ARA: Tracker en el POMA

Tracker en el POMA

Avión antisubmarino Grumman S-2E Tracker 0702/2-AS-23 dentro del hangar del Portaaviones de la Armada Argentina (V-2) ARA 25 de Mayo

Malvinas: El inútil heroísmo en un análisis ruso

Heroísmo en vano: La Fuerza Aérea Argentina en la Batalla Aérea de las Malvinas

Georgy Tomin || Revista Militar

Aviones Sea Harrier del Escuadrón 800

En el conflicto por las islas, los británicos carecían de superioridad aérea: disponían de 42 Harrier y Sea Harrier frente a 122 cazas a reacción argentinos operativos, de los cuales 50 podían disputar el control del aire. Woodworth estimaba que la Fuerza Aérea Argentina contaba con 200 aeronaves, aunque no tenía datos sobre cuántas estaban operativas.

Sin embargo, presentada de ese modo, la comparación resulta engañosa: los pilotos argentinos debían recorrer unos 500 kilómetros para llegar al teatro de operaciones, frente a los apenas 100 a 120 kilómetros de los Harrier. Ningún caza argentino podía permanecer en la zona merodeando en busca de presas.

Un Boeing 707 argentino empleado en tareas de reconocimiento siguió de cerca a la fuerza británica durante su desplazamiento hacia el sur y recibió el apodo de «Robber». No obstante, no se impartieron órdenes de derribarlo: las esperanzas de alcanzar una solución diplomática a la disputa territorial todavía no se habían desvanecido por completo.

Un helicóptero Sea King 4 frente al portaaviones Hermes.

Además de los cazas de despegue vertical, los británicos contaban con helicópteros Sea King 5 y Sea King 4, descritos como helicópteros antisubmarinos de la fuerza de élite «Jungle», destinados a desembarcar equipos de reconocimiento del SAS y del SBS. Sus pilotos debían ser capaces de operar en cualquier condición meteorológica, incluso de noche. Sin embargo, Woodworth no disponía de aeronaves de vigilancia por radar.

Avión de ataque ligero "Pucara"

Sin embargo, el 1 de mayo de 1982, la primera jornada de la guerra aérea se inclinó a favor de los británicos. Cuatro aviones de ataque turbohélice Pucará argentinos, con base en Puerto Stanley, donde había un total de doce aparatos de ese tipo, intentaron atacar a los portaaviones Brilliant y Yarmouth, que buscaban al submarino.

Los Pucará fueron rechazados por dos Harrier pilotados por el capitán de corbeta Nigel Ward y el teniente Mike Watson. Posteriormente, los aviones británicos fueron atacados por dos Mirage. Durante este enfrentamiento, ambos bandos lanzaron misiles, aunque ninguno logró hacer blanco.

Bombardero Canberra de la Fuerza Aérea Argentina

Luego fueron atacados el Glamorgan y el Alacrity, que bombardeaban posiciones argentinas cerca de Puerto Stanley. Alrededor de las 15:30, hora local, una formación de 36 aviones, entre bombarderos Canberra, Skyhawk y cazabombarderos Dagger, escoltados por cazas Mirage, atacó a la fuerza británica. Woodworth considera que los Canberra y los Skyhawk se emplearon para desviar la atención de los Dagger que ejecutarían el ataque, aunque, en mi opinión, esa interpretación es discutible.

Otra dificultad fue que solo una formación de tres Dagger del Grupo 6 logró llegar hasta los buques británicos. Volando al ras de las olas a una velocidad de 400 nudos, según datos británicos, los argentinos atacaron al Glamorgan, al Arrow y al Alacrity con bombas frenadas por paracaídas. El Glamorgan lanzó un misil antiaéreo Sea Cat, pero no dio en el blanco.

