Malvinas: Operación Pampero, la intercepción de los Avro Vulcan

Operación Pampero

Mariano Sciaroni 

¿Qué habría ocurrido si, durante la guerra de Malvinas, la Royal Air Force hubiera llevado sus ataques más allá de las islas y bombardeado las bases aéreas argentinas en el continente? La posibilidad no perteneció únicamente al terreno de la especulación: los británicos estudiaron operaciones de ese tipo, conscientes de que desde aquellas bases despegaban los aviones que constituían una de las principales amenazas para la flota desplegada en el Atlántico Sur. La Fuerza Aérea Argentina, por su parte, se preparó para responder. Ante la eventual aparición de bombarderos enemigos sobre territorio continental, elaboró una operación secreta destinada a interceptarlos y derribarlos antes de que alcanzaran sus objetivos. Aquel plan recibió un nombre tan discreto como evocador: Operación Pampero.

Los buques británicos comenzaban a pagar un precio elevado por los ataques lanzados desde las bases aéreas argentinas del continente. Cada incursión obligaba a la fuerza naval a sostener una defensa constante frente a aviones que despegaban desde Comodoro Rivadavia, San Julián, Río Gallegos y Río Grande. Ante esa amenaza, la Royal Air Force estudió una respuesta mucho más ambiciosa: golpear directamente aquellas bases y reducir, en origen, la capacidad ofensiva argentina. Para una misión de semejante alcance, los británicos contemplaron el empleo de sus grandes bombarderos estratégicos Avro Vulcan, capaces de llevar la guerra desde el Atlántico Sur hasta las propias instalaciones aéreas del territorio continental.

El plan británico rozaba los límites de lo posible. Los Avro Vulcan debían despegar desde la isla Ascensión y recorrer miles de kilómetros hasta alcanzar sus objetivos en el continente argentino. Para sostener semejante misión, cada bombardero dependería de una compleja cadena de reabastecimientos en vuelo, con la participación de hasta once aviones cisterna Handley Page Victor. Incluso así, la distancia imponía severas restricciones sobre la carga ofensiva que podía transportarse. Con poco margen para errores, múltiples reabastecimientos sobre el Atlántico y una capacidad de ataque necesariamente limitada, cualquier incursión contra las bases continentales habría constituido una operación de enorme complejidad, ejecutada al límite de las posibilidades técnicas y logísticas de la Royal Air Force.

Pero la Fuerza Aérea Argentina ya había contemplado esa posibilidad. El 20 de mayo de 1982, en Merlo, comenzó a tomar forma la Operación Pampero, concebida específicamente para responder a una eventual incursión británica sobre el territorio continental. Su misión quedó definida en términos inequívocos: “detectar, interceptar y destruir” bombarderos, aviones de reabastecimiento o aeronaves de reconocimiento enemigas que volaran hacia el continente o regresaran de una misión sobre él. La amenaza, por tanto, no se limitaba a los Vulcan: cualquier aparato británico involucrado en una operación de largo alcance podía convertirse en objetivo.



La primera fase era desplegar en Mar del Plata:
✈️ 2 Mirage III
✈️ 2 Dagger
✈️ 1 Learjet del Escuadrón Fénix

Los Mirage llevarían cañones y Matra 530.
Los Dagger, cañones y misiles Shafrir.

Eran, además, de los pocos cazas argentinos que ofrecían posibilidades reales de enfrentarse con éxito a un Avro Vulcan. Por sus prestaciones, velocidad y capacidad de intercepción, podían intentar alcanzar a un bombardero británico antes de que completara su misión o escapara nuevamente hacia el Atlántico. En un escenario tan exigente, donde cada minuto y cada kilómetro contaban, esa capacidad los convertía en una pieza esencial del dispositivo defensivo previsto por la Operación Pampero.

