martes, 4 de noviembre de 2025
domingo, 2 de noviembre de 2025
COAN: Escuadrillas Aeronavales Antisubmarinas
Escuadrillas Aeronavales Antisubmarinas (A/S)
Fuente:Historia de la Aviación Naval Argentina-Pablo Arguindeguy y colaboradores
La lucha antisubmarina tiene en el avión y en el helicóptero a los portadores modernos de los mejores sistemas de armas para ese tipo de combate.
Recordemos que los fundadores de la Aviación Naval, Fitzsimon, Pouchan, Zar, combatieron en la 1ª Guerra Mundial en misiones antisubmarinas en aguas del Atlántico Norte. Desde entonces es una mision naval.
Las primeras unidades operativas recibidas inmediatamente después del armisticio de 1918 eran aviones antisubmarinos. Así lo fueron -y excelentes para su época-, los Curtiss F5L, como los Dornier Wal. Pero la acción era menos especializada. Luego de la 2da. Guerra Mundial y pese de haber ya practicado la Aviación Naval Argentina ejercitaciones antisubmarinas a partir de 1931 (al incorporarse los tres submarinos tipo "Salta"), es cuando se crean agrupaciones de específica lucha A/S, realizadas anteriormente por escuadrillas de reconocimiento, patrullado o ataque.
La primera escuadrilla aeronaval con nombre de "Antisubmarina" aparece recién en 1957, bajo el comando del Capitán de Corbeta Justiníano Martinez Achával, utilizando aviones patrulleros tipo PBY-5A "Catalinas". Esta Escuadrilla tiene corta vida y es en si un antecedente, pasando al año de creada a integrarse nuevamente con la de Patrulleros, de donde provenía.
PBY-5A Catalina
La Aviación Naval Argentina necesitaba de una aeronave de las características del Neptune, por lo tanto inmediatamente intentó incorporarlo a sus filas, pero esto no pudo ser hasta 1958, momento a partir del cual opero ininterrumpidamente hasta 1982 cuatro versiones del Neptune. Estas unidades fueron 8 aviones Lockheed Neptune P2V5, comprados usados a la RAF y reacondicionados en Europa, que se reemplazaron en 1965 por los más modernos Neptune P-2-E (3 unidades), en 1977/78 de adquieren otras cuatro aviones de relevo de los anteriores, modelo Neptune SP-2H, siendo quizás la más consagrada, apenas arribaron al país los cuatro SP-2 fueron desplegados para realizar una gran operación aeronaval contra una formación pesquera que operaba ilegalmente en aguas de la Zona Económica Exclusiva argentina, consiguiéndose excelentes resultados gracias a estos.
Lockheed Neptune
En 1962 se adquieren en los Estados Unidos de América seis Grummans "Trackers" S2A, usados y reacondicionados a nuevo, los que en realidad constituyen la Escuadrilla A/S propiamente dicha, por sus elementos de lucha modernos. Un grupo de pilotos navales, bajo el comando del Cap. de Corbeta René Buteler primero y luego del Cap. de Corbeta Jorge M. Grau se adiestra a partir de 1961 en los EE.UU. de A., realizando cursos teóricos y prácticos de vuelo y mantenimiento de aviones y equipos en los Escuadrones VT-27 y Portaaviones USN "Randolph" y VS-41 y Portaaviones Canadiense RCN "Bonaventure'.Los seis "Trackers" vienen al país a bordo del Portaaviones ARA "Independencia", destacado a los EE.UU. de A. al efecto. Los aviones originales Grumman Tracker S-2-F (rebautizados luego S-2-A) fueron reemplazados luego por versiones más modernas: S-2-E y S-2-F. La escuadrilla operó desde la BAPI a partir del 24 de Mayo de 1962 integrando la Escuadra Aeronaval Nº 3 hasta Abril de 1963 que fuera trasladada a Espora (BACE) pasando a formar parte de la Escuadra Nº 2.
Grumman Tracker
El conflicto de Malvinas demostró la escasez de medios aéreos destinados al sostén logístico y al patrullaje marítimo, esto último debido al descargo de los Neptune y a la negativa estadounidense de suministrar los P-3 Orion; la solución para paliar este inconveniente se halló con la incorporación de más unidades de Lockheed L-188, que podrían ser modificadas para cubrir las necesidades de la Aviación Naval de ser autosuficiente en cuanto al reabastecimiento en vuelo, transporte de carga, patrullaje marítimo y guerra electrónica. En tal sentido se encargo a la empresa Israel Aircraft Industries el desarrollo de estas modificaciones, que serían llevadas a cabo en el Taller Aeronaval Central.
