Malvinas: Alcance de los radares del TOAS

Radares en el Sur Argentino durante la Guerra de Malvinas

Malvinas: Cuando Cabo Verde se solidarizó con Argentina

Cabo Verde y el gesto poco recordado que desafió al Reino Unido durante la Guerra de Malvinas

En plena Guerra de Malvinas, el joven Estado africano negó al Reino Unido la utilización del estratégico aeropuerto de la isla de Sal. Aquella decisión, coherente con su historia anticolonial y con la defensa de su soberanía, permanece como un gesto de dignidad que merece el reconocimiento y el agradecimiento de la Argentina.

En 1982, mientras la Argentina y el Reino Unido se enfrentaban en el Atlántico Sur, un pequeño país africano adoptó una decisión discreta, pero cargada de significado político. Cabo Verde se negó a permitir que el Reino Unido utilizara el aeropuerto de la isla de Sal como punto de apoyo para sus operaciones relacionadas con la guerra.

No fue una intervención militar ni una alianza formal con la Argentina. Fue algo más sencillo y, al mismo tiempo, profundamente valioso: el ejercicio soberano de decir que no. Cabo Verde decidió que su territorio no debía ser empleado para facilitar las operaciones bélicas de una potencia extranjera contra otro Estado del Atlántico.

Para la Argentina, aquel gesto merece ser recordado con respeto, gratitud y afecto.

UNA DECISIÓN TOMADA EN LOS DÍAS MÁS DIFÍCILES

La Guerra de Malvinas comenzó el 2 de abril de 1982 y concluyó el 14 de junio de ese mismo año. Durante los 74 días que duró el conflicto murieron 649 argentinos, 255 británicos y tres civiles isleños.

Además de las operaciones militares desarrolladas en las islas y en el mar circundante, la guerra tuvo una dimensión logística y diplomática de enorme importancia. El Reino Unido debía trasladar y mantener una fuerza expedicionaria a miles de kilómetros de su territorio. Buques, aviones, tropas, combustible, armamento, alimentos y comunicaciones debían recorrer distancias extraordinarias.

En una operación de esas características, cada puerto y cada aeropuerto disponible en el Atlántico adquiría un valor estratégico.

La isla Ascensión, territorio británico ubicado en el Atlántico medio, cumplió una función central como plataforma logística. Sin embargo, la magnitud del despliegue obligaba al Reino Unido a evaluar otros posibles puntos de escala, abastecimiento y apoyo. Entre ellos se encontraba el aeropuerto de Sal, situado en una ubicación privilegiada entre Europa, África occidental y las rutas del Atlántico Sur.

Cabo Verde poseía, por lo tanto, algo que una potencia mundial necesitaba: una posición geográfica excepcional. Podía haber cedido ante las presiones diplomáticas o ante el peso político y económico del Reino Unido. Sin embargo, decidió no hacerlo.

SAL: UN PEQUEÑO PUNTO EN EL MAPA CON UN ENORME VALOR ESTRATÉGICO

El actual Aeropuerto Internacional Amílcar Cabral, ubicado en la isla de Sal, no era una terminal secundaria. Desde mediados del siglo XX había sido utilizado como escala para vuelos de larga distancia debido a su situación geográfica en el Atlántico.

Su extensa pista y su capacidad para recibir aeronaves de gran tamaño convertían a Sal en un posible punto de reabastecimiento y apoyo para las rutas que conectaban Europa con el Atlántico Sur.

La importancia estratégica del aeropuerto quedó demostrada nuevamente varias décadas después. En 2017, debido a problemas operativos en la pista de la isla Ascensión, el Reino Unido comenzó a utilizar Sal como escala temporal del puente aéreo que comunicaba territorio británico con la base de Mount Pleasant, construida en las Islas Malvinas después de la guerra.

Ese uso posterior no borra ni contradice la decisión adoptada en 1982. Por el contrario, permite comprender con mayor claridad cuánto valor tenía el aeropuerto cuya utilización Cabo Verde decidió negar durante el conflicto.

En plena guerra, el Gobierno caboverdiano entendió que permitir el empleo de Sal habría significado involucrar su territorio en una operación militar. Su negativa no modificó por sí sola el resultado del enfrentamiento, pero transmitió una señal política importante: Cabo Verde no aceptaría que su ubicación geográfica lo convirtiera automáticamente en una pieza de la estrategia de una gran potencia.

LA DIGNIDAD DE UN ESTADO RECIENTEMENTE INDEPENDIZADO

La decisión adquiere todavía más relevancia cuando se recuerda que Cabo Verde era entonces una república muy joven. El país había alcanzado su independencia de Portugal el 5 de julio de 1975, apenas siete años antes de la Guerra de Malvinas.

Su identidad política estaba profundamente marcada por la experiencia colonial, por las luchas de liberación africanas y por el pensamiento de Amílcar Cabral, dirigente independentista vinculado a la emancipación de Cabo Verde y Guinea-Bisáu.

No resulta casual que el aeropuerto de Sal lleve su nombre.

Para Cabo Verde, la defensa de la soberanía recientemente conquistada no era una declaración abstracta. Significaba impedir que su territorio y su posición geográfica fueran utilizados según las necesidades militares de otros países.

Durante la Guerra Fría, las grandes potencias contemplaban el archipiélago caboverdiano como un posible punto de apoyo en el Atlántico. El Gobierno debía relacionarse con distintos bloques políticos y económicos, pero sin permitir que ninguno de ellos tratara a Cabo Verde como una base disponible.

Negar el aeropuerto de Sal al Reino Unido durante la Guerra de Malvinas fue, por lo tanto, una demostración de autonomía. Cabo Verde mostró que su condición de país pequeño no disminuía su derecho a decidir qué actividades podían realizarse dentro de su territorio.

MALVINAS Y LA MIRADA DE LOS PUEBLOS DESCOLONIZADOS

Para muchos países africanos, asiáticos y latinoamericanos, la Cuestión Malvinas no era solamente una disputa territorial distante. Formaba parte de un debate internacional más amplio sobre el colonialismo, la integridad territorial y la permanencia de estructuras imperiales.

En 1965, la Resolución 2065 de la Asamblea General de las Naciones Unidas reconoció la existencia de una disputa de soberanía entre la Argentina y el Reino Unido e invitó a ambos gobiernos a encontrar una solución pacífica mediante negociaciones.

Cabo Verde observaba esa controversia desde la experiencia de un pueblo que acababa de recuperar su propia soberanía después de siglos de dominio colonial portugués.