Los argentinos tampoco tuvieron suerte con sus bombas de 1.000 libras: dos cayeron junto al Glamorgan y otras dos, a la altura de la popa del Alacrity. Sin embargo, uno de los aviones argentinos hirió con fuego de cañón de 30 mm al marinero Ian Britnell, quien se convirtió así en la primera baja británica del conflicto.

Espejismos argentinos sobre las Malvinas

Mientras tanto, los Sea Harrier pilotados por el capitán Paul Barton y el teniente Steve Thomas atacaron a dos Mirage del Grupo 8. El enfrentamiento tuvo lugar a 12.000 pies sobre la costa norte de las islas. Los misiles argentinos fallaron sus objetivos, y Paul Barton logró derribar un Mirage, cuyo piloto se eyectó y fue rescatado por la infantería argentina. Por su parte, el Sidewinder del teniente Thomas solo dañó el Mirage del capitán García Cuerva, que intentó regresar al aeródromo de Puerto Stanley, pero fue derribado por las defensas aéreas aliadas.

Dagas de la Fuerza Aérea Argentina

Dos cazabombarderos argentinos Dagger, que cubrían el ataque de sus compañeros, decidieron probar suerte y se enfrentaron a un par de Sea Harrier pilotados por el teniente Martin Hale y el capitán Tony Penfold. Sin embargo, los argentinos no lograron alcanzar al avión de Penfold. Mientras concentraba su ataque en Hale, el teniente primero José Ardiles fue alcanzado por un misil enemigo: su Dagger explotó sin darle ninguna posibilidad de escapar. Hale, por su parte, detectó el misil que le habían disparado y se lanzó en picada hasta que este agotó su combustible.

Los argentinos lanzaron su segundo ataque a las 20:00, con seis Canberra que volaban en formación cerrada y a baja altitud. El radar del Invincible detectó al grupo a 110 millas de distancia y dirigió hacia él a los Sea Harrier del capitán de corbeta Mike Broadwalter y del teniente Al Ketis. Este último disparó un misil y afirmó haber destruido un bombardero y dañado otro que volaba cerca. Los Canberra restantes decidieron no tentar a la suerte y regresaron a la base.

La primera jornada de la guerra aérea les costó a los argentinos un Pucará, derribado sobre Goose Green, dos Mirage, un Dagger y un Canberra. Los británicos no perdieron ningún avión: un Sea Harrier sufrió daños leves, reparados esa misma noche. Por su parte, los pilotos de Dagger comprobaron que era posible bombardear con éxito buques armados con misiles antiaéreos. Los británicos, a su vez, descubrieron que los Sea Harrier podían enfrentarse a aviones supersónicos enemigos y vencerlos en combate aéreo, principalmente gracias a sus misiles AIM-9L Sidewinder, de los que carecían los argentinos. Después del 1 de mayo, los argentinos no volvieron a participar en combates aéreos.

La escasa efectividad de los ataques aéreos se explicaba por las largas distancias que debían recorrer los aviones. El aeródromo de Puerto Stanley solo era apto para los Pucará, aparatos de ataque diseñados para perseguir guerrilleros en zonas montañosas. Los Mirage, Dagger y Canberra, en cambio, operaban desde el continente, desde la Base Aérea Cóndor, en Río Grande, y debían cubrir entre 450 y 500 kilómetros solo en el trayecto de ida.

Además, los argentinos contaban con apenas cinco misiles antibuque Exocet y todos los ataques se realizaron con bombas de caída libre. A menudo se afirma que eran bombas estadounidenses oxidadas de la Segunda Guerra Mundial y que no detonaban debido a su antigüedad. Eso no es cierto.

Intervención artística en la cabecera de una revista por Ezequiel Martínez

Los pilotos de la Fuerza Aérea Argentina emplearon una técnica conocida como «bombardeo a la altura del mástil», utilizada durante la Segunda Guerra Mundial. No está claro quién la aplicó primero. Los estadounidenses atribuyen su desarrollo al general George Churchill Kenney, en el teatro de operaciones del Pacífico, en 1942. Los británicos sostienen que ya la utilizaban en el Mediterráneo en 1941, mientras que la Fuerza Aérea Soviética comenzó a emplearla en 1943.

