Malvinas: Carreras, el radarista de 21 años a bordo de un Tracker

Con tan solo 21 años

El Suboficial Mayor VGM (RE) Juan Luis Carrera, radarista de la Escuadrilla Aeronaval Antisubmarina, vivió la experiencia de su primer vuelo en un contexto particular: la Guerra de Malvinas.

Gaceta Marinera



Corría el 28 de marzo de 1982 cuando el Cabo Segundo Juan Luis Carrera se encontraba en la Base Aeronaval Comandante Espora preparando todos sus pertrechos para lo que habían descripto sería una “larga” navegación a bordo del portaaviones ARA “25 de Mayo”. El embarco en el portaaviones fue caótico; atestado de gente, repuestos y víveres.



El joven radarista, no tenía mucha experiencia ni en vuelo, ni en navegación. Ansiaba poder descubrir las sensaciones que habitarían su cuerpo en el momento del catapultaje y enganche del avión S-2 Tracker. Sus encargados e instructores le habían prometido “acción”.

“La mañana del viernes 2 de abril, recuerdo que tenía que levantarme a eso de las 9 porque había cubierto una guardia de imaginaria en el sollado. Por los difusores sonó un tipo de alarma que me despertó y que no había oído nunca. Eran alrededor de las 06:45 horas. Acto seguido habló el Comandante del portaaviones diciendo que se había llevado a cabo con total éxito la llamada ‘Operación Rosario’, que consistía en la recuperación de las islas Malvinas”.

 

“El día 3 de abril comenzó distinto, había muchas caras largas. Ya nos habíamos enterado de la muerte de Giachino [el Capitán de Corbeta I.M. Pedro Edgardo Giachino] y eso nos hizo ver la realidad de las cosas: estábamos adentrándonos en una posible guerra. Dos de los Trackers desembarcaron en las islas Malvinas para hacer tareas de reconocimiento y búsqueda de naves de guerra británicas”, dijo y agregó: “Recuerdo que el día en que se fueron fue terrible, porque muchos iban preocupados y otros eufóricos con la situación. El común denominador fue el silencio, realmente había preocupación por la incertidumbre de no saber qué les esperaba”.

A mediados de abril, las unidades aeronavales embarcadas regresaron a la Base Aeronaval Comandante Espora. Los días trascurrieron velozmente, al son de las noticias que llegaban desde el Atlántico Sur: había una guerra. Carrera recuerda que trabajaban día y noche para tener alistados los aviones, los cuales tendrían como misión la defensa antisubmarina del portaaviones. “La preocupación dominaba los semblantes de todos. Yo sólo esperaba el momento en que me confirmaran que podría efectuar vuelos operativos”.



Y ese día llegó el 3 de mayo. “En una ronda de tute [juego de cartas] el Suboficial Jorge Lencina, me dijo: ‘Oiga, mañana sale a volar, van a buscar al aviso Sobral que fue atacado por un helicóptero’. Me puse muy contento, pero esto me duró unos segundos porque ahí me informó que el vuelo sería a las 11 de la noche, y pensé: mi primer vuelo operativo, estamos en guerra, hay que despegar y aterrizar de noche”.

“A eso de las 22 horas me preparé para ir a la reunión de pre vuelo. Estaba ansioso, pero con la tranquilidad de saber que tenía todo en mi cabeza. Sabía íntimamente que dependía de ´ese vuelo´ si vendrían otros o sería el primero y el último”. Ya enganchados a la catapulta y con los motores a toda potencia, se produjo el despegue. “Lo único que recuerdo es que vi pasar por el rabillo del ojo algo que volaba hacia atrás y que por unos momentos no pude mover ni los brazos ni los pies. Estaba literalmente pegado al asiento. Fueron 4 o 5 segundos y ya estábamos en el aire”. 

 

“Miré a Néstor, mi instructor, quien me hizo una señal de pulgar arriba, la cual contesté de inmediato y me reí. Lo que vi pasar fue la guía táctica del Capitán Goitia [el piloto], que después del despegue y con el avión estabilizado me pidió que se la buscara.” 

El vuelo duró un poco más de dos horas y, muy a pesar de la tripulación de vuelo, no encontramos al “Sobral”. “Ya de regreso en el portaaviones, era de noche, hacía frío, y no encontramos al aviso. Sin embargo, estaba feliz, exultante, no entraba en mi cuerpo. Era parte de todo eso. Recibí el post vuelo y el piloto me felicitó por mi primer vuelo operativo”. “Estaba en una guerra, pero esa noche en particular, me sentí feliz, que lo pude lograr. Pensé en mis viejos, mi hermana, mis amigos y en todos con los que en ese momento no podían compartir esa alegría inmensa que yo sentía. En fin, tenía apenas 21 años”.

***Extracto del relato escrito por el Suboficial Mayor VGM (RE) Juan Luis Carrera, radarista de la Escuadrilla Aeronaval Antisubmarina.

ARA V-2 25 de Mayo: Cuando uruguayos operaron en el portaaviones

ARA: El fin del NAe Sao Paulo y los apontajes del COAN en su cubierta

Malvinas: Guerra antisubmarina durante los 74 días

Malvinas: El "duende" perseguido por el Tracker de Carlos Cal

Los pilotos que persiguieron un “submarino fantasma” y el misterio que perdura a 40 años de Malvinas

Fue 5 de mayo de 1982 cuando en un radar apareció “un duende” que podría ser el periscopio de un submarino inglés. La búsqueda de la Aviación Naval en el mar, el “extraño ruido” en el sonar, el lanzamiento de los torpedos y el enigma nunca resuelto

Por Mariano Sciaroni ||  Infobae

El Tracker 2-AS-23, rodeado de personal de cubierta del portaaviones, es armado con una bomba de profundidad.

—Señor, tengo un duende chico al 090º - 10 millas.

El cabo segundo Enzo Panaritti, en la estación radar del S-2E Tracker 2-AS-23 de la Aviación Naval, Armada Argentina se extrañó con la aparición de ese contacto.

El comandante de la aeronave, el teniente de navío Carlos “Charlie” Cal, había ordenado que verificara si el radar funcionaba correctamente y corroborara si no había buques en las cercanías.

Pero Panaritti no esperaba encontrar ese “duende” que, por sus características, podría tratarse del periscopio de un submarino.

El teniente Cal recibió la comunicación que, en cierta forma, confirmaba lo que sus sorprendidos ojos notaban hacía instantes: a 10 millas náuticas del avión argentino había algo que emergía del mar y que dejaba una estela de casi tres millas.

La visibilidad era perfecta, el viento casi en calma, el mar planchado y el crepúsculo hacía todo visible hacia el Este, donde el sol no tardaría en aparecer en estas primeras horas del 5 de mayo de 1982.