Su decisión de 1982 no debe interpretarse necesariamente como una adhesión a todas las acciones del Gobierno argentino de entonces, encabezado por una dictadura militar. Pero sí puede comprenderse como una expresión de sensibilidad anticolonial y como una negativa a colaborar con el despliegue militar de una antigua potencia imperial.

Esta distinción es importante.

Agradecer el gesto de Cabo Verde no implica justificar a la dictadura argentina ni desconocer las responsabilidades políticas que condujeron a la guerra. Significa reconocer que, durante aquellos días, un Estado africano recientemente independizado decidió no poner sus instalaciones al servicio de las operaciones británicas.

UN VÍNCULO COLONIAL MÁS ANTIGUO, DOLOROSO Y POCO CONOCIDO

La relación histórica entre Cabo Verde y el espacio rioplatense comenzó varios siglos antes de 1982. Sin embargo, ese vínculo debe explicarse con precisión.

Cabo Verde nunca formó parte administrativamente del Virreinato del Río de la Plata. El archipiélago pertenecía al Imperio portugués, mientras que Buenos Aires, Montevideo y los demás territorios rioplatenses se encontraban bajo el dominio de la Corona española.

No existió, por lo tanto, una relación institucional directa entre Cabo Verde y el Virreinato.

Sí existió una conexión atlántica dentro del sistema colonial europeo. Esa conexión estuvo atravesada por una de las tragedias más profundas de la historia: la trata de personas africanas esclavizadas.

Desde el siglo XVI, las islas de Cabo Verde ocuparon un lugar importante en las rutas marítimas portuguesas que conectaban Europa, África y América. El archipiélago funcionó como punto de escala, intercambio y redistribución dentro del comercio atlántico.

Algunas licencias y documentos coloniales españoles mencionaron a Cabo Verde como uno de los posibles lugares de procedencia de personas esclavizadas destinadas al Río de la Plata. Ya en 1536, durante la primera fundación de Buenos Aires y mucho antes de la creación del Virreinato, una licencia de la Corona española contemplaba el traslado de personas esclavizadas desde las islas de Cabo Verde o desde la costa africana hacia la región rioplatense.

Los investigadores señalan que no puede asegurarse que todos esos viajes se hayan realizado exactamente como fueron autorizados. Sin embargo, existen documentos posteriores que confirman la presencia de personas identificadas como procedentes de Cabo Verde dentro de las redes de esclavización que conectaban Buenos Aires con otras regiones de Sudamérica.

Registros notariales de los años 1635 y 1636 documentan operaciones relacionadas con cientos de africanos esclavizados trasladados desde Buenos Aires hacia Potosí. Entre las procedencias mencionadas aparecen Angola, Congo, Guinea, la región del golfo de Guinea y Cabo Verde.

Esos documentos describen el desplazamiento forzado de hombres, mujeres, niñas y niños, tratados por el sistema colonial como mercancías.

Este vínculo no debe presentarse como un encuentro amistoso entre pueblos ni como una herencia romántica. Fue una relación impuesta por los imperios europeos, construida mediante la violencia, la esclavización, la separación de familias y la negación de la dignidad humana.

Precisamente por eso debe ser recordada.

CABO VERDE Y EL ESPACIO DEL VIRREINATO DEL RÍO DE LA PLATA

La conexión entre Cabo Verde y el Río de la Plata comenzó antes de la creación formal del Virreinato, establecido en 1776. Sin embargo, las redes que unían los dominios portugueses de África y América con Buenos Aires y Montevideo continuaron durante el período virreinal.

El tráfico de personas esclavizadas constituyó uno de los principales vínculos entre el Río de la Plata y territorios ubicados fuera del mundo colonial español.

Comerciantes portugueses, españoles, británicos, franceses y estadounidenses articularon rutas entre África, Brasil, Buenos Aires, Montevideo, Chile, Potosí y Lima. En muchas ocasiones, los cautivos africanos llegaban al Río de la Plata después de pasar por puertos brasileños controlados por Portugal.

Buenos Aires y Montevideo funcionaron como puntos de desembarco y como centros de redistribución de personas esclavizadas hacia el interior sudamericano.

Entre finales del siglo XVIII y comienzos del XIX, decenas de miles de africanos y afrodescendientes fueron trasladados por la fuerza al territorio rioplatense. Su trabajo, su cultura y su resistencia dejaron una huella profunda en las sociedades que posteriormente formarían la Argentina y el Uruguay.

Por esa razón, el vínculo colonial entre Cabo Verde y el Río de la Plata debe formularse cuidadosamente. No fue una unión política, sino una conexión atlántica producida por los imperios portugués y español.

Una parte de la presencia africana en la sociedad rioplatense se originó en esas rutas, aunque durante mucho tiempo la historia oficial argentina tendiera a invisibilizar o minimizar esa herencia.

Recordar esta dimensión permite reconocer que la identidad argentina no fue construida únicamente por europeos y pueblos originarios. También fue formada por africanos y afrodescendientes, muchos de los cuales llegaron contra su voluntad y contribuyeron de manera decisiva a la economía, la cultura, la música, la religiosidad y la vida cotidiana del Río de la Plata.

DE UNA CONEXIÓN IMPUESTA POR LOS IMPERIOS A UN GESTO ENTRE PUEBLOS SOBERANOS

Existe un poderoso contraste histórico.

Durante la época colonial, Cabo Verde y el Río de la Plata estuvieron conectados por rutas controladas desde Europa y sostenidas, en gran medida, mediante la explotación y la esclavización de seres humanos.

Siglos después, en 1982, Cabo Verde apareció ante la Argentina no como una colonia subordinada, sino como una república independiente capaz de controlar su territorio y de negar su infraestructura a una potencia mundial.

La relación había cambiado completamente de sentido.

Lo que durante los siglos coloniales había sido circulación forzada, dominación imperial y deshumanización se transformó, en el mundo de los Estados soberanos, en una decisión autónoma.

Cabo Verde utilizó la libertad que había conquistado pocos años antes para impedir que su territorio participara en una operación militar en el Atlántico Sur.

Ese cambio resume una parte esencial de la historia de la descolonización: los territorios que durante siglos habían sido considerados escalas, posesiones o instrumentos de los imperios comenzaron a hablar con voz propia y a decidir sobre su destino.

UNA SOLIDARIDAD ATLÁNTICA QUE CONTINÚA

El acercamiento entre África occidental y América del Sur no terminó con la Guerra de Malvinas.

Cabo Verde y la Argentina forman parte de la Zona de Paz y Cooperación del Atlántico Sur, creada en 1986 para promover la paz, la cooperación, el desarrollo sostenible y el uso pacífico del océano.