El plan argentino consistía, ante todo, en esperar al enemigo en el lugar adecuado. Una vez detectado un despegue desde la isla Ascensión, los interceptores debían dirigirse hacia puntos previamente establecidos sobre el Atlántico y permanecer allí a la espera de los bombarderos británicos. La interceptación podía producirse a entre 500 y 770 kilómetros de la costa, mucho antes de que los atacantes alcanzaran sus objetivos en el continente. Pero todo el dispositivo dependía de una cuestión decisiva: ¿cómo saber, con suficiente antelación, que un Vulcan había despegado desde Ascensión?

El mecanismo previsto para obtener esa advertencia temprana constituye uno de los aspectos más intrigantes de la Operación Pampero. Frente a la isla Ascensión se encontraba el Zaporozhye, un buque soviético dedicado a tareas de inteligencia. Los documentos argentinos, por su parte, hacen referencia a una “fuente confidencial” que debía proporcionar información clave sobre los movimientos británicos, incluida la hora de despegue y el rumbo de sus aeronaves. La coincidencia resulta inevitablemente sugestiva: ¿era el Zaporozhye aquella fuente secreta que permitiría anticipar la salida de los Vulcan?



La Operación Pampero incluso desarrolló su propio lenguaje en clave, pensado para transmitir información con rapidez y discreción. Los interceptores eran identificados como HALCÓN; el Learjet encargado de tareas de apoyo recibía el nombre de LIBRA; y los Avro Vulcan británicos aparecían en las comunicaciones como CHINCHE AZUL. Algunas expresiones resultaban todavía más gráficas: si un bombardero enemigo era derribado, el mensaje debía ser AL BOMBO; si un avión alcanzaba su nivel mínimo de combustible, quedaba DESINFLADO. Aquel vocabulario, casi críptico, revela hasta qué punto la operación había sido pensada y estructurada para un combate que podía desarrollarse a cientos de kilómetros de la costa.

Los británicos, finalmente, no atacaron las bases aéreas argentinas en el continente, y la Operación Pampero nunca llegó a desplegarse en Mar del Plata como estaba previsto. Sin embargo, el 29 de mayo se produjo una alerta concreta: dos Vulcan habían despegado desde la isla Ascensión. La operación no entró en combate, pero aquel episodio demostró que, al menos en uno de sus aspectos más críticos, el dispositivo funcionaba: la Fuerza Aérea Argentina podía recibir con suficiente antelación información sobre la partida de bombarderos británicos desde miles de kilómetros de distancia.

Hoy conocemos algo que en 1982 permanecía oculto: la Argentina había preparado una defensa específica para el escenario de un bombardeo británico contra el continente. La Operación Pampero nunca tuvo que enfrentarse a los Vulcan y, por lo tanto, quedó como uno de los planes de contingencia más singulares de la guerra de Malvinas. Pero durante aquellas semanas la posibilidad fue tomada muy en serio. Y si alguno de aquellos bombarderos hubiera cruzado el Atlántico rumbo a una base argentina, quizá un piloto de Mirage habría terminado transmitiendo por radio la frase prevista para anunciar el éxito de la misión: “CHINCHE AZUL… AL BOMBO”.

Fuerza Aérea Argentina: La era del Mirage

Los 43 años de los Mirage en la Fuerza Aérea Argentina

Del nacimiento de una leyenda a su retiro sin reemplazo

A mediados de los años 60, la Fuerza Aérea Argentina (FAA) operaba con cazas subsónicos Gloster Meteor F.Mk-IV y transónicos North American F-86F Sabre, además de los veteranos bombarderos Avro Lancaster y Avro Lincoln. Consciente de la necesidad de modernizar su flota, la FAA evaluó varias opciones, entre ellas el caza supersónico Mirage III de la francesa Avions Marcel Dassault-Breguet Aviation (AMD-BA), y el cazabombardero subsónico estadounidense Douglas A-4B Skyhawk.

