Otras escuadrillas de la Aviación Naval de ese entonces eran: La
Escuadrilla Aeronaval de Exploración, célebre en 1982 por la detección
de la flota inglesa y el guiado de los Super Etendard en sus exitosos
ataques con misiles Exocet a la fragata HMS Sheffield y el portaaviones
HMS Invincible (Lockheed P-2V5 y SP2H Neptune). Estaba basada en tierra y
al mando del CCAV Antonio Vizioli.
La
3° Escuadrilla Aeronaval de Ataque (McDonnell-Douglas A-4Q Skyhawk),
como ala aérea embarcada en el POMA, bajo el comando del CCAV Julio
Ítalo Lavezzo
La Escuadrilla Aeronaval de Antisubmarina (Grumman S-2E Tracker), también embarcada, a cargo del CCAV Jorge Enrico.
Fuente:Historia de la Aviación Naval Argentina-Pablo Arguindeguy y colaboradores
La lucha antisubmarina tiene en el avión y en el helicóptero a los portadores modernos de los mejores sistemas de armas para ese tipo de combate.
Recordemos que los fundadores de la Aviación Naval, Fitzsimon, Pouchan, Zar, combatieron en la 1ª Guerra Mundial en misiones antisubmarinas en aguas del Atlántico Norte. Desde entonces es una mision naval.
Las primeras unidades operativas recibidas inmediatamente después del armisticio de 1918 eran aviones antisubmarinos. Así lo fueron -y excelentes para su época-, los Curtiss F5L, como los Dornier Wal. Pero la acción era menos especializada. Luego de la 2da. Guerra Mundial y pese de haber ya practicado la Aviación Naval Argentina ejercitaciones antisubmarinas a partir de 1931 (al incorporarse los tres submarinos tipo "Salta"), es cuando se crean agrupaciones de específica lucha A/S, realizadas anteriormente por escuadrillas de reconocimiento, patrullado o ataque.
La primera escuadrilla aeronaval con nombre de "Antisubmarina" aparece recién en 1957, bajo el comando del Capitán de Corbeta Justiníano Martinez Achával, utilizando aviones patrulleros tipo PBY-5A "Catalinas". Esta Escuadrilla tiene corta vida y es en si un antecedente, pasando al año de creada a integrarse nuevamente con la de Patrulleros, de donde provenía.
PBY-5A Catalina
La Aviación Naval Argentina necesitaba de una aeronave de las características del Neptune, por lo tanto inmediatamente intentó incorporarlo a sus filas, pero esto no pudo ser hasta 1958, momento a partir del cual opero ininterrumpidamente hasta 1982 cuatro versiones del Neptune. Estas unidades fueron 8 aviones Lockheed Neptune P2V5, comprados usados a la RAF y reacondicionados en Europa, que se reemplazaron en 1965 por los más modernos Neptune P-2-E (3 unidades), en 1977/78 de adquieren otras cuatro aviones de relevo de los anteriores, modelo Neptune SP-2H, siendo quizás la más consagrada, apenas arribaron al país los cuatro SP-2 fueron desplegados para realizar una gran operación aeronaval contra una formación pesquera que operaba ilegalmente en aguas de la Zona Económica Exclusiva argentina, consiguiéndose excelentes resultados gracias a estos.
Lockheed Neptune
En 1962 se adquieren en los Estados Unidos de América seis Grummans "Trackers" S2A, usados y reacondicionados a nuevo, los que en realidad constituyen la Escuadrilla A/S propiamente dicha, por sus elementos de lucha modernos. Un grupo de pilotos navales, bajo el comando del Cap. de Corbeta René Buteler primero y luego del Cap. de Corbeta Jorge M. Grau se adiestra a partir de 1961 en los EE.UU. de A., realizando cursos teóricos y prácticos de vuelo y mantenimiento de aviones y equipos en los Escuadrones VT-27 y Portaaviones USN "Randolph" y VS-41 y Portaaviones Canadiense RCN "Bonaventure'.
Los seis "Trackers" vienen al país a bordo del Portaaviones ARA "Independencia", destacado a los EE.UU. de A. al efecto. Los aviones originales Grumman Tracker S-2-F (rebautizados luego S-2-A) fueron reemplazados luego por versiones más modernas: S-2-E y S-2-F. La escuadrilla operó desde la BAPI a partir del 24 de Mayo de 1962 integrando la Escuadra Aeronaval Nº 3 hasta Abril de 1963 que fuera trasladada a Espora (BACE) pasando a formar parte de la Escuadra Nº 2.
