/ k/ Planes Episodio 80: Fabricantes menores
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Fabrica Militar de Aviones I.Ae.33 Pulqui II
Poco después de que comenzara el trabajo en el primer avión de combate de Argentina, el I.Ae.27 Kurt Tank y su equipo de exingenieros de Focke Wulf (que habían huido a Argentina después del final de la guerra) comenzaron a trabajar en otro proyecto de avión de combate. Como el Pulqui I resultó insatisfactorio, Tank produjo un nuevo diseño, adaptando el Ta 183 de tiempos de guerra (que nunca se materializó) para adaptarse al turborreactor Rolls-Royce Nene. Los cambios requerían un fuselaje mucho más grande para acomodar el turborreactor de flujo centrífugo más ancho. El avión resultante que despegó en 1950 solo se parecía vagamente al tanque Ta 183 que se había desarrollado media década antes. El fuselaje mucho más grande todavía montaba una cola en T muy en flecha y alas en flecha de 40 grados, pero el diseño era mucho más grande y las alas se habían movido desde la mitad del fuselaje hacia la parte superior. El armamento incluía cuatro cañones de 20 mm en la parte inferior del fuselaje.
El mismo Kurt Tank administraría el programa de prueba, pilotando el avión él mismo para probar las características de pérdida. Con la conclusión exitosa de las pruebas, la Fuerza Aérea Argentina ordenó 12 ejemplos de preproducción en 1951. Sin embargo, continuarían las pruebas y se encontrarían numerosas características peligrosas en los extremos de la envolvente de vuelo. Las pruebas se prolongaron hasta 1954 cuando la suerte cambiante del régimen de Perón obstaculizó la producción y el desarrollo. El único prototipo sobreviviente haría su debut en combate en 1955 con las fuerzas rebeldes, pero el programa se desbarató cuando la Junta llegó al poder. Tank y su equipo abandonaron Argentina, y poco después el único prototipo sufrió graves daños en un accidente de aterrizaje. Sin embargo, ante la ausencia de alternativas, el Pulqui II siguió avanzando a paso de tortuga. En 1959, el prototipo final tomaría vuelo, presentando innumerables modificaciones que solucionaron en gran medida los problemas del diseño. Sin embargo, el avión ahora estaba obsoleto y contaminado por su asociación con Perón. En 1960, se canceló el pedido de 100 Pulqui II a favor de adquirir F-86 de EE. UU. a un precio reducido y, a finales de año, se retiró el prototipo final.
EFW N-20 Aiguillon
El primer proyecto de caza a reacción autóctono de Suiza comenzó en el período inmediato de la posguerra. Inusualmente, los ingenieros suizos optaron por un diseño muy poco convencional. El N-20, como se le conocía, era un diseño sin cola propulsado por cuatro pequeños motores turbofan en las alas. El turbohélice Mamba se adquirió de Gran Bretaña y, después de fuertes modificaciones, se convirtió en un motor turbofan. El primer planeador volaría en abril de 1948, mientras que un prototipo de motor a pequeña escala volaría a fines de 1951. Debido a problemas con los motores Mamba, se sustituirían diferentes motores en el prototipo, que voló brevemente durante una prueba de taxi en abril. 1952. Sin embargo, los problemas continuos con los motores previstos y el agotamiento de los fondos del proyecto conducirían al final del programa en 1953.