El método consiste en volar a baja altitud, idealmente a la altura del extremo superior del mástil del buque atacado, y a gran velocidad, para lanzar una bomba que rebote sobre la superficie del agua e impacte contra el costado del objetivo. Los argentinos recurrieron a esta táctica por necesidad: para eludir el radar de guiado del Sea Dart, debían volar a no más de 30 a 40 metros sobre las olas, a unos 950 km/h en los Dagger y 800 km/h en los Skyhawk, y lanzar las bombas a unos 500 metros del blanco.

¿De dónde habían obtenido ese conocimiento? La Armada Argentina contaba con destructores de la clase Sheffield equipados con radares Tipo 909 similares a los británicos.

Bombas Mk.82 Snakeeye

Para los ataques a baja altitud, los argentinos contaban con bombas estadounidenses Mk.82 «Snake» de 500 libras para los Skyhawk y bombas españolas Expal de 250 libras. Las estadounidenses tenían un dispositivo de frenado tipo paraguas, mientras que las españolas llevaban un paracaídas de frenado alojado en un contenedor. Las Mk.82 no presentaban problemas con sus espoletas, pero, poco antes de la guerra, se descubrió que las bombas españolas tendían a fallar al momento de detonar.

Cuando se informó de este desafortunado problema al comandante de la IV Brigada Aérea, el brigadier Ernesto Crespo, respondió: «Luchemos con lo que tenemos». Sin embargo, el suboficial mayor Américo Onetto propuso una solución: tomar prestadas bombas Mk.18 de 1.000 libras de un escuadrón de Canberra, cuyas espoletas de cola podían ajustarse para detonar con un retardo de medio segundo. Además, estas bombas podían emplearse sin restricciones de altitud. Algunos valientes muchachos lograron lanzarlas desde apenas 10 a 15 metros de altura.

Sin embargo, ninguno de los «peces voladores» había sido utilizado todavía. Su momento llegó el 4 de mayo, dos días después del hundimiento del crucero ligero General Belgrano por el submarino HMS Conqueror. Esa mañana, la fuerza de tarea de la Royal Navy se dirigía hacia las Malvinas, con sus flamantes destructores Tipo 42 a cargo de la vigilancia por radar: el Glasgow, al mando del capitán Paul Hoddinott, en el flanco de estribor; el Coventry, al mando del capitán David Hart-Dyke, en el de babor; y el Sheffield, al mando del capitán James «Sam» Salt. Dieciocho millas al este se encontraban las fragatas Arrow, Yarmouth y Alacrity, junto con el destructor Glamorgan, seguidos por los buques auxiliares Olmeda, Resource y Fort Austin.

La misión principal de los buques de patrulla era brindar cobertura al Hermes, buque insignia del contralmirante Woodworth. Los auxiliares también servían como señuelos. Cada portaaviones tenía su propia escolta: el Hermes contaba con el Broadsword, al mando del capitán William Canning, mientras que el Invincible estaba acompañado por el Brilliant, al mando del capitán John Coward.

Los británicos esperaban un ataque de represalia, concretamente con misiles antibuque Exocet lanzados desde aviones Super Étendard. El diario del comandante del Glasgow contiene la siguiente anotación: «…Hoy esperamos un ataque de represalia decisivo. La opción más peligrosa y desagradable desde nuestro punto de vista, y la más atractiva para ellos, es un ataque con Super Étendard y misiles Exocet». Hoddinott añadiría más tarde una nota junto a esa entrada: «Estas palabras fueron escritas antes del amanecer del 4 de mayo de 1982, a las 10:55 GMT».