Grumman Tracker
El conflicto de Malvinas demostró la escasez de medios aéreos destinados al sostén logístico y al patrullaje marítimo, esto último debido al descargo de los Neptune y a la negativa estadounidense de suministrar los P-3 Orion; la solución para paliar este inconveniente se halló con la incorporación de más unidades de Lockheed L-188, que podrían ser modificadas para cubrir las necesidades de la Aviación Naval de ser autosuficiente en cuanto al reabastecimiento en vuelo, transporte de carga, patrullaje marítimo y guerra electrónica. En tal sentido se encargo a la empresa Israel Aircraft Industries el desarrollo de estas modificaciones, que serían llevadas a cabo en el Taller Aeronaval Central.
Lockheed L-188 modificado "Electron"
El nombre Electrón se utilizo únicamente para el Electra 6-P-104 donde en el TAC (Taller aeronaval central) se hicieron todas las adaptaciones para convertir al único Electra del mundo en avión electrónico, al inicio se denomino Proyecto WAVE una vez finalizado dicho proyecto el avión se traslado a la Escuadrilla Aeronaval de Exploración situada en la ciudad de trelew. Actualmente en el museo de la aviación naval se encuentra en exposición el ultimo Electra utilizado como explorador antes de ser reemplazado por el P3 Orión, (6-P-106), y próximamente se incorporara el 6-P-104
La Brigada Anfibia de IM (BRIM) realizó una campaña de adiestramiento en la Base de Infantería de Marina Baterías. ⚓🇦🇷
Participaron unidades subordinadas de la BRIM y realizaron ejercicios de instrucción en Tácticas y tácticas, que incluyó operaciones anfibias, ofensivas y defensivas.
Este Tracker S-2 es el último de su tipo en uso militar
Argentina introdujo por primera vez el clásico S-2 Tracker en 1962 y solo un ejemplar de este avión cazador de submarinos sigue activo en la actualidad.
La
Armada Argentina ha reincorporado al servicio un ejemplar del clásico
avión antisubmarino Grumman S-2 Tracker, de la Guerra Fría. Tras 73 años
de su primer vuelo, el S-2 en cuestión es actualmente el único Tracker
en servicio militar activo en todo el mundo. Al mismo tiempo, la
reactivación de la aeronave pone de manifiesto la escasez de recursos
disponibles para modernizar el obsoleto componente aéreo de la Armada
Argentina.
La
aeronave, con número de serie 2-AS-23, fue reincorporada al servicio
activo de la Armada Argentina el 11 de julio. Esto fue captado por el
fotógrafo Sebastián Solís, como se ve al inicio de esta noticia. Se
necesitaron varios meses de trabajo para restablecer su estado de
aeronavegabilidad, ya que había volado por última vez en agosto de 2023.
Inicialmente, se había mantenido en tierra por falta de repuestos, pero
una vez resuelto este problema, se pudo reanudar el trabajo en la
aeronave.
Otra foto del 2-AS-23 en su regreso al servicio. Los puntos
de anclaje exteriores bajo las alas, pintados de rojo, están reservados
para el equipo de búsqueda y rescate (kits de supervivencia y balsas
salvavidas); los pilones grises son para armas.Sebastián Solís
2-AS-23
es una versión S-2T, lo que indica que fue reequipado con turbohélices
en lugar de los motores de pistón radial originales del tipo.
Que
el avión parezca anacrónico no es ninguna sorpresa, después de todo, el
primer prototipo de lo que entonces se conocía como el S2F Tracker voló
por primera vez en diciembre de 1952. Fue desarrollado para la Armada
de los EE. UU. como un avión de guerra antisubmarina basado en
portaaviones y entró en servicio en 1954. Comparado con sus
predecesores, el Tracker (designado S-2 a partir de 1962) combinó las
funciones de "cazador" y "asesino" en una sola estructura, lo que lo
convirtió en un ala aérea de portaaviones mucho más eficiente. También
era lo suficientemente compacto como para operar desde portaaviones más
pequeños y dedicados a la guerra antisubmarina. Finalmente, en el
servicio de la Armada de los EE. UU., el S-2 fue reemplazado por el S-3 Viking con motor a reacción , una plataforma mucho más capaz, pero que nunca se exportó.
El oficial de catapulta da la señal para lanzar un S-2D en la
catapulta de babor del portaaviones de entrenamiento USS Lexington en enero de 1963.Marina de los EE. UU.