El A-4B Skyhawk fue finalmente seleccionado para reemplazar a los bombarderos Lancaster y Lincoln, con una compra de 49 unidades. En cuanto a los cazas, se evaluó la fabricación bajo licencia de 100 interceptores supersónicos, pero debido a restricciones presupuestarias, en 1967 se descartó el proyecto y se inició una negociación con AMD-BA para la adquisición de Mirage IIIE/D. Sin embargo, la falta de recursos también frustró esta compra inicial.

Para entonces, la FAA operaba unos 20 Gloster Meteor en Morón y 25 F-86F Sabre en Mendoza, sin misiles ni radar propio, dependiendo de los radares terrestres del Grupo I de Vigilancia Aérea Escuela (GIVAE). Ante la urgencia de reemplazar a los Meteor, se analizaron alternativas como el F-100 Super Sabre, el F-104 Starfighter, el English Electric Lightning, el Saab J-35 Draken, el F-5A Freedom Fighter, el McDonnell Douglas F-4E Phantom II y el Mirage IIIE. Finalmente, el Mirage IIIE se destacó como la mejor opción por su rendimiento, disponibilidad y costo operativo.

La llegada del Mirage IIIEA y la consolidación del poder supersónico

En abril de 1965, una delegación francesa llegó a Buenos Aires con una propuesta formal. En Latinoamérica, países como Perú, Venezuela, Colombia y Brasil también estaban interesados en el Mirage. La contundente actuación del Mirage IIIC israelí en la Guerra de los Seis Días de 1967 inclinó definitivamente la balanza en su favor.

En 1968, bajo la presidencia del Gral. Juan Carlos Onganía, se iniciaron negociaciones con Dassault. El 14 de julio de 1970, el gobierno del Gral. Roberto Levingston firmó el contrato M-III/70, aprobado por el Decreto 1710/70, para la compra de 12 Mirage IIIEA (monoplazas) y 2 Mirage IIIDA (biplazas), a un costo total de 28 millones de dólares. Se destinó además 21 millones de dólares para infraestructura y logística.


La bataclana Isabel Martínez, el presidente Perón y cercano ahí el deleznable ministro López Rega.

Entrenamiento y entrega

El primer contingente de pilotos argentinos fue enviado a Francia en 1971, donde se entrenaron en la Base Aérea de Dijon/Longvic, volando en Mirage IIIBE franceses. Paralelamente, una delegación viajó a Israel para estudiar el empleo en combate del Mirage IIIC en la Heyl Ha'Avir (Fuerza Aérea Israelí).

El 10 de enero de 1973, el piloto de pruebas Gérald Resal realizó el primer vuelo de un Mirage III argentino. El 17 de enero, el vicecomodoro Alcides Giosa se convirtió en el primer piloto argentino en volar solo un Mirage, acompañado por el capitán Enrique Román en un biplaza Mirage IIIDA.

La entrega de los aviones se realizó por partes, transportados en aviones C-130 Hércules y ensamblados en Argentina con asistencia de técnicos franceses. El 31 de mayo de 1973, una escuadrilla de Mirage III desfiló sobre la I Brigada Aérea de El Palomar, marcando oficialmente su entrada en servicio.

En 1974, la FAA intensificó los vuelos y desarrolló tácticas avanzadas de combate aire-aire. El alto nivel de entrenamiento quedó reflejado en 1975, cuando la unidad recibió el premio "Seguridad en Vuelo" otorgado por la USAF.

El 5 de enero de 1976, la importancia estratégica del Mirage llevó a la creación de la VIII Brigada Aérea en José C. Paz. En 1977, Argentina adquirió 7 Mirage IIIEA adicionales, entregados entre diciembre de 1979 y julio de 1980. En 1981, se incorporaron 2 Mirage IIIDA ex-Armée de l'Air, llegando en 1982.

Guerra de Malvinas: el bautismo de fuego

El 2 de abril de 1982, la FAA contaba con 17 Mirage IIIEA/DA y 36 Dagger (versión israelí del Mirage 5). Los Mirage IIIEA fueron desplegados en Río Gallegos y Comodoro Rivadavia, enfrentando a los Sea Harrier FRS.1 británicos.