Fabrica Militar de Aviones I.Ae.37
Quizás el diseño de avión de combate más inusual que salió de la Argentina de la posguerra fue el I.Ae.37. El producto de Reimar Horten, uno de los famosos hermanos Horten, el proyecto era, como era de esperar, un ala voladora sin cola. El trabajo comenzó en 1952, desarrollando un interceptor de ala voladora que idealmente tendría un rendimiento supersónico. El avión tendría un ala delta distinta con entradas colocadas a cada lado de la nariz, alimentando un solo turborreactor Rolls-Royce Derwent en la parte trasera del avión. Los vuelos de prueba comenzaron en 1954 con un modelo de planeador a escala que se podía volar y, después de que el diseño se validó a bajas velocidades, comenzó el trabajo en un prototipo a escala real. El trabajo avanzó lentamente gracias a la revolución de 1955 y sus secuelas, pero, sin embargo, se proyectó que el I.Ae 37 tomaría vuelo en 1961, incluso cuando las proyecciones mostraban que el avión propulsado por Derwent era incapaz de realizar vuelos supersónicos. Mientras tanto, comenzó un proyecto más avanzado bajo la designación I.Ae.48, con la esperanza de adaptar rápidamente dos motores Rolls-Royce Avon en cápsulas debajo de la aeronave para hacer un verdadero interceptor supersónico. Sin embargo, ninguno de los dos proyectos se concretó: como la economía argentina decayó a fines de la década de 1950, los I.Ae.37 y .48 se cancelaron en 1960.
Hispano Aviación HA-200 Saeta
A principios de la década de 1950, el famoso ingeniero alemán Willy Messerschmitt diseñaría el jet de entrenamiento de ala recta HA-200 para los españoles. Tomando vuelo en 1955, el HA-200 no era un avión notable: sus motores de baja potencia y alas rectas arcaicas significaban que tenía poco uso más allá de las funciones de entrenador y ataque ligero. Inusualmente, el tipo tardó casi una década en entrar en producción, y solo en 1962 entró en servicio el HA-200. Mientras que el HA-200 asumió el papel de entrenador, Hispano desarrollaría una variante de ataque de un solo asiento en 1970, que reemplazaría a los envejecidos CASA.2111/He 111 que entonces servían en las colonias africanas. El HA-220 haría su debut en combate a finales de 1974 durante el levantamiento del Polisario, donde se distinguió como atacante y controlador aéreo avanzado. Al final,
FFA P-16
As part of Switzerland’s postwar efforts to modernize their inventory, FFA was contracted to develop a single-engined jet fighter. Compared to the radically unconventional N-20 developed in parallel, FFA’s P-16 was very conservative. Powered by a single Armstrong Siddeley Sapphire engine, the P-16 was a straight-winged single-engined design, with the design really only notable for its use of advanced flaps and slats to provide the takeoff and landing performance necessary for operating in Switzerland’s alpine valleys. Two prototypes were ordered in 1952, with the first taking flight in 1955. Despite its straight-winged layout, the design was far from underperforming - the second prototype would even break the sound barrier. Tests were promising, and in 1958 an order for 100 was placed. However, after the first pre-production machine crashed later that year, the order was cancelled and Hawker Hunters were purchased instead. FFA continued the project as a private venture, upgrading the project in hopes of attracting a foreign customer. Further prototypes would fly in 1959 and 1960, but they failed to attract any buyers. Without a customer and out of money, the program finally came to an end in 1960.
Fabrica Militar de Aviones I.Ae.43 Pulqui III
A pesar de que el programa Pulqui II se prolongó, Kurt Tank se había fijado en proyectos más prometedores. En comparación con el Pulqui II subsónico bastante simple, el nuevo proyecto de Tank esperaba seguir siendo competitivo con la última ola de desarrollo de cazas mediante la producción de un caza supersónico. El nuevo proyecto, tentativamente llamado Pulqui III, era muy diferente de cualquiera de los programas de aviones de combate anteriores de Argentina. El nuevo caza era un diseño de ala baja con una cola convencional, propulsado por dos turborreactores Bristol Orpheus en la parte trasera del fuselaje. A diferencia de todos los diseños anteriores, la nariz era sólida y las tomas se colocaron a ambos lados del fuselaje. Sin embargo, aunque prometedor, el proyecto Pulqui III duró poco. Después de menos de un año de desarrollo, el régimen de Perón que había albergado a Tank y su equipo fue depuesto, lo que llevó al equipo de ingenieros a huir del país y llevarse gran parte del trabajo de diseño con ellos. Si bien el proyecto Pulqui III nunca se materializaría en manos argentinas, estaba lejos de ser una pérdida total para Tank: su próximo empleador, los indios, estaban más que felices de aceptar el diseño.