En abril de 2023, la ciudad caboverdiana de Mindelo fue sede de una reunión ministerial de ese organismo. En aquel encuentro, los Estados miembros expresaron nuevamente su respaldo al llamado para que la Argentina y el Reino Unido reanudaran las negociaciones destinadas a encontrar una solución pacífica, justa y duradera a la disputa de soberanía sobre las Islas Malvinas.

Cabo Verde asumió, además, la presidencia temporal del foro.

Aquella reunión demostró que el Atlántico Sur no tiene por qué entenderse solamente como una frontera que separa a África de América. También puede convertirse en un espacio de cooperación entre ambas orillas, fundado en el respeto a la soberanía, la integridad territorial, la paz y el rechazo a la militarización.

La mejor manera de honrar el gesto de 1982 consiste en fortalecer esa comunidad atlántica, promover el conocimiento mutuo, recuperar la historia afroargentina y ampliar los intercambios culturales, diplomáticos y académicos con Cabo Verde y con los demás pueblos africanos.

GRACIAS, CABO VERDE

Los grandes relatos históricos suelen concentrarse en las decisiones de las potencias, en las batallas y en los movimientos de las flotas. Con frecuencia olvidan las acciones de los países pequeños que, sin disponer de grandes ejércitos ni de una influencia económica decisiva, defienden principios fundamentales.

Cabo Verde demostró en 1982 que el tamaño de un Estado no determina la dignidad de sus decisiones.

Su negativa a permitir que el Reino Unido utilizara el aeropuerto de Sal no decidió el resultado de la guerra. Tampoco eliminó la enorme desigualdad de fuerzas que existía en el Atlántico Sur.

Sin embargo, expresó un principio esencial: la geografía de un país no puede utilizarse sin el consentimiento de su pueblo y la soberanía no es un privilegio reservado a las grandes potencias.

Por eso, desde la Argentina corresponde decirlo de manera sencilla, sincera y respetuosa:

Gracias, Cabo Verde.

Gracias por haber ejercido con firmeza la soberanía que tanto esfuerzo había costado conquistar.

Gracias por no haber permitido que la importancia estratégica de la isla de Sal se impusiera sobre el derecho del pueblo caboverdiano a decidir.

Gracias por aquel gesto silencioso realizado cuando la Argentina atravesaba uno de los momentos más dolorosos de su historia.

Recordarlo no implica convertir el episodio en una leyenda ni atribuirle consecuencias que no tuvo. Significa concederle el lugar que merece dentro de la memoria diplomática del Atlántico Sur.

A más de cuatro décadas de la Guerra de Malvinas, la decisión caboverdiana continúa transmitiendo una enseñanza: incluso frente a las presiones de una potencia mundial, un país pequeño puede decir que no.

Y, en determinadas circunstancias, ese no puede convertirse en una de las formas más dignas de la solidaridad entre los pueblos.

IA-63 Pampa: Pods HMP

Pods HMP en el Pampa

Fotografía publicada por FN Herstal donde muestran la integración de los pods HMP en un IA-63 Pampa III de la Fuerza Aérea Argentina 



El HMP cuenta con una ametralladora FN M3P calibre .50 con capacidad de hasta 400 municiones (HMP400)

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Fuerza Aérea Argentina: La era del Mirage

Los 43 años de los Mirage en la Fuerza Aérea Argentina

Del nacimiento de una leyenda a su retiro sin reemplazo

A mediados de los años 60, la Fuerza Aérea Argentina (FAA) operaba con cazas subsónicos Gloster Meteor F.Mk-IV y transónicos North American F-86F Sabre, además de los veteranos bombarderos Avro Lancaster y Avro Lincoln. Consciente de la necesidad de modernizar su flota, la FAA evaluó varias opciones, entre ellas el caza supersónico Mirage III de la francesa Avions Marcel Dassault-Breguet Aviation (AMD-BA), y el cazabombardero subsónico estadounidense Douglas A-4B Skyhawk.

El A-4B Skyhawk fue finalmente seleccionado para reemplazar a los bombarderos Lancaster y Lincoln, con una compra de 49 unidades. En cuanto a los cazas, se evaluó la fabricación bajo licencia de 100 interceptores supersónicos, pero debido a restricciones presupuestarias, en 1967 se descartó el proyecto y se inició una negociación con AMD-BA para la adquisición de Mirage IIIE/D. Sin embargo, la falta de recursos también frustró esta compra inicial.

Para entonces, la FAA operaba unos 20 Gloster Meteor en Morón y 25 F-86F Sabre en Mendoza, sin misiles ni radar propio, dependiendo de los radares terrestres del Grupo I de Vigilancia Aérea Escuela (GIVAE). Ante la urgencia de reemplazar a los Meteor, se analizaron alternativas como el F-100 Super Sabre, el F-104 Starfighter, el English Electric Lightning, el Saab J-35 Draken, el F-5A Freedom Fighter, el McDonnell Douglas F-4E Phantom II y el Mirage IIIE. Finalmente, el Mirage IIIE se destacó como la mejor opción por su rendimiento, disponibilidad y costo operativo.

La llegada del Mirage IIIEA y la consolidación del poder supersónico

En abril de 1965, una delegación francesa llegó a Buenos Aires con una propuesta formal. En Latinoamérica, países como Perú, Venezuela, Colombia y Brasil también estaban interesados en el Mirage. La contundente actuación del Mirage IIIC israelí en la Guerra de los Seis Días de 1967 inclinó definitivamente la balanza en su favor.

En 1968, bajo la presidencia del Gral. Juan Carlos Onganía, se iniciaron negociaciones con Dassault. El 14 de julio de 1970, el gobierno del Gral. Roberto Levingston firmó el contrato M-III/70, aprobado por el Decreto 1710/70, para la compra de 12 Mirage IIIEA (monoplazas) y 2 Mirage IIIDA (biplazas), a un costo total de 28 millones de dólares. Se destinó además 21 millones de dólares para infraestructura y logística.


La bataclana Isabel Martínez, el presidente Perón y cercano ahí el deleznable ministro López Rega.

Entrenamiento y entrega

El primer contingente de pilotos argentinos fue enviado a Francia en 1971, donde se entrenaron en la Base Aérea de Dijon/Longvic, volando en Mirage IIIBE franceses. Paralelamente, una delegación viajó a Israel para estudiar el empleo en combate del Mirage IIIC en la Heyl Ha'Avir (Fuerza Aérea Israelí).

El 10 de enero de 1973, el piloto de pruebas Gérald Resal realizó el primer vuelo de un Mirage III argentino. El 17 de enero, el vicecomodoro Alcides Giosa se convirtió en el primer piloto argentino en volar solo un Mirage, acompañado por el capitán Enrique Román en un biplaza Mirage IIIDA.

