Crisis del Beagle: Historieta "Compañía Leopardo en Isla Deceit" (4/4)

Crisis del Beagle: Historieta "Compañía Leopardo en Isla Deceit" (3/4)

Argentina: Opciones para mejorar al asalto aerotransportado

Crisis del Beagle: Historieta "Compañía Leopardo en Isla Deceit" (1/4)

EA: Asalto paracaidista al terrorismo en Córdoba

Operación Las Tres Marías: Ataque antiterrorista aerotransportado en Córdoba

Sean Eternos los Laureles

Hace 50 Años, el 3 de Octubre de 1969, se ejecutó la primera misión de combate del sistema de armas Hercules y de Fuerzas Paracaidistas Argentinas, Saltando sobre las sierras cordobesas en misión de búsqueda y destrucción de fuerzas extremistas castroguevaristas. "...con el cuerpo confiado en la tela, puesta el alma en las manos de Dios..."

Otra de las tantas injusticias cometidas en Argentina es la total y lamentable falta de reconocimiento hacia la que fue la primera y única misión de combate aerotransportada a gran escala de las fuerzas paracaidistas y del Sistema de Armas Hércules en su rol primario de transporte paracaidista en el país. Esta operación involucró a la IV Brigada Aerotransportada del Ejército Argentino, con base principal en la provincia de Córdoba, y al Grupo 1 de Transporte de la I Brigada Aérea de la Fuerza Aérea Argentina, con asiento en la Base Aérea de El Palomar, provincia de Buenos Aires.

Este hecho, de enorme relevancia en la historia del paracaidismo militar argentino, ha sido ignorado porque tuvo lugar en un contexto político que no encaja dentro del "Relato" oficial. Sin embargo, lejos de restarle importancia, este marco particular resalta aún más la labor de los paracaidistas del Ejército Argentino, tanto por las limitaciones técnicas con las que debieron operar como por las circunstancias tácticas y políticas en las que la misión se llevó a cabo con éxito. A continuación, y basándonos en parte del testimonio del investigador Alberto N. Manfredi, se expondrán las razones detrás de este silenciamiento histórico.

El hecho en cuestión comenzó en la madrugada del 3 de octubre de 1969, cuando 360 paracaidistas de la IV Brigada Aerotransprotada aguardaban, en medio de gran silencio formados junto a la pista de la Escuela de Aviación Militar, listos para abordar los 3 nuevos aviones de transporte y carga Lockheed C-130E Hércules con que contaba entonces la Fuerza Aérea Argentina, matriculados TC-61, TC-62 y TC-63, y que se hallaban estacionados sobre la cabecera norte, delante de 6 Douglas DC-3/C-47 Skytrain/Dakota, alineados inmediatamente detrás.



  Los hombres con su equipo de salto completo, se hallaban expectantes, atentos a las directivas de los suboficiales, listos para ponerse en movimiento ni bien se impartiera la orden de embarcar, mientras el sol se elevaba por el horizonte, iluminando débilmente el cielo despejado.



  Sin embargo aquellos no eran los únicos efectivos que iban a intervenir. A no mucha distancia de la pista, en el patio de armas, otros 540 efectivos abordaban los 18 camiones militares estacionados frente a la comandancia, en tanto oficiales y suboficiales iban y venían impartiendo órdenes a la vista de las máximas autoridades de la unidad. Muchos de ellos, tropa y mandos, habían participado en los recientes sucesos de violencia que tuvieron a la ciudad de Córdoba como escenario en el mes de mayo y aún sentían sobre sí el peso de aquella responsabilidad. Como sus camaradas en la cabecera de la pista, llevaban sus uniformes de campaña, sobre los cuales lucían insignias y distintivos, cargando el equipo de combate, las mochilas y los fusiles de asalto FAL III Para 50-63 y 50-64 calibre 7.62×51 mm, entre otro armamento, con los que se disponían a entrar en acción.



  Si bien todo ese movimiento era parte de los ejercicios de salto anuales, programados a comienzos de año, en esa oportunidad movía al comando una acción de índole militar pues se tenía información muy firme de que el mismo grupo subversivo que había asaltado uno de los depósitos de armas del Regimiento de Infantería 1 “Patricios”, en la Guarnición Campo de Mayo, el 5 de abril, iba a copar la cercana localidad cordobesa de La Calera, y en base a ello se había planificado una operación en pinzas, que comprendía el factor sorpresa por medio de un asalto aéreo, coordinado con un despliegue terrestre destinado a bloquear cualquier tipo de posible retirada enemiga que se podría llegar a dar.
  Desde los agitados días del “Cordobazo”, se venían sucediendo hechos que tenían en permanente vilo al gobierno: el incendio de los supermercados Minimax, en Buenos Aires y sus alrededores; el asesinato del dirigente sindical peronista Augusto Timoteo Vandor, el 30 de junio de ese mismo año, la agitación en las fábricas y las universidades, todo parecía indicar que algo raro se estaba gestando. Las guarniciones militares se mantenían en permanente estado de alerta y las Fuerzas de Seguridad estaban listas para actuar, igual que en los días previos a la revolución de septiembre de 1955, cuando esa misma zona de Córdoba se transformó en uno de sus principales campos de batalla.



  A esa altura la tropa ya había sido informada que la operación iba en serio, que no era un simple ejercicio, y la ansia propia de todo despliegue que se realiza, dio paso a la incertidumbre y la tensión propia de quien ahora se dirige hacia lo inesperado, y con posibilidad cierta de combate.
  Impartidas por fin las órdenes, los hombres comenzaron a abordar, acomodándose en el interior de las aeronaves. Y cuando los relojes marcaron la hora programada, los pilotos dieron potencia a sus motores y siguiendo las indicaciones de los señaleros, comenzaron a carretear, los pesados Hércules en primer lugar y los veteranos Douglas detrás.


 

Las aeronaves despegaron una tras otra en dirección a Alta Gracia y, a mitad de camino entre la capital provincial y Los Olivares, viraron hacia el noroeste, trazando una amplia elipse en dirección a San Antonio de Arredondo y Villa Independencia. En su recorrido, dejaron a la derecha los campos de Malagueño y a la izquierda, Falda del Carmen.

Al sobrevolar Pampa de Achala y las Altas Cumbres, cambiaron de rumbo hacia el norte. A 2.000 metros de altura, comenzaron a cruzar Traslasierra con destino a Villa Carlos Paz. Al llegar al lago San Roque, pusieron proa a la capital provincial y, manteniendo una velocidad constante de 320 km/h, iniciaron un descenso gradual.

Mientras tanto, en la Escuela de Tropas Aerotransportadas, una columna motorizada avanzaba por las calles internas de la unidad hasta incorporarse a la Ruta 20. Al cruzar los portones, los vehículos giraron a la izquierda, dejando a su derecha el Barrio Aeronáutico y su instituto universitario. Luego, tomaron dirección norte hacia La Calera, ascendiendo la zona serrana por la Ruta 55.

Cuando las aeronaves dejaron atrás Traslasierra, los paracaidistas recibieron la orden de ponerse de pie y alinearse junto a las compuertas. Los Hércules descendieron sus rampas traseras y los soldados se ubicaron al borde del fuselaje, listos para saltar.

La formación aérea se desplegó en abanico, rodeando la localidad por el norte, el centro y el sur, mientras los camiones repletos de tropas se aproximaban desde el este. La población, ajena a lo que estaba por suceder, comenzaba su jornada sin imaginar que una fuerza subversiva estaba a punto de lanzar un ataque.