Hindustan Aeronautics Limited HF-24 Marut
A fines de la década de 1950, India inició esfuerzos para desarrollar un avión de combate completamente nacional. Si bien HAL había estado produciendo aeronaves extranjeras bajo licencia durante algún tiempo, carecían de la experiencia para producir un diseño internamente. Para impulsar el desarrollo, HAL miró al exterior. El afamado ingeniero Kurt Tank (de la fama de Focke Wulf) había llegado recientemente a la India después de que cayera un régimen amistoso en Argentina, y muy rápidamente se alistó para ayudar a HAL a diseñar un nuevo avión. El luchador que diseñaría Tank se basó en gran medida en el trabajo que había realizado en Argentina antes de abandonar el país. Era un diseño bimotor convencional de ala baja con alas muy en flecha y armado con cuatro cañones ADEN de 30 mm y puntos de anclaje para hasta 4,000 libras de provisiones. Desde el comienzo del trabajo de diseño, se llevarían a cabo extensas pruebas de planeadores y túneles de viento durante los siguientes 22 meses.
Desafortunadamente, las dificultades para adquirir motores retrasaron en gran medida la entrada en servicio del Marut. Mientras
India luchaba por encontrar un motor (finalmente se decidió por el
Bristol Siddeley Orpheus), se tomó la decisión de comprar Su-7BM en 1966
para llenar el vacío dejado por el Marut. Si bien finalmente comenzó la producción, el Marut no vería un uso tan generalizado como se proyectó originalmente. Cuando
comenzó la guerra de 1971, los pocos escuadrones que volaban el tipo
superaban con creces su fuerza prevista, y al menos uno tenía 32 aviones
(el doble del número establecido de 16). A
pesar de su pequeño número, se desempeñaron razonablemente bien: cuatro
se perdieron por fuego terrestre y otros dos fueron destruidos en
tierra, pero su uso intensivo en el frente occidental de la guerra hizo
que las unidades se presentaran con tres Vir Chakras.
Desafortunadamente, a pesar de su buen desempeño en la guerra de 1971, el Marut no estuvo exento de problemas. Si bien era increíblemente duradero, tenía muy poca potencia, y la reacción violenta de las primeras pruebas nucleares de la India evitaría la adquisición de un motor más potente para el Marut. Mientras tanto, India determinó que sería más fácil adquirir un reemplazo extranjero para su inventario que desarrollar aún más el Marut para satisfacer las necesidades cambiantes. Por lo tanto, se consiguió que el MiG-23BN asumiera el papel de ataque y, aunque el Marut persistiría más tiempo que los Su-7 con los que sirvió, finalmente se retiraría en 1985.
Hispano Aviación P.300/Helwan HA-300
En 1951, Willy Messerschmitt comenzó a trabajar en un caza supersónico ligero para España. Comprensiblemente, el trabajo avanzó lentamente, pero el proyecto finalmente atraería la atención de los egipcios, que también buscaban seguir un programa de combate doméstico. En 1956, Egipto se unió oficialmente al proyecto, aunque Messerschmitt y su equipo en Hispano continuaron liderando el programa. En 1959, se finalizó el diseño, un delta de cola monomotor compacto, y se voló un prototipo de planeador. Poco después, sin embargo, Hispano se vio obligado a abandonar el proyecto porque España se negó a financiarlo más.