La entrega de los aviones se realizó por partes, transportados en aviones C-130 Hércules y ensamblados en Argentina con asistencia de técnicos franceses. El 31 de mayo de 1973, una escuadrilla de Mirage III desfiló sobre la I Brigada Aérea de El Palomar, marcando oficialmente su entrada en servicio.

En 1974, la FAA intensificó los vuelos y desarrolló tácticas avanzadas de combate aire-aire. El alto nivel de entrenamiento quedó reflejado en 1975, cuando la unidad recibió el premio "Seguridad en Vuelo" otorgado por la USAF.

El 5 de enero de 1976, la importancia estratégica del Mirage llevó a la creación de la VIII Brigada Aérea en José C. Paz. En 1977, Argentina adquirió 7 Mirage IIIEA adicionales, entregados entre diciembre de 1979 y julio de 1980. En 1981, se incorporaron 2 Mirage IIIDA ex-Armée de l'Air, llegando en 1982.

Guerra de Malvinas: el bautismo de fuego

El 2 de abril de 1982, la FAA contaba con 17 Mirage IIIEA/DA y 36 Dagger (versión israelí del Mirage 5). Los Mirage IIIEA fueron desplegados en Río Gallegos y Comodoro Rivadavia, enfrentando a los Sea Harrier FRS.1 británicos.

El 1 de mayo, los Mirage realizaron misiones de escolta y combate. En un duelo aéreo, el capitán García Cuerva (I-019) y el 1er teniente Perona (I-015) fueron atacados por misiles AIM-9L Sidewinder. Perona logró eyectarse, pero García Cuerva intentó aterrizar en Puerto Argentino y fue derribado por fuego amigo.

A lo largo de la guerra, los Mirage cumplieron 47 misiones de cobertura y 9 de distracción. Sin capacidad de reabastecimiento en vuelo, su tiempo sobre el campo de batalla era muy limitado. A pesar de ello, contribuyeron al éxito de la FAA, facilitando ataques de A-4B Skyhawk y Canberra contra la flota británica.

La era post-Malvinas y la modernización

Tras el conflicto, la FAA adquirió 22 Mirage IIICJ/BJ israelíes en 1982, que entraron en servicio en 1984. En 1989, se modernizaron los Mirage 5P peruanos al estándar "Mara" con mejoras en radar y sistemas de defensa electrónica.

El 7 de marzo de 1988, la VIII Brigada Aérea fue disuelta, y los Mirage III fueron transferidos a la VI Brigada Aérea de Tandil, operando junto a los Dagger/Finger en el Grupo 6 de Caza. Participaron en ejercicios combinados con la USAF y operativos como "Fortín" en defensa del espacio aéreo del norte argentino.

El fin de una era

Para 2015, solo 7 Mirage estaban operativos. El 29 de noviembre, la FAA desprogramó definitivamente el sistema de armas Mirage, dejando al país sin cazas supersónicos por primera vez en su historia.

En total, la FAA operó 94 Mirage:

• 19 Mirage IIIEA
• 4 Mirage IIIDA/BE
• 35 Dagger A
• 4 Dagger B
• 10 Mirage 5P/Mara
• 19 Mirage IIICJ
• 3 Mirage IIIBJ

Durante 43 años de servicio, los Mirage volaron 131.000 horas, con 13 pérdidas en combate y 28 en accidentes.

Hoy, la Argentina sigue esperando un reemplazo acorde a su necesidad de defensa aérea, mientras el legado de los Mirage permanece intacto en la memoria de quienes los operaron con orgullo y valentía.



Ya para ir finalizando, y antes que se generen polémicas, vale la pena hacer una puntual aclaración respecto a los Mirage IIICJ/BJ israelíes. La transacción la realizó FAA con la firma Isrex Argentina S.A. y los aviones se adquirieron en plena guerra; el depósito se realizó a través del Credit Suisse a nombre de una empresa fantasma de IAI. Pero los aviones recién estuvieron disponibles para su entrega en noviembre de 1982, cuando la guerra ya estaba terminada y el comando de FAA era otro, y las razones por las cuales los aviones se habían aceptado a pesar de ser viejos y no estar en buen estado habían desaparecido. Toda la operación quedó en suspenso en parte por incumplimiento israelí, y en parte porque Argentina no los quería, pero ni Isrex Argentina S.A. ni IAI iban a devolver lo que se pagó, así que la administración Alfonsín heredó del Proceso el acuerdo y en 1984 ordenó que los traigan.



Todos fueron entregados a FAA en 1984 y entraron en servicio a partir de 1985 en la medida que iban saliendo reacondicionados del Area Material Río IV. Esta puesta a punto fue lo que originó que tanto los Mirage IIIC como los B, conocidos como "Shahak", recibieran el subfijo J (por Judío) para resaltar esa modificación. Oficialmente se los reclasificó IIICJ/BJ, denominación que Fuerza Aérea jamás empleó, al igual a como hizo con los primeros "Skyhawk" adquiridos, que se los denominó A-4P por el reacondicionamiento realizado a su entrega a Argentina, pero FAA los siguió denominando A-4B. Por ejemplo los A-4B entregados a la Armada al reacondicionarse se los redenominó A-4Q, pero a diferencia de FAA, Armada Argentina sí los utilizó con esa denominación.



Para terminar con la cuestión, adjuntamos la numeración de serie oficial israelí de todos los aviones que luego operó Argentina con numeración propia:
CJ-2 con el judío = C-701 en FAA
CJ-4 = C-702
CJ-12 = C-703
CJ-14 = C-704
CJ-20 = C-705
CJ-22 = C-706
CJ-29 = C707
CJ-31 = C-708
CJ-32 = C-709
CJ-33 = C-710
CJ-34 = C-711
CJ-40 = C-712
CJ-42 = C-713
CJ-47 = C-714
CJ-59 = C-715
CJ-64 = C-716
CJ-65 = C-717
CJ-66 = C-718
CJ-67 = C-719
BJ-1 = C-720
BJ-2 = C-721
BJ-4 = C-722

Hubo un avión 23, desconociéndose si era C o B, que por su mal estado directamente se retiraron las partes útiles (no hemos podido averiguar si en Palestina o Córdoba), y nunca entró en servicio ni figura en la lista de altas en FAA (al igual que los A-4M y TA-4J que Argentina adquirió y se emplearon como fuente de repuestos para los otros en servicio o como material didáctico para los alumnos de FAA).



Por último, el Mirage IIIC, o CJ, C-713 se revendió a los israelíes por el precio simbólico de 1 U$D y hoy está en un museo israelí con su primitivo número y prefijo operativo: CJ-42, que siendo el de origen.