A bordo de los aviones, los soldados fijaban la vista en la luz roja, esperando con tensión el cambio a verde. Sus pulsaciones se aceleraron cuando los oficiales abrieron las compuertas y alzaron la mano derecha, sincronizando sus relojes.

Uno de los Hércules se dirigió al norte, el segundo continuó su trayectoria por el centro y el tercero viró hacia el sur, cada uno escoltado por dos DC-3/C-47. En tierra, los camiones se dispersaron hacia el este, algunos siguiendo el antiguo camino de tierra que conducía a las terrazas de la Estanzuela, mientras otros avanzaban por el norte y el centro de la localidad para bloquear los accesos.

Tan pronto como se detuvieron, los soldados descendieron rápidamente y, siguiendo las órdenes, tomaron posiciones estratégicas, cerrando caminos y estableciendo piquetes para asegurar el área. Para ese momento, las Fuerzas de Seguridad locales, pertenecientes a la Policía de la Provincia de Córdoba, ya habían sido alertadas. De inmediato, ordenaron a la población permanecer en sus casas o lugares de trabajo, restringiendo al máximo la circulación en las calles.

  A mitad de camino entre el lago San Roque y La Calera, la luz verde se encendió y los paracaidistas comenzaron a saltar. Por el norte lo hicieron luego de sobrepasar Villa El Diquecito y por el sur en inmediaciones de las mencionadas terrazas de la Estanzuela.
  Los lugareños los vieron descender lentamente, apenas mecidos por el viento y tocar tierra uno tras otro, para recoger sus paracaídas y apresurarse a tomar posiciones. Sería la primera y única vez en la historia militar argentina, que los paracaidistas actuaban como tales en una acción de guerra.
  Siguiendo las instrucciones, se desplegaron por el terreno y de esa manera, comenzaron a rodear la localidad, cortando las vías de comunicación y peinando el área para dar con los sediciosos. Cuando el sol comenzaba a caer, sus mandos llegaron a la conclusión de que el sector se hallaba despejado y a las 19:00 horas levantaron el dispositivo y retornaron a sus bases, dejando piquetes en los caminos y puestos de guardia en los principales accesos a la población.
  Este relato novelado, está basado en hechos reales. Efectivamente, el 3 de octubre de 1969, 900 paracaidistas del Ejército Argentino fueron movilizados ante una falsa alarma. Las últimas semanas, los servicios de seguridad habían detectado movimientos extraños tanto en la Capital Federal como en diversos puntos del país y de esa manera, pudieron determinar que un grupo subversivo estaba a punto de copar La Calera. Las fuentes, que se repiten unas a otras, sostienen que el total de los paracaidistas saltó desde aviones Hércules C-130E y Douglas DC-3/C-47 pero solo una parte lo hizo porque en aquellos días se carecía de capacidad para una operación de  semejante envergadura. El resto lo hicieron por vía terrestre y de ese modo, lograron cercar la zona y peinar sus alrededores además de efectuar requisas en viviendas particulares, tanto en el casco urbano como en el área rural.



  Desde ya, la información que manejaban las fuerzas del orden no estaban para nada erradas, y tal operación seguramente impidió que la localidad sea asltada por fuerzas extremistas, ya que la historia demostró que bien se había previsto lo que iba a tener lugar en ese mismo sitio, en menos de un año. Es así que nueve meses después, un unidad de asalto de la organización mafiosa terrorista castroguevarista Montoneros, se apoderaría de la población, tomaría por sorpresa la Subcomisaría de la Policía de la Provincia de Córdoba, la central telefónica, las oficinas del correo y la sede municipal, para asaltar la sucursal del Banco Provincia y huir posteriormente con 4.000.000 $, tiroteándose con un efectivo de la Policía cordobesa que inesperadamente apareció en la localidad y fue herido de bala (por segunda vez, ya que en un asalto al Banco efectuado en 1969 por los terroristas, ya había sido herido), siendo que a continuación el grupo extremista realizó una ordenada fuga, como bien y al detalle hemos ya descrito con anterioridad (1 de julio de 1970, subversivos montoneros a sangre y fuego copan la localidad cordobesa de La Calera.

 

El impacto de estos acontecimientos no pasó desapercibido. En primer lugar, motivó una nueva movilización de los paracaidistas del Ejército Argentino, quienes, en esta ocasión, emprendieron por vía terrestre un operativo en busca de los insurgentes. A pesar de los esfuerzos, la operación no logró su objetivo, aunque quedó documentada en algunas de las imágenes aquí presentadas.

Paralelamente, un agente de policía de apellido Ambrosio, junto a un vecino de la localidad, emprendió valientemente la persecución de un grupo de extremistas. Lograron interceptar a tres de ellos, quienes habían sustraído un automóvil Rambler, dando lugar a un enfrentamiento en el que los insurgentes resultaron heridos y capturados.

Para ese momento, la Guerra Antisubversiva en Argentina ya había sido reactivada. Sus orígenes se remontaban a 1959, con la acción del estadounidense John William Cooke, un comunista infiltrado en el peronismo, quien, tras recibir entrenamiento y armamento en Cuba, dio origen a la organización Uturuncos. Su accionar violento tuvo su primera víctima fatal el 12 de marzo de 1960: la niña de tres años Guillermina Cabrera Rojo. Aunque para 1961 la organización había sido prácticamente desarticulada, la actividad extremista resurgió en 1964 con el Ejército Guerrillero del Pueblo (EGP), integrado por combatientes cubanos y argentinos entrenados en la isla caribeña.

El 18 de abril de 1964, en el marco de esta nueva ofensiva terrorista, fueron asesinados tres trabajadores argentinos. Entre ellos, el primer uniformado caído en estas circunstancias, el gendarme Juan Adolfo Romero. Más tarde, en su intento de esconderse de la persecución de Gendarmería Nacional, los extremistas dieron muerte a Pascual B. Vázquez, capataz de un obrador. En el enfrentamiento que siguió, los insurgentes tomaron como rehén al hijo del capataz, el pequeño Froilán Vázquez, de solo seis años. Para proteger su vida, los gendarmes cometieron el error de permitir la fuga de los agresores, pero el niño no sobrevivió: el capitán cubano Hermes Peña, miembro del EGP, lo asesinó con dos disparos en la nuca. Poco después, Peña murió a causa de las heridas sufridas en el enfrentamiento.

El EGP fue finalmente desarticulado, con sus integrantes capturados o dispersos en los montes de Salta. Sin embargo, la reanudación de la actividad extremista en 1969 fue solo un preludio de la escalada de violencia que marcaría los años siguientes, dejando miles de muertos, heridos y mutilados, además de severos daños materiales y un profundo impacto económico, social y político en el país.

¿Qué ocurrió con los aviones que hicieron historia en Argentina?

No se dispone de información precisa sobre los DC-3/C-47 utilizados en esta operación en particular. Sin embargo, se sabe que la Fuerza Aérea Argentina operó un total de 55 unidades de estos modelos a lo largo de 49 años, integrados en las Brigadas Aéreas II, III, IV, V, VI y VII, así como en la Escuela de Aviación Militar y los Áreas Material Río IV y Quilmes.

El primer DC-3 llegó al país en 1941, cuando un ejemplar de Air France quedó en Argentina tras la capitulación de Francia ante Alemania, siendo incorporado por la Aeronáutica Militar con la numeración 169. Posteriormente, en 1947, ya con la Fuerza Aérea Argentina constituida, arribó un lote de 16 unidades provenientes del stock estadounidense. A estos se sumaron 12 ejemplares adquiridos en Brasil en 1960, conocidos como "bananeros". En 1966, la Fuerza Aérea recibió los DC-3 dados de baja por Aerolíneas Argentinas, junto con dos C-47 especializados en misiones de búsqueda y rescate en climas fríos (HC-47), equipados con esquíes retráctiles y tanques de combustible adicionales.