Lockheed L-188 modificado "Electron"
El nombre Electrón se utilizo únicamente para el Electra 6-P-104 donde en el TAC (Taller aeronaval central) se hicieron todas las adaptaciones para convertir al único Electra del mundo en avión electrónico, al inicio se denomino Proyecto WAVE una vez finalizado dicho proyecto el avión se traslado a la Escuadrilla Aeronaval de Exploración situada en la ciudad de trelew.Actualmente en el museo de la aviación naval se encuentra en exposición el ultimo Electra utilizado como explorador antes de ser reemplazado por el P3 Orión, (6-P-106), y próximamente se incorporara el 6-P-104
Lockheed P3 Orion
martes, 21 de octubre de 2025
IMARA: BRIM en maniobras en Baterías
BRIM en Baterías
La Brigada Anfibia de IM (BRIM) realizó una campaña de adiestramiento en la Base de Infantería de Marina Baterías. ⚓🇦🇷
Participaron unidades subordinadas de la BRIM y realizaron ejercicios de instrucción en Tácticas y tácticas, que incluyó operaciones anfibias, ofensivas y defensivas.
domingo, 27 de julio de 2025
viernes, 18 de julio de 2025
COAN: El último Tracker del Mundo en servicio
Este Tracker S-2 es el último de su tipo en uso militar
Argentina introdujo por primera vez el clásico S-2 Tracker en 1962 y solo un ejemplar de este avión cazador de submarinos sigue activo en la actualidad. Sebastián Solís
La Armada Argentina ha reincorporado al servicio un ejemplar del clásico avión antisubmarino Grumman S-2 Tracker, de la Guerra Fría. Tras 73 años de su primer vuelo, el S-2 en cuestión es actualmente el único Tracker en servicio militar activo en todo el mundo. Al mismo tiempo, la reactivación de la aeronave pone de manifiesto la escasez de recursos disponibles para modernizar el obsoleto componente aéreo de la Armada Argentina.
La
aeronave, con número de serie 2-AS-23, fue reincorporada al servicio
activo de la Armada Argentina el 11 de julio. Esto fue captado por el
fotógrafo Sebastián Solís, como se ve al inicio de esta noticia. Se
necesitaron varios meses de trabajo para restablecer su estado de
aeronavegabilidad, ya que había volado por última vez en agosto de 2023.
Inicialmente, se había mantenido en tierra por falta de repuestos, pero
una vez resuelto este problema, se pudo reanudar el trabajo en la
aeronave.
Otra foto del 2-AS-23 en su regreso al servicio. Los puntos
de anclaje exteriores bajo las alas, pintados de rojo, están reservados
para el equipo de búsqueda y rescate (kits de supervivencia y balsas
salvavidas); los pilones grises son para armas. Sebastián Solís
2-AS-23 es una versión S-2T, lo que indica que fue reequipado con turbohélices en lugar de los motores de pistón radial originales del tipo.
Que
el avión parezca anacrónico no es ninguna sorpresa, después de todo, el
primer prototipo de lo que entonces se conocía como el S2F Tracker voló
por primera vez en diciembre de 1952. Fue desarrollado para la Armada
de los EE. UU. como un avión de guerra antisubmarina basado en
portaaviones y entró en servicio en 1954. Comparado con sus
predecesores, el Tracker (designado S-2 a partir de 1962) combinó las
funciones de "cazador" y "asesino" en una sola estructura, lo que lo
convirtió en un ala aérea de portaaviones mucho más eficiente. También
era lo suficientemente compacto como para operar desde portaaviones más
pequeños y dedicados a la guerra antisubmarina. Finalmente, en el
servicio de la Armada de los EE. UU., el S-2 fue reemplazado por el S-3 Viking con motor a reacción , una plataforma mucho más capaz, pero que nunca se exportó.
El oficial de catapulta da la señal para lanzar un S-2D en la
catapulta de babor del portaaviones de entrenamiento USS Lexington en enero de 1963. Marina de los EE. UU.
El Tracker fue desarrollado para otras funciones de la Armada de los EE. UU., incluyendo el C-1 Trader para entrega a bordo de portaaviones y el E-1 Tracer para alerta temprana aerotransportada. También se exportó ampliamente y, además de su trayectoria militar, ha prestado un servicio destacado en la extinción de incendios, incluyendo el Turbo Firecat, desarrollado por Conair. El último Firecat de Conair se retiró en Francia en 2020.
En cuanto a Argentina, el usuario militar final del S-2 ha sido durante mucho tiempo un operador entusiasta de este tipo.
Argentina recibió por primera vez media docena de las versiones originales del S-2A en 1962, operándolas desde el portaaviones de clase Colossus Independencia , que fue retirado en 1970, y más tarde desde el Veinticinco de Mayo , que también era un buque de clase Colossus .
Los viejos S-2A fueron reemplazados a fines de la década de 1970 por una cantidad similar de ex S-2E de la Marina de los EE. UU., que prestaron servicio activo en la Guerra de las Malvinas , incluso en el Veinticinco de Mayo .
En 1988, el Veinticinco de Mayo
fue retirado del servicio, dejando a Argentina sin portaaviones
propios, aunque los Tracker argentinos continuaron operando desde
portaaviones, realizando 'cross-decking' durante ejercicios con la
Armada de Estados Unidos a partir de los años 1990.
Un S-2E argentino realiza un toque y despegue en el USS Abraham Lincoln en octubre de 1990. Marina de los EE. UU. Don S. Montgomery
La
pérdida de uno de los S-2E en un accidente fatal en 1990 se atribuyó a
una falla de motor, tras lo cual se decidió reemplazar los motores
Wright R-1820-82C por turbohélices más eficientes y confiables. Israel
Aircraft Industries (IAI) fue responsable de la modernización, basada en
un paquete desarrollado por Marsh Aviation de Mesa, Arizona. El S-2T de
la Armada Argentina está propulsado por un par de motores Allied Signal
331-15 de 1645 caballos de fuerza que impulsan nuevas hélices de cinco
palas. El primer avión argentino modificado volvió a volar en Israel en
1993 y fue reentregado ese mismo año.