En total la Fuerza Aérea Argentina llegó a adquirir y operar 94 cazabombarderos deltas supersónicos Mirage IIEA/DA, "Dagger"/"Finger" A/B, Mirage 5P/"Mara" y Mirage IIICJ/BJ (83 monoplazas: 19 IIIEA, 35 Dagger A, 19 IIICJ y 10 5P; y 11 biplazas: 2 IIIDA, 2 IIIBE/DA; 4 "Dagger" B, y 3 IIIBJ), llegando a operar un máximo de 77/78 deltas supersónicos a un mismo tiempo, y habiendo poseído Argentina la flota de aviones Mirage más numerosa y poderosa de Latinoamérica.



Se hace difícil obtener un historial fiable de pérdidas y bajas de los aviones Mirage en FAA, y hasta 2007 además de los 11 "Dagger A y los IIIEA perdidos en guerra se habían perdido otros 4 IIIEA (I-001, I-009, 1-014 e I-020) y otros 2 ya habìan sido dados de baja (I-012 e I-016); de los IAI "Dagger"/"Finger", que fueron los más castigados, se habían perdido 13 (C-401, C-405, C-406, C-413, C-414, C-418, C-421, C-425, C-427, C-429, C-431, C-434, C-435); de los 5P Mara se habían perdido 3 aviones en accidentes (C-604, C-607 y C-609); y de los IIICJ/BJ se perdieron sólo 3 (C-707, C-720 y C-705); pero en 2009 y 2013 en sendos accidentes se perdieron por lo menos otros 2 Mirage IIIEA, desconociendo nosotros sus matrìculas. Así, de 94 aviones que en total volaron 131.000 horas, 13 se perdieron en combate, por lo menos 28 en accidentes, y los otros 53 fueron desactivados. Ya para 2015 figuraban en inventario 25 cazas Mirage de las versiones IIIEA/DA, "Finger" A/B y "Mara" integrados en un único Escuadrón de la VIª Brigada Aérea de Tandil, pero en la práctica realidad sólo 7 estaban operativos, y el 29 de noviembre de 2015 el sistema de armas Mirage era desprogramado sin reemplazo, y la Nación Argentina por primera y vergonzosa vez en su historia se quedaba sin defensa aérea, situación que subsiste aún hoy, casi tres años después, y sin que hasta ahora nadie haya pagado costo político, institucional y legal por su responsabilidad criminal en esta traición, y sin que aún las nuevas autoridades hayan realizado el menor intento serio de devolver a la Nación, al Pueblo argentino, su derecho a la defensa aérea nacional con los 4 escuadrones de caza interceptora que eran del Pueblo y la Nación y no del político traidor y corrupto de turno en el poder.

Historial de los AMDBA Mirage IIIEA/DA

Mirage IIIDA:
I-001: Salido de fábrica el 01-04-72, arribó al país como juego de piezas el 05-09-72 a bordo del C-130 TC-63. Su primer vuelo fue el 10-01-73. Perdido en un accidente el 30-03-79 en la localidad de Derqui tras un vuelo de entrenamiento, sus tripulantes lograron eyectarse con éxito.
I-002: Salido de fábrica el 01-05-72, arribó al país como juego de piezas el 05-02-73 a bordo del C-130 TC-65. Su primer vuelo fue el 10-01-73. Accidentado en 1991 y reparado en 1997.
I-020: Originalmente Mirage IIIBE del Ejercito del Aire francés, actualizado al nivel DA y entregado en diciembre de 1982. Destruido en un accidente 06-05-94.
I-021: Originalmente Mirage IIIBE del Ejercito del Aire francés, actualizado al nivel DA y entregado en enero de 1983.
Mirage IIIEA:
I-003: Salido de fábrica el 23/09/72, arribó al país como juego de piezas el 23/09/72 a bordo del C-130 TC-62. Su primer vuelo fue el 10/01/73.
I-004: Salido de fábrica el 01-11-72, arribó al país como juego de piezas el 01-11-72 a bordo del C-130 TC-61.
I-005: Salido de fábrica el 18-03-73.
I-006: Salido de fábrica el 18-03-73, arribó al país como juego de piezas el 18-03-73 a bordo del C-130 TC-66. Durante 1997 fue pintado de manera especial para conmemorar los 25 años de servicio del sistema de armas Mirage en la FAA.
I-007: Salido de fábrica el 13-04-73, arribó al país como juego de piezas el 13-04-73 a bordo del C-130 TC-63.
I-008: Salido de fábrica el 05-05-73, arribó al país como juego de piezas el 05-05-73 a bordo del C-130 TC-66.
I-009: Salido de fábrica el 20-05-73, arribó al país como juego de piezas el 20-05-73 a bordo del C-130 TC-66. Perdido en un accidente el 23-03-76, su tripulante logro eyectarse con éxito.
I-010: Salido de fábrica el 29-06-73, arribó al país como juego de piezas el 29-06-73 a bordo del C-130 TC-66.
I-011: Salido de fábrica el 17-07-73, arribó al país como juego de piezas el 17-07-73 a bordo del C-130 TC-66.
I-012: salido de fábrica el 27-07-73, arribó al país como juego de piezas el 27-07-73 a bordo del C-130 TC-65.
I-013: Salido de fábrica en octubre de 1979, arribó al país en noviembre de 1979. Perdido en un accidente el 01-05-97 durante la celebración del Bautismo de Fuego de la FAA en Tandil. Su piloto, el teniente primero Marcos Peretti fallece en el accidente.
I-014: Salido de fábrica en octubre de 1979. Perdido en un accidente el 25-08-87 en la Pcia. De Entre Ríos, su tripulante, el capitán Juan Carlos Franchini Allasia muere en el incidente.
I-015: Salido de fábrica en octubre de 1979, fue derribado sobre la Isla Borbón el 01-05-82 por un misil AIM-9L Sidewinder lanzado por el Sea Harrier XZ-452 del 801 Sqnd. Pilotado por el Flt Lt Barton. El primer teniente Perona pudo eyectarse con éxito. El avión cayó al mar.
I-016: salido de fábrica e n noviembre de 1979. Accidentado 08-10-83 en Río Gallegos. Su estado era irreparable por lo que fue dado de baja y destinado a depósito como suministro de repuestos.
I-017: Salido de fábrica en diciembre de 1979, utilizado para la homologación del misil AIM-9M Sidewinder en la postguerra.
I-018: Salido de fábrica en enero de 1980.
I-019: Salido de fábrica en enero de 1980. Fue alcanzado sobre la Isla Borbón el 01-05-82 por un misil AIM-9L Sidewinder lanzado por el Sea Harrier XZ-453 del 801 Sqnd pilotado por el Lt Thomas. El capitán García Cuerva, en un intento de alcanzar líneas amigas, dirigió el malogrado avión hacia las cercanías de Puerto Argentino donde fue derribado por la AA propia. García Cuerva murió instantáneamente.