Afortunadamente, Egipto estaba dispuesto a hacerse cargo del proyecto. Messerschmitt y su equipo se mudaron a Egipto y se contrataron más expertos para desarrollar un motor. Cuatro años después de que Egipto se hiciera cargo del programa, el prototipo HA-300 volaría. Sin embargo, volaría con el turborreactor Bristol Orpheus inadecuado en lugar del E-300 más potente que aún estaba en desarrollo. El motor en sí demostró ser lo suficientemente prometedor como para involucrar a India, con la esperanza de aplicar el motor E-300 a su HF-24 Marut. Los primeros dos prototipos (impulsados por Orpheus) de hecho romperían la barrera del sonido, validando el diseño, pero permanecieron con poca potencia. Cuando el tercer prototipo voló, usaría el motor E-300 planificado para alcanzar con éxito Mach 2.1. Desafortunadamente, la guerra de 1967 con Israel significaría el fin del programa. los problemas financieros se vieron agravados por los lazos más cálidos con los soviéticos, que ofrecieron un gran número de combatientes baratos y capaces. El golpe mortal para el programa llegó en 1969, cuando las tensiones con el FRG llevaron a la evacuación de Messerschmitt y su equipo, paralizando fatalmente el proyecto. A finales de año, el HA-300 y su motor E-300 habían sido cancelados.
Israel Aircraft Industries Sa'ar
Con
la llegada del A-4H Skyhawk en 1967 y sus motores Pratt & Whitney
J52, Israel buscó aplicar el motor a los Sambads/Super Mysteres que
habían formado la columna vertebral de su fuerza de ataque hasta
entonces. El motor que
entonces se usaba en el Sambad, el Atar 101, era notoriamente poco
confiable y ahora ya no está disponible gracias a un embargo de armas
francés. Por lo tanto, IAI buscó mantener la flota volando utilizando el J52. Si
bien el J52 carecía de un dispositivo de poscombustión, ofrecía un
motor más liviano, confiable y de mayor empuje, y el rendimiento
supersónico ofrecido por el dispositivo de poscombustión del Atar se
consideró superfluo para las operaciones de ataque a tierra a las que
ahora estaba relegado el Sambad. Los
aviones convertidos tendrían el fuselaje ampliado para los nuevos
motores, mientras que la aviónica recibió una revisión y se agregaron
nuevos puntos de anclaje para montar el Shafrir 2 AAM. Tomando vuelo a principios de 1969, el avión se mostró a la IAF como el "Super Super Mystere". Después de pruebas prometedoras, se ordenó la producción del Sambad revisado como Sa'ar.
De 1969 a 1973, IAI convirtió con éxito los 26 Sambads de IAF al estándar Sa'ar. Verían su primer contacto con el combate cuando estalló la Guerra de Yom Kippur. Las primeras operaciones no fueron prometedoras: cuatro Sa'ar se perdieron solo el primer día debido a las defensas aéreas terrestres. Sin embargo, a medida que los egipcios superaron su red defensiva, las operaciones de Sa'ar se alejaron de los Altos del Golán más peligrosos para centrarse en los ahora vulnerables egipcios. En total, se realizaron 887 salidas durante la guerra, con el tipo reclamando al menos 150 tanques e innumerables otros vehículos por la pérdida de 6 aviones y dos pilotos. El servicio de posguerra fue limitado, ya que el F-4 Phantom recién llegado había llegado para reemplazar los fuselajes envejecidos. Toda la flota fue retirada en 1975, aunque 12 serían vendidos a Honduras,
Industrias aeronáuticas de Israel Nesher
Aunque
los Mirage III de la IAF tendrían un desempeño espectacular, la IAF
realmente necesitaba una plataforma orientada al ataque en lugar del
interceptor que era el Mirage III. Israel
contactó a Dassault, quien comenzó a desarrollar un nuevo avión,
siguiendo el mismo diseño general del Mirage III, orientado a misiones
de ataque. El nuevo avión, el Mirage 5, reemplazó el radar del Mirage III con un sistema simple de navegación y ataque. Israel
ordenaría 50 de Dassault en 1967, pero el enfriamiento de las
relaciones entre Israel y Francia significó que para cuando el avión
estuvo listo para su entrega, se había impuesto un embargo de armas y el
pedido israelí fue absorbido por Armee de l'Air. No
dispuestos a permitir que el proyecto fuera una pérdida total, los
israelíes obtuvieron planos para el fuselaje y los motores, lo que les
permitió comenzar a fabricar (sin licencia).