Un S-2T argentino con nuevo motor realiza un toque y despegue durante las operaciones de vuelo a bordo del USS Ronald Reagan el 17 de junio de 2004. Fotografía de la Marina de los EE. UU. por el Fotógrafo de Tercera Clase Angel G. Hilbrands.
El S-2 abandona la cubierta del USS Ronald Reagan
. En ese momento, el portaaviones se encontraba en el Atlántico Sur,
circunnavegando Sudamérica mientras se dirigía a su nuevo puerto base en
San Diego. Foto de la Marina de los EE. UU. por el aviador auxiliar
Konstandinos Goumenidis .
El S-2T también fue volado desde portaaviones, no sólo los de cubierta plana de la Marina de los EE. UU. durante los ejercicios, sino también el portaaviones de clase Colossus Minas Gerais de la Marina de Brasil y el São Paulo (el antiguo portaaviones francés Foch ).
Desde entonces, los problemas económicos de Argentina han impedido la sustitución de los S-2 pero también han limitado el alcance de su modernización.
Los
cambios introducidos incluyen un nuevo ordenador de navegación y
procesador para las sonoboyas activas y el detector de anomalías
magnéticas (MAD). El radar AN/APS-88A original también se ha sustituido
por un Bendix RDR-1500.
Dos S-2 argentinos realizan un ejercicio de aproximación a baja altitud con el USS Carl Vinson en 2010. El buque navegaba frente a la costa argentina en apoyo del ejercicio Mares del Sur 2010. Foto de la Marina de los EE. UU. del especialista en comunicación de masas de segunda clase Adrian White/Publicado por el MC2 Adrian White.
Un miembro de la tripulación del USS Carl Vinson
observa a un S-2 argentino realizar una aproximación baja sobre el
portaaviones mientras navega frente a la costa argentina en 2010. Fotografía de la Marina de los EE. UU. por el aprendiz de marinero especialista en comunicación de masas Joshua Boyer/Publicado por MCSN Joshua Boyer
En 2017, el S-2 se utilizó en el fallido esfuerzo por localizar el submarino desaparecido de la Armada Argentina, San Juan.
Para su guerra antisubmarina, el S-2 argentino utiliza sonoboyas activas y pasivas, además del MAD. Los blancos pueden ser alcanzados con torpedos Whitehead A-244S y cargas de profundidad, tanto de fabricación estadounidense como local. También pueden transportar bombas y cohetes de propósito general, con pertrechos ofensivos normalmente ubicados bajo las alas, lo que deja libre el compartimento de armas para un tanque de combustible adicional.
La
dificultad para obtener repuestos y el creciente costo de mantenimiento
del S-2 han llevado a la Armada Argentina a buscar un reemplazo desde
hace tiempo. Estados Unidos ofreció S-3 Viking excedentes en 2006, pero
no había fondos para adquirirlos. También se consideró el Airbus C295 Persuader, pero este plan también se descartó por razones presupuestarias.
Un S-2 Tracker de la Armada de EE. UU. se separa del avión que lo reemplazó: el S-3A Viking. Armada de EE. UU.
Por lo tanto, el Tracker ha continuado su labor desde su base en la Base Aeronaval Comandante Espora, Bahía Blanca, provincia de Buenos Aires. Sin embargo, la Armada Argentina se encuentra actualmente en proceso de modernizar sus capacidades de patrullaje marítimo con la incorporación de cuatro antiguos P-3 Orion noruegos. El primero de ellos llegó a Argentina en septiembre pasado.
Si bien es más capaz, el P-3 pertenece a una categoría diferente a la del S-2, y Argentina aún requiere un modelo de vigilancia marítima más pequeño y económico. La Armada Argentina también ha operado aviones de combate rápidos en el pasado, pero los últimos Super Etendard dejaron de operar alrededor de 2014. Argentina planeó reemplazarlos con cinco ejemplares transferidos desde la Armada Francesa en 2019, pero estos nunca entraron en servicio, y hubo sugerencias más recientes de que Buenos Aires podría intentar transferirlos a Ucrania.
Con los fondos disponibles utilizados para la adquisición de Orion, la compra de un sucesor directo del Tracker no es actualmente una opción realista.
Por ese motivo, se ha reactivado el 2-AS-23, aunque no está claro si volverán a operar otros ejemplares. A pesar de haber sido introducido por la Armada Argentina hace 63 años, el Tracker sigue siendo una plataforma útil y, a día de hoy, una aeronave verdaderamente única en el servicio militar.
Con agradecimiento a Santiago Rivas y Sebastián Solis.
jueves, 10 de julio de 2025
Crisis del Beagle: Lefebvre alcanza al submarino chileno Hyatt
Detonación comprobada
En otra oportunidad, entre el dia 10 y el 15 de diciembre, un avión naval Tracker S2A (TNAV Alejandro Lefebvre) operando en exploración antisubmarina armada desde Río Grande, detectó visualmente en superficie un submarino clase Balao, al este del Canal Beagle. Por la misma situación política que imponía un estricto control de cualquier escalada, en vista de que se continuaba el debate en el ámbito diplomático, la autorización de ataque no le fue concedida por su comando operativo.
Más tarde, el día 16, el destructor ARA Rosales, destacado como piquete adelantado de la cortina de protección exterior de la flota, detectó un contacto sonar sumergido. Se evaluó como posible submarino con una alta confianza, por cuanto diferentes sensores fueron coherentes en la apreciación del dato. Por el análisis de la información del sonar, se estimó que correspondía a un submarino clase Oberon.