El 1 de mayo, los Mirage realizaron misiones de escolta y combate. En un duelo aéreo, el capitán García Cuerva (I-019) y el 1er teniente Perona (I-015) fueron atacados por misiles AIM-9L Sidewinder. Perona logró eyectarse, pero García Cuerva intentó aterrizar en Puerto Argentino y fue derribado por fuego amigo.

A lo largo de la guerra, los Mirage cumplieron 47 misiones de cobertura y 9 de distracción. Sin capacidad de reabastecimiento en vuelo, su tiempo sobre el campo de batalla era muy limitado. A pesar de ello, contribuyeron al éxito de la FAA, facilitando ataques de A-4B Skyhawk y Canberra contra la flota británica.

La era post-Malvinas y la modernización

Tras el conflicto, la FAA adquirió 22 Mirage IIICJ/BJ israelíes en 1982, que entraron en servicio en 1984. En 1989, se modernizaron los Mirage 5P peruanos al estándar "Mara" con mejoras en radar y sistemas de defensa electrónica.

El 7 de marzo de 1988, la VIII Brigada Aérea fue disuelta, y los Mirage III fueron transferidos a la VI Brigada Aérea de Tandil, operando junto a los Dagger/Finger en el Grupo 6 de Caza. Participaron en ejercicios combinados con la USAF y operativos como "Fortín" en defensa del espacio aéreo del norte argentino.

El fin de una era

Para 2015, solo 7 Mirage estaban operativos. El 29 de noviembre, la FAA desprogramó definitivamente el sistema de armas Mirage, dejando al país sin cazas supersónicos por primera vez en su historia.

En total, la FAA operó 94 Mirage:

• 19 Mirage IIIEA
• 4 Mirage IIIDA/BE
• 35 Dagger A
• 4 Dagger B
• 10 Mirage 5P/Mara
• 19 Mirage IIICJ
• 3 Mirage IIIBJ

Durante 43 años de servicio, los Mirage volaron 131.000 horas, con 13 pérdidas en combate y 28 en accidentes.

Hoy, la Argentina sigue esperando un reemplazo acorde a su necesidad de defensa aérea, mientras el legado de los Mirage permanece intacto en la memoria de quienes los operaron con orgullo y valentía.



Ya para ir finalizando, y antes que se generen polémicas, vale la pena hacer una puntual aclaración respecto a los Mirage IIICJ/BJ israelíes. La transacción la realizó FAA con la firma Isrex Argentina S.A. y los aviones se adquirieron en plena guerra; el depósito se realizó a través del Credit Suisse a nombre de una empresa fantasma de IAI. Pero los aviones recién estuvieron disponibles para su entrega en noviembre de 1982, cuando la guerra ya estaba terminada y el comando de FAA era otro, y las razones por las cuales los aviones se habían aceptado a pesar de ser viejos y no estar en buen estado habían desaparecido. Toda la operación quedó en suspenso en parte por incumplimiento israelí, y en parte porque Argentina no los quería, pero ni Isrex Argentina S.A. ni IAI iban a devolver lo que se pagó, así que la administración Alfonsín heredó del Proceso el acuerdo y en 1984 ordenó que los traigan.



Todos fueron entregados a FAA en 1984 y entraron en servicio a partir de 1985 en la medida que iban saliendo reacondicionados del Area Material Río IV. Esta puesta a punto fue lo que originó que tanto los Mirage IIIC como los B, conocidos como "Shahak", recibieran el subfijo J (por Judío) para resaltar esa modificación. Oficialmente se los reclasificó IIICJ/BJ, denominación que Fuerza Aérea jamás empleó, al igual a como hizo con los primeros "Skyhawk" adquiridos, que se los denominó A-4P por el reacondicionamiento realizado a su entrega a Argentina, pero FAA los siguió denominando A-4B. Por ejemplo los A-4B entregados a la Armada al reacondicionarse se los redenominó A-4Q, pero a diferencia de FAA, Armada Argentina sí los utilizó con esa denominación.