El
Nesher que finalmente tomaría vuelo en 1971 tenía un fuselaje idéntico
al Mirage 5, aunque los componentes internos eran muy diferentes. Incapaz
de asegurar la aviónica francesa, IAI llenaría el Nesher con sistemas
domésticos que proporcionaran mejores capacidades, incluidas
disposiciones para el uso de Shafir AAM de fabricación nacional. La
producción comenzó inmediatamente cuando el IAI se apresuró a cubrir el
déficit de 60 aviones causado por las pérdidas durante la Guerra de los
Seis Días y la Guerra de Desgaste. 40 Neshers estarían en servicio cuando estalló la Guerra de Yom Kippur en 1973, volando con cuatro escuadrones. Inusualmente, aunque el Nesher fue diseñado como un atacante, vería más uso como caza durante la guerra de 1973. Mientras
que los Phantoms, Skyhawks y Sa'ars asumieron misiones de ataque
terrestre, a los Neshers se les asignaron misiones de escolta y
superioridad aérea.
A
pesar de la aviónica simplificada y la peor maniobrabilidad que el
Mirage III, el Nesher se desempeñaría sorprendentemente bien como caza
en la guerra de 1973. Sus primeras victorias llegaron el 8 de enero, con dos MiG-21 derribados por IAF Neshers. Si
bien el combate aire-aire fue espectacularmente bien (un escuadrón
obtuvo 59 victorias por 4 pérdidas y otro 42 por cero pérdidas), el
Nesher también vería un uso limitado en su función original. Sobre los Altos del Golán, los Neshers realizaron varias incursiones de ataque en apoyo de las fuerzas terrestres. En
general, las operaciones de Nesher fueron intensas pero increíblemente
exitosas: a pesar de realizar múltiples salidas por día, las pérdidas se
mantuvieron increíblemente bajas y el rendimiento como caza y atacante
fue excelente.
Desafortunadamente, el reinado de Nesher sería breve. En 1975, entró en servicio el Kfir, más capaz, y el Nesher fue retirado gradualmente del servicio de primera línea. A fines de la década, la flota sobreviviente había sido vendida a Argentina bajo la designación Dagger. Sin embargo, su servicio con los argentinos no transcurrió sin incidentes. Cuando estalló la Guerra de las Malvinas, la Daga entraría en acción. Aunque carecía de una sonda de reabastecimiento aéreo, su largo alcance le permitió realizar 153 salidas durante la guerra, durante las cuales dañaron seis barcos por la pérdida de nueve Daggers a manos de Sea Harriers y otros dos a SAM. Si bien el Dagger permanecería en servicio después de la guerra, el consiguiente embargo de armas británico sobre Argentina obligó a otra remodelación del Dagger, esta vez para reemplazar los sistemas fabricados en Gran Bretaña por sistemas franceses. A pesar de su edad,
Fabrica Militar de Aviones IA 58 Pucará
En 1966, se solicitó a FMA que comenzara a trabajar en un nuevo avión COIN para la Fuerza Aérea Argentina. El trabajo avanzó con bastante rapidez y los ingenieros pronto se decidieron por un diseño bimotor de ala baja. Un
planeador tomaría vuelo a fines de 1967 para validar el concepto, y en
1969, voló un prototipo propulsado que montaba dos turbohélices
Turbomeca Astazou. Una
tripulación de dos se sentaría en tándem en el fuselaje, mientras que un
armamento pesado de dos cañones de 20 mm y cuatro ametralladoras de
7,62 mm estaba montado en el fuselaje delantero. Tres puntos fijos debajo del fuselaje también permitieron transportar hasta 1.600 kg de provisiones al exterior. A
pesar del rápido desarrollo, la producción vendría muy lentamente: el
primer Pucara de producción no volaría hasta fines de 1974, y no fue
hasta el año siguiente que la Fuerza Aérea Argentina comenzó a recibir
el tipo.