El Tracker fue desarrollado para otras funciones de la Armada de los EE. UU., incluyendo el C-1 Trader para entrega a bordo de portaaviones y el E-1 Tracer para alerta temprana aerotransportada. También se exportó ampliamente y, además de su trayectoria militar, ha prestado un servicio destacado en la extinción de incendios, incluyendo el Turbo Firecat, desarrollado por Conair. El último Firecat de Conair se retiró en Francia en 2020.
En cuanto a Argentina, el usuario militar final del S-2 ha sido durante mucho tiempo un operador entusiasta de este tipo.
Argentina recibió por primera vez media docena de las versiones originales del S-2A en 1962, operándolas desde el portaaviones de clase Colossus Independencia , que fue retirado en 1970, y más tarde desde el Veinticinco de Mayo , que también era un buque de clase Colossus .
Los
viejos S-2A fueron reemplazados a fines de la década de 1970 por una
cantidad similar de ex S-2E de la Marina de los EE. UU., que prestaron
servicio activo en la Guerra de las Malvinas , incluso en el Veinticinco de Mayo .
En 1988, el Veinticinco de Mayo
fue retirado del servicio, dejando a Argentina sin portaaviones
propios, aunque los Tracker argentinos continuaron operando desde
portaaviones, realizando 'cross-decking' durante ejercicios con la
Armada de Estados Unidos a partir de los años 1990.
Un S-2E argentino realiza un toque y despegue en el USS Abraham Lincoln en octubre de 1990. Marina de los EE. UU. Don S. Montgomery
La
pérdida de uno de los S-2E en un accidente fatal en 1990 se atribuyó a
una falla de motor, tras lo cual se decidió reemplazar los motores
Wright R-1820-82C por turbohélices más eficientes y confiables. Israel
Aircraft Industries (IAI) fue responsable de la modernización, basada en
un paquete desarrollado por Marsh Aviation de Mesa, Arizona. El S-2T de
la Armada Argentina está propulsado por un par de motores Allied Signal
331-15 de 1645 caballos de fuerza que impulsan nuevas hélices de cinco
palas. El primer avión argentino modificado volvió a volar en Israel en
1993 y fue reentregado ese mismo año.
Un S-2T argentino con nuevo motor realiza un toque y despegue durante las operaciones de vuelo a bordo del USS Ronald Reagan el 17 de junio de 2004. Fotografía de la Marina de los EE. UU. por el Fotógrafo de Tercera Clase Angel G. Hilbrands.
El S-2 abandona la cubierta del USS Ronald Reagan
. En ese momento, el portaaviones se encontraba en el Atlántico Sur,
circunnavegando Sudamérica mientras se dirigía a su nuevo puerto base en
San Diego. Foto de la Marina de los EE. UU. por el aviador auxiliar
Konstandinos Goumenidis .
El
S-2T también fue volado desde portaaviones, no sólo los de cubierta
plana de la Marina de los EE. UU. durante los ejercicios, sino también
el portaaviones de clase Colossus Minas Gerais de la Marina de Brasil y el São Paulo (el antiguo portaaviones francés Foch ).
Desde
entonces, los problemas económicos de Argentina han impedido la
sustitución de los S-2 pero también han limitado el alcance de su
modernización.
Los
cambios introducidos incluyen un nuevo ordenador de navegación y
procesador para las sonoboyas activas y el detector de anomalías
magnéticas (MAD). El radar AN/APS-88A original también se ha sustituido
por un Bendix RDR-1500.
Dos S-2 argentinos realizan un ejercicio de aproximación a baja altitud con el USS Carl Vinson en 2010. El buque navegaba frente a la costa argentina en apoyo del ejercicio Mares del Sur 2010.Foto de la Marina de los EE. UU. del especialista en comunicación de masas de segunda clase Adrian White/Publicado por el MC2 Adrian White.
Un miembro de la tripulación del USS Carl Vinson
observa a un S-2 argentino realizar una aproximación baja sobre el
portaaviones mientras navega frente a la costa argentina en 2010. Fotografía de la Marina de los EE. UU. por el aprendiz de marinero especialista en comunicación de masas Joshua Boyer/Publicado por MCSN Joshua Boyer
Para
su guerra antisubmarina, el S-2 argentino utiliza sonoboyas activas y
pasivas, además del MAD. Los blancos pueden ser alcanzados con torpedos
Whitehead A-244S y cargas de profundidad, tanto de fabricación
estadounidense como local. También pueden transportar bombas y cohetes
de propósito general, con pertrechos ofensivos normalmente ubicados bajo
las alas, lo que deja libre el compartimento de armas para un tanque de
combustible adicional.
