje. Sin embargo, a finales de 2004, el programa MCMM fue cancelado. Aunque el consorcio afirmó que los esfuerzos de desarrollo continuarían, la ausencia de resultados concretos hasta el momento sugiere que es posible que el proyecto Slow-Fast no se realice por completo.
Dassault/Sagem Slow-Fast
El siguiente paso del programa francés LogiDuc fue el demostrador a gran escala de un avión de combate no tripulado llamado Grand Duc. Es una pena que muy poca gente se dé cuenta de lo ambicioso que era este concepto. Estaba destinado a ser un avión de combate no tripulado bimotor con aplicaciones de tecnología furtiva a gran escala, un peso de despegue de aproximadamente 5000 kg y unas dimensiones de 9 x 10 metros, superando incluso a los Taranis británicos en desarrollo. Esto probablemente lo habría convertido en el vehículo de combate no tripulado más grande y pesado del mundo, superando en el futuro sólo al demostrador Northrop X-47B.
La aplicación completa de la tecnología furtiva significó que cubriera todos los aspectos detectables de la aeronave. Incluso el tren de aterrizaje estaba colocado en la parte superior, por lo que después del despegue, el avión debía girar 180 grados, dejando la única superficie discontinua en la parte inferior para ser las puertas de las dos bahías de bombas.
El avión estaba destinado a demostrar la utilidad de diversos materiales compuestos innovadores y exóticos, la capacidad de ejecutar de forma autónoma una misión de combate completa, operar sin problemas en el espacio aéreo junto con aviones tripulados y no tripulados y participar en tiro al blanco en tierra. Incluso consideró la inclusión de bombas nucleares tácticas en su arsenal, aunque por razones obvias no estaban destinadas a ser desplegadas. En su filosofía, el demostrador Grand Duc se inclinaba hacia un bombardero táctico y un avión de apoyo de fuego directo desde tierra, liberando así algunas responsabilidades de combate al caza Rafale y permitiendo a sus pilotos centrarse más en destruir objetivos aéreos.
El proyecto Grand Duc fue cancelado en 2003 y reemplazado por el proyecto internacional nEUROn, que siguió siendo dirigido por Dassault.
nEUROn
Independientemente de la naturaleza ambiciosa del proyecto del Gran Duque, seguía siendo esencialmente un programa nacional francés. Para tener éxito en el contexto global contemporáneo, era necesario involucrar a otros países en su desarrollo y cooperación. Por lo tanto, en el salón aeronáutico de Le Bourget en 2003, se presentó oficialmente el nuevo programa nEUROn, con el objetivo de unir a todo el continente europeo en el desarrollo de un demostrador avanzado de aviones de combate no tripulados y furtivos, manteniendo al mismo tiempo los costos razonables. Se planeó que el avión tuviera un solo motor a reacción, alcanzara una velocidad de Mach 0,8, un peso de despegue de alrededor de 5 a 6 toneladas, una envergadura de 12 metros y la capacidad de lanzar bombas guiadas por láser de 250 kg. En una fase posterior también se consideró una versión de reconocimiento.
El programa fue único en el sentido de que pretendía servir como modelo para un nuevo tipo de colaboración europea internacional. A diferencia de la creación de grandes organizaciones multinacionales como NETMA, la coordinación y el liderazgo generales se confiaron a una única agencia de uno de los países participantes. En este caso, lógicamente recayó en la agencia francesa DGA (Délégation Générale pour l'Armement). Del mismo modo, la ejecución técnica del proyecto estaría a cargo de un único contratista principal, concretamente Dassault. Este enfoque tenía como objetivo simplificar todo el proceso, evitar complicaciones innecesarias y ahorrar costos sin disminuir el carácter internacional del proyecto. Más del 50% de los trabajos de desarrollo específicos son realizados por empresas no francesas. Todas las empresas participantes utilizarán estaciones Catia V5 para el desarrollo colaborativo de hardware y software en tiempo real. En resumen, los objetivos del programa se pueden clasificar en tres áreas principales: principalmente, el desarrollo de las tecnologías necesarias para futuros proyectos de sistemas aéreos de combate previstos para después de 2015, probar el proceso de gestión innovador de un proyecto internacional y, por último pero no menos importante, mantener una mano de obra altamente cualificada a nivel experto.