El 2-AS-23 (cuya tripulación de cuatro la completaban el guardiamarina Gustavo “Gachi” Ferrari, como copiloto, y el experimentado suboficial segundo Rodolfo Lencina como operador acústico) había despegado bien temprano del portaaviones ARA 25 de Mayo y su misión, ese día, no era la de cazar submarinos. Se encontraban buscando al ARA Alférez Sobral, que había sido atacado días antes por helicópteros británicos y regresaba al continente con su comandante muerto y con graves daños.

El avión tenía sus deficiencias.

Al empezar el conflicto estaba terminando una inspección mayor en el Arsenal Aeronaval Punta Indio, por lo que se lo armó apresuradamente y se lo embarcó como “muleto”. La mayoría de sus sistemas electrónicos no estaban calibrados o, directamente, no funcionaban. Solo el radar (el viejo pero confiable AN/APS-88) estaba operativo.

Pero el teniente Cal y su tripulación eran cazadores. La Escuadrilla Aeronaval Antisubmarina desde su creación, el 31 de mayo de 1962, tenía una obsesión con los submarinos. En la ciencia y arte de la guerra antisubmarina, llevaban la delantera. Siempre. Allí había una buena presa y no dejarían pasar la oportunidad. Menos después que un submarino enemigo hundiera, pocos días antes, al querido crucero ARA General Belgrano.

Por tanto, el piloto del avión Tracker giró rápidamente hacia el contacto y aumentó la velocidad, mientras que la panza del avión se abría y, en el compartimiento de bombas se dejaba ver un torpedo buscador Mk.44. En cualquier misión, salían con uno. Un cazador nunca sale sin su arma.

Helicóptero Sea King de la Segunda Escuadrilla Aeronaval de Helicópteros, en vuelo estacionario, listo para introducir en el agua su sonar AN/AQS-13A

Tres minutos después, mientras las antenas (o apéndices) de ese contacto desaparecían bajo el agua y con rumbo norte (la flota argentina se encontraba hacía allí), el teniente Cal ordenaba el lanzamiento del torpedo. Sin embargo, nada más podían hacer. No tenían los equipos para corroborar que el torpedo funcionara correctamente, ni existía la posibilidad de localizar un submarino sumergido. Lo que resultaba seguro era que el torpedo no había explotado.

Pero el ataque ya había sido informado al portaaviones 25 de Mayo.

Veinte minutos después, despegaba del portaaviones el helicóptero Sea King 2-H-231, de los tenientes de navío Osvaldo “Tarzán” Iglesias y Guillermo “Oaki” Iglesias (no eran familiares); completaban la tripulación el teniente de fragata Edgardo García, el suboficial segundo José Ponce y el cabo principal Martín Ramos. Y, poco después, salía el 2-H-234, al comando del capitán de corbeta Norberto “Rufo” Barro, cComandante de la Segunda Escuadrilla Aeronaval de Helicópteros (junto con el teniente de fragata Antonio Urbano, suboficial segundo Alberto Soruco, suboficial primero S. Álvarez y suboficial segundo Raúl Llanos).

Los dos helicópteros, que representaban a la totalidad de los Sea King disponibles en la Armada Argentina, llevaban cada uno dos torpedos antisubmarinos.

A su vez, la actividad también era frenética en la Escuadrilla Aeronaval Antisubmarina. Su comandante, el capitán de corbeta Héctor “Yunque” Skare ordenó alistar otro Tracker, con su tripulación. Todo era corridas y ansiedad en el portaaviones, mientras se hacía subir desde el hangar a uno de los aviones y se daban los detalles de último momento a quienes volarían.

Finalmente, un minuto después que despegara el Sea King de Barro, fue catapultado el avión a cargo del teniente de navío Enrique “Quique” Fortini, el Tracker 2-AS-24 (completando la tripulación el teniente de navío Carlos “Chingolo” Ferrer, el suboficial segundo José Raimondo y el cabo primero Raúl Cufré)

Un submarino (en este caso, de la clase Oberon), mostrando sus diversos apéndices (periscopios, snorkel, antena de radio, etc) y la estela que los mismos provocan

El Teniente Fortini estaba plenamente consciente de la tarea que se le encomendara, así como seguro que su amigo “Charlie” Cal no se había confundido. “Vamos a cazar un submarino”, pensaba al tomar vuelo.

El 2-H-231, fue el primero en llegar al lugar y comenzó inmediatamente con el procedimiento antisubmarino. Descolgar el sonar, escuchar. Nada. Sonar arriba, cambiar de posición y volver a empezar. No pudo hacer lo mismo el otro helicóptero, ya que tuvo problemas que le impidieron siquiera comenzar a utilizar el equipo de detección.

Igualmente, Barro decidió permanecer en la zona, para apoyar la búsqueda, aún cuando fuera escudriñando la superficie con los ansiosos ojos de sus tripulantes.

Luego de un par de “saltos”, el Oficial de Control Antisubmarino (OCAS) a bordo del 2-H-231, el teniente García, obtuvo un “ruido” en su sonar y procedió a actualizar la ubicación de ese contacto sumergido. El contacto no era fuerte. El audio que desprendía era un leve zumbido equivalente a una hélice liviana, que parecía estar alejándose a una velocidad de 4 a 6 nudos.

El contacto se mantuvo durante casi una hora. No era un contacto biológico (una ballena o un cardumen de peces, por ejemplo) ni tampoco una falsa señal. Era algo mecánico y sumergido.

Obviamente, la nueva detección no había pasado inadvertida para el Tracker del teniente Fortini, que acababa de arribar a la escena. De acuerdo con la situación presentada, lanzó tres sonoboyas en un triángulo con su centro en el punto establecido por el helicóptero, para cubrir cualquier vía de escape del contacto submarino. Las sonoboyas no son otra cosa que pequeñas boyas con un sonar y una radio. Detectan los sonidos debajo del agua (las que se conocen como pasivas) y pasan esa información al avión.

Un avión Tracker sale del ascensor de proa del portaaviones argentino, mientras atrás se ve la silueta de un helicóptero Sea King

El comandante del Tracker entonces decidió iniciar una búsqueda con su detector de anomalías magnéticas (conocido como MAD, por sus siglas en inglés). Es decir, volaría extremadamente bajo, desplegando el aguijón donde se encuentra el mismo. Y cada vez que en la consola saltaran los valores –es decir, cada vez que pasara sobre algo metálico– lanzaría una marca de humo.

Los aviones antisubmarinos son verdaderos laboratorios en vuelo, que utilizan este tipo de sensores para encontrar a algo (un submarino) que no desea ser encontrado. Por ello, recogen y analizan los ruidos, los movimientos, el magnetismo y hasta los olores en el ambiente, para intentar detectarlo.