Para terminar con la cuestión, adjuntamos la numeración de serie oficial israelí de todos los aviones que luego operó Argentina con numeración propia:
CJ-2 con el judío = C-701 en FAA
CJ-4 = C-702
CJ-12 = C-703
CJ-14 = C-704
CJ-20 = C-705
CJ-22 = C-706
CJ-29 = C707
CJ-31 = C-708
CJ-32 = C-709
CJ-33 = C-710
CJ-34 = C-711
CJ-40 = C-712
CJ-42 = C-713
CJ-47 = C-714
CJ-59 = C-715
CJ-64 = C-716
CJ-65 = C-717
CJ-66 = C-718
CJ-67 = C-719
BJ-1 = C-720
BJ-2 = C-721
BJ-4 = C-722

Hubo un avión 23, desconociéndose si era C o B, que por su mal estado directamente se retiraron las partes útiles (no hemos podido averiguar si en Palestina o Córdoba), y nunca entró en servicio ni figura en la lista de altas en FAA (al igual que los A-4M y TA-4J que Argentina adquirió y se emplearon como fuente de repuestos para los otros en servicio o como material didáctico para los alumnos de FAA).



Por último, el Mirage IIIC, o CJ, C-713 se revendió a los israelíes por el precio simbólico de 1 U$D y hoy está en un museo israelí con su primitivo número y prefijo operativo: CJ-42, que siendo el de origen.



En total la Fuerza Aérea Argentina llegó a adquirir y operar 94 cazabombarderos deltas supersónicos Mirage IIEA/DA, "Dagger"/"Finger" A/B, Mirage 5P/"Mara" y Mirage IIICJ/BJ (83 monoplazas: 19 IIIEA, 35 Dagger A, 19 IIICJ y 10 5P; y 11 biplazas: 2 IIIDA, 2 IIIBE/DA; 4 "Dagger" B, y 3 IIIBJ), llegando a operar un máximo de 77/78 deltas supersónicos a un mismo tiempo, y habiendo poseído Argentina la flota de aviones Mirage más numerosa y poderosa de Latinoamérica.



Se hace difícil obtener un historial fiable de pérdidas y bajas de los aviones Mirage en FAA, y hasta 2007 además de los 11 "Dagger A y los IIIEA perdidos en guerra se habían perdido otros 4 IIIEA (I-001, I-009, 1-014 e I-020) y otros 2 ya habìan sido dados de baja (I-012 e I-016); de los IAI "Dagger"/"Finger", que fueron los más castigados, se habían perdido 13 (C-401, C-405, C-406, C-413, C-414, C-418, C-421, C-425, C-427, C-429, C-431, C-434, C-435); de los 5P Mara se habían perdido 3 aviones en accidentes (C-604, C-607 y C-609); y de los IIICJ/BJ se perdieron sólo 3 (C-707, C-720 y C-705); pero en 2009 y 2013 en sendos accidentes se perdieron por lo menos otros 2 Mirage IIIEA, desconociendo nosotros sus matrìculas. Así, de 94 aviones que en total volaron 131.000 horas, 13 se perdieron en combate, por lo menos 28 en accidentes, y los otros 53 fueron desactivados. Ya para 2015 figuraban en inventario 25 cazas Mirage de las versiones IIIEA/DA, "Finger" A/B y "Mara" integrados en un único Escuadrón de la VIª Brigada Aérea de Tandil, pero en la práctica realidad sólo 7 estaban operativos, y el 29 de noviembre de 2015 el sistema de armas Mirage era desprogramado sin reemplazo, y la Nación Argentina por primera y vergonzosa vez en su historia se quedaba sin defensa aérea, situación que subsiste aún hoy, casi tres años después, y sin que hasta ahora nadie haya pagado costo político, institucional y legal por su responsabilidad criminal en esta traición, y sin que aún las nuevas autoridades hayan realizado el menor intento serio de devolver a la Nación, al Pueblo argentino, su derecho a la defensa aérea nacional con los 4 escuadrones de caza interceptora que eran del Pueblo y la Nación y no del político traidor y corrupto de turno en el poder.