En ese caso, por encontrarse muy adentrado en el Atlántico, y próximo a la Flota con el riesgo inminente que constituía para el núcleo de la fuerza naval argentina, se autorizó el empeñamiento con cargas tipo erizos, comprobando la detonación de al menos uno de ellos. Sobre ese mismo blanco se enviaron posteriormente los nuevos aviones Tracker S2E y un helicóptero Sea King antisubmarino embarcado en el portaaviones, que realizó un lanzamiento infructuoso de de un un torpedo.
Este hecho se dio a 70 millas náuticas al este de Isla de los Estados (al sur del banco Burwood), en aguas atlánticas, muy lejanas a todo límite previo al conflicto y actual.
Varios días después, fuentes de inteligencia argentinas informaban que un sumergible chileno habría entrado a puerto con daños en la estructura de su vela.
¿Sería el mismo SS-22 ''Hyatt'' que en "La Escuadra en acción" se menciona que regresó a puerto por "inconvenientes"? La fuente oficial de la Armada de Chile dice que resultó averiado en uno de los fiordos de la costa chilena pero ya sabemos que las fuentes chilenas están plagadas de datos falsos y ocultamiento.
Extracto del libro "Aires de Guerra sobre las aguas de Tierra del Fuego", de Alberto Gianola Otamendi.
sábado, 19 de abril de 2025
Malvinas: El compacto GAE del ARA 25 de Mayo
ARA '25 de Mayo': Muchos aviones para un portaaviones pequeño
Basado en información de @MarianoSciaroni, en X
Demasiados aviones para tan poco espacio: el límite oculto del ARA 25 de Mayo
Uno de los desafíos logísticos más complejos que enfrentó el portaaviones ARA 25 de Mayo (POMA) durante el conflicto de las Malvinas fue uno que no figuraba en los informes de inteligencia, pero que pesaba sobre cada despegue y cada maniobra: el espacio físico a bordo.Diseñado originalmente para una aviación embarcada más reducida, el buque argentino carecía de la capacidad de hangar suficiente para operar con comodidad una dotación aérea completa, especialmente en condiciones de combate. Durante la navegación inicial, la situación fue manejable. Pero al momento de zarpar en busca de la flota británica, el cuadro cambió drásticamente.
A bordo del 25 de Mayo se encontraban 17 aeronaves:
– 8 cazabombarderos A-4Q Skyhawk
– 4 aviones antisubmarinos S-2E Tracker
– 3 helicópteros Alouette III
– 2 Sea King de exploración y rescate.
En combate naval, la superioridad aérea no solo depende del número de aviones, sino de la capacidad real de operar con ellos en ciclos sostenidos, seguros y eficaces. Y ese fue, quizás, uno de los límites menos visibles del 25 de Mayo, pero no por ello menos crucial.
Transcripción
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SECRETO
GRUPO AERONAVAL EMBARCADO
El Grupo Aeronaval Embarcado efectuó tres navegaciones bien diferenciadas en lo que hace a la operación ejecutada.
1ra. del 28 MAR al 05 ABR
En la ocupación de las Islas, la exploración antisuperficie con S-2 fué prioritaria.
2da. del 18 ABR al 25 ABR
En ella se intensificó el adiestramiento coordinado exploración y ataque (S-2 - A-4) la defensa contra-aérea (A-4) y Antisubmarina (H-3).
3ra. del 28 ABR al 10 MAY
En este período fué intensa la actividad de exploración antisuperficie, de defensa contra-aérea y hubo acciones antisubmarinas coordinadas de H-3 y S-2.
El grupo aeronaval embarcado se constituyó en las diferentes etapas de la siguiente manera y siempre en función de los aeronaves disponibles y no de la misión.
| AVION | 1ra. Etapa | 2da. Etapa | 3ra. Etapa |
|---|---|---|---|
| A-4 | 5 | 8 | 8 |
| S-2 | 3 | 4 | 4 |
| AT/3 | 1 | 2 | 2 |
| H-3 | 1 | 2 | 2 |
La cantidad de aviones de la 2da. y 3ra. Etapa, saturó en alguna medida el Hangar del Buque, obligó a dejar aeronaves con puertas quitadas, quitó agilidad al movimiento de aeronaves en sus cubiertas y representó un riesgo permanente. No obstante, la incorporación del 4° S-2 brindó mayor confiabilidad a una tarea que era intensiva, de largo alcance y duración.
La presencia de los H-3 en la 2da. y 3ra. Etapa representó un importante esfuerzo de apoyo a la exploración antisubmarina, que en la 1ra. Etapa, descansó en exclusiva sobre el Grupo Aeronaval Embarcado.
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Cuello de botella en cubierta: los límites operativos del ARA 25 de Mayo
Operar un grupo aéreo embarcado en condiciones de combate ya es, de por sí, una tarea compleja. Pero cuando esa operación depende de solo dos ascensores y una única catapulta, la coordinación no es una virtud: es una necesidad absoluta.
El ARA 25 de Mayo contaba con un elevador en proa y otro en popa. Cada uno, en lugar de facilitar, imponía una limitación crítica:
– El elevador de popa, al estar directamente en la senda de apontaje, obstruía las maniobras de recuperación de aeronaves cuando estaba en uso.