Pequeña corrección, giro, primera pasada y en la consola del piloto una aguja se movió. Una marca de humo afuera. Pero el operador, en el centro de la aeronave, gritó “no MAD”. Es decir, según su entrenamiento, los valores analizados no correspondían a un objeto ferroso sumergido. Segunda pasada y un nuevo movimiento de la aguja en el tablero. También fue lanzada una nueva marca humosa. Y un segundo después el suboficial –ahora con voz más calmada– indicó que no correspondía a un submarino.

En primer momento el teniente Fortini pensó que habrían pasado sobre un antiguo naufragio o sobre algún yacimiento mineral. Pero grande fue su asombro cuando comprobó que la segunda marca humosa se encontraba a algunos cientos de metros de la primera. Es decir, según el entrenamiento del operador no era un submarino, pero lo cierto es que ¡se movía! En la tercera corrida corroboró su teoría. Y así siguió pasando por quince minutos más, completando nueve corridas y ocho contactos: desde el primero al último se dibujaba una línea que buscaba mar abierto.

El portaaviones ARA 25 de Mayo virando a gran velocidad, luego de la guerra. Regresó a puerto el 10 de mayo, sin poder ser localizado por la flota británica. Los submarinos HMS Splendid y HMS Spartan (los más modernos de la Royal Navy) tenían órdenes expresas de hundirlo

Mientras tanto, el helicóptero Sea King 2-H-231 seguía manteniendo el contacto con su sonar y, moviéndose a diversas posiciones, intentaba descifrar la posición exacta del contacto sumergido. Hasta que lo lograron.

La información del helicóptero y el avión coincidían. Era el momento entonces del ataque.

Como el último en actualizar posición había sido el helicóptero, el 2-H-231 procedió a guiar al avión, indicándole exactamente donde debía descargar sus armas.

El teniente Fortini realizó un abrupto giro, aceleró y fijó su vista en un punto de la superficie del mar donde no había absolutamente nada. Debajo estaba el enemigo. Mientras tanto, su copiloto le confirmaba la secuencia terminada en el panel de armamento.

Cierta vibración extra experimentaron sus tripulantes al abrirse la bodega de armas y finalmente, pocos segundos después, el bimotor dio un pequeño brinco al oprimir el comandante de la aeronave el disparador y desprenderse los 196 kilos del torpedo Mk.44.

¡Splash! El teniente Fortini no pudo apreciar la entrada al agua del torpedo, aunque si observó su paracaídas desplegado en la superficie del mar. Es que, el cerebro electrónico del torpedo, apenas sintió que se encontraba en agua salada, desprendió su paracaídas, que quedó flotando, y activó su motor eléctrico para iniciar entonces su búsqueda hacia las profundidades, hasta alcanzar la profundidad de 120 pies, cuando dejó de descender.

Un avión S-2E Tracker de la Escuadrilla Aeronaval Antisubmarina (en este caso, el 2-AS-25) a punto de ser catapultado del portaaviones ARA 25 de Mayo

Metros más arriba, desde el avión, tanto su comandante como el operador acústico percibieron a través de la sonoboya más cercana el correcto funcionamiento del torpedo y la emisión característica de su sonar activo: “ping... ping... ping”. Instantes después se escuchó la duplicación del último de los “ping” y el aumento de las revoluciones de su hélice. En ese momento el operador acústico contuvo la respiración.

Es que el torpedo solamente duplica sus emisiones y aumenta de velocidad cuando la búsqueda se transforma en cacería: es decir, ya había enganchado a su blanco.

Sin embargo, unos minutos después, cumplida la corrida del torpedo, no se escuchó ninguna explosión. El anticlímax.

Luego de seguir orbitando por un escaso lapso de tiempo, el teniente Fortini se vio obligado a elevarse y, luego de un barrido radar, a actualizar a todas las unidades el rumbo y la distancia al portaaviones. En efecto, ambos helicópteros se encontraban escasos de combustible (el vuelo estacionario consume rápidamente los tanques) y necesitaban reabastecerse, lo que hicieron al poco tiempo. El ahora solitario Tracker, también por problemas de autonomía, repostó en Trelew y, despegando, siguió luego hasta el portaaviones.

El mapa de la búsqueda del 5 de mayo de 1982

A las 17:30 de aquel intenso 5 de mayo de 1982, las operaciones antisubmarinas quedaban finalizadas. El contacto se había perdido. No era un submarino británico. No estaban por esa zona.

No fue el primero ni el último de los “submarinos fantasmas” que merodearon las aguas de Malvinas, y que fueron detectados o atacados por ambos contendientes en esos agitados días de 1982.

A 40 años de la guerra todavía sigue el misterio.

Malvinas: El desempeño del COAN en el conflicto

Nadie puede atribuirse el haber combatido solo. La Historia es una.

La aviación naval en el conflicto del Atlántico Sur

Prensa OHF



Por: Oscar H. Filippi – Ilustraciones: Carlos A. García – Fotos aporte: Armada Argentina

Durante el transcurso del Conflicto del Atlántico Sur por la recuperación de nuestros espacios soberanos irredentos, Islas Malvinas, Georgias y Sandwich del Sur (2 de Abril al 14 Junio de 1982), 649 HÉROES ARGENTINOS, ofrendaron sus vidas en la última batalla por nuestra total independencia.

Estos HÉROES pertenecían al Ejército Argentino, la Armada Argentina, la Fuerza Aérea Argentina, a dos Fuerzas de Seguridad, la Prefectura Naval, la Gendarmería Argentina y valientes civiles de la Marina Mercante. Nadie puede entonces, arrogarse el derecho de haber combatido solo, mal conducidos seguramente, pero únicos y solos, sería un insulto al resto de sus Camaradas caídos. Las pérdidas patriotas por cada una de las Fuerzas fueron:

EJERCITO ARGENTINO: 194 bajas

ARMADA ARGENTINA: 375 bajas

FUERZA AÉREA ARGENTINA: 55 bajas

PREFECTURA NAVAL ARGENTINA:  2 bajas

GENDARMERÍA ARGENTINA:  7 bajas

MARINA MERCANTE ARGENTINA: 16 bajas

Este trabajo tiene por objeto específico, resumir las acciones concretas de la AVIACIÓN NAVAL de la ARMADA ARGENTINA en aquellos días de conflicto armado. Pretendo con él, establecer la claridad histórica de los hechos y evitar esa triste práctica de “Lobby” institucional que sinceramente creía extintas desde el momento que hubo que COMBATIR JUNTOS.