Historial de los AMDBA Mirage IIIEA/DA

Mirage IIIDA:
I-001: Salido de fábrica el 01-04-72, arribó al país como juego de piezas el 05-09-72 a bordo del C-130 TC-63. Su primer vuelo fue el 10-01-73. Perdido en un accidente el 30-03-79 en la localidad de Derqui tras un vuelo de entrenamiento, sus tripulantes lograron eyectarse con éxito.
I-002: Salido de fábrica el 01-05-72, arribó al país como juego de piezas el 05-02-73 a bordo del C-130 TC-65. Su primer vuelo fue el 10-01-73. Accidentado en 1991 y reparado en 1997.
I-020: Originalmente Mirage IIIBE del Ejercito del Aire francés, actualizado al nivel DA y entregado en diciembre de 1982. Destruido en un accidente 06-05-94.
I-021: Originalmente Mirage IIIBE del Ejercito del Aire francés, actualizado al nivel DA y entregado en enero de 1983.
Mirage IIIEA:
I-003: Salido de fábrica el 23/09/72, arribó al país como juego de piezas el 23/09/72 a bordo del C-130 TC-62. Su primer vuelo fue el 10/01/73.
I-004: Salido de fábrica el 01-11-72, arribó al país como juego de piezas el 01-11-72 a bordo del C-130 TC-61.
I-005: Salido de fábrica el 18-03-73.
I-006: Salido de fábrica el 18-03-73, arribó al país como juego de piezas el 18-03-73 a bordo del C-130 TC-66. Durante 1997 fue pintado de manera especial para conmemorar los 25 años de servicio del sistema de armas Mirage en la FAA.
I-007: Salido de fábrica el 13-04-73, arribó al país como juego de piezas el 13-04-73 a bordo del C-130 TC-63.
I-008: Salido de fábrica el 05-05-73, arribó al país como juego de piezas el 05-05-73 a bordo del C-130 TC-66.
I-009: Salido de fábrica el 20-05-73, arribó al país como juego de piezas el 20-05-73 a bordo del C-130 TC-66. Perdido en un accidente el 23-03-76, su tripulante logro eyectarse con éxito.
I-010: Salido de fábrica el 29-06-73, arribó al país como juego de piezas el 29-06-73 a bordo del C-130 TC-66.
I-011: Salido de fábrica el 17-07-73, arribó al país como juego de piezas el 17-07-73 a bordo del C-130 TC-66.
I-012: salido de fábrica el 27-07-73, arribó al país como juego de piezas el 27-07-73 a bordo del C-130 TC-65.
I-013: Salido de fábrica en octubre de 1979, arribó al país en noviembre de 1979. Perdido en un accidente el 01-05-97 durante la celebración del Bautismo de Fuego de la FAA en Tandil. Su piloto, el teniente primero Marcos Peretti fallece en el accidente.
I-014: Salido de fábrica en octubre de 1979. Perdido en un accidente el 25-08-87 en la Pcia. De Entre Ríos, su tripulante, el capitán Juan Carlos Franchini Allasia muere en el incidente.
I-015: Salido de fábrica en octubre de 1979, fue derribado sobre la Isla Borbón el 01-05-82 por un misil AIM-9L Sidewinder lanzado por el Sea Harrier XZ-452 del 801 Sqnd. Pilotado por el Flt Lt Barton. El primer teniente Perona pudo eyectarse con éxito. El avión cayó al mar.
I-016: salido de fábrica e n noviembre de 1979. Accidentado 08-10-83 en Río Gallegos. Su estado era irreparable por lo que fue dado de baja y destinado a depósito como suministro de repuestos.
I-017: Salido de fábrica en diciembre de 1979, utilizado para la homologación del misil AIM-9M Sidewinder en la postguerra.
I-018: Salido de fábrica en enero de 1980.
I-019: Salido de fábrica en enero de 1980. Fue alcanzado sobre la Isla Borbón el 01-05-82 por un misil AIM-9L Sidewinder lanzado por el Sea Harrier XZ-453 del 801 Sqnd pilotado por el Lt Thomas. El capitán García Cuerva, en un intento de alcanzar líneas amigas, dirigió el malogrado avión hacia las cercanías de Puerto Argentino donde fue derribado por la AA propia. García Cuerva murió instantáneamente.