Características generales del Mirage IIIEA

• Fabricante: Avions Marcel Dassault
• Tipo: Interceptor de defensa aérea
• Longitud: 14.08 mts
• Envergadura: 8.21 mts
• Peso vacío: 6.531 kgs
• Peso máximo de decolaje: 13.510 kgs
• Planta motriz: Turboreactor SNECMA Atar-09C-03, de 4.284 kgs. de empuje a nivel del mar; y 6.185 kgs. de empuje con postcombustión.
• Velocidad máxima: 2.217 km/h (Mach 2.1) a 12.200 mts. de altura.
• Cota de tangencia: 17.000 mts
• Autonomía máxima: 2.800 kms
• Electrònica: Radar monopulso de 200 kw de potencia Thompson-CSF Cyrano II bis, operando en las bandas I/J; Mira CSF 97; IFF LMT 3560J; TACAN
• Armamento: 2 cañones DEFA 552A de 30 mm y 125 proyectiles por arma; 4 afustes alares y 1 ventral para 4.000 kgs. de carga, que incluyen un misil Matra R530E de guía IR o SARH (Semi Automatic Radar Homing) en la estación central y dos misiles Matra R550 "Magic I" de guía IR, en los soportes alares externos; tanques RP30 de 1.700 lts. y RP62 Supersonique de 500 lts.; cohetes RPK y Madnap bombas BK-BR.

Malvinas: Imágenes inéditas británicas de Goose Green

Conquista del desierto: Vestuario de la tropa de línea

Vestuarios del tropaje en la Conquista del Desierto

"El vestuario será el mismo que usan nuestros soldados para el servicio ordinario, con las siguientes reformas. En lugar del capote llevará un poncho de buen paño, forro de bayeta, y una capucha.
El poncho le defiende del frío, como el capote, pero le defiende mejor de la lluvia a la vez que defiende el todo de la montura que le sirve de cama, y le abriga más completamente para taparse por la noche".

Álvaro Barros, "Indios, fronteras y seguridad interior".

EA: Busca camiones para sus radares RMF-200V

El Ejército Argentino busca camiones 6x6 para transportar los radares RMF-200V de INVAP

El Ejército Argentino inició un nuevo proceso de adquisición de equipamiento estratégico mediante la Licitación Pública Nacional N.º 0371/2026, destinada a la compra de cuatro camiones pesados 6x6 para el transporte y operación de los radares tácticos RMF-200V desarrollados por INVAP. La convocatoria, impulsada por la Dirección General de Material del Ejército, se inscribe dentro del proceso de modernización de las capacidades de vigilancia, defensa antiaérea y control del espacio aéreo nacional.

 

La elección de una plataforma pesada con tracción 6x6 indica que los vehículos deberán transportar sistemas de volumen y peso significativos, incluyendo el radar, centros de comando, equipos de comunicaciones, generadores eléctricos, elementos de apoyo logístico y componentes auxiliares para despliegue en campaña. Según los requisitos difundidos, el camión deberá contar con motor de aproximadamente 12.000 cm³, seis cilindros, 410 cv de potencia, capacidad de carga de 15 toneladas, tracción integral 6x6 y cumplimiento de norma de emisiones Euro V.

Entre los modelos civiles que podrían ajustarse a esos parámetros se encuentra el Iveco Trakker, equipado con motor Cursor 13 de aproximadamente 12.880 cm³, seis cilindros en línea, potencia de entre 380 y 420 HP según versión, y capacidad de carga desde 11.000 hasta más de 15.000 kilos. También aparece como alternativa la familia Scania G/P Series, con motor DC13 de 12.700 cm³, seis cilindros y versiones de 410 CV.

En el segmento militar, las opciones compatibles incluyen el Mercedes-Benz Zetros 6x6 o configuraciones militarizadas del Arocs 6x6, con motor OM 460 LA de seis cilindros en línea, 12.816 cm³, potencia de entre 410 y 449 cv, y capacidad de carga de 15 toneladas o superior, según configuración. Otra referencia posible es el Oshkosh MTVR 6x6, en versiones MK23, MK25, MK29 u otras, equipado con motores Caterpillar C-12 o C13, de seis cilindros en línea, cilindrada de 11,9 litros en el C-12 o entre 12,5 y 12,8 litros en el C13, potencia de entre 410 y 440 cv, y capacidad de carga de hasta 15 toneladas en ruta o entre 7 y 9 toneladas fuera de camino.

El sistema que deberán transportar estos camiones es el INVAP RMF-200V, un radar táctico 3D multimisión y multifunción de defensa aérea, de diseño compacto y liviano. Emplea tecnología AESA con conformación digital de haces, opera con cobertura tridimensional y dispone de IFF integrado. Su alcance de detección público informado llega hasta 100 millas náuticas, equivalentes a 185 km, con más de 70 grados de cobertura en elevación. El sistema puede explorar todo el volumen de cobertura en un segundo y está diseñado para detectar y seguir distintos tipos de blancos, incluidas amenazas de muy baja velocidad.

Entre sus características técnicas se destacan la cobertura de 360° en acimut, elevación superior a 70°, velocidad de exploración variable entre 7,5 y 60 RPM, precisión de 10 metros en distancia, menor a 0,2° en acimut y menor a 0,4° en elevación. La antena tiene aproximadamente 1 metro de ancho, 0,5 metros de alto y un peso inferior a 250 kg. El sistema puede alimentarse por línea o generador, con tensión de 110-240 VAC y frecuencia de 50-400 Hz, con consumo inferior a 3 kW.

En términos tácticos, el RMF-200V puede seguir más de 600 blancos simultáneos, cuenta con orientación y georreferenciación automáticas, interfaces flexibles para integración con sistemas de armas, enlaces de datos y centros C3, y está diseñado para despliegue y repliegue en menos de 15 minutos con dotación reducida. Sus alcances varían según la velocidad de exploración: a 7,5 RPM puede detectar un avión de línea de 100 m² a unos 189 km, un avión mediano de 10 m² a 112 km, un blanco tipo caza de 1 m² a 67 km y drones de 0,1 m² a 40 km. A mayores velocidades de exploración, el alcance disminuye, pero aumenta la frecuencia de actualización del volumen vigilado.