La
dificultad para obtener repuestos y el creciente costo de mantenimiento
del S-2 han llevado a la Armada Argentina a buscar un reemplazo desde
hace tiempo. Estados Unidos ofreció S-3 Viking excedentes en 2006, pero
no había fondos para adquirirlos. También se consideró el Airbus C295 Persuader, pero este plan también se descartó por razones presupuestarias. Un S-2 Tracker de la Armada de EE. UU. se separa del avión que lo reemplazó: el S-3A Viking. Armada de EE. UU.
Por
lo tanto, el Tracker ha continuado su labor desde su base en la Base
Aeronaval Comandante Espora, Bahía Blanca, provincia de Buenos Aires.
Sin embargo, la Armada Argentina se encuentra actualmente en proceso de modernizar sus capacidades de patrullaje marítimo con la incorporación de cuatro antiguos P-3 Orion noruegos. El primero de ellos llegó a Argentina en septiembre pasado.
Si
bien es más capaz, el P-3 pertenece a una categoría diferente a la del
S-2, y Argentina aún requiere un modelo de vigilancia marítima más
pequeño y económico. La Armada Argentina también ha operado aviones de
combate rápidos en el pasado, pero los últimos Super Etendard
dejaron de operar alrededor de 2014. Argentina planeó reemplazarlos con
cinco ejemplares transferidos desde la Armada Francesa en 2019, pero
estos nunca entraron en servicio, y hubo sugerencias más recientes de
que Buenos Aires podría intentar transferirlos a Ucrania.
Con
los fondos disponibles utilizados para la adquisición de Orion, la
compra de un sucesor directo del Tracker no es actualmente una opción
realista.
Por
ese motivo, se ha reactivado el 2-AS-23, aunque no está claro si
volverán a operar otros ejemplares. A pesar de haber sido introducido
por la Armada Argentina hace 63 años, el Tracker sigue siendo una
plataforma útil y, a día de hoy, una aeronave verdaderamente única en el
servicio militar.
En otra oportunidad, entre el dia 10 y el 15 de diciembre, un avión naval Tracker S2A (TNAV Alejandro Lefebvre) operando en exploración antisubmarina armada desde Río Grande, detectó visualmente en superficie un submarino clase Balao, al este del Canal Beagle. Por la misma situación política que imponía un estricto control de cualquier escalada, en vista de que se continuaba el debate en el ámbito diplomático, la autorización de ataque no le fue concedida por su comando operativo.
Más tarde, el día 16, el destructor ARA Rosales, destacado como piquete adelantado de la cortina de protección exterior de la flota, detectó un contacto sonar sumergido. Se evaluó como posible submarino con una alta confianza, por cuanto diferentes sensores fueron coherentes en la apreciación del dato. Por el análisis de la información del sonar, se estimó que correspondía a un submarino clase Oberon.
En ese caso, por encontrarse muy adentrado en el Atlántico, y próximo a la Flota con el riesgo inminente que constituía para el núcleo de la fuerza naval argentina, se autorizó el empeñamiento con cargas tipo erizos, comprobando la detonación de al menos uno de ellos. Sobre ese mismo blanco se enviaron posteriormente los nuevos aviones Tracker S2E y un helicóptero Sea King antisubmarino embarcado en el portaaviones, que realizó un lanzamiento infructuoso de de un un torpedo.
Este hecho se dio a 70 millas náuticas al este de Isla de los Estados (al sur del banco Burwood), en aguas atlánticas, muy lejanas a todo límite previo al conflicto y actual.
Varios días después, fuentes de inteligencia argentinas informaban que un sumergible chileno habría entrado a puerto con daños en la estructura de su vela.
¿Sería el mismo SS-22 ''Hyatt'' que en "La Escuadra en acción" se menciona que regresó a puerto por "inconvenientes"? La fuente oficial de la Armada de Chile dice que resultó averiado en uno de los fiordos de la costa chilena pero ya sabemos que las fuentes chilenas están plagadas de datos falsos y ocultamiento.
Extracto del libro "Aires de Guerra sobre las aguas de Tierra del Fuego", de Alberto Gianola Otamendi.