Super Etendards al ataque

Mientras tanto, dos aviones de ataque argentinos Super Étendard ya estaban en el aire, pilotados por el capitán Augusto Bedacarratz y el teniente Armando Mayora. Ambos aparatos estaban equipados con tanques de combustible externos y llevaban un misil Exocet cada uno. Los pilotos mantenían silencio de radio y volaban a 1.500 metros —unos 5.000 pies— de altitud, con los motores a bajo régimen y a una velocidad de 400 nudos. A 150 millas de la base se reunieron con un avión cisterna KC-130, mientras un Neptune les proporcionaba información sobre la ubicación del objetivo.

A 280 millas de la fuerza de tarea británica, los Super Étendard iniciaron el descenso para el ataque hasta situarse a apenas 15 metros —unos 50 pies— sobre las olas. Volaban por debajo de la cobertura de los radares británicos, pero, al aproximarse a 45 millas, ascendieron a 36 metros y encendieron sus radares Agave para seleccionar un objetivo. Fue entonces cuando los británicos los detectaron.

Los pilotos argentinos no tenían tiempo para elegir los blancos más favorables: cada segundo contaba. El destructor Glasgow comenzó de inmediato a desplegar contramedidas pasivas y, al mismo tiempo, su centro de mando informó al comandante de defensa aérea, a bordo del portaaviones Invincible, que se aproximaban aeronaves enemigas. Sin embargo, este había recibido alertas similares con frecuencia durante la misión: los radares habían detectado aviones comerciales, bandadas de pájaros y otros ecos que nada tenían que ver con la Fuerza Aérea Argentina. Por eso, exigió confirmación.

A las 14:02, los pilotos argentinos lanzaron sus misiles contra el primer eco que apareció en las pantallas de los radares Agave, descendieron nuevamente a 15 metros y emprendieron el regreso.

Sheffield está en llamas

Los misiles Exocet volaban a baja altura y no fueron detectados por los radares del sistema antiaéreo Sea Dart del destructor Glasgow. Su trayectoria los llevó hacia el Sheffield. El Glasgow intentó alertar al centro de mando del buque vecino, pero el Sheffield estaba utilizando el sistema de comunicaciones satelitales SCOT y no recibió las advertencias, mientras su comandante, James Salt, descansaba en su camarote. No está claro por qué el Sheffield no detectó los misiles que se aproximaban.

A las 14:03, los tenientes Peter Walpole y Brian Lejos divisaron desde el puente las estelas de humo de los misiles, que se encontraban a unos diez cables de distancia. Ya no había tiempo para reaccionar. A las 14:04, un «pez volador» perforó el costado de estribor a la altura del centro del buque e impactó en la cocina, donde mató a todos los cocineros al instante. El ataque dejó un total de 20 tripulantes muertos y 24 heridos graves. El segundo misil no dio en el blanco.

Todavía se debate si la cabeza de combate del Exocet llegó a detonar. Incluso si no lo hizo, el motor cohete encendido bastó para provocar un incendio de grandes proporciones al prender el combustible que escapaba de los tanques dañados. Uno de los daños decisivos fue la pérdida total de presión en la tubería principal del sistema contra incendios, que comprometió gravemente las posibilidades de salvar el buque.

La fuerza británica nunca llegó a activar la alerta de ataque aéreo. El centro de control de incendios del Hermes solo recibió un informe sobre una explosión en el Sheffield, algo que podía obedecer a distintas causas. Las fragatas Yarmouth y Arrow, en cambio, advirtieron de inmediato que el destructor estaba en problemas y acudieron en su auxilio. Más tarde se sumó el Glasgow. Woodworth delegó la coordinación de las tareas de control de daños en el comandante del Arrow: consideraba que había suficientes especialistas capacitados en el lugar y que debía dejarlos actuar.

Los británicos hicieron todo lo posible por salvar al Sheffield. El Yarmouth combatía las llamas desde estribor y el Arrow, desde babor. Los helicópteros transportaron hasta el destructor bombas de agua accionadas por turbinas de gas, mangueras contra incendios y equipos de respiración. Todo el personal del puesto de mantenimiento informático permaneció en sus puestos para mantener los sistemas del buque en funcionamiento. Ninguno sobrevivió.