Estos aviones cumplieron un rol clave en la Antártida hasta la apertura de la pista de la Base Marambio, momento en el que fueron reemplazados por los Lockheed C-130E a partir de 1970. Posteriormente, los HC-47 fueron transformados en aviones de transporte convencionales. Finalmente, el último DC-3/C-47 en servicio en la Fuerza Aérea Argentina fue dado de baja el 28 de diciembre de 1990.

El Ejército Argentino recibió algunos de los DC-3/C-47 que llegaron al país en 1960. Sin embargo, con excepción del matriculado AE-100, debió transferir casi todas las unidades a la Fuerza Aérea poco tiempo después. Por su parte, la Armada Argentina también operó 14 aeronaves de este modelo, incorporadas entre 1946 y 1948, las cuales prestaron servicio en la 2ª Escuadrilla del Comando de Transportes Navales hasta su retiro en 1979.

Para el momento en que se llevó a cabo esta operación de asalto aerotransportado, la Fuerza Aérea Argentina contaba en servicio con un número estimado de entre 21 y 28 DC-3/C-47. De las 55 unidades recibidas a lo largo de los años, 25 ya habían sido dadas de baja, y otras 11 fueron retiradas a lo largo de 1969. Se tiene certeza de que al menos dos unidades fueron desprogramadas antes del 3 de octubre de ese año, y otras dos en diciembre. Es posible que los siete restantes, junto con los dos HC-47, no estuvieran disponibles para la misión del 3 de octubre. Aunque no se conoce con precisión cuántos de estos aviones estaban operativos en ese momento, se ha confirmado que seis DC-3/C-47 acompañaron a los tres Hércules en la operación.

Los Lockheed C-130E fueron, simultáneamente, los Hércules con la vida operativa más intensa y los únicos de los 15 ejemplares de cinco variantes (2 C-130B, 3 C-130E, 7 C-130H, 2 KC-130H y 1 L-100-30) operados por la Fuerza Aérea Argentina en sufrir bajas en combate con un alto costo en vidas humanas. En total, 13 hombres —6 de Gendarmería Nacional y 7 de la Fuerza Aérea Argentina— cayeron en acto de guerra a bordo de estos aviones.

Los tres C-130E (posteriormente denominados "Super E" o C-130H) fueron los primeros Hércules incorporados por la Fuerza Aérea Argentina en 1969, con matrículas TC-61, TC-62 y TC-63. Su llegada revolucionó el transporte aéreo militar del país y les valió el apodo extraoficial de Las Tres Marías, en referencia a la constelación de tres estrellas fácilmente visible desde la Tierra. Con un extenso historial de misiones de guerra, paz y ayuda humanitaria, además de su participación en vuelos de abastecimiento a la Antártida, estos aviones marcaron un hito en la historia de la aeronáutica argentina. Todos fueron asignados al Grupo 1 de Transporte (inicialmente Grupo II) de la I Brigada Aérea, con base en El Palomar, provincia de Buenos Aires.

El TC-62: Una vida operativa breve, pero trascendental

De los tres, el TC-62 tuvo la trayectoria más corta, ya que fue derribado en combate apenas seis años después de su incorporación, durante un ataque enemigo en el marco de la lucha contra la insurgencia.

En su breve servicio, el TC-62 alcanzó varios hitos. Apenas llegado a la Fuerza Aérea, el 1 de marzo de 1969 realizó un vuelo de reconocimiento en la Antártida Argentina, sobrevolando la isla Decepción y las bases Brown, Matienzo, Petrel y Esperanza, además del futuro emplazamiento de la Base Marambio. En esa misión, también efectuó lanzamientos de carga y correspondencia sobre las bases Matienzo y Petrel.

El 14 de abril de 1969, escoltó en un vuelo de apoyo a un DHC-6 Twin Otter (matrícula T-85), equipado con esquí-ruedas y destinado a operaciones en la Antártida. Su función fue suministrar información meteorológica en ruta, facilitando el anavizaje del Twin Otter en la Base Aeronaval Petrel y su posterior reconocimiento visual y fotográfico de la meseta de la isla Vicecomodoro Marambio. Días después, el 23 de abril, brindó el mismo apoyo en el regreso del T-85, que en esa ocasión viajó junto a otro Twin Otter de la Armada Argentina, matrícula 1-F-1.

El 5 de agosto de 1969, el TC-62 partió de Comodoro Rivadavia, sobrevoló la meseta de la isla Vicecomodoro Marambio y la Base Aeronaval Petrel, y regresó en vuelo directo a El Palomar. Luego, el 3 de octubre de 1969, participó junto a los TC-61 y TC-63 en la primera y única misión de combate paracaidista de los Hércules en Argentina, desplegando, junto a seis aviones DC-3/C-47, a 360 paracaidistas del Ejército Argentino en una operación de búsqueda y destrucción en los alrededores de La Calera, Córdoba.

El 9 de octubre de 1969, sobrevoló la meseta de la isla Vicecomodoro Marambio y lanzó suministros para la Patrulla Soberanía, encargada de construir la primera pista de tierra en el continente antártico. Posteriormente, el 30 de junio de 1970, participó en la primera evacuación aeromédica desde la Antártida, transportando dos helicópteros Hughes 369HM (matrículas H-31 y H-33), que permitieron la evacuación del jefe de la Estación Científica Almirante Brown.

El 17 de mayo de 1971, el TC-62 marcó otro récord al realizar el primer vuelo directo entre Buenos Aires (El Palomar) y la Base Marambio, cubriendo 3.265 km en 6 horas y 45 minutos. El 17 de agosto de 1972, arrojó dos toneladas de carga sobre la Estación Aeronaval Petrel y aterrizó en la Base Marambio, donde realizó otra misión de rescate. En esa ocasión, desembarcó los helicópteros Hughes 369HM (matrículas H-32 y H-33), que al día siguiente evacuaron a un paciente desde la Base Esperanza hasta Marambio, regresando luego al continente.

El trágico final del TC-62

El 28 de agosto de 1975, el TC-62 fue derribado durante un atentado terrorista en el marco del Operativo Independencia, la campaña militar para erradicar al Ejército Revolucionario del Pueblo (ERP) y otras organizaciones subversivas que intentaban establecer una "zona liberada" en Tucumán.

Ese día, la aeronave transportaba efectivos de Gendarmería Nacional que regresaban a sus hogares tras haber asistido a la población civil en una inundación. A las 13:00 horas, bajo el mando del Vicecomodoro Héctor A. Cocito, el Mayor Carlos J. Beltramone, el Capitán Francisco F. Mensi y los Suboficiales Mayores Fortunato Barrios, José Perisinotto y Clyde Pardini, además del Cabo Principal Eduardo Fattore, el TC-62 inició la carrera de despegue en el aeropuerto de Tucumán.

Sin que las fuerzas de seguridad lo advirtieran, un vehículo identificado con los logos de Agua y Energía estaba estacionado a poca distancia de la pista, operado por un militante montonero infiltrado en la estación aérea. Desde allí, se coordinó la activación de una carga explosiva oculta en un túnel bajo la pista, en el marco de la llamada Operación Gardel, un atentado planificado por Montoneros.