ARA '25 de Mayo': Muchos aviones para un portaaviones pequeño
Basado en información de @MarianoSciaroni, en X
Demasiados aviones para tan poco espacio: el límite oculto del ARA 25 de Mayo
Uno de los desafíos logísticos más complejos que enfrentó el portaaviones ARA 25 de Mayo (POMA) durante el conflicto de las Malvinas fue uno que no figuraba en los informes de inteligencia, pero que pesaba sobre cada despegue y cada maniobra: el espacio físico a bordo.
Diseñado originalmente para una aviación embarcada más reducida, el buque argentino carecía de la capacidad de hangar suficiente para operar con comodidad una dotación aérea completa, especialmente en condiciones de combate. Durante la navegación inicial, la situación fue manejable. Pero al momento de zarpar en busca de la flota británica, el cuadro cambió drásticamente.
A bordo del 25 de Mayo se encontraban 17 aeronaves:
– 8 cazabombarderos A-4Q Skyhawk
– 4 aviones antisubmarinos S-2E Tracker
– 3 helicópteros Alouette III
– 2 Sea King de exploración y rescate.
Un número importante. Demasiado importante para un portaaviones de apenas 200 metros de eslora y un hangar estrecho, que obligaba a una administración milimétrica de cada movimiento, cada ciclo de mantenimiento y cada operación de cubierta. No se trataba solo de volar: se trataba de hacerlo con precisión quirúrgica en un entorno que no perdonaba errores.
En combate naval, la superioridad aérea no solo depende del número de aviones, sino de la capacidad real de operar con ellos en ciclos sostenidos, seguros y eficaces. Y ese fue, quizás, uno de los límites menos visibles del 25 de Mayo, pero no por ello menos crucial.
Transcripción
-------------------------------
SECRETO GRUPO AERONAVAL EMBARCADO
El Grupo Aeronaval Embarcado efectuó tres navegaciones bien diferenciadas en lo que hace a la operación ejecutada.
1ra. del 28 MAR al 05 ABR
En la ocupación de las Islas, la exploración antisuperficie con S-2 fué prioritaria.
2da. del 18 ABR al 25 ABR
En ella se intensificó el adiestramiento coordinado exploración y ataque (S-2 - A-4) la defensa contra-aérea (A-4) y Antisubmarina (H-3).
3ra. del 28 ABR al 10 MAY
En este período fué intensa la actividad de exploración antisuperficie, de defensa contra-aérea y hubo acciones antisubmarinas coordinadas de H-3 y S-2.
El grupo aeronaval embarcado se constituyó en las diferentes etapas de la siguiente manera y siempre en función de los aeronaves disponibles y no de la misión.
AVION
1ra. Etapa
2da. Etapa
3ra. Etapa
A-4
5
8
8
S-2
3
4
4
AT/3
1
2
2
H-3
1
2
2
La cantidad de aviones de la 2da. y 3ra. Etapa, saturó en alguna medida el Hangar del Buque, obligó a dejar aeronaves con puertas quitadas, quitó agilidad al movimiento de aeronaves en sus cubiertas y representó un riesgo permanente. No obstante, la incorporación del 4° S-2 brindó mayor confiabilidad a una tarea que era intensiva, de largo alcance y duración.
La presencia de los H-3 en la 2da. y 3ra. Etapa representó un importante esfuerzo de apoyo a la exploración antisubmarina, que en la 1ra. Etapa, descansó en exclusiva sobre el Grupo Aeronaval Embarcado.
-------------------------------
Cuello de botella en cubierta: los límites operativos del ARA 25 de Mayo
Operar un grupo aéreo embarcado en condiciones de combate ya es, de por sí, una tarea compleja. Pero cuando esa operación depende de solo dos ascensores y una única catapulta, la coordinación no es una virtud: es una necesidad absoluta.
El ARA 25 de Mayo contaba con un elevador en proa y otro en popa. Cada uno, en lugar de facilitar, imponía una limitación crítica:
– El elevador de popa, al estar directamente en la senda de apontaje, obstruía las maniobras de recuperación de aeronaves cuando estaba en uso.
– El elevador de proa, por su parte, interfería con las operaciones de catapultaje, complicando el lanzamiento de los A-4Q.
Esto obligaba a planificar cada movimiento como si fuera una jugada de ajedrez, donde un error de sincronización podía significar no solo un retraso, sino una tragedia operacional. Todo debía fluir como un reloj bien calibrado: ascensores, catapulta, ubicación en cubierta, circulación del personal y espacio de mantenimiento.