– El elevador de proa, por su parte, interfería con las operaciones de catapultaje, complicando el lanzamiento de los A-4Q.
Y ahí surgía otro problema igual de serio: el espacio en cubierta era extremadamente limitado. Cada avión debía ser colocado con precisión, con apenas centímetros de margen, para permitir el máximo número de unidades listas sin bloquear accesos ni obstaculizar maniobras. La cubierta se convirtió en una coreografía milimétrica de alas plegadas, trenes de aterrizaje y operadores tensos.
En plena guerra, ese tipo de restricciones no son detalles técnicos. Son factores decisivos que determinan si una misión se lanza a tiempo… o nunca despega.
El precio del despegue: cuando un lanzamiento bloqueaba toda la cubierta
En un portaaviones con recursos limitados, cada movimiento es una maniobra estratégica. Y a bordo del ARA 25 de Mayo, donde el espacio y los medios eran escasos, preparar una sola aeronave para el despegue podía significar detener toda la operación aérea durante varios minutos críticos.
Un ejemplo claro: cuando el S-2E Tracker número 8 —encargado de patrullaje antisubmarino— estaba listo para ser lanzado, la situación en cubierta exigía una secuencia compleja y laboriosa. Para llevarlo hasta la catapulta, primero había que remover al A-4Q Skyhawk que estaba ocupando la posición de ILC (Interceptor Listo en Cubierta). Esa aeronave debía ser retirada cuidadosamente hacia popa, sin margen para errores, en un espacio ya congestionado.
Solo entonces el Tracker podía ser desplazado hacia proa, alineado con la catapulta y preparado para el lanzamiento. Pero ese movimiento tenía un costo operativo importante:
– Mientras duraba la maniobra, no se podían realizar apontajes.
– Los dos elevadores quedaban fuera de servicio.
– Toda la cubierta quedaba congelada en espera del despegue.
En medio de un conflicto real, con amenazas constantes desde el mar y el aire, ese tipo de fricción interna era tan peligrosa como el enemigo en el horizonte.
Más allá de los límites: la operatividad del ARA 25 de Mayo en Malvinas
A pesar de las limitaciones materiales, del espacio escaso y de la complejidad de cada maniobra en cubierta, la operación del ARA 25 de Mayo durante el conflicto del Atlántico Sur fue ejecutada con eficacia, precisión y una voluntad inquebrantable.
Cada despegue, cada apontaje, cada movimiento de avión fue el resultado de una coordinación impecable entre mecánicos, operadores de cubierta, pilotos y marinos que llevaron al portaaviones al máximo de sus capacidades. Se enfrentaron a desafíos técnicos reales, a condiciones logísticas adversas y a una amenaza militar abrumadora. Y, sin embargo, respondieron con profesionalismo, sangre fría y entrega total.
El buque operó al límite de su diseño original, soportando una densidad aérea y un ritmo de operaciones que rozaban lo imposible para una plataforma de su tamaño y configuración. Cada avión en cubierta era un desafío. Cada minuto de vuelo, una victoria de la organización, el entrenamiento y el coraje.
Este aspecto —el esfuerzo humano y técnico detrás de la operatividad del 25 de Mayo— suele quedar en segundo plano al narrar la guerra de 1982, eclipsado por los combates más visibles. Pero en esos detalles menos conocidos reside gran parte del verdadero heroísmo técnico de la campaña.
Porque cuando se habla de capacidad de combate, no se trata solo de los medios disponibles, sino de cómo un país, con lo que tiene, decide hacerles frente a los desafíos más extremos.
Y ese espíritu, silencioso pero firme, fue el que mantuvo al 25 de Mayo navegando… y operando.
Portaaviones ARA 25 de Mayo
A-4Q Skyhawk en formación
Libro “Un portaaviones en riesgo”
El excelente libro “Un portaaviones en riesgo – Portaaviones argentino y operaciones antisubmarinas contra los submarinos de la Royal Navy durante la Guerra de las Malvinas, 1982” , del estudioso argentino Mariano Sciaroni, proporciona información sin precedentes sobre las operaciones de los submarinos nucleares ingleses para cazar y hundimiento del portaaviones argentino ARA 25 de Mayo durante la Guerra de las Malvinas en 1982, los equipos utilizados por ambos bandos y los informes del personal militar involucrado. Para completar la obra, el autor tuvo acceso a numerosos documentos desclasificados por los británicos a través de la Ley de Libertad de Información. Haz clic en la imagen del libro para comprarlo en Amazon.
lunes, 7 de abril de 2025
domingo, 23 de febrero de 2025
sábado, 24 de junio de 2023
Malvinas: Carreras, el radarista de 21 años a bordo de un Tracker
Con tan solo 21 años
El Suboficial Mayor VGM (RE) Juan Luis Carrera, radarista de la Escuadrilla Aeronaval Antisubmarina, vivió la experiencia de su primer vuelo en un contexto particular: la Guerra de Malvinas.Gaceta Marinera
Corría el 28 de marzo de 1982 cuando el Cabo Segundo Juan Luis Carrera se encontraba en la Base Aeronaval Comandante Espora preparando todos sus pertrechos para lo que habían descripto sería una “larga” navegación a bordo del portaaviones ARA “25 de Mayo”. El embarco en el portaaviones fue caótico; atestado de gente, repuestos y víveres.