Según el cronograma previsto, las empresas interesadas podrán presentar ofertas hasta el 2 de julio de 2026, fecha en la que se realizará la apertura electrónica a través del sistema COMPR.AR. Por el momento, la licitación no detalla públicamente el presupuesto asignado ni la totalidad de las especificaciones técnicas del vehículo, información que queda disponible dentro de la documentación para oferentes.

Malvinas: La emotiva actitud de voluntarios brasileños para combatir por Argentina

Resulta emotivo ver que también hubo voluntarios brasileños dispuestos a ofrecer y, por que nó, dar su vida por ayudar a Argentina en la guerra de Malvinas.
También es otro palo en la cabeza de muchos chilenos pensando afiebradamente que en 1978, Brasil se iba a embarcar en una guerra con Argentina para salvarlos.

Malvinas: Los otros dogfights de la guerra

Los otros dogfights de la guerra

Fuente

La historia de los dogfights en Malvinas se nos presenta como una sucesión de triunfos británicos. El balance oficial es de 21 aparatos argentinos derribados (9 Dagger, 8 A-4, 1 Mirage III, 1 Canberra, 1 Pucará y 1 C-130), por ninguna baja inglesa. Pero eso no es del todo cierto.




28 de mayo de 1982. El vuelo Sombra está a punto de despegar de BAM Malvinas. El teniente Miguel Ángel Giménez ocupa la carlinga del 'Sombra 1' (matrícula A-537). El también teniente Roberto Címbaro está a los mandos de 'Sombra 2' (matrícula A-532). Ambos pilotan un IA-58 Pucará.




Gímenez es el líder de la pareja. Hijo de maestros, se interesó por la aviación militar de motu propio. Graduado en 1977, fue destinado a los A-4 Skyhawk de la IV Brigada Aérea de la Fuerza Aérea Argentina (FAA), en los que perfeccionó su pilotaje y ascendió al grado de teniente.



A finales de 1980, es trasladado a los Pucará de la III Brigada Aérea. Dos años después, es uno de los primeros pilotos de la FAA en ser desplegado en las Malvinas. Herido en el bombardeo del 1 mayo a BAM Condor, Giménez afronta ahora su quinta salida de combate. Todas en IA-58.



Diseñado a principio de los setenta por la Fábrica Militar de Aviones como un avión COIN (Counter-Insurgency) para la Fuerza Aérea Argentina, el FMA IA-58 Pucará es un bimotor turbohélice biplaza, de construcción enteramente metálica, ala baja cantilever y cola en forma de 'T'.



Capaz de operar desde pistas cortas y no preparadas, el IA-58 es flexible, resistente, seguro y fácil de mantener. Además, posee una gran potencia de fuego gracias a sus 2 cañones y 4 ametralladoras fijas, a añadir el armamento que puede cargar en tres puntos fuertes externos.



Durante la guerra, el Grupo 3 de Ataque de la III Brigada Aérea de la FAA desplegará un total de 24 Pucará en las Islas Malvinas. Formarán el Escuadrón Aeromóvil Pucará Malvinas (EAPM) y combatirán allí donde los reactores venidos del continente no pueden hacerlo.



11.30 horas. Pese a las malas condiciones meteorológicas imperantes en las islas, 'Sombra 1' y 'Sombra 2' despegan de Puerto Argentino sin incidente alguno. Bajo una espesa capa de nubes, los dos Pucará aceleran y se dirigen hacia su zona objetivo en vuelo rasante.



En esta misión, cada IA-58 carga cuatro lanzadores de cohetes LAU-61/A en soportes externos, con un total de 76 proyectiles FFAR de 70mm. Además de la munición para sus dos cañones (270 municiones de 20mm cada uno) y cuatro ametralladoras (900 proyectiles de 7,62mm cada una).



Su cometido es realizar un reconocimiento ofensivo y atacar blancos de oportunidad en la zona de Darwin y Goose Green, donde desde el día anterior se libra la primera gran batalla terrestre de la Guerra de las Malvinas entre los paracaidistas británicos y la guarnición argentina.



Por entonces, el teniente Richard James Nunn lleva tres horas y media volando entre el frente y Camilla Creek, la base logística y de apoyo de fuego que alimenta la ofensiva del 2º Batallón del Regimiento Paracaidista contra la infantería argentina sita en Darwin y Goose Green.



Hijo, hermano y sobrino de aviador, Nunn estaba predestinado a surcar los aires. Su padre, Stanley, y sus tíos, Barrie y John, habían combatido en la SGM y la postguerra. Los primeros con la RAF y el último con la FAA. Y su hermano mayor, Chris, era piloto en los Royal Marines.




Ahora, a sus 27 años, Nunn pilota un Scout AH.1 (matrícula XT 629), junto al sargento Bill Belcher. A su lado vuela el XP 902, otro Scout tripulado por el capitán Jeff Niblett y el sargento John Glaze. Es el 'Vuelo B' del 3ºCBAS (Command Brigade Air Squadron) de los Royal Marines.



Fabricado por Westland Helicopters, el Scout AH.1 es un helicóptero ligero biplaza. Como aparato de ataque, está armado con cuatro misiles SS-11 y de una a tres ametralladoras. Como transporte, puede llevar de tres a cuatro soldados, o dos camillas, o su equivalente en carga.



Aquel 28 de mayo, los Scout del 3º CBAS actúan como transportes desarmados. En los vuelos de ida a primera línea, los helicópteros trasladan provisiones a las tropas británicas, municiones principalmente. En los de vuelta, evacúan a los heridos y los muertos de ambos bandos.



10.50 horas. Niblett y Nunn despegan nuevamente de Camilla Creek. Esta vez sus helicópteros cargan camillas, pues deben evacuar al teniente coronel Herbert Jones, oficial en jefe del 2º Batallón del Regimiento Paracaidista, al que erróneamente se considera herido de gravedad.



10.55 horas. 'Sombra 1' y 'Sombra 2' alcanzan la zona de Camilla Creek. Guiados por radio desde el control de tierra de la BAM Cóndor -el aeródromo argentino en Goose Green-, los Pucará adoptan el rumbo noroeste para atacar las posiciones de los paracaidistas británicos.



El techo de nubes fluctúa de 30 a 60 metros de altura y la visibilidad se sitúa entre 2.000 y 2.500 metros. Giménez descubre dos helicópteros volando bajo a 500 metros de distancia. Címbaro cree que son Bell 212 de la FAA. Por radio, Giménez pregunta si los 'helis' son argentinos



"¡Negativo! ¡Negativo! ¡Derríbenlos!", grita el suboficial auxiliar Norberto Basáez, especialista en comunicaciones e integrante del equipo director de vuelo de la BAM Cóndor. Los IA-58 se acercan a los desprevenidos Scout desde el sur.