Un lobby (del inglés “vestíbulo, salón de espera”), en español, (grupo de cabildeo o grupo de presión). Es un colectivo con intereses comunes que realiza acciones dirigidas a influir ante la Administración Pública para promover decisiones favorables a los intereses de un sector concreto. Las primeras utilizaciones políticas de este término son del siglo XIX. Lamentablemente su mala práctica, tiende siempre a confundir a la propia Administración Pública y especialmente a los funcionarios de turno.

Hecha la introducción, vamos al desarrollo del tema.

RESUMEN Y ESTADÍSTICAS:

Para facilitar el conocimiento de lo hecho por la AVIACIÓN NAVAL de la ARMADA ARGENTINA en el Conflicto del Atlántico Sur por la recuperación de las ISLAS MALVINAS, en este resumen se incluyen los datos e informaciones destacables.

A través de lo que aquí se expone, se verá como fue la Organización de la AVIACIÓN NAVAL durante el conflicto, desde cuales aeródromos o buques se operó y cuál fue el desarrollo general de las operaciones, para considerar, por último, las acciones que la ARMADA considera como más destacables.

1.- ORGANIZACIÓN DE LA AVIACIÓN NAVAL Y SUS AERONAVES:

FUERZA DE TAREAS AERONAVAL (FT.80)

1.1. GRUPO AERONAVAL INSULAR (GT.80.1)

Escuela de Aviación Naval – Aviones MENTOR T-34

Primera Escuadrilla Aeronaval de Ataque – Aviones MACCHI MC-32/33

Escuadrilla Aeronaval de Reconocimiento – Aviones BEECHCRAFT BE-200 Y BE-80F

Escuadrilla Aeronaval de Propósitos Generales – Aviones BEECHCRAFT BE-80 – TRACKER S-2A y PILATUS PL-6

1.2. GRUPO DE TAREAS DE EXPLORACIÓN (GT-80.2)

Escuadrilla Aeronaval de Exploración – Aviones Lockheed NEPTUNE SP-2H

Escuadrilla Aeronaval Antisubmarina – Aviones Grumman TRACKER S-2E y Embraer BANDEIRANTE

Segunda Escuadrilla Aeronaval de Helicópteros – Helicópteros SEA KING H3

1.3. GRUPO DE TAREAS DE ATAQUE (GT-80.3)

Segunda Escuadrilla Aeronaval de Caza y Ataque – Aviones Dassault-Breguet SUPER ETENDARD

Tercera Escuadrilla Aeronaval de Caza y Ataque – Aviones Douglas A-4Q SKYHAWK

Primera Escuadrilla Aeronaval de Helicópteros – Helicópteros AI-03 ALOUETTE III

1.4. GRUPO DE TAREAS DE SOSTÉN LOGÍSTICO MÓVIL (GT-80.4)

Primera Escuadrilla de Sostén Logístico Móvil – Aviones Lockheed ELECTRA L-188

Segunda Escuadrilla Aeronaval de Sostén Logístico Móvil – Aviones FOKKER F-28

2.- AERÓDROMOS Y BUQUES DESDE LOS CUALES SE REALIZARON OPERACIONES:

– Base Aeronaval Ezeiza

– Base Aeronaval Punta Indio

– Base Aeronaval Comandante Espora (Prov. Buenos Aires)

– Base Aeronaval Almirante Zar (Trelew)

– Estación Aeronaval Río Gallegos

– Base Aeronaval Río Grande: Almirante Quijada (Tierra del Fuego)

– Base Aeronaval Ushuaia (Tierra del Fuego)

– Portaaviones ARA “25 de MAYO” y otras unidades de la Flota de Mar

– Puerto Argentino (Islas Malvinas)

– Aeródromo Auxiliar Calderón (Isla Borbón, Archipiélago Malvinas)

3.- DESARROLLO GENERAL DE LAS OPERACIONES:

Durante el Conflicto MALVINAS, la AVIACIÓN NAVAL de la ARMADA ARGENTINA participó con 60 aeronaves, de las que perdió 13. Murieron: 1 Oficial Jefe; 3 Oficiales y 2 Suboficiales, ellos fueron: Capitán de Corbeta, Carlos María ZUBIZARRETA; Teniente de Fragata, Marcelo Gustavo MÁRQUEZ; Teniente de Fragata, Carlos BENÍTEZ, Teniente de Corbeta, Daniel Enrique MIGUEL, Suboficial Mayor, Ramón BARRIOS y Suboficial Segundo, Roberto LOBO.

Estas aeronaves volaron u total de 6.464 horas en misiones relacionadas directamente con las operaciones. De ellas, más de 1.800 horas de vuelo se ejecutaron en el área de batalla.

Estas últimas corresponden a más de QUINIENTAS (500) salidas individuales de aviones y helicópteros desde el portaaviones ARA “25 de MAYO” y otros buques de la FLOTA de MAR, así como desde todas las Bases Aeronavales y aeródromos del Continente y de las ISLAS MALVINAS mencionadas en el punto anterior. Estas salidas pueden discriminarse de la siguiente manera:

– De exploración y reconocimiento de las Fuerzas Navales enemigas, más de 200 salidas.

– De ataque y reconocimiento armado a buques, posiciones y fuerzas terrestres enemigas, más de 100 salidas.

– De apoyo a las operaciones, 233 salidas.

Los datos consignados muestran otras realidades que son dignas de ser destacadas, como por ejemplo que, la AVIACIÓN NAVAL sólo tuvo un piloto y medio para tripular cada uno de sus aviones de combate (lo normal es no menos de tres pilotos por avión) y que DOS (2) de cada TRES (3) salidas alcanzaron el objetivo enemigo.

Como información interesante cabe aclarar que casi todas las salidas de ataque a partir del día 23 de Mayo (1982), desde el Continente se ejecutaron con reabastecimiento en vuelo, proporcionado por aviones Lockheed KC-130 HÉRCULES de la FUERZA AÉREA ARGENTINA, en operaciones conjuntas de excelente rendimiento.

3.- DESARROLLO GENERAL DE LAS OPERACIONES:

Durante el Conflicto MALVINAS, la AVIACIÓN NAVAL de la ARMADA ARGENTINA participó con 60 aeronaves, de las que perdió 13. Murieron: 1 Oficial Jefe; 3 Oficiales y 2 Suboficiales, ellos fueron: Capitán de Corbeta, Carlos María ZUBIZARRETA; Teniente de Fragata, Marcelo Gustavo MÁRQUEZ; Teniente de Fragata, Carlos BENÍTEZ, Teniente de Corbeta, Daniel Enrique MIGUEL, Suboficial Mayor, Ramón BARRIOS y Suboficial Segundo, Roberto LOBO.