El joven radarista, no tenía mucha experiencia ni en vuelo, ni en navegación. Ansiaba poder descubrir las sensaciones que habitarían su cuerpo en el momento del catapultaje y enganche del avión S-2 Tracker. Sus encargados e instructores le habían prometido “acción”.
“La mañana del viernes 2 de abril, recuerdo que tenía que levantarme a eso de las 9 porque había cubierto una guardia de imaginaria en el sollado. Por los difusores sonó un tipo de alarma que me despertó y que no había oído nunca. Eran alrededor de las 06:45 horas. Acto seguido habló el Comandante del portaaviones diciendo que se había llevado a cabo con total éxito la llamada ‘Operación Rosario’, que consistía en la recuperación de las islas Malvinas”.
“El día 3 de abril comenzó distinto, había muchas caras largas. Ya nos habíamos enterado de la muerte de Giachino [el Capitán de Corbeta I.M. Pedro Edgardo Giachino] y eso nos hizo ver la realidad de las cosas: estábamos adentrándonos en una posible guerra. Dos de los Trackers desembarcaron en las islas Malvinas para hacer tareas de reconocimiento y búsqueda de naves de guerra británicas”, dijo y agregó: “Recuerdo que el día en que se fueron fue terrible, porque muchos iban preocupados y otros eufóricos con la situación. El común denominador fue el silencio, realmente había preocupación por la incertidumbre de no saber qué les esperaba”.
A mediados de abril, las unidades aeronavales embarcadas regresaron a la Base Aeronaval Comandante Espora. Los días trascurrieron velozmente, al son de las noticias que llegaban desde el Atlántico Sur: había una guerra. Carrera recuerda que trabajaban día y noche para tener alistados los aviones, los cuales tendrían como misión la defensa antisubmarina del portaaviones. “La preocupación dominaba los semblantes de todos. Yo sólo esperaba el momento en que me confirmaran que podría efectuar vuelos operativos”. 
Y ese día llegó el 3 de mayo. “En una ronda de tute [juego de cartas] el Suboficial Jorge Lencina, me dijo: ‘Oiga, mañana sale a volar, van a buscar al aviso Sobral que fue atacado por un helicóptero’. Me puse muy contento, pero esto me duró unos segundos porque ahí me informó que el vuelo sería a las 11 de la noche, y pensé: mi primer vuelo operativo, estamos en guerra, hay que despegar y aterrizar de noche”.
“A eso de las 22 horas me preparé para ir a la reunión de pre vuelo. Estaba ansioso, pero con la tranquilidad de saber que tenía todo en mi cabeza. Sabía íntimamente que dependía de ´ese vuelo´ si vendrían otros o sería el primero y el último”. Ya enganchados a la catapulta y con los motores a toda potencia, se produjo el despegue. “Lo único que recuerdo es que vi pasar por el rabillo del ojo algo que volaba hacia atrás y que por unos momentos no pude mover ni los brazos ni los pies. Estaba literalmente pegado al asiento. Fueron 4 o 5 segundos y ya estábamos en el aire”.
“Miré a Néstor, mi instructor, quien me hizo una señal de pulgar arriba, la cual contesté de inmediato y me reí. Lo que vi pasar fue la guía táctica del Capitán Goitia [el piloto], que después del despegue y con el avión estabilizado me pidió que se la buscara.”
El vuelo duró un poco más de dos horas y, muy a pesar de la tripulación de vuelo, no encontramos al “Sobral”. “Ya de regreso en el portaaviones, era de noche, hacía frío, y no encontramos al aviso. Sin embargo, estaba feliz, exultante, no entraba en mi cuerpo. Era parte de todo eso. Recibí el post vuelo y el piloto me felicitó por mi primer vuelo operativo”. “Estaba en una guerra, pero esa noche en particular, me sentí feliz, que lo pude lograr. Pensé en mis viejos, mi hermana, mis amigos y en todos con los que en ese momento no podían compartir esa alegría inmensa que yo sentía. En fin, tenía apenas 21 años”.
***Extracto del relato escrito por el Suboficial Mayor VGM (RE) Juan Luis Carrera, radarista de la Escuadrilla Aeronaval Antisubmarina.
miércoles, 10 de mayo de 2023
domingo, 23 de abril de 2023
domingo, 17 de julio de 2022
sábado, 25 de junio de 2022
Malvinas: El "duende" perseguido por el Tracker de Carlos Cal
Los pilotos que persiguieron un “submarino fantasma” y el misterio que perdura a 40 años de Malvinas
Fue 5 de mayo de 1982 cuando en un radar apareció “un duende” que podría ser el periscopio de un submarino inglés. La búsqueda de la Aviación Naval en el mar, el “extraño ruido” en el sonar, el lanzamiento de los torpedos y el enigma nunca resuelto
—Señor, tengo un duende chico al 090º - 10 millas.
El cabo segundo Enzo Panaritti, en la estación radar del S-2E Tracker 2-AS-23 de la Aviación Naval, Armada Argentina se extrañó con la aparición de ese contacto.
El comandante de la aeronave, el teniente de navío Carlos “Charlie” Cal, había ordenado que verificara si el radar funcionaba correctamente y corroborara si no había buques en las cercanías.
Pero Panaritti no esperaba encontrar ese “duende” que, por sus características, podría tratarse del periscopio de un submarino.