El explosivo, compuesto por una semiesfera de 10 kg de TNT, 60 kg de diametón y 90 kg de amonita dispuestos en forma de cono, estaba conectado a un cable de 250 metros que lo vinculaba con una batería de 12V en el vehículo. La detonación fue activada por control remoto en el momento exacto en que el Hércules pasaba sobre la alcantarilla, provocando una explosión devastadora.

Este atentado marcó la única pérdida de un C-130 argentino en un ataque directo. La tragedia dejó como saldo la muerte de toda la tripulación y de los gendarmes que transportaba. El ataque evidenció el nivel de infiltración y la capacidad operativa de las organizaciones subversivas en aquel período, siendo un hito en la escalada de violencia que afectó al país en los años siguientes.

En el preciso momento en que el TC-62 iniciaba su despegue, alcanzando una velocidad de 200 km/h y habiendo recorrido aproximadamente 800 metros desde la cabecera 18, la carga explosiva fue detonada. La explosión, de gran potencia, impactó de lleno en la aeronave cuando esta apenas se había elevado a unos pocos metros del suelo, envolviéndola en llamas y provocando su caída inmediata. Eran las 13:05 horas.

Según el testimonio de un tripulante que logró sobrevivir, en el instante previo a la detonación percibió cómo la pista parecía levantarse, formando un hongo negro de escombros compuesto por bloques de concreto y tierra. La explosión se produjo entre 100 y 150 metros por delante de la aeronave, con un desfase de apenas dos segundos.

El piloto, en un intento instintivo de recuperar el control, intentó ascender, pero la potencia del avión no fue suficiente para ejecutar la maniobra. La onda expansiva golpeó al Hércules en actitud ascendente, cuando se encontraba a una altura estimada de entre 12 y 15 metros. Como resultado, la aeronave se inclinó sobre su derecha, comenzó a incendiarse y cayó violentamente sobre la pista, deslizándose alrededor de 400 metros antes de detenerse.

Dentro de la cabina y la bodega de carga, la confusión era total. Los ocupantes, aturdidos por la explosión y el impacto, no lograban comprender lo que estaba ocurriendo. En cuestión de segundos, el interior del avión se llenó de humo y fuego, desatando el caos entre quienes aún permanecían con vida.

A bordo del TC-62 viajaban 114 efectivos del Equipo de Combate San Juan de la Gendarmería Nacional Argentina, quienes se dirigían a la provincia de San Juan. El compartimiento de carga estaba completamente ocupado cuando se produjo la explosión.

El atentado dejó un saldo de 6 gendarmes fallecidos y más de 60 heridos, de los cuales 9 sufrieron heridas de gravedad. Además, 6 miembros de la tripulación de la Fuerza Aérea Argentina resultaron heridos, entre ellos el Vicecomodoro Héctor A. Cocito, quien años más tarde rendiría homenaje al sistema de armas Hércules en una emotiva declaración: Ver video.

Tras ser alcanzado por la explosión, el TC-62 se precipitó a tierra y se destrozó al impactar contra la pista. El fuselaje se partió, lo que permitió que muchos tripulantes y pasajeros lograran escapar, mientras el avión quedaba envuelto en llamas.

En las zonas cercanas, especialmente en las inmediaciones del Barrio San Cayetano, se desataron escenas de pánico entre los vecinos, alarmados por la potente detonación. Los restos de la aeronave quedaron dispersos en un radio de aproximadamente 300 metros, mientras que el fuselaje principal ardía a un costado de la pista, envuelto en una densa columna de humo negro visible desde varios kilómetros de distancia.

Poco después, los tanques auxiliares de combustible y los pertrechos militares transportados a bordo comenzaron a explotar en cadena, lo que complicó gravemente las labores de los bomberos y rescatistas. A pesar de las condiciones extremas, estos lucharon contra el fuego e hicieron todo lo posible por asistir a los sobrevivientes atrapados entre los restos del Hércules en llamas.

Muchas vidas fueron salvadas gracias a la valentía y el esfuerzo de bomberos, vecinos de la zona, tripulantes del Hércules y gendarmes que, tras lograr escapar inicialmente, regresaron una y otra vez para rescatar a sus compañeros atrapados entre los restos del avión en llamas.

Entre estos actos heroicos, destacó la acción del Gendarme Raúl Remberto Cuello, quien, habiendo salido ileso del Hércules, regresó en múltiples ocasiones al interior del fuselaje para socorrer a sus compañeros. En su último intento, quedó atrapado por las llamas y perdió la vida por asfixia.

Los gendarmes fallecidos en el derribo del Hércules TC-62 fueron:

• Sargento 1° Pedro Yáñez
• Sargento 1° Juan Riveros
• Gendarme Marcelo Godoy
• Gendarme Juan Argentino Luna
• Gendarme Evaristo Gómez
• Gendarme Raúl Remberto Cuello

El contexto legal y político de la época

En el momento del atentado, Argentina se encontraba en un Estado de Guerra legal y constitucional. Esto fue consecuencia de la declaración de guerra realizada en 1974 por las organizaciones Montoneros-JP y ERP-PRT contra el Estado argentino. En respuesta, el gobierno de la entonces presidenta María Estela Martínez de Perón y el vicepresidente provisional en ejercicio Ítalo Argentino Luder, ambos elegidos democráticamente con el 62% de los votos, emitieron los Decretos 261/75, 2770/75, 2771/75 y 2772/75 en febrero de 1975, estableciendo formalmente la lucha contra la insurgencia.

Estos decretos fueron ratificados por unanimidad en ambas Cámaras del Congreso de la Nación Argentina, legitimando la respuesta del Estado ante la escalada de violencia. Sin embargo, años después, con la llegada de la democracia en 1983, el gobierno de Raúl Ricardo Alfonsín emitió los Decretos 157/83 y 158/83, los cuales, de manera controvertida, desconocieron la validez de aquellas decisiones, permitiendo así el enjuiciamiento de quienes participaron en la lucha contra la subversión durante el conflicto.

Este cambio de criterio jurídico y político sigue siendo motivo de debate en la historia argentina, marcando un punto de inflexión en la interpretación legal de los acontecimientos de aquellos años.

Casi siete años después, en junio de 1982, en plena Guerra de Malvinas, otro C-130E (ya convertido en H), el TC-63, sufriría un destino similar al del TC-62. Esta aeronave formaba parte de los 11 Hércules de la I Brigada Aérea de El Palomar que participaron activamente en el conflicto, desempeñando misiones esenciales para el abastecimiento y apoyo logístico de las tropas argentinas en las islas.

El 1° de junio de 1982, el TC-63 recibió la Orden Fragmentaria 2258, que lo asignaba a una de las peligrosas misiones conocidas como "Vuelos Locos". Sin armamento, sin sistemas de autodefensa y sin escolta, debía operar en una zona de altísimo riesgo, tal como los Hércules habían hecho en múltiples ocasiones, violando el bloqueo aéreo enemigo para abastecer a las tropas en Malvinas.

La misión del TC-63 consistía en un reconocimiento naval sobre una posición extremadamente peligrosa, ubicada 100 km al norte de la desembocadura del Estrecho de San Carlos, donde se concentraban las fuerzas aeronavales británicas. A las 6:30 de la mañana, despegó de Comodoro Rivadavia con el indicativo "Tiza", tripulado por siete valientes aviadores:

• Capitán Rubén Martel (piloto)
• Capitán Carlos Krause (copiloto)
• Vicecomodoro Hugo Meisner (navegador)
• Capitán Miguel Cardone
• Capitán Carlos Cantezano
• Suboficial Principal Julio Lastra
• Suboficial Ayudante Manuel Albelos

El Hércules volaba a una velocidad promedio de 590 km/h, manteniéndose a la menor altitud posible para evitar la detección enemiga. Durante su patrulla, ascendía periódicamente para realizar barridas de radar y luego volvía a descender para continuar su recorrido a ras del mar.