Estas aeronaves volaron u total de 6.464 horas en misiones relacionadas directamente con las operaciones. De ellas, más de 1.800 horas de vuelo se ejecutaron en el área de batalla.

Estas últimas corresponden a más de QUINIENTAS (500) salidas individuales de aviones y helicópteros desde el portaaviones ARA “25 de MAYO” y otros buques de la FLOTA de MAR, así como desde todas las Bases Aeronavales y aeródromos del Continente y de las ISLAS MALVINAS mencionadas en el punto anterior. Estas salidas pueden discriminarse de la siguiente manera:

– De exploración y reconocimiento de las Fuerzas Navales enemigas, más de 200 salidas.

– De ataque y reconocimiento armado a buques, posiciones y fuerzas terrestres enemigas, más de 100 salidas.

– De apoyo a las operaciones, 233 salidas.

Los datos consignados muestran otras realidades que son dignas de ser destacadas, como por ejemplo que, la AVIACIÓN NAVAL sólo tuvo un piloto y medio para tripular cada uno de sus aviones de combate (lo normal es no menos de tres pilotos por avión) y que DOS (2) de cada TRES (3) salidas alcanzaron el objetivo enemigo.

Como información interesante cabe aclarar que casi todas las salidas de ataque a partir del día 23 de Mayo (1982), desde el Continente se ejecutaron con reabastecimiento en vuelo, proporcionado por aviones Lockheed KC-130 HÉRCULES de la FUERZA AÉREA ARGENTINA, en operaciones conjuntas de excelente rendimiento.

LOS RESULTADOS OBTENIDOS:

– La detección y localización de buques enemigos, que posibilitó la acción de la AVIACIÓN NAVAL DE ATAQUE PROPIA.

– La localización de los náufragos del Crucero (C-4) ARA “GRAL. BELGRANO”.

– El transporte a Puerto Argentino de más de 500 Toneladas de carga y 1.500 hombres.

– Evacuación de heridos al Continente.

BAJAS BRITÁNICAS CAUSADAS POR LA AVIACIÓN NAVAL:

4 de Mayo de 1982 – Hora 11.04

Un (1) destructor Clase 42 HMS “SHEFFIELD” en latitud 58° 48’ S y longitud 57° 42’ W, es atacado por dos (2) aviones SUPER ETENDARD utilizando dos (2) misiles AM-39 EXOCET. Resultado: HUNDIDO.

21 de Mayo de 1982 – Hora 10:04

Una (1) Fragata clase Leander HMS “ARGONAUT” en acceso al Puerto San Carlos, ligeramente al SE de Fanning Head, es atacada por un avión AER MACCHI MB-339 (4-A-115) utilizando cañones de 30mm y 8 cohetes de 5’’. Resultado: AVERIADA.

21 de Mayo de 1982 – Hora 15:15

Una (1) Fragata clase 21 HMS “ARDENT” (F-184) atacada por dos secciones reforzadas (6 aviones en total) de aviones DOUGLAS A-4Q SKYHAWK utilizando 12 bombas de 250kg. Resultado: HUNDIDA.

Se destruye un (1) helicóptero LYNX HAS-2 (XZ-251) perteneciente al Escuadrón 702 de la Royal Navy (RN).

23 de Mayo de 1982 – Hora 14:05

Una (1) Fragata clase 21 HMS “ANTELOPE” (F-170) en Puerto San Carlos, es atacada por un (1) avión DOUGLAS A-4Q SKYHAWK utilizando tres (3) Bombas de 250kg. Resultado: HUNDIDA (posible).

Un (1) Destructor clase County, en Puerto San Carlos, es atacado por un (1) avión DOUGLAS A-4Q SKYHAWK utilizando tres (3) bombas de 250ks. Resultado: AVERIADO (posible).

25 de Mayo de 1982 – Hora 15:35

Un (1) Buque de Transporte Portacontenedores de la Cunnard Lines SS “ATLANTIC CONVEYOR”, en latitud 50° 30’ S y longitud 56° 08’ W, es atacado por dos (2) aviones SUPER ETENDARD utilizando dos (2) misiles AM-39 EXOCET. Resultado: HUNDIDO.

Se destruyen tres (3) helicópteros BOEING CH-17 CHINOOK HC-1 (matrículas ZA-706; ZA-716; ZA-719) pertenecientes al Escuadrón 18 de la Royal Air Force (RAF), seis (6) helicópteros WESTLAND WESSEX HU-5 (matrículas XS-480; XS-495; XS-499; XS-512; XT-476; XT-483) pertenecientes al Escuadrón 707 de la Royal Navy (RN) y un (1) helicóptero LYNX HAS-2 (matrícula XZ-700) perteneciente a la Royal Navy (RN). Abundante material bélico y repuestos varios.

30 de Mayo de 1982 – Hora 14:05

Ataque al portaaviones HMS “INVINCIBLE” en latitud 51° 41’ S y longitud 56° 40’ W, es atacado por dos (2) aviones SUPER ETENDARD (en operación conjunta con cuatro aviones DOUGLAS A-4C SKYHAWK de la Fuerza Aérea Argentina) utilizando un (1) misil AM-39 EXOCET y bombas de 250ks. Resultado: AVERIADO (Posiblemente HUNDIDO, agregado por responsable de redacción).

BAJAS DE AERONAVES DE LA AVIACIÓN NAVAL:

2 de Mayo de 1982 – Un (1) helicóptero SA 316B ALOUETTE III (3-H-105) a bordo del Crucera (C-4) ARA “GENERAL BELGRANO” al ser hundido.

3 de Mayo de 1982 – Un avión AER MACCHI MB-339A (4-A-113) al estrellarse en cercanías de Puerto Argentino.

15 de Mayo de 1982 – Cuatro (4) aviones Beechcraft T-34C-1 TURBO MENTOR (matrículas 1-A-401; 1-A-408; 1-A-411 y 1-A-412). Destruidos en tierra por comandos británicos en la Estación Aeronaval Calderón, en la Isla Borbón del Archipiélago de las Islas Malvinas.

21 de Mayo de 1982 – Tres (3) aviones DOUGLAS A-4Q SKYHAWK (matrículas 3-A-307; 3-A-312 y 3-A-314) Derribados por aviones British Aerospace Sea Harrier FRS.1 sobre la Bahía Ruiz Puente mientras atacaban la Fragata HMS “ARDENT” (F-184).

28 de Mayo de 1982 – Un (1) avión AER MACCHI MB-339A (4-A-114) destruido en combate sobre Goos Green.

29 de Mayo de 1982 – Un avión AER MACCHI MB-339A (4-A-112) destruido en tierra por bombardeo aéreo británico sobre Puerto Argentino.