Y ahí surgía otro problema igual de serio: el espacio en cubierta era extremadamente limitado. Cada avión debía ser colocado con precisión, con apenas centímetros de margen, para permitir el máximo número de unidades listas sin bloquear accesos ni obstaculizar maniobras. La cubierta se convirtió en una coreografía milimétrica de alas plegadas, trenes de aterrizaje y operadores tensos.
En plena guerra, ese tipo de restricciones no son detalles técnicos. Son factores decisivos que determinan si una misión se lanza a tiempo… o nunca despega.
El precio del despegue: cuando un lanzamiento bloqueaba toda la cubierta
En un portaaviones con recursos limitados, cada movimiento es una maniobra estratégica. Y a bordo del ARA 25 de Mayo, donde el espacio y los medios eran escasos, preparar una sola aeronave para el despegue podía significar detener toda la operación aérea durante varios minutos críticos.
Un ejemplo claro: cuando el S-2E Tracker número 8 —encargado de patrullaje antisubmarino— estaba listo para ser lanzado, la situación en cubierta exigía una secuencia compleja y laboriosa. Para llevarlo hasta la catapulta, primero había que remover al A-4Q Skyhawk que estaba ocupando la posición de ILC (Interceptor Listo en Cubierta). Esa aeronave debía ser retirada cuidadosamente hacia popa, sin margen para errores, en un espacio ya congestionado.
Solo entonces el Tracker podía ser desplazado hacia proa, alineado con la catapulta y preparado para el lanzamiento. Pero ese movimiento tenía un costo operativo importante:
– Mientras duraba la maniobra, no se podían realizar apontajes.
– Los dos elevadores quedaban fuera de servicio.
– Toda la cubierta quedaba congelada en espera del despegue.
Lo que en un buque de mayor tamaño se resolvería con plataformas auxiliares o múltiples puntos de catapultaje, en el 25 de Mayo era una operación de alto impacto, donde cada avión movido significaba minutos valiosos de vulnerabilidad táctica.
En medio de un conflicto real, con amenazas constantes desde el mar y el aire, ese tipo de fricción interna era tan peligrosa como el enemigo en el horizonte.
Más allá de los límites: la operatividad del ARA 25 de Mayo en Malvinas
A pesar de las limitaciones materiales, del espacio escaso y de la complejidad de cada maniobra en cubierta, la operación del ARA 25 de Mayo durante el conflicto del Atlántico Sur fue ejecutada con eficacia, precisión y una voluntad inquebrantable.
Cada despegue, cada apontaje, cada movimiento de avión fue el resultado de una coordinación impecable entre mecánicos, operadores de cubierta, pilotos y marinos que llevaron al portaaviones al máximo de sus capacidades. Se enfrentaron a desafíos técnicos reales, a condiciones logísticas adversas y a una amenaza militar abrumadora. Y, sin embargo, respondieron con profesionalismo, sangre fría y entrega total.
El buque operó al límite de su diseño original, soportando una densidad aérea y un ritmo de operaciones que rozaban lo imposible para una plataforma de su tamaño y configuración. Cada avión en cubierta era un desafío. Cada minuto de vuelo, una victoria de la organización, el entrenamiento y el coraje.
Este aspecto —el esfuerzo humano y técnico detrás de la operatividad del 25 de Mayo— suele quedar en segundo plano al narrar la guerra de 1982, eclipsado por los combates más visibles. Pero en esos detalles menos conocidos reside gran parte del verdadero heroísmo técnico de la campaña.
Porque cuando se habla de capacidad de combate, no se trata solo de los medios disponibles, sino de cómo un país, con lo que tiene, decide hacerles frente a los desafíos más extremos.
Y ese espíritu, silencioso pero firme, fue el que mantuvo al 25 de Mayo navegando… y operando. Portaaviones ARA 25 de Mayo
A-4Q Skyhawk en formación
Libro “Un portaaviones en riesgo”
El excelente libro “Un
portaaviones en riesgo – Portaaviones argentino y operaciones
antisubmarinas contra los submarinos de la Royal Navy durante la Guerra
de las Malvinas, 1982”
, del estudioso argentino Mariano Sciaroni, proporciona información sin
precedentes sobre las operaciones de los submarinos nucleares ingleses
para cazar y hundimiento del portaaviones argentino ARA 25 de Mayo
durante la Guerra de las Malvinas en 1982, los equipos
utilizados por ambos bandos y los informes del personal militar
involucrado. Para completar la obra, el autor tuvo acceso a numerosos
documentos desclasificados por los británicos a través de la Ley de
Libertad de Información. Haz clic en la imagen del libro para comprarlo en Amazon.