El ataque británico

A las 10:35 horas, mientras realizaba una de sus barridas de radar a 40 km del Estrecho de San Carlos, el TC-63 fue detectado por la fragata HMS Minerva, que de inmediato transmitió la información a una Patrulla Aérea de Combate (PAC) británica en la zona.

La patrulla estaba integrada por dos cazas BAe FRS-1 Sea Harrier de la Royal Navy, pertenecientes al 801 Squadron de la Fleet Air Arm. Sus pilotos eran:

• Lt. Cdr. Nigel David "Sharkey" Ward (Sea Harrier XZ451)
• Lt. Steve Thomas

Ambos cazas estaban finalizando su patrulla y contaban con poco combustible, por lo que fueron vectoreados de inmediato hacia el Hércules. Ward utilizó el radar Blue Fox de su Sea Harrier para localizar al TC-63, pero las nubes dificultaban la identificación visual. Ante esta situación, decidió descender mientras Thomas se mantenía a unos 900 metros de altitud.

En pocos segundos, Ward avistó al Hércules volando a muy baja altura, aproximadamente 60 metros sobre el mar y en rumbo oeste. La tripulación del TC-63 ya sabía que había sido detectada, pero desconocía que el ataque era inminente. Según los reportes, la aeronave mantuvo su rumbo recto y nivelado, sin realizar maniobras evasivas.

Según relató posteriormente el Teniente Steve Thomas, uno de los pilotos británicos involucrados en el ataque:

"Sharkey (Ward) lo tomó en su radar; el avión iba rumbo al oeste. Pensamos que podría ser un C-130H por su baja velocidad. Ward descendió (entre nubes) para atacar. Yo permanecí sobre la capa, a 3.000 pies, en caso de que el avión ascendiera por sobre ella. Luego, Ward informó que tenía un Hércules a la vista, a una distancia de aproximadamente seis millas, y descendí para reunirme con él. Salí de las nubes justo a tiempo para ver un misil saliendo de su avión, y al frente divisé al Hércules volando a 200 pies, en vuelo recto y nivelado."

En ese momento, Ward disparó su primer misil, pero debido a la gran distancia y la falta de energía, el proyectil perdió impulso y cayó al mar sin alcanzar el objetivo.

Ante esto, Ward se acercó aún más y lanzó un segundo misil, que impactó entre los dos motores derechos del Hércules, provocando de inmediato un incendio en la aeronave. Sin embargo, el TC-63 continuaba en vuelo, resistiendo el ataque.

Decidido a asegurar la destrucción del avión argentino, Ward, a pesar de la escasez de combustible que ya comprometía su propia seguridad, se aproximó aún más y vació sus cañones Aden de 30 mm sobre el Hércules.

Finalmente, el TC-63 entró en una espiral descontrolada hacia la izquierda. En su caída, el ala tocó el mar, lo que provocó que el avión girara sobre sí mismo y se desintegrara al impactar contra el agua.

Muchos han cuestionado la pasada final con cañones sobre el TC-63, argumentando que, dado el grave daño que ya había sufrido, sus pilotos probablemente habrían intentado un amerizaje de emergencia en el mar. Aunque esta maniobra era prácticamente suicida debido al fuerte oleaje, representaba su única posibilidad de supervivencia. En ese escenario, si lograban sobrevivir al impacto, podrían haber evacuado la aeronave y esperado un eventual rescate por parte de las fuerzas británicas.

Sin embargo, en el contexto de la guerra, no había margen para riesgos. Tanto los Sea Harrier como los aviones argentinos habían demostrado su capacidad de soportar daños extremos y continuar en vuelo, por lo que dejar a un Hércules averiado sin asegurarse de su destrucción no era una opción táctica viable. Además, los Sea Harrier ya estaban con el combustible al límite, lo que les impedía seguir a la aeronave o correr el riesgo de ser interceptados por Mirage IIIEA o Dagger A argentinos, que en cualquier momento podrían aparecer en la zona.

En una situación similar, cualquier piloto interceptor argentino habría hecho lo mismo. De hecho, el 21 de mayo de 1982, la fragata HMS Ardent fue devastada en el Estrecho de San Carlos por repetidas oleadas de A-4P, A-4Q y Dagger A argentinos. Aunque el buque ya estaba en llamas y prácticamente perdido, los ataques continuaron hasta aniquilarlo junto con gran parte de su tripulación, incluso cuando la nave ya no tenía capacidad de defensa.

A pesar de ello, en Gran Bretaña nadie acusó de asesinos a los pilotos argentinos que, cumpliendo con su deber, aniquilaron al enemigo en combate. El caso de los Sea Harrier contra el TC-63 no fue diferente: en la guerra, la misión no se considera cumplida hasta que el objetivo ha sido completamente neutralizado.

Horas después de perder contacto con el TC-63, un Lear Jet de la Fuerza Aérea Argentina, pilotado por el Vicecomodoro Rodolfo De La Colina, despegó en una misión de búsqueda y reconocimiento. A bordo lo acompañaba el Comodoro Ronaldo Ferri, quien, ante la pérdida de una de sus aeronaves, decidió abandonar su puesto de mando para colaborar directamente en la operación de localización, a pesar del alto riesgo de emboscada por parte de aviones británicos.

Este hecho desmiente, como en tantas otras ocasiones, el mito de que los mandos argentinos no asumieron riesgos durante la guerra. A pesar de ser conscientes de la presencia de Patrullas Aéreas de Combate (PAC) enemigas, decidieron llevar adelante la misión.

Sin embargo, mientras intentaban identificar la zona del derribo, fueron interceptados por cazas británicos, lo que los obligó a retirarse antes de poder confirmar la ubicación exacta de los restos del TC-63.

Trágicamente, seis días después, el 7 de junio de 1982, el Vicecomodoro Rodolfo De La Colina también perdería la vida, cuando el Lear Jet en el que volaba fue derribado por un misil antiaéreo Sea Dart, disparado desde un buque británico.

De los "Tres Marías", que tuvieron su bautismo de combate hace exactamente 50 años, solo el TC-61 logró sobrevivir. A diferencia de sus dos compañeros, este Hércules sigue en servicio, siendo el más longevo de todos los operados por la Fuerza Aérea Argentina.

El TC-61 llegó al país en noviembre de 1968 y, al igual que el TC-62 y el TC-63, fue asignado a la I Brigada Aérea, inicialmente en el Grupo II de Transporte, Escuadrón de Transporte Aerotáctico, a partir del 23 de diciembre de ese año. Posteriormente, pasó a integrar el Escuadrón I, Grupo I de Transporte de la misma brigada.

Su historial de servicio es extenso. Participó en la primera misión de combate del Sistema de Armas Hércules y en la única operación paracaidista de combate llevada a cabo por fuerzas aerotransportadas argentinas, el 3 de octubre de 1969.

Un año después, el 11 de abril de 1970, marcó un hito en la historia de la aviación argentina al convertirse en el primer C-130 Hércules en aterrizar en la pista recién construida de la Base Aérea Vicecomodoro Marambio, de 1.200 metros de longitud. Desde ese momento, se convirtió en un pilar fundamental del puente aéreo entre el continente y la Antártida Argentina.

A lo largo de su carrera operativa, también participó en la Guerra Antisubversiva. En 1977, fue actualizado al estándar C-130H, y un año después operó activamente durante la crisis con Chile de 1978.