Como en todos los combates entre aviones y helicópteros, la gran ventaja del avión es su superior velocidad. Y la del helicóptero, su extrema maniobrabilidad. Sin embargo, esta ventaja de los 'molinillos' se reduce ante un aparato tan ágil y capaz de volar lento como el Pucará.



La aparición de los IA-58 sorprende a los británicos que, sin embargo, reaccionan con rapidez. Niblett, líder de la pareja de Scout, ordena una ruptura. Nunn gira al este. Niblett, al oeste. Giménez se queda con el Scout que huye al este. Címbaro persigue al que escapa al oeste.



Volando a muy baja altura y a la máxima velocidad posible, Nunn elude el primer y el segundo ataque de Giménez, pero el argentino no tarda en obtener una mejor posición de tiro y abre fuego con todas las armas de su avión. Alcanzado, el Scout explota, se incendia y cae a tierra.



"¡Lo derribé! ¡Lo derribé!", vocifera Giménez por la radio. Nunn, alcanzado por una bala de 7,62mm en la mejilla derecha, muere en el acto. Belcher, herido grave por un proyectil de 20mm en la pierna derecha y otro de 7,62mm en el tobillo izquierdo, sale despedido con el impacto.



Címbaro se centra en el helicóptero de Niblett, al que en el caos del combate ha tomado por un Sea King. En sus dos primeras pasadas, el Pucará no dispara porque sus cañones se han atascado. En la tercera, lanza sus cohetes contra el 'molinillo' que vuela en rasante.



La onda expansiva generada por la explosión de los cohetes contra el suelo, desestabiliza al 'Sea King'. Címbaro observa como el helicóptero toca tierra y vuelca. Ve supervivientes. Y recibe fuego de armas ligeras. Acto seguido, inicia el escape con un amplio giro a la izquierda.



12.30 horas. 'Sombra 2' aterriza sano y salvo en Puerto Argentino. Címbaro anuncia que Giménez, cuyo regreso a BAM Malvinas se está demorando más de lo deseado, ha abatido un helicóptero enemigo. Y también reclama para sí el derribo de un 'Sea King'.



Pero el 'heli' que Giménez cree haber abatido, sólo ha sufrido daños leves tras cabecear hacia delante por acción de los cohetes. Pegado al suelo y maniobrando brusco, el Scout se pone a cubierto de las armas ligeras. Niblett recibirá la Cruz de Vuelo Distinguido por esta evasión



Esa misma mañana, Niblett participa en la búsqueda de Nunn y evacúa a Belcher. En el buque hospital HMS Uganda le amputarán la pierna derecha y le reconstruirán la izquierda. Belcher sobrevive y se hace funcionario del Ministerio de Defensa. Hoy es fotógrafo y piloto de drones.



Richard Nunn recibe la Cruz de Vuelo Distinguido a título póstumo y es enterrado en Ajax Bay, junto a 16 soldados del 2º de Paracaidistas. Luego, por deseo de su familia, el cuerpo será trasladado al cementerio 'Blue Beach' de la Commonwealth War Graves Commission, en San Carlos.
 


En 1993, Stanley fallece. Cumpliendo el testamento, los familiares trasladan las cenizas al cementerio de San Carlos. Hoy padre e hijo yacen juntos en la misma tumba. Una bahía de las Malvinas y una calle de la base militar británica de Mount Pleasant, llevan el nombre de Nunn.




Volvamos al 28 de mayo de 1982. 'Sombra 1' no ha regresado a BAM Malvinas. No hay rastro ni del avión ni de su piloto de 28 años. Y ni siquiera el final del conflicto resuelve el misterio. En ausencia de un cuerpo y una explicación, Giménez es declarado desparecido en combate.



26 de agosto de 1986. Islas Malvinas. El teniente John Harrison, piloto de un Sea King del 78º Squadron de la RAF, avista los resto de una aeronave en Blue Mountain, una cumbre de unos 500 metros de alto. Tres días después, un Gazelle del Royal Army aterriza en el lugar.



El 'heli', pilotado por el capitán Chafer, lleva a bordo al capitán Paul Jefferson y al cabo Murgatroyd de los Royal Engineers. Los especialistas certifican que son los restos del A-537 y eliminan la munición sin estallar, incluidos 42 cohetes de 70mm y proyectiles de 20 y 7.62mm




También hallan los restos de Giménez atados a su asiento eyector. Todo indica que el teniente argentino, tras ascender e iniciar un escape hacia la derecha, se desorientó en medio de una capa de nubes bajas y se estrelló contra las escarpaduras de Blue Mountain.



4 de octubre de 1986. Miguel Ángel Giménez es enterrado con honores militares por los británicos en el cementerio argentino de Darwin. Al acto acuden Isaías Giménez y María Carolina Giménez, padre y hermana del piloto. Son los primeros argentinos en pisar las Malvinas desde 1982.



Hoy, el Colegio Secundario 'Primer Teniente de la Fuerza Aérea Miguel Ángel Giménez' de Paso de la Patria, en Corrientes, rinde memoria al piloto argentino. También hay rutas y monumentos provisionales que recuerdan al malogrado aviador del A-537.




El punto de Giménez en aquel vuelo, Címbaro, sobrevive a la guerra, se retira de la FAA y ejerce como piloto comercial hasta los 65 años. Casado con Silvia Vega, tiene tres hijos: Verónica y Valeria -ambas tripulantes de cabina- y Federico, teniente y piloto de la FAA.





Marzo de 1996. Buscando más ventas, FAM presenta un Pucará en la Feria Internacional del Aire y el Espacio de Los Cerrillos, Santiago de Chile. Para promocionar su capacidad como 'cazahelicóptero', el IA-58 luce un 'kill mark' representativo del derribo que Giménez logró en 1982.



El hecho provoca una reclamación por parte de Londres ante las autoridades de la Feria, si bien, cabe destacar que los informes oficiales británicos reconocen, no sólo la pérdida del Scout de Nunn, también admiten que el helicóptero fue derribado por un Pucará en combate aéreo.



Separadas por 11.000 kilómetros de distancia y una guerra, las familias Giménez y Nunn están unidas, sin embargo, por una tragedia común: la pérdida de un ser querido en un mismo combate. Quizás por ello, el respeto mutuo y la comprensión, no el odio, predomina hoy en sus ánimos.



Como ha escrito Chris Nunn, quien combatió en Georgia del Sur como comandante de la Compañía M del 42º Comando, “esta es la historia de dos jóvenes que, si se hubieran conocido en otras circunstancias, probablemente habrían tenido más en común que diferencias”. FIN / END