Dassault es responsable del diseño general, el sistema de control de vuelo, el montaje final y las pruebas de vuelo. SAAB es responsable del fuselaje, la aviónica y los subsistemas y también participará en las pruebas de vuelo. EADS-CASA se hace cargo del diseño de las alas, las estaciones de control en tierra y la integración del enlace de datos. Alenia Aeronautica es responsable del desarrollo de sistemas de armas, incluidas municiones "inteligentes", el sistema eléctrico de la aeronave y los sistemas de registro de datos de vuelo. Ruag ayudará con el transporte de municiones y realizará pruebas en el túnel de viento. Thales, como especialista en aviónica, se encargará de los enlaces de datos (de alta velocidad según los estándares STANAG 7085 para vídeo, radar y control, así como de baja velocidad para la transmisión y copia de seguridad segura de datos) y las interfaces de control de aeronaves. HAI es responsable de la construcción de la sección frontal del fuselaje y apoya la integración de los sistemas individuales.
El nEUROn no pretende ser un prototipo de un futuro avión de combate no tripulado, sino más bien un demostrador tecnológico y de desarrollo. Tendrá la capacidad de realizar de forma autónoma toda la misión, desde el despegue hasta el vuelo junto a otras aeronaves tripuladas y no tripuladas, acercándose a un objetivo designado por medios de reconocimiento externos, lanzando ataques con su armamento interno y aterrizando. Un desafío particularmente interesante es la ejecución exitosa de un ataque coordinado que involucre medios no tripulados controlados por aviones como AWACS o cazas biplaza.
Desde una perspectiva de diseño, nEUROn es una de las pocas plataformas genéricas utilizadas para sistemas no tripulados con reflexión de radar reducida. Entre las tecnologías avanzadas empleadas en el avión, cabe destacar el sistema de defensa y sigilo controlado por software, que abarca no sólo la reflexión del radar sino también una reducción significativa de las emisiones térmicas infrarrojas.
El diseño original imitaba al Grand Duc con una base en forma de diamante y dos alas en flecha que se extendían desde las mitades derecha e izquierda del ala. Sin embargo, a principios de 2005, se cambió el diseño y el nuevo avión se construyó sobre una plataforma triangular con un borde de ataque recto que recorre toda su longitud y una cola que forma la parte trasera del fuselaje y la tobera. Este cambio permitió una mayor maniobrabilidad y una reducción del reflejo del radar, aunque el avión se volvió estáticamente menos estable.
En su configuración actual AP781-30, el avión tiene una longitud de 9,3 metros y una envergadura de 12,5 metros. Para el transporte, las mitades derecha e izquierda de las alas se pueden desmontar fácilmente. De su peso máximo de despegue de 6,5 toneladas, 4.500 kg se destinan al propio avión y aproximadamente 500 kg se reservan para armamento. El armamento se transporta en dos compartimentos para bombas ubicados a cada lado del motor, entre las patas del tren de aterrizaje principal y está optimizado para bombas Mk.82. Los materiales compuestos han encontrado una amplia aplicación en la construcción de aviones. Esta configuración se presentó oficialmente en el Salón Aeronáutico de Le Bourget en 2005. Se puede deducir que este cambio fue necesario principalmente por la postura sueca, ya que los suecos habían dudado en unirse al programa, alegando que no querían gastar sus fondos en el desarrollo de un bombardero nuclear no tripulado francés.
La navegación estará garantizada por sensores electroópticos de Galileo Avionica, ya que el avión no contará con radar de apertura sintética ni sistema de alerta por radar. Estos sensores estarán ubicados en el lado izquierdo, adyacente al compartimento del tren de aterrizaje delantero. Sin embargo, el sistema de alerta de radar mencionado se puede instalar si es necesario. Los sistemas de aviónica, hidráulicos y electrónicos deben cumplir con todos los requisitos de la norma civil JAR-23.
El demostrador presenta una configuración de tren de aterrizaje triciclo convencional, con el tren de aterrizaje delantero derivado del caza Mirage 2000 y el tren de aterrizaje principal del avión Falcon 900. Se han dedicado importantes esfuerzos a minimizar el efecto suelo, que se refiere al aumento gradual de la sustentación durante la aproximación para el aterrizaje. Si bien esto puede pasar desapercibido para los pilotos humanos en aviones tripulados, plantea un desafío importante para los programas de vuelo controlados por computadora.