En 1982, el TC-61 fue desplegado una vez más en combate, cumpliendo misiones esenciales durante la Guerra de Malvinas, consolidando su legado como una de las aeronaves más importantes en la historia de la Fuerza Aérea Argentina.

Ya avanzado el siglo XXI, la flota de Hércules C-130 de la Fuerza Aérea Argentina, que en su momento de mayor capacidad llegó a operar 15 unidades, alcanzó su punto más alto en 2001, con 13 aeronaves simultáneamente operativas.

Sin embargo, tras la crisis política de diciembre de ese año y la posterior llegada al poder de un sector político hostil a las Fuerzas Armadas y de Seguridad, estas instituciones fueron objeto de un desmantelamiento sistemático, y el Sistema de Armas Hércules no fue la excepción.

Como consecuencia de años de desinversión y falta de mantenimiento, la disponibilidad operativa de la flota se redujo drásticamente, al punto que, para fines de 2015, solo una aeronave permanecía en servicio.

Si bien Argentina ingresó al programa del avión de transporte multiusos brasileño EMBRAER EMB KC-390, a través de la empresa FAdeA (Fábrica Argentina de Aviones), como socio de riesgo y comprometiéndose a adquirir seis unidades para la Fuerza Aérea Argentina, hasta la fecha no ha cumplido con dicho compromiso y no ha realizado ningún pedido formal del KC-390.

Ante la necesidad de mantener operativa su flota de transporte estratégico, se hizo imperiosa la modernización de los C-130 Hércules en servicio. Esta actualización incluyó mejoras en sus capacidades operativas, permitiendo:

• Búsqueda y rescate de personas en mar o tierra, tanto de día como de noche.
• Optimización de rutas de vuelo, facilitando trayectos más directos hacia zonas de emergencia.
• Mayor precisión en el lanzamiento de cargas y personal.

Para ello, en 2013, los gobiernos de Estados Unidos y Argentina acordaron un programa de "remoción de obsolescencias", destinado a la modernización de cinco Hércules C/KC-130H aún en servicio en la Fuerza Aérea Argentina.

Este contrato, valuado en aproximadamente 75 millones de dólares, no incluyó al Hércules L-100-30, que hasta el momento sigue fuera del plan de actualización.

El acuerdo fue firmado con la empresa estadounidense L-3, lo que permitió la capacitación de técnicos argentinos en la integración y operación de nuevas tecnologías, otorgando a FAdeA experiencia en el área y el desarrollo de nuevas capacidades en mantenimiento y modernización de aeronaves.

Como parte del programa, se envió un avión KC-130H matriculado TC-69 a Estados Unidos, donde sirvió como prototipo de modernización. Al mismo tiempo, en Argentina, se trabajó en la actualización de otro Hércules, seleccionado entre los más veteranos en servicio: el TC-61, último superviviente del trío original de C-130E y segunda aeronave en completar el proceso de modernización.

Las mejoras implementadas en los Hércules incluyeron:

• Nuevos sistemas de comunicación satelital.
• Radar de última generación.
• Instalación de visión electroóptica e infrarroja.
• Panel de instrumentos digital, con seis pantallas multifunción.
• Sistema digital de indicador de combustible y control electrónico de hélices.
• Modificación del sistema de iluminación de cabina, compartimiento de carga y exterior para hacerlo compatible con equipos de visión nocturna.

Este proceso permitió estandarizar y renovar la flota de C-130H/KC-130H, asegurando su operatividad y mejorando sus capacidades para misiones de transporte, reabastecimiento, búsqueda y rescate.

Los trabajos de modernización, una vez iniciados, se completaron en un plazo de 10 meses y requirieron la participación de más de 150 técnicos e ingenieros de FAdeA. A lo largo de 47.000 horas de trabajo, la empresa estatal logró cumplir en tiempo y forma con los requerimientos de la Fuerza Aérea Argentina, consolidando su capacidad para llevar adelante este tipo de proyectos.

De esta manera, a finales de 2016, el TC-61 se convirtió en el primer avión de transporte de la Fuerza Aérea Argentina modernizado íntegramente en el país, a través de la Fábrica Argentina de Aviones "Brigadier General San Martín" S.A..

El Hércules recibió las mismas actualizaciones que previamente había incorporado el TC-69, modernizado en la sede de L3 en Waco, Texas. Durante ese proceso en EE.UU., técnicos de FAdeA participaron activamente, adquiriendo conocimientos y experiencia que luego permitieron replicar el programa de modernización en Argentina, marcando un hito en la industria aeronáutica nacional.

Entre 2017 y 2019, se llevó a cabo la modernización de otros tres Hércules, con los dos últimos ingresando a FAdeA para completar el proceso. Esto permitió extender la vida útil de la flota de transporte de la Fuerza Aérea Argentina por al menos 20 años más, dotándola de equipamiento de última generación para misiones de carga, abastecimiento, exploración, búsqueda y rescate en condiciones extremas.

Sin embargo, la modernización no incluyó sistemas de contramedidas defensivas, dejando a los Hércules vulnerables en entornos hostiles.

El TC-61, último sobreviviente del trío de Hércules que en 1968 revolucionaron el transporte aéreo militar en Argentina, continúa en servicio y se estima que podrá operar por al menos dos décadas más, manteniendo su legado al servicio de la Patria.

La memoria selectiva en la historia argentina

Desde hace décadas, en Argentina los actos de gloria y honor en defensa de la Patria han sido valorados según la conveniencia política del momento. Los hechos históricos, sus protagonistas y sus significados han sido ignorados, tergiversados o directamente negados, dependiendo de los intereses del poder de turno.

Se suele olvidar que las libertades y la institucionalidad —aun corrompidas y degradadas— son el resultado del sacrificio de hombres que defendieron el país en diferentes escenarios, enfrentando amenazas internas y externas. Desde las luchas contra el dominio español, pasando por la defensa de la soberanía en la Vuelta de Obligado, la Conquista del Desierto, los conflictos contra las invasiones extranjeras y la lucha contra la insurgencia en los años 70, hasta la Guerra de Malvinas, todos fueron combates en defensa de la Nación, más allá de que los resultados hayan sido victorias o derrotas.

Hoy, en el 50° aniversario del Bautismo Operativo Paracaidista del Ejército Argentino y del bautismo de combate del Sistema de Armas Hércules, aquellos pioneros que, el 3 de octubre de 1969, saltaron desde los Hércules y Skytrain/Dakota al grito de:

"Con el cuerpo confiado en la tela, puesta el alma en las manos de Dios..."

son ignorados.

No solo por el estamento político y los medios de comunicación, sino también por el pueblo argentino, la comunidad paracaidista y, lo que es aún más grave, por el mismo Ejército Argentino y los mandos de la IV Brigada Aerotransportada, que han dejado en el olvido a quienes escribieron una página fundamental en la historia de la fuerza.

Así, la memoria de aquellos que arriesgaron sus vidas en defensa del país parece desvanecerse, del mismo modo en que muchos argentinos han olvidado la responsabilidad que conlleva el ejercicio del poder y el destino de la Nación.

Y después esos mismos olvidadizos son los que preguntan ¿y los militares, y la policía, y la justicia dónde están?... Pues donde los han puesto, fuera de todo proceso social y nacional que no esté ligado con un interés político-ideológico en particular.