El teniente Cal recibió la comunicación que, en cierta forma, confirmaba lo que sus sorprendidos ojos notaban hacía instantes: a 10 millas náuticas del avión argentino había algo que emergía del mar y que dejaba una estela de casi tres millas.
La visibilidad era perfecta, el viento casi en calma, el mar planchado y el crepúsculo hacía todo visible hacia el Este, donde el sol no tardaría en aparecer en estas primeras horas del 5 de mayo de 1982.
El 2-AS-23 (cuya tripulación de cuatro la completaban el guardiamarina Gustavo “Gachi” Ferrari, como copiloto, y el experimentado suboficial segundo Rodolfo Lencina como operador acústico) había despegado bien temprano del portaaviones ARA 25 de Mayo y su misión, ese día, no era la de cazar submarinos. Se encontraban buscando al ARA Alférez Sobral, que había sido atacado días antes por helicópteros británicos y regresaba al continente con su comandante muerto y con graves daños.
El avión tenía sus deficiencias.
Al empezar el conflicto estaba terminando una inspección mayor en el Arsenal Aeronaval Punta Indio, por lo que se lo armó apresuradamente y se lo embarcó como “muleto”. La mayoría de sus sistemas electrónicos no estaban calibrados o, directamente, no funcionaban. Solo el radar (el viejo pero confiable AN/APS-88) estaba operativo.
Pero el teniente Cal y su tripulación eran cazadores. La Escuadrilla Aeronaval Antisubmarina desde su creación, el 31 de mayo de 1962, tenía una obsesión con los submarinos. En la ciencia y arte de la guerra antisubmarina, llevaban la delantera. Siempre. Allí había una buena presa y no dejarían pasar la oportunidad. Menos después que un submarino enemigo hundiera, pocos días antes, al querido crucero ARA General Belgrano.
Por tanto, el piloto del avión Tracker giró rápidamente hacia el contacto y aumentó la velocidad, mientras que la panza del avión se abría y, en el compartimiento de bombas se dejaba ver un torpedo buscador Mk.44. En cualquier misión, salían con uno. Un cazador nunca sale sin su arma.
Tres minutos después, mientras las antenas (o apéndices) de ese contacto desaparecían bajo el agua y con rumbo norte (la flota argentina se encontraba hacía allí), el teniente Cal ordenaba el lanzamiento del torpedo. Sin embargo, nada más podían hacer. No tenían los equipos para corroborar que el torpedo funcionara correctamente, ni existía la posibilidad de localizar un submarino sumergido. Lo que resultaba seguro era que el torpedo no había explotado.
Pero el ataque ya había sido informado al portaaviones 25 de Mayo.
Veinte minutos después, despegaba del portaaviones el helicóptero Sea King 2-H-231, de los tenientes de navío Osvaldo “Tarzán” Iglesias y Guillermo “Oaki” Iglesias (no eran familiares); completaban la tripulación el teniente de fragata Edgardo García, el suboficial segundo José Ponce y el cabo principal Martín Ramos. Y, poco después, salía el 2-H-234, al comando del capitán de corbeta Norberto “Rufo” Barro, cComandante de la Segunda Escuadrilla Aeronaval de Helicópteros (junto con el teniente de fragata Antonio Urbano, suboficial segundo Alberto Soruco, suboficial primero S. Álvarez y suboficial segundo Raúl Llanos).
Los dos helicópteros, que representaban a la totalidad de los Sea King disponibles en la Armada Argentina, llevaban cada uno dos torpedos antisubmarinos.
A su vez, la actividad también era frenética en la Escuadrilla Aeronaval Antisubmarina. Su comandante, el capitán de corbeta Héctor “Yunque” Skare ordenó alistar otro Tracker, con su tripulación. Todo era corridas y ansiedad en el portaaviones, mientras se hacía subir desde el hangar a uno de los aviones y se daban los detalles de último momento a quienes volarían.
Finalmente, un minuto después que despegara el Sea King de Barro, fue catapultado el avión a cargo del teniente de navío Enrique “Quique” Fortini, el Tracker 2-AS-24 (completando la tripulación el teniente de navío Carlos “Chingolo” Ferrer, el suboficial segundo José Raimondo y el cabo primero Raúl Cufré)
El Teniente Fortini estaba plenamente consciente de la tarea que se le encomendara, así como seguro que su amigo “Charlie” Cal no se había confundido. “Vamos a cazar un submarino”, pensaba al tomar vuelo.
El 2-H-231, fue el primero en llegar al lugar y comenzó inmediatamente con el procedimiento antisubmarino. Descolgar el sonar, escuchar. Nada. Sonar arriba, cambiar de posición y volver a empezar. No pudo hacer lo mismo el otro helicóptero, ya que tuvo problemas que le impidieron siquiera comenzar a utilizar el equipo de detección.
Igualmente, Barro decidió permanecer en la zona, para apoyar la búsqueda, aún cuando fuera escudriñando la superficie con los ansiosos ojos de sus tripulantes.
Luego de un par de “saltos”, el Oficial de Control Antisubmarino (OCAS) a bordo del 2-H-231, el teniente García, obtuvo un “ruido” en su sonar y procedió a actualizar la ubicación de ese contacto sumergido. El contacto no era fuerte. El audio que desprendía era un leve zumbido equivalente a una hélice liviana, que parecía estar alejándose a una velocidad de 4 a 6 nudos.
El contacto se mantuvo durante casi una hora. No era un contacto biológico (una ballena o un cardumen de peces, por ejemplo) ni tampoco una falsa señal. Era algo mecánico y sumergido.