El
Pucara haría su debut en combate más de un año después de su entrada en
servicio, participando en el esfuerzo de contrainsurgencia de la
Operación Independencia cerca de Córdoba. Cuando estalló la Guerra de las Malvinas, se habían entregado 60 Pucaras. Cuando
la Operación Black Buck dañó el aeródromo de Port Stanley, se
desplegaron Pucaras en las islas para servir como el único apoyo aéreo
en el lugar para las tropas amigas. Operarían no solo desde Stanley, sino también desde dos pistas de aterrizaje de césped en Goose Green y Pebble Island. Empleando
una variedad de cápsulas de cohetes, bombas y cápsulas de
ametralladoras no guiadas, el Pucara realizó innumerables incursiones de
reconocimiento y ataque ligero. Inusualmente, incluso reclamarían la única victoria argentina aire-aire de la guerra: un helicóptero Westland Scout.
El desempeño en la Guerra de las Malvinas no fue excelente, aunque no se podía esperar mucho de un avión COIN en ese entorno. Eran
una fuente constante de hostigamiento para las tropas británicas y,
aunque no eran tan peligrosos como los Skyhawks de bajo vuelo que venían
detrás de los barcos, eran una amenaza muy real para las fuerzas
británicas. Las bases de
Pucará en Goose Green y Pebble Island eran los objetivos principales, y
en ambas se emprenderían acciones significativas para neutralizar las
bases antes del final de la guerra. En
los cielos, sin embargo, el Pucara demostró ser increíblemente
resistente: uno de los tres Pucara derribados durante la guerra absorbió
no menos de veinte proyectiles de cañón de 30 mm antes de finalmente
caer. Las pérdidas en tierra en realidad superaron a las del aire: 9 serían destruidos en sus aeródromos.
Fuera de Argentina, el Pucará ha tenido un éxito de exportación limitado. Sri Lanka, Colombia y Uruguay operarían ejemplos de este tipo. Mientras tanto, Argentina inició varios esfuerzos para mejorar la flota. Después de la Guerra de las Malvinas, se experimentó con una variante de un solo asiento especializada en tareas antibuque y antihelicópteros, con la capacidad de montar el R550 Magic AAM y el Pescador ASM. Desafortunadamente, esta actualización se abandonaría debido a la falta de fondos. Actualmente, los argentinos han iniciado un importante programa de revisión, destinado a actualizar la aviónica y reacondicionar los fuselajes con la intención de mantener el Pucará en servicio hasta 2045.
Industrias aeronáuticas de Israel Kfir
Si
bien Israel pudo mantener su flota Nesher volando durante algún tiempo
con motores de producción nacional, la flota envejecida de Mirages
presentó un gran desafío para la IAF. Para
eludir los embargos, se tomó la decisión de adaptar un motor extranjero
-el GE J79 o el Rolls-Royce Spey- al diseño del Mirage. Al final, se seleccionó el J79, ya que el motor ya estaba en uso a bordo de los F-4 Phantom II que estaba recibiendo la IAF. Sin embargo, adaptar el motor al fuselaje del Mirage III no fue tarea fácil. El fuselaje tuvo que ser ampliamente rediseñado para acomodar el motor más grande y un escudo térmico de titanio. Las
entradas también se ampliaron y se agregó una entrada de aire distinta
en la base del estabilizador vertical para proporcionar enfriamiento
adicional para el postquemador.
Las
pruebas de un Mirage III equipado con J79 modificado apresuradamente
comenzaron en 1970, pero el verdadero prototipo de Kfir no voló hasta
1973. La producción del Kfir en sí no comenzó hasta 1975. Solo 27 de los
Kfir originales de la serie C1 volarían. ser producido antes que el C2
más nuevo, presentando varios refinamientos aerodinámicos para mejorar
la agilidad y el manejo a baja velocidad. Desafortunadamente, el papel
del Kfir como el caza principal de la IAF duró poco: los F-15 comenzaron
a llegar en 1976. Para cuando el La próxima gran campaña de la IAF, la
invasión del Líbano, comenzó en 1982, los Kfir habían sido relegados a
tareas de huelga. En ese
papel, se destacaron, particularmente en la famosa batalla aérea del
valle de Bekaa en 1982. Poco después, aparecería el Kfir-C7, mejorando
las capacidades aire-tierra y agregando sondas de reabastecimiento de
combustible en vuelo.