Cazatanques: M56 Scorpion, el pequeño cazatanques aeotransportable

 

M56 Scorpion: pequeño cazatanques que podría lanzarse desde un avión

Jesse B  || Tank Historia 

El M56 es una pequeña máquina de aspecto asombroso que fue creada para brindar a las fuerzas aerotransportadas de EE. UU. un cañón antitanque autopropulsado que podría lanzarse con paracaídas desde un avión. Era un diseño radical con atributos extremos: el tamaño de un automóvil, el cañón de un tanque mediano y absolutamente ningún blindaje.

El arma era tan poderosa en comparación con el chasis que las partes delanteras de la oruga en realidad se levantaron del suelo cuando se disparó.

Su objetivo era ser lanzado detrás de las líneas enemigas con unidades aerotransportadas, pero en lugar de ello se puso en acción en las selvas de Vietnam.

Introducción

Durante la Segunda Guerra Mundial, Estados Unidos había desplegado varios AFV con orugas y torretas que estaban diseñados específicamente para derribar tanques enemigos. No estaban clasificados como tanques, sino como cazacarros, y eran operados por una rama de cazacarros.

Serían el yunque contra el que se estrellaría cualquier ataque blindado enemigo.

Los cazacarros estadounidenses tenían poco blindaje, eran ligeros, móviles y potentes. Sin embargo, en la práctica el concepto se considera un fracaso y la rama rara vez opera según la doctrina prevista. De hecho, muchos cazacarros simplemente se utilizaron junto a los tanques.

 
El M18 Hellcat fue el cazacarros estadounidense por excelencia. Era extremadamente rápido y tenía un buen arma.

Al final, se demostró que el concepto del cazacarros era defectuoso y no se adaptaba a las tácticas y condiciones reales de la Segunda Guerra Mundial. En 1945, la rama se disolvió y la tarea de acabar con los tanques enemigos pasó a ser realizada por tanques.

Pero tan pronto como terminó la guerra, la Unión Soviética se convirtió en el principal enemigo de Estados Unidos. ¿Y qué tenían los soviéticos en abundancia, en abundancia y en abundancia? Tanques.

Estos tampoco fueron solo T-34. Los soviéticos estaban construyendo tanques pesados ​​y medianos impresionantes, poderosamente armados y extremadamente bien blindados.

 
Los tanques soviéticos a menudo son objeto de burla o menosprecio. Pero al final de la Segunda Guerra Mundial, estaban a la vanguardia del diseño de tanques. El T-44, que se muestra aquí, ya estaba en producción antes de que terminara la guerra.

Los nuevos tanques como el Pershing y desarrollos posteriores como el M103 estaban destinados a contrarrestar la enorme cantidad de tanques de la URSS, pero había una rama que carecía gravemente de capacidad para defenderse contra ellos: los aerotransportados.

Las unidades aerotransportadas no tenían la opción de depender de los tanques para hacer frente a los blindados enemigos.

Esta línea de pensamiento no era nueva; Los británicos también enfrentaron este problema durante la guerra, lo que resultó en tanques como el M22 Locust. Sin embargo, estos vehículos estaban muy ligeramente armados y eran incapaces de luchar contra los tanques de su época. Para luchar contra los tanques de la posguerra se necesitaría mucha, mucha más potencia de fuego.

 
El Locust medía sólo 1,8 metros de altura y pesaba menos de un tercio de un Sherman.

Desarrollo de la M56

En octubre de 1948, este problema se abordó oficialmente en una reunión celebrada en Fort Monroe, Virginia. En esta reunión, se estableció el requisito de que un vehículo lanzable desde el aire tuviera el arma de un tanque mediano y pudiera usar su munición.

En muchos sentidos fue un resurgimiento del antiguo concepto de cazacarros; era liviano, móvil y potente, pero ahora se podía lanzar desde el aire.

Al año siguiente se decidió que su cañón sería el T119 de 90 mm, el tipo utilizado en el tanque medio T42 que se esperaba que reemplazara al M26 y al M46.

 
El T42 fue un intento fallido de proporcionar a Estados Unidos un nuevo tanque mediano. Finalmente, el proyecto fue cancelado y la torreta se combinó con un casco M46 mejorado para fabricar el M47.

En 1950, el vehículo recibió la designación de Cañón, 90 mm, Autopropulsado, T101. El peso debía ser de 8 toneladas (16.000 libras), la velocidad máxima debía ser de 25 mph y debía tener un alcance de 100 millas.

El cañón de 90 mm del T101 era esencialmente el mismo que se encuentra en tanques como el M46 y el M47, que pesaban casi 50 toneladas. Naturalmente, instalarlo dentro de un vehículo que pudiera cumplir esos requisitos sin exceder las 8 toneladas era una tarea difícil. Hubo que hacer algunos sacrificios.

Y por sacrificios nos referimos a armadura cero. En serio, esta cosa no tenía absolutamente ninguna armadura. Lo único que podía considerarse “protección” era el escudo del arma, que probablemente era más útil para evitar que los insectos golpearan a la tripulación mientras conducían.

Se hicieron algunas ligeras modificaciones al arma, concretamente para reducir su altura. Esto implicó cambiar los cilindros de retroceso de cuatro a dos y moverlos a la parte superior del arma. Por lo tanto, este 90 mm recibió la denominación T125 (estandarizado como M54).

Se encargaron dos vehículos piloto, que se completaron en 1952. En realidad, el T101 tenía un peso inferior al normal y se lanzó en paracaídas desde los C-119 varias veces durante las pruebas.

En 1955, el T101 fue aceptado en servicio, bajo la designación Gun, Self-Propelled, Full Tracked, 90mm, M56. Más tarde, fue nombrado oficialmente Escorpión.

La producción comenzó a finales de 1957, y General Motors construyó todos los M56 en su planta de tanques en Cleveland, Ohio.

 
El prototipo T101.

Diseño

Como vehículo que tuvo que ser lanzado desde un avión, el M56 es extremadamente pequeño, quizás más de lo que ya piensas. Su pequeña estatura mantuvo su peso bajo e hizo posible caber dentro del tamaño relativamente pequeño de las bodegas de carga de los aviones.

El M56 es un vehículo realmente pequeño, quizás más de lo que ya piensas. Su casco de 4,5 metros (179 pulgadas) de largo es más corto que el de muchos automóviles modernos. Era un poco más largo al incluir el arma, alcanzando los 5,8 metros (230 pulgadas), pero aún era mucho más corto que el M47 de 8,6 metros (335 pulgadas) de largo, aunque llevaba la misma arma.

El ancho era de 2,56 metros (101 pulgadas) y la altura era de 2 metros, un poco más alto que una persona.

 
El M56 no era mucho más grande que un coche.

El M56 tenía un casco superior abierto, simple y de muy bajo perfil, construido con aluminio remachado. El motor estaba ubicado en la parte delantera, con el morro formando el compartimiento del motor, y el arma estaba situada en el centro. Dos orugas intercalaban el casco.

El conductor se sentaba en una bañera delante y a la izquierda del arma, mientras que el artillero se sentaba a la derecha del arma.

Al comandante y al cargador se les asignaron posiciones bastante toscas en los guardabarros izquierdo y derecho de la vía, respectivamente.

La parte trasera del casco cayó entre las orugas, creando una pequeña repisa sobre la que el cargador podía pararse para acceder a la recámara del arma. Esta zona también servía como depósito de municiones del M56, con capacidad para 29 cartuchos de munición, almacenados dentro de tubos horizontales.

 
La parte trasera del M56, que muestra el almacenamiento de municiones. En realidad, este es el segundo piloto, por lo que carece del escalón plegable que utiliza el artillero.