El avión estará propulsado por un único motor turbofan moderno, el RRTM Adour Mk 951, equipado con un sistema de control digital del motor con autoridad total (FADEC). Con este motor, se espera que el avión alcance una velocidad máxima de aproximadamente Mach 0,85 y una duración de vuelo de aproximadamente 12 horas. El mismo motor está instalado en el avión BAE Systems Hawk 128. Actualmente está previsto que el demostrador tenga una boquilla de escape simple sin capacidad de vectorización de empuje.
La fase de definición y refinamiento del concepto básico, que duró dos años, se llevó a cabo hasta junio de 2009. Sin embargo, el 19 de noviembre de 2008 comenzó oficialmente la construcción del prototipo cuando se cortaron las primeras ocho mamparas de aluminio en una pequeña fábrica de Tjust Mekanska en la localidad sueca. de Västervik. Es interesante observar que a partir de una pieza de aluminio de más de cuatro metros de largo, un metro y medio de ancho y 12 centímetros de espesor se creó un producto que pesa sólo 40 kg. La pieza de aluminio original pesaba casi dos toneladas.
Sólo está previsto construir un prototipo, lo que representa un riesgo importante para las empresas participantes. Sin embargo, según sus representantes, el objetivo es invertir más en tecnología que en producción. El montaje del prototipo, o de su parte central, comenzó en la fábrica de SAAB el 1 de octubre de 2009 y estaba previsto que durara 197 días. En la segunda mitad de 2010, los componentes individuales completos se trasladaron a Francia para su montaje final, incluidas las alas españolas, el fuselaje trasero griego con la tobera del motor, los compartimentos de bombas italianos y otros equipos. Actualmente, el prototipo está listo y se están realizando pruebas de sistemas individuales, cuya presentación está prevista para 2011. Después de una serie de pruebas de rodaje, se espera que el primer vuelo tenga lugar a principios de 2012 en las instalaciones francesas de Istres, cerca de Marsella. Posteriormente, el avión será trasladado a la base sueca de Vidsel, o NEAT, y eventualmente a Italia. Las pruebas de sección transversal del radar se llevarán a cabo en las instalaciones de Rennes, Francia. Se espera que estas pruebas duren al menos los próximos 18 meses, con una segunda fase prevista entre 2013 y 2015. El objetivo del programa nEUROn es proporcionar la experiencia necesaria y desarrollar tecnologías esenciales que sentarán las bases de un nuevo sistema europeo de aviones de combate, que Se espera que se defina completamente en algún momento entre 2015 y 2020. Se prevé que, si se toma la decisión de producir en serie un avión de combate no tripulado, sería aproximadamente un tercio más grande que el prototipo de nEUROn y, a diferencia de nEUROn, sería Lleva la mayor parte de su combustible en las alas. Además, incluiría la instalación de un radar y bahías de bombas más grandes.
Queda la pregunta sobre la postura de los dos principales actores europeos restantes, Alemania y el Reino Unido. Este último colaboró inicialmente con Francia en los estudios de la FCAC y posteriormente decidió formar parte del programa estadounidense J-UCAS. Actualmente, el Reino Unido está desarrollando su propio demostrador de aviones de combate no tripulados, conocido como Taranis.
En el caso de Alemania la situación es más compleja. EADS-Alemania colaboró inicialmente con España en el avión no tripulado Barracuda, pero tras su destrucción se quedaron sin un programa claro de aviones de combate no tripulados. El Centro Aeroespacial Alemán (DLR) respondió realizando sus propios estudios. Además, después de más de dos años, se tomó la decisión de renovar el programa Barracuda y construir otro prototipo. Mientras tanto, la filial española de EADS-CASA se unió al programa nEUROn. Es posible que Alemania eventualmente se una al programa, pero tendría que superar el hecho de que nEUROn está actualmente dirigido por los franceses. Sería interesante observar debates posteriores sobre nuevas participaciones entre países.
Otro aspecto interesante es la posibilidad de participación indirecta de Rusia, potencialmente cubierta por el acuerdo de 2003 entre Rosoboronexport y SNECMA sobre colaboración en sistemas de propulsión y vehículos no tripulados de combate. Turquía, que presentó una solicitud oficial en 2005, y la industria aeroespacial belga también son candidatos potenciales para participar.
El último acontecimiento es la posibilidad de participación de Brasil, principalmente debido a amplios contratos de armas y la venta de aviones de combate Rafale (que está asociada con la transferencia de tecnología).
Esquema de desarrollo de aviones UCAV europeos.