A mediados de los 90, el Kfir estaba a punto de dejar de funcionar, por lo que la IAF ofreció el tipo, equipado con varias mejoras, como avión de exportación de segunda mano. 18 Kfirs llegarían a manos de Ecuador en la década de los 90, junto con 12 más a Colombia y 15 a Sri Lanka. Los Kfir de Ecuador parecen ser los únicos ejemplos que vieron el servicio convencional, participando en un enfrentamiento fronterizo con Perú en 1995. Los Kfir de Colombia y Sri Lanka han tenido más uso como aviones de contrainsurgencia, volando ataques contra las FARC y los Tigres Tamiles, respectivamente. A pesar de la antigüedad de los fuselajes, IAI continúa ofreciendo actualizaciones al Kfir, con las variantes más nuevas del Bloque 60 que cuentan con un radar AESA y aviónica de arquitectura abierta destinada a facilitar la integración con otros sistemas de un país.
Hindustan Aeronautics Limited Ajeet
Desde 1958, la IAF había operado el caza ligero Folland Gnat como parte integral de sus fuerzas de combate y ataque. Sin embargo, el Gnat estaba plagado de problemas debido a su sistema de control poco confiable y difícil de mantener. Por lo tanto, en 1972, la IAF emitió requisitos para una variante mejorada del Gnat, enfocando las mejoras en el papel de interceptor. HAL se puso a trabajar, actualizó la aviónica, revisó las superficies de control y expandió los tanques de combustible para agregar un ala húmeda. Además, se agregaron dos puntos rígidos debajo de las alas, lo que elevó la capacidad de carga útil total a 2,000 lb. El peso vacío aumentó en 200 lb, pero, aunque los pesos operativos estándar aumentarían, la falta de un tren de aterrizaje reforzado significaba que el peso máximo de despegue del Ajeet sería idéntico al el mosquito Dos Gnats fueron modificados como prototipos, despegando en 1976, ya finales de año había comenzado la producción. El Ajeet entró en servicio en 1977, con un total de 89 producidos (10 mejorados de Gnats). Sin embargo, llegó demasiado tarde para ver su uso en cualquier conflicto con Pakistán y, por lo tanto, vivió una carrera sin incidentes hasta su retiro en 1991.
Construcciones Aeronáuticas SA CASA C-101 Aviojet
En respuesta a un requerimiento del Ejército del Aire español de un reemplazo para el entrenador HA-200, CASA desarrollaría el C-101. Al carecer de la experiencia para cumplir con los requisitos, CASA buscó en el extranjero y obtuvo asistencia de Messerschmitt-Bolkow-Blohm y Northrop. El resultado fue un entrenador/atacante biplaza convencional de ala baja, notable principalmente por su bahía de armas interna capaz de transportar una carga útil de provisiones desplegables o equipo de reconocimiento. El C-101 tomaría vuelo en 1977. Las pruebas encontraron que el rendimiento era mejor de lo esperado, y siguió un pedido de 88 máquinas. El C-101 entraría en servicio en España en 1980, mientras CASA continuaba desarrollando variantes más orientadas al ataque. Una variante de seguimiento con capacidades de ataque mejoradas atrajo la atención de Chile y Honduras, quienes compraron cuatro ejemplares. En 1983, se produjo un atacante dedicado, lo que resultó en un pedido de 23 más de Chile y 15 de Jordania. A pesar del éxito de exportación sorprendentemente bueno, el C-101 no parece haber visto ningún combate.