Obviamente, la nueva detección no había pasado inadvertida para el Tracker del teniente Fortini, que acababa de arribar a la escena. De acuerdo con la situación presentada, lanzó tres sonoboyas en un triángulo con su centro en el punto establecido por el helicóptero, para cubrir cualquier vía de escape del contacto submarino. Las sonoboyas no son otra cosa que pequeñas boyas con un sonar y una radio. Detectan los sonidos debajo del agua (las que se conocen como pasivas) y pasan esa información al avión.
El comandante del Tracker entonces decidió iniciar una búsqueda con su detector de anomalías magnéticas (conocido como MAD, por sus siglas en inglés). Es decir, volaría extremadamente bajo, desplegando el aguijón donde se encuentra el mismo. Y cada vez que en la consola saltaran los valores –es decir, cada vez que pasara sobre algo metálico– lanzaría una marca de humo.
Los aviones antisubmarinos son verdaderos laboratorios en vuelo, que utilizan este tipo de sensores para encontrar a algo (un submarino) que no desea ser encontrado. Por ello, recogen y analizan los ruidos, los movimientos, el magnetismo y hasta los olores en el ambiente, para intentar detectarlo.
Pequeña corrección, giro, primera pasada y en la consola del piloto una aguja se movió. Una marca de humo afuera. Pero el operador, en el centro de la aeronave, gritó “no MAD”. Es decir, según su entrenamiento, los valores analizados no correspondían a un objeto ferroso sumergido. Segunda pasada y un nuevo movimiento de la aguja en el tablero. También fue lanzada una nueva marca humosa. Y un segundo después el suboficial –ahora con voz más calmada– indicó que no correspondía a un submarino.
En primer momento el teniente Fortini pensó que habrían pasado sobre un antiguo naufragio o sobre algún yacimiento mineral. Pero grande fue su asombro cuando comprobó que la segunda marca humosa se encontraba a algunos cientos de metros de la primera. Es decir, según el entrenamiento del operador no era un submarino, pero lo cierto es que ¡se movía! En la tercera corrida corroboró su teoría. Y así siguió pasando por quince minutos más, completando nueve corridas y ocho contactos: desde el primero al último se dibujaba una línea que buscaba mar abierto.
Mientras tanto, el helicóptero Sea King 2-H-231 seguía manteniendo el contacto con su sonar y, moviéndose a diversas posiciones, intentaba descifrar la posición exacta del contacto sumergido. Hasta que lo lograron.
La información del helicóptero y el avión coincidían. Era el momento entonces del ataque.
Como el último en actualizar posición había sido el helicóptero, el 2-H-231 procedió a guiar al avión, indicándole exactamente donde debía descargar sus armas.
El teniente Fortini realizó un abrupto giro, aceleró y fijó su vista en un punto de la superficie del mar donde no había absolutamente nada. Debajo estaba el enemigo. Mientras tanto, su copiloto le confirmaba la secuencia terminada en el panel de armamento.
Cierta vibración extra experimentaron sus tripulantes al abrirse la bodega de armas y finalmente, pocos segundos después, el bimotor dio un pequeño brinco al oprimir el comandante de la aeronave el disparador y desprenderse los 196 kilos del torpedo Mk.44.
¡Splash! El teniente Fortini no pudo apreciar la entrada al agua del torpedo, aunque si observó su paracaídas desplegado en la superficie del mar. Es que, el cerebro electrónico del torpedo, apenas sintió que se encontraba en agua salada, desprendió su paracaídas, que quedó flotando, y activó su motor eléctrico para iniciar entonces su búsqueda hacia las profundidades, hasta alcanzar la profundidad de 120 pies, cuando dejó de descender.
Metros más arriba, desde el avión, tanto su comandante como el operador acústico percibieron a través de la sonoboya más cercana el correcto funcionamiento del torpedo y la emisión característica de su sonar activo: “ping... ping... ping”. Instantes después se escuchó la duplicación del último de los “ping” y el aumento de las revoluciones de su hélice. En ese momento el operador acústico contuvo la respiración.
Es que el torpedo solamente duplica sus emisiones y aumenta de velocidad cuando la búsqueda se transforma en cacería: es decir, ya había enganchado a su blanco.
Sin embargo, unos minutos después, cumplida la corrida del torpedo, no se escuchó ninguna explosión. El anticlímax.
Luego de seguir orbitando por un escaso lapso de tiempo, el teniente Fortini se vio obligado a elevarse y, luego de un barrido radar, a actualizar a todas las unidades el rumbo y la distancia al portaaviones. En efecto, ambos helicópteros se encontraban escasos de combustible (el vuelo estacionario consume rápidamente los tanques) y necesitaban reabastecerse, lo que hicieron al poco tiempo. El ahora solitario Tracker, también por problemas de autonomía, repostó en Trelew y, despegando, siguió luego hasta el portaaviones.
A las 17:30 de aquel intenso 5 de mayo de 1982, las operaciones antisubmarinas quedaban finalizadas. El contacto se había perdido. No era un submarino británico. No estaban por esa zona.
No fue el primero ni el último de los “submarinos fantasmas” que merodearon las aguas de Malvinas, y que fueron detectados o atacados por ambos contendientes en esos agitados días de 1982.
A 40 años de la guerra todavía sigue el misterio.