14 de Junio de 1982 – Dos (2) Aviones AER MACCHI MB-339A (4-A-110 y 4-A-116) inutilizados por personal propio para evitar la captura por los británicos en Puerto Argentino.

BUQUES HUNDIDOS POR LA AVIACIÓN NAVAL:

El resumen que sigue fue efectuado por la AVIACIÓN NAVAL en MALVINAS, desde el punto de vista, COSTO/EFECTIVIDAD:

HMS “SHEFFIELD” = 4.100 toneladas de desplazamiento

HMS “ARDENT” = 3.250 toneladas

HMS “ANTELOPE” = 3.250 toneladas (posible)

HMS “ATLANTIC CONVEYOR” = 26.650 toneladas

TONELAJE TOTAL HUNDIDO = 34.000 Toneladas

Tonelaje hundido por avión de combate perdido, teniendo en cuenta que fueron ocho unidades perdidas, tres (3) aviones A-4Q y cinco (5) aviones MC-33A. Esto indica que, por cada avión de combate perdido, la AVIACIÓN NAVAL hundió 4.250 Toneladas de buques ingleses.

Se empeñaron en total, diecisiete (17) aviones de combate, estos fueron:

4 Aviones Dassault-Breguet SUPER ETENDARD

8 Aviones Douglas A-4Q SKYHAWK

5 Aviones Aer Macchi MB-339A (MC-33)

Por lo tanto, el tonelaje hundido de buques británicos por avión empeñado es de 2.000 Toneladas.

La cifra más significativa y demostrativa de lo hecho en MALVINAS por la AVIACIÓN NAVAL de la ARMADA ARGENTINA, queda expresada en el hecho que los aviones NAVALES hundieron más del 50% del total de tonelaje perdido por la Fuerza de Tareas británica.

ACCIONES MÁS DESTACABLES DE LA AVIACIÓN NAVAL EN MALVINAS:

– Los aviones de exploración aeronaval tuvieron contacto con el enemigo en aproximadamente 200 oportunidades.

– Los aviones de transporte de la ARMADA rompieron el bloqueo enemigo a partir del 1° de Mayo de 1982 en 16 oportunidades.

– Helicópteros H-3 SEA KING de la SEGUNDA ESCUADRILLA AERONAVAL DE HELICÓPTEROS, evacuaron personal de la ARMADA ARGENTINA, cuyos aviones habían quedado inutilizados o destruidos en el aeródromo auxiliar Calderón en la Isla Borbón, archipiélago de las Islas Malvinas, en una operación nocturna y sobre la Flota británica.

– Por primera vez en la historia de la guerra en el mar se lanzaron misiles anti-buque desde aviones de ataque. Los cinco (5) misiles disponibles antes del conflicto fueron lanzados con éxito por aviones SUPER ETENDARD. Es de hacer notar que tanto los aviones SUPER ETENDARD como los misiles AM-39 EXOCET estaban aún en proceso de recepción al iniciarse las hostilidades, su puesta en servicio estaba prevista para finales de 1982.

– El primer ataque a una concentración de buques enemigos fue ejecutado por la AVIACIÓN NAVAL en la “cabeza de playa” de Puerto SAN CARLOS. Lo concretó un solitario avión AER MACCHI MB-339A (MC-33) de la Primera Escuadrilla Aeronaval de Ataque y tuvo como resultado la avería de un destructor misilístico inglés.

Fuente:  Historia de la Aviación Naval de la Armada Argentina – Tomo III – Capitulo 68 – Contralmirante (RE) D. Héctor A. MARTINI.

Malvinas: Los gloriosos Tracker sobre el TOAS

Los Búhos vuelan de noche

Fotos viejas de Mar del Plata


La extraordinaria historia de la Escuadrilla Aeronaval Antisubmarina. Testimonio vivo obtenido a partir de una nota realizada al actual Capitán de Navío AN VGM (RE) Daniel Alberto Marinsalta quien en la actualidad, es Presidente de la Delegación Mar del Plata del Instituto Aeronaval y reside en Mar del Plata desde el año 1999. El capitán Daniel Alberto Marinsalta formó parte de la gesta de Malvinas siendo copiloto de un avión S-2E TRACKER perteneciente a la Escuadrilla Aeronaval Antisubmarina. Las misiones de exploración como las que aquí contaremos, son historias poco conocidas, pero no por ello menos peligrosas. Operó desde el portaaviones (V-2) ARA 25 DE MAYO primero y desde bases continentales después, en condiciones marginales con aviones lentos, desprovistos de armas defensivas y peligrosamente cerca del enemigo. Esta es la historia de la batalla aeronaval que no pudo ser.


Daniel Alberto Marinsalta

La Escuadrilla utilizó cinco de los seis aviones antisubmarinos Grumman S-2E “Tracker” asignados, participando desde el comienzo de las operaciones con tres aviones embarcados en el Portaaviones ARA “25 de Mayo”. Una vez reducida la guarnición enemiga por las tropas de nuestra Infantería de Marina, el día 3 de abril aterrizan dos aviones Tracker en la pista de Puerto Argentino, constituyéndose de esa manera en la primera unidad orgánica en operar desde ese aeródromo.


Daniel Alberto Marinsalta. Decada del 70


Desde allí se realizan algunos vuelos de exploración y antisubmarinos para protección del tráfico mercante propio hacia las islas, hasta que entre los días 12 y 13 de abril se repliega esta unidad para embarcarse nuevamente en el portaaviones como parte de las Fuerzas de Tareas Aeronavales argentinas. Es a partir de aquí que se comienzan a realizar numerosos vuelos de búsqueda de la fuerza enemiga y de protección de la flota.

En la catapulta:

Lugar: Atlántico Sur, 1º de mayo de 1982, a bordo del portaaviones “A.R.A. 25 DE MAYO” (PAL V-2) a 20:30 hs., el Capitán de Corbeta Emilio Goitía (piloto), el Teniente de Fragata Daniel Marinsalta (copiloto), junto al Suboficial Segundo Rodolfo Lencina y el Cabo Primero Néstor Conde, caminan sobre la cubierta del portaaviones hacia su “pájaro”, un S-2E TRACKER, matrícula (2-AS-26). La misión de este vuelo es confirmar la posición de la Fuerza de Tareas Británica localizada al NE (Noreste) de Malvinas por los dos vuelos de exploración anteriores (2-AS-23 y 2-AS-24) aviones pertenecientes también a la Escuadrilla Aeronaval Antisubmarina, que por su escudo (un buho en vuelo lanzando boleadoras a un submarino) se los conoce y respeta como “LOS BUHOS”.