Características generales del Mirage IIIEA

• Fabricante: Avions Marcel Dassault
• Tipo: Interceptor de defensa aérea
• Longitud: 14.08 mts
• Envergadura: 8.21 mts
• Peso vacío: 6.531 kgs
• Peso máximo de decolaje: 13.510 kgs
• Planta motriz: Turboreactor SNECMA Atar-09C-03, de 4.284 kgs. de empuje a nivel del mar; y 6.185 kgs. de empuje con postcombustión.
• Velocidad máxima: 2.217 km/h (Mach 2.1) a 12.200 mts. de altura.
• Cota de tangencia: 17.000 mts
• Autonomía máxima: 2.800 kms
• Electrònica: Radar monopulso de 200 kw de potencia Thompson-CSF Cyrano II bis, operando en las bandas I/J; Mira CSF 97; IFF LMT 3560J; TACAN
• Armamento: 2 cañones DEFA 552A de 30 mm y 125 proyectiles por arma; 4 afustes alares y 1 ventral para 4.000 kgs. de carga, que incluyen un misil Matra R530E de guía IR o SARH (Semi Automatic Radar Homing) en la estación central y dos misiles Matra R550 "Magic I" de guía IR, en los soportes alares externos; tanques RP30 de 1.700 lts. y RP62 Supersonique de 500 lts.; cohetes RPK y Madnap bombas BK-BR.

Malvinas: Doctrina aérea de la FAA (parte 4)

Malvinas: El ataque a buques (3/3)

Malvinas: Antes de la guerra (2/3)

Malvinas: Entrevistas sobre la guerra aérea (1/3)

FAA: Historia de los cazas argentinos

Fuerza Aérea Argentina: Los técnicos israelíes del programa Dagger

Malvinas: Un Dagger se escapa por el callejón de las bombas

Mirage Dagger argentino se aleja del callejón de las bombas después de atacar su blanco, en la foto se pueden ver también los marinos británicos que nada pudieron hacer...

Malvinas: Piloto Juan Domingo Bernhardt, la telepatía del hermano gemelo

En Rosario del Tala, de donde era oriundo el Halcón Juan Domingo Bernhardt, piloto de la Fuerza Aérea caído el 29 de mayo de 1982, se emplazó un avión M5 Dagger en su homenaje. El acto contócon la presencia de numeroso público, de camaradas del oficial, y de integrantes de su familia, entre los cuales se encontraba su hermano gemelo. El "Pollo" Bernhardt había cumplido varias peligrosas misiones atacando a la escuadra británica en el Estrecho de San Carlos. Pero en la última su hermano gemelo sintió una misteriosas conexión. El teniente coronel José Alberto Bernhardt habla sobre lo que ocurrió y también describen al "Pollo" como combatiente su jefe de Escuadrón, su jefe de Escuadrilla y un camarada.

Malvinas: Fotoametralladora del Dagger que atacó a la HMS Plymouth

Malvinas: Piuma Justo, el piloto de Dagger derribado

Aviones Argentinos de los 80 y 90s

La edad de oro de la Fuerza Aérea Argentina