Estos tubos estaban cargados por resorte y presentaban un pequeño indicador activado por presión en sus cubiertas que mostraba si estaban vacíos o no.

El motor era un Continental AOI-402-5 de seis cilindros que desarrollaba 200 CV. Viendo su nombre podemos deducir que se trata de un motor de inyección opuesta, refrigerado por aire , que desplaza 402 pulgadas cúbicas (6,6 litros).

La potencia se enviaba a través de una transmisión automática Cross-drive CD-150-4 con dos marchas adelante y una marcha atrás.

El M56 rodaba sobre un conjunto de orugas de goma reforzadas con metal de 20 pulgadas de ancho. Eran anchos para el peso del M56 y le daban una presión sobre el suelo de sólo 4 psi.

 
Una vista del tren de rodaje bastante inusual del M56 desde su manual del operador. Crédito de la imagen: afvdatabase.com.

La suspensión era del tipo barra de torsión y había cuatro ruedas de goma llenas de aire por lado. Las orugas y ruedas de goma fueron una medida para ahorrar peso.

El cañón del M56 era el M54 de 90 mm, modificado del cañón T119 destinado a su uso en el fallido medio T42. El T119 y el posterior M54 fueron desarrollos posteriores del M3, que se remonta al M36 Jackson de la Segunda Guerra Mundial. El M3 también se utilizó en el M26 Pershing y el M46 Patton.

Esto significaba que el M54 podía disparar la misma munición que la serie de armas M3. Sin embargo, debido a que la presión máxima de la recámara del M54 era mucho mayor que la de estas armas anteriores (47.000 frente a 38.000), no podían disparar su munición más nueva.

 
El M56 disparando: mira las ruedas delanteras, ¡no tocan el suelo!

Los casquillos de las balas de alta presión tenían una forma ligeramente diferente para que no pudieran cargarse accidentalmente en las pistolas de baja presión.

Si bien este poder fue excelente para derribar tanques enemigos, fue toda una pesadilla para el M56. ¡Su gran retroceso haría que el vehículo retrocediera con tanta fuerza que las partes delanteras de la pista se despegarían del suelo!

El arma podía girar 30 grados hacia la izquierda y hacia la derecha, elevarse a +15 grados y bajar -10 grados.

Cuando estaba vacío, el M56 pesaba sólo 6,2 toneladas (12.500 libras), aumentando a 7,9 toneladas (15.750 libras) cuando estaba cargado de combate. Su motor de 200 caballos de fuerza le permitía alcanzar una velocidad máxima respetable de 45 km/h.

 
La tripulación del M56 en sus puestos. Nótense las posiciones precarias del comandante (izquierda) y del cargador (derecha).

M56 en servicio

Cuando se diseñó, el M56 cumplió con éxito los requisitos establecidos al inicio del proyecto. Podía lanzarse mediante avión o lanzarse en paracaídas y tenía un arma muy potente.

Funcionalmente, el M56 funcionó muy bien. Tenía una movilidad excelente, gracias a su peso ligero y baja presión sobre el suelo, y era muy fácil de operar. Estaba tan escasamente equipado que las tripulaciones podían entrenarse rápidamente.

Tenía mucha potencia de fuego y su falta de blindaje no era un problema ya que sus unidades aerotransportadas no tenían blindaje de todos modos. Además, su techo abierto brindaba a las tripulaciones una visibilidad y un conocimiento del campo de batalla inmejorables.

 
Un M56 (en realidad su prototipo, el T101) en la bodega de carga de un C-119.

Pero en el campo de batalla no aportaban mucho valor. El M56 pasó por varias divisiones, incluidas tanto las aerotransportadas como las de infantería, pero sólo la 173.ª Brigada Aerotransportada Separada los utilizó en combate.

Los M56 se desplegaron con el 173º en Vietnam en 1965. Aquí, el vehículo se probó en uno de los entornos más difíciles para que operen los tanques.

La vegetación espesa, el barro, el terreno implacable, la mala visibilidad y la suciedad actúan en contra de los vehículos pesados ​​que carecen de visibilidad en el mejor de los casos. Sin embargo, la excelente movilidad del M56 se hizo evidente y le permitió llegar a lugares a los que la mayoría de los otros vehículos (especialmente los tanques) no podían llegar.

 
La movilidad y depresión del cañón del M56 Scorpion le habrían permitido ocupar posiciones ventajosas, algo necesario debido a su falta de blindaje.

Pero, por otro lado, la jungla expuso las debilidades del M56. En particular, la tripulación quedó completamente expuesta en un entorno que podía ocultar amenazas desde todos los ángulos, sin mencionar los elementos.

A esto no ayudó el hecho de que el 173.º usara regularmente el M56 fuera de la función para la que fue diseñado originalmente.

Los tanques no eran una amenaza que se encontrara con frecuencia, por lo que los cañones de 90 mm de los M56 se pusieron a trabajar en la función de apoyo de fuego, ayudando a los movimientos de tropas y despejando secciones de la jungla. Las balas de bote eran especialmente útiles en la jungla.

  Artillero de M56 mirando a través de sus binoculares mientras las tropas estadounidenses y australianas se mueven cerca en Vietnam, 1965.

Los M56 también realizaron misiones de reconocimiento y seguridad de la base y se unieron a patrullas. Ciertamente, esto no era para lo que fue diseñado, y lo ideal sería que estos roles los hubiera desempeñado algo con armadura.

Sus usuarios prestarían especial atención al posicionamiento de los M56 antes de enfrentarse al enemigo. Por lo general, estarían ocultos fuera del alcance de las armas pequeñas para poder utilizar más cómodamente los 90 mm.

El enorme retroceso del arma provocó que todo el vehículo saltara violentamente hacia atrás, por lo que se aconsejó que el comandante y la carga bajaran del vehículo antes de disparar. El comandante a menudo se paraba junto al vehículo para observar la caída del proyectil sobre el objetivo y dar correcciones al artillero.

 
El arma del M56 era muy poderosa, pero no había muchos objetivos blindados a los que disparar en Vietnam.

Debido a la gran nube de polvo levantada y al movimiento de todo el vehículo, las tomas de seguimiento tardaron más.

Las tripulaciones también aprendieron a establecer otras posiciones ventajosas más atrás, en caso de que tuvieran que retroceder.

Los M56 serían retirados de Vietnam a finales de la década de 1960, principalmente debido a su falta de blindaje.

Se encontró cierto éxito para estos vehículos innecesarios en el mercado de exportación en los años 60, cuando España compró un puñado y Marruecos 87. España se quedó sin suministros y piezas para los M56 en 1970, pero parece que Marruecos conservó los suyos durante mucho tiempo. mucho más tiempo, tan reciente como 2010, aunque almacenado.

 
Un M56 asegurado en su paquete de lanzamiento en paracaídas. Sin embargo, en realidad nunca se realizaron lanzamientos en paracaídas en acción.

En resumen, el M56 fue un diseño radical construido para satisfacer un conjunto radical de requisitos. Lo hizo e incluso los superó en algunas áreas. Era móvil, tenía un arma potente y fácil de usar. Sin embargo, su naturaleza transportable por aire no se utilizó y su falta de blindaje resultó ser su perdición definitiva.

Si el M56 se hubiera lanzado detrás de las líneas enemigas junto con paracaidistas y se hubiera enfrentado a los blindados soviéticos hasta que llegaran los tanques medianos estadounidenses, podría haberse considerado un gran éxito.

Pero, en cambio, el legado del M56 quedó tallado en las selvas de Vietnam, realizando un trabajo que simplemente no estaba destinado a hacer.