Insignia de la Escuadrilla Aeronaval Antisubmarina





Listado de Trackers de la Armada Argentina





Flota de Mar desde su cubierta, con aviones Tracker y A4 en ella durante la gesta de Malvinas - Año 1982. Imagen extraida de Histarmar.com.ar




El S-2E TRACKER en la cubierta del A.R.A. 25 DE MAYO



Flota de Mar desde su cubierta, con aviones Tracker y A4 en ella durante la gesta de Malvinas - Año 1982. 



Avión TRACKER en la cubierta del portaaviones A.R.A. 25 DE MAYO



Avión TRACKER en la cubierta del portaaviones A.R.A. 25 DE MAYO



Daniel Alberto Marinsalta en la cubierta del ARA 25 de Mayo

Era el último vuelo de ese largo y tenso día, todo era actividad sobre la cubierta, la tripulación realiza la inspección visual del aparato en medio del frío y el viento característicos de esa zona del Mar Argentino. Ubicados en sus respectivos asientos, los pilotos navales se disponen a poner en marcha al bimotor que los llevará a “barrer” la superficie del mar. Un vuelo característico de exploración anti-superficie y MAE, pero esta vez, en misión de guerra.


– TOCO (torre de control), aquí DOS ALFA SIERRA DOS SAIS, autorización para poner en marcha--
– DOS SAIS, autorizado.--



Avión Grumman Tracker S2E en la cubierta del ARA 25 de Mayo

Daniel Alberto Marinsalta a punto de salir en la misión arriba del Tracker


Avión TRACKER en la cubierta del portaaviones A.R.A. 25 DE MAYO durante la gesta de Malvinas Año 1982.


S2A TRACKER en la cubierta del ARA 25 DE MAYO- imagen extraida de http://interdefensa.argentinaforo.net/

Rápidamente, los dos motores están en marcha, se verifican minuciosamente los sistemas y en especial el sistema de navegación del cual dependerá la precisión de la información que se obtenga sobre el enemigo. Se verifica el sistema de “alerta radar”, un analizador de espectro y un osciloscopio de “laboratorio” que con ingenio argentino y la ayuda de los Técnicos del Arsenal Aeronaval Nº 2, había sido recientemente adaptado y era el único elemento de “supervivencia” que les permitiría recibir las emisiones de los radares ingleses, haciéndoles saber si eran detectados.

– TOCO, aquí DOS SAIS, listo para catapulta--
– DOS SAIS, autorizado a catapulta--.

El balanceo del portaaviones es permanente, ya está proa al viento. Con las alas desplegadas y la prueba de motores completa, el TRACKER inicia el rodaje, cuidadosamente las piernas presionan con suavidad la timonera, bastón atrás, nariz alivianada. Con precisión se alinean con el eje de la catapulta.


El TRACKER en la catapulta. Foto gentileza de Oscar Filippi


Los aviones TRACKER apostados en el ARA 25 DE MAYO. Año 1982

Se levantan los calzos mecánicos delante de las ruedas del tren principal de aterrizaje, reducen los aceleradores y un grupo de seis hombres se lanza sobre el avión para verificar diversos elementos. Aseguran el avión a la cubierta del portaaviones (retenida de cola) mediante un fusible que se corta al dar presión de vapor a la catapulta. Con todo asegurado, se bajan los calzos mecánicos. Mecha a fondo (aceleradores a máxima potencia) en ambos motores. Todo tiembla y se estremece, se verifican y chequean los sistemas de control y del instrumental, con todo en orden, por señas, le dan el OK al oficial de cubierta. La tripulación se tensa en sus asientos, el impulso de la catapulta de inmediato los pondrá en vuelo.


Vista del portaaviones ARA 25 DE MAYO luego del despegue

Rugen los dos motores radiales R-1820-82C y el avión se estremece aún más aferrado aún a cubierta..., se corta el fusible de cola y comienza la corrida de despegue, aproximadamente 30 metros que se recorren en poco más de un segundo, obtenida la velocidad de despegue el TRACKER queda colgado de los 3.050 HP de sus dos “ventiladores”. Eran exactamente las 21:00 hs. de aquel histórico 1º de mayo.

En vuelo:

El referente de esta historia es el actual Capitán de Navío AN (RE) Daniel Marinsalta, copiloto en esta misión que nos relata a bordo del TRACKER matrícula 2-AS-26. Un “BUHO de la AERONAVAL” volando en su elemento, de noche y sobre el mar.

“Ya en vuelo con rumbo Este, nos dirigimos hacia el último punto verificado de presencia de las unidades navales enemigas, la táctica empleada era simple y peligrosa. Volar en rasante, en medio de la noche oscura y sobre un mar más negro todavía. Nos elevábamos y encendíamos el radar de búsqueda, solo dos vueltas de antena, intentando así que los buques británicos no captaran nuestra emisión. Las dos primeras veces nada, observábamos la pantalla y volvíamos a pegarnos al agua. Seguimos firmes hacia el Este (E), la tercera fue la vencida. Hacia las 23:00 hs. ascendimos, dos vueltas de antena y obtuvimos un contacto grande y tres medianos en latitud 50º00’(S), longitud 56º25’(W), obteniéndose simultáneamente una señal MAE, distancia al contacto, solo 38 millas náuticas (NM), unos 68,4 kilómetros. Un escalofrío nos corrió a todos por el cuerpo, sabíamos que nos habían detectado, picamos de vuelta al agua, en rasante comenzamos a realizar maniobras evasivas. El piloto volaba instrumental y yo me dedicaba a mirar hacia fuera, el agua salpicaba el parabrisas, así de bajo volábamos. El silencio era total, como la adrenalina en nuestros cuerpos.

TRACKER en vuelo

TRACKER en vuelo en misión de reconocimiento

“Así nos mantuvimos durante unos quince minutos, pensando que habíamos evadido, nos elevamos a 1.500 pies (fts) unos 450 metros, encendimos el radar en búsqueda de nuestra flota, el silencio de radio debía ser absoluto, había que encontrar al portaaviones y entregar la vital información. Detectamos la presencia de una gran flota de pesqueros rusos y polacos, luego nuestra pantalla radar comenzó a recibir interferencias (rueda de carro), ya no podíamos hacer búsqueda radar y nuestra flota seguía su curso. Decidimos comunicarnos con el “Controlador Aéreo” del portaaviones. Por dos veces y nada, al tercer intento el “Controlador Aéreo” solo se limitó a decir:

“Tienen dos Lobos (aviones enemigos) en la cola, prosigan con rumbo Oeste (W)”. Nuevamente apuntamos la nariz del TRACKER al agua y nos volvimos a pegar en rasante”.

“Obviamente, la Fuerza de Tareas británica había interceptado nuestra emisión radar y decidió investigar, había enviado una sección (2 aviones) de “SEA HARRIER” que al mando del Capitán Mórtimer, despegó del portaaviones “HMS INVINCIBLE” poco después de la medianoche del 1º al 2 de mayo”.