La situación se agravó con los sucesivos informes de los operadores de sonar del Yarmouth, que en nueve ocasiones creyeron escuchar torpedos de un submarino argentino. Después se supo que entre los sonidos detectados estaba el motor de una lancha neumática que rodeaba al Sheffield. Mientras tanto, el fuego avanzaba hacia los depósitos de misiles antiaéreos y pronto pareció evidente que el destructor no podía salvarse.

Alrededor del mediodía, su comandante ordenó abandonar el buque. Todos los tripulantes supervivientes fueron evacuados en helicóptero y trasladados a las fragatas. Los británicos decidieron dejar el Sheffield en llamas como señuelo para el submarino argentino que, según los informes de inteligencia, se dirigía a atacar a los buques que lo auxiliaban. El submarino no apareció y, cuatro días después, se decidió que el Yarmouth remolcara al destructor para su reparación. Sin embargo, el Sheffield se hundió el 10 de mayo.

La amenaza de los Super Étendard y de los tres Exocet restantes preocupó tanto al mando británico que se proyectaron varias operaciones especiales para destruirlos. El primer plan, denominado «Mikado», contemplaba el desembarco de 55 hombres del SAS desde dos C-130 que aterrizarían directamente en la pista de la base argentina Cóndor, en Río Grande. Debían destruir los aviones y los misiles, y matar a los pilotos. El plan se consideró demasiado complejo y fue cancelado. Como alternativa, se propuso infiltrar un grupo de sabotaje desde el submarino Onyx.

Finalmente, se optó por un desembarco desde un helicóptero Sea King, que despegó del portaaviones Invincible la noche del 17 de mayo. Las condiciones meteorológicas complicaron la operación y el grupo de fuerzas especiales terminó aterrizando en Chile, a 80 kilómetros del objetivo. La tripulación destruyó el helicóptero y se entregó a la policía local, mientras los comandos cruzaban la frontera.

El hallazgo de los restos carbonizados del aparato y la internación de los pilotos británicos en Chile atrajeron la atención de los medios. Argentina desplegó entonces unos 2.000 soldados para realizar un rastrillaje en la zona fronteriza. Los hombres del SAS decidieron no correr más riesgos y regresaron a Chile, desde donde volvieron a su país en un vuelo civil.

El 12 de mayo, los Skyhawk argentinos protagonizaron otro ataque aéreo representativo de aquellos combates. La fuerza británica había decidido emplear una «combinación 42/22», integrada por dos destructores Tipo 42 y una fragata Tipo 22, para brindar defensa aérea a la flota y desviar la atención de los aviones argentinos de los portaaviones. Los destructores contaban con misiles antiaéreos Sea Dart de largo alcance. Si estos no lograban detener a los atacantes, entrarían en acción los Sea Wolf de corto alcance de las fragatas.

Los argentinos decidieron atacar al Glasgow y al Brilliant cuando se retiraban después de bombardear el aeródromo de Puerto Stanley. El primer ataque estuvo a cargo de dos formaciones del Grupo 5, identificadas como «Cunha» y «Oro».

Los cuatro Skyhawk de la formación Cunha eran pilotados por el primer teniente Manuel Oscar Bustos, los tenientes Jorge Ibarlucea y Mario Nivoli, y el alférez Alfredo Vásquez. La formación Oro estaba integrada por el capitán Antonio Zelaya, el teniente José Ararrás, el primer teniente Fausto Galvazzi y el alférez Guillermo Dellepián.

El sistema Sea Dart del Glasgow falló en el momento crucial. Las olas barrían la proa con tanta frecuencia que uno de sus microinterruptores había quedado cubierto de sal, la misma causa que había trabado el cañón del buque en el sexto disparo. Los misiles del Brilliant, sin embargo, derribaron a dos Skyhawk de la formación Cunha. Un tercero realizó un viraje demasiado brusco, tocó el agua con un ala y se estrelló a 400 nudos.