Aviones Sea Harrier saliendo para interceptar a los TRACKER

“Los dos “SEA HARRIER” se nos venían a 450 nudos (Kts) unos 810 Kilómetros hora, nosotros apenas podíamos alejarnos a 135 Kts, unos 243 kilómetros hora. Afortunadamente, los “Lobos” emitían en una frecuencia radar muy próxima a la nuestra y ambos sufríamos la misma interferencia. Cambiamos la frecuencia de radio para escuchar las comunicaciones de nuestra flota. El radar antiaéreo del Destructor (D-2) “A.R.A. SANTISIMA TRINIDAD” había detectado e “iluminado” a los dos “Lobos”, consecuentemente en nuestra radio escuchamos que el Destructor pedía “Pájaros Libres” (autorización de lanzamiento de los misiles antiaéreos SEA DART). Rezando para que no se equivocaran de blanco, nos pegamos aún más al agua, todo el exterior aparecía más negro todavía”.


TRACKER en vuelo girando en dirección al portaviones


TRACKER en vuelo en dirección al portaaviones

“Pero el Capitán Mortimer, viéndose iluminado y sabiendo que provenía de un Radar 909 de los destructores Tipo 42, no se arriesgó a entrar a distancia de tiro y puso sus “alas en polvorosa”. Podíamos regresar al portaaviones, pero los ingleses también nos habían detectado”.

El Flt. Lt. (capitán) Mortimer, protagonista británico de esta persecución, fue derribado en combate el día 06/06/82 por el impacto de un misil SAM ROLAND sobre su “SEA HARRIER” FRS-1, matrícula individual XZ-456. Vaya nuestro respeto a un guerrero caído. (N del R).

EL ENGANCHE

Continúa relatando el Capitán Marinsalta:

“Hacía rato que volábamos con ambas luces de bajo nivel de combustible encendidas, bajo el estrés de un vuelo nocturno prolongado y en contacto con el enemigo, nos enfrentábamos al último desafío de este largo día, la final de apontaje al portaaviones, eran las 01: 10 hs. del 2 de mayo. No podíamos fallar, había que entregar la preciada información”.

Aterrizaje avión Tracker S2E. Foto gentileza Daniel Marinsalta


El enganche, al límite de combustible. Foto gentileza de Oscar Filippi

“Teníamos menos referencias visuales, las luces de la cubierta estaban minimizadas, las comunicaciones debían ser mínimas, ya en la aproximación final, hicimos un breve destello con el faro de aterrizaje para indicarle al “señalero” del portaaviones que teníamos a la vista la referencia visual, “pelota” al centro del espejo (luz que materializa la pendiente de aproximación a cubierta).

Avión 2-AS-24 TRACKER en la cubierta del portaaviones A.R.A. 25 DE MAYO a punto de aterrizar. Imagen extraida de http://interdefensa.argentinaforo.net/

“Tren abajo… flaps abajo… gancho abajo..., todo abajo y trabado. El Capitán de Corbeta Emilio Goitía voló con absoluta precisión los 18 segundos que nos llevaron a ver la línea de luces verdes que indican, reducir los aceleradores al mínimo para enganchar en uno de los cuatro cables de detención de la cubierta. La presión de los arneses de seguridad sobre el torso, el casco que parece empujar nuestra nuca, todo indica que... ¡ENGANCHAMOS!. Estábamos de vuelta en casa. Cuando revisamos los tanques, el combustible remanente no alcanzaba para otro intento de aproximación”.

Amanecer sin viento:

Finaliza su relato el Capitán Marinsalta:

“Lamentablemente, al amanecer, cuando los seis aviones A-4Q SKYHAWK de la 3ra. Escuadrilla Aeronaval de Caza y Ataque estaban cargados con tres bombas de 500 lbs. (250 Kg.) cada uno, listos para lanzarse sobre la flota británica, inusualmente para la época, la ausencia de viento era total. La flota enemiga estaba a menos de 150 NM (270 Kms), pero la componente de viento (suma de las velocidades del viento relativo y la de navegación del portaaviones) no alcanzaba para hacer el lanzamiento seguro con carga bélica completa. Se desistió del ataque, los británicos también. La batalla aeronaval que quizás hubiera cambiado el curso de los acontecimientos del conflicto no pudo darse”.

Cabe acotar que la Aviación Naval durante el conflicto, totalizó 1.000 horas de vuelo de exploración del Mar Argentino en busca del enemigo, haciendo contacto en 180 oportunidades, permitiendo el accionar posterior de los aviones de ataque y en otras certificando su ausencia y facilitando la seguridad de los vuelos y de la navegación logística. No se perdió ningún avión en estas misiones.


Escuadrilla de TRACKER en vuelo. Imagen gentileza de Oscar Filippi

En lo que respecta a la Escuadrilla Aeronaval Antisubmarina “LOS BUHOS”, durante el conflicto estuvo integrada por 79 hombres, de los cuales 18 eran pilotos y solamente 12 operadores de sistema. Cuatro fueron los aviones “S-2E TRACKER” embarcados en el portaaviones (V-2) A.R.A. “25 DE MAYO”, el 2-AS-22, 23, 24 y 26, bajo el mando del Capitán de Corbeta Héctor SKARE.



CN (RE) VGM Daniel Alberto Marinsalta


CN (RE) VGM Daniel Alberto Marinsalta



Escuadrilla de aviones Grumman US2A Tracker de la Armada Argentina


El 2-AS-26 Tracker del Capitán de Corbeta Emilio Goitía en donde voló Marinsalta


El autor de la nota Oscar Filippi junto al capitan Daniel Alberto Marinsalta. Gentileza de Oscar Filippi

Fuentes:

Por Oscar Filippi. Corresponsal Naval - A.R.A. - A.N.A.T.
Blog de las Fuerzas de Defensa de la República Argentina -http://fdra.blogspot.com.ar/2013/05/malvinas-el-25-de-mayo-se-prepara-para.html

http://elmuan.blogspot.com.ar/2012_05_01_archive.html
http://elmuan.blogspot.com.ar/2010/07/grumman-s-2a-tracker-msn-173-0510-2-g.html
http://www.taringa.net/post/info/16093487/Armada-Argentina-Portaaviones-25-de-Mayo.html
http://www.amilarg.com.ar/grumman-trackers.html
http://linea-ala.blogspot.com.ar/2012_06_01_archive.html
http://www.taringa.net/posts/imagenes/13357512/Grumman-US2A-Tracker-Armada-Argentina-Megapost.html
Publicado por Pablo Javier Junco en 10:09