Solo el alférez Vásquez logró lanzar sus bombas. Una cayó a 50 metros del destructor; la otra rebotó en una ola y pasó por encima del Glasgow, rozando su mástil. La formación Oro tuvo mejor suerte: el sistema Sea Wolf del Brilliant falló y el Sea Dart del Glasgow volvió a funcionar cuando los Skyhawk ya estaban demasiado cerca para ser interceptados por sus misiles.

Una bomba de 500 libras lanzada por el primer teniente Fausto Galvazzi atravesó el Glasgow sin explotar. Aun así, abrió dos grandes boquetes a un metro por debajo de la línea de flotación. El agua salada inundó los generadores y dejó al destructor fuera de servicio, obligándolo a retirarse de la fuerza de ataque.

El ataque tuvo dos consecuencias importantes. Por un lado, Woodworth perdió la disponibilidad de uno de los dos destructores Tipo 42 que le quedaban, fundamentales para la defensa aérea de la fuerza. Esto no modificaría el resultado de la guerra, pero sí el destino de varios buques británicos. Por otro, los británicos se vieron obligados a suspender el bombardeo naval del aeródromo de Puerto Argentino.

El hundimiento del Sheffield y los daños sufridos por el Glasgow obligaron al Almirantazgo a enviar a las Malvinas los destructores Exeter y Cardiff, aunque no llegarían a participar en los combates de la bahía de San Carlos. Los británicos habían tenido mucha suerte: de las doce bombas lanzadas, solo una alcanzó su objetivo y no explotó.

Los comandos británicos tuvieron mucho más éxito en la isla Pebble. Los 45 hombres que desembarcaron el 14 de mayo destruyeron seis Pucará, cuatro aviones de entrenamiento Turbo Mentor, empleados como aparatos de ataque ligero, y un transporte Skyvan. Lo hicieron tanto con sus propias acciones como mediante el fuego del destructor Glamorgan, que dirigieron desde tierra. También destruyeron depósitos de combustible y municiones. Las fuerzas especiales realizaron, además, tareas de reconocimiento en las playas de la bahía de San Carlos el 15 de mayo y en Fanning Head el 20.

Los ataques aéreos argentinos más intensos se produjeron durante la batalla de la bahía de San Carlos, entre el 21 y el 25 de mayo de 1982, en el marco del desembarco británico en las islas. Hasta entonces, la densa niebla había dificultado las operaciones aéreas de ambos bandos. A los británicos incluso les había costado dos Sea Harrier, pilotados por el capitán de corbeta Ayton-Jones y el teniente Ketis, que aparentemente chocaron mientras maniobraban entre la niebla el 6 de mayo.

La fuerza británica se enfrentaba a aviones de ataque ligero Pucará, aviones de ataque A-4 Skyhawk y cazabombarderos Dagger. Además de los tanques de combustible externos, los aparatos podían llevar dos bombas Mk.18 de 1.000 libras o cuatro Mk.82 estadounidenses de 500 libras. También disponían de cañones de entre 20 y 30 mm, aunque la fiabilidad de los Colt Mk.12 de 20 mm de los Skyhawk dejaba mucho que desear.

Guillermo Owen Crippa es un héroe, sin duda alguna.

Sin embargo, el primero en aparecer sobre la bahía de San Carlos, donde comenzaron los desembarcos británicos la mañana del 21 de mayo, fue el avión de reconocimiento argentino Aermacchi MB-339, comandado por el teniente Guillermo Owen Crippa. El teniente atacó la fragata Argonauta con cañones y misiles y, según fuentes argentinas, dañó gravemente su radar y sus cañones de cubierta (?). Los británicos admiten que el radar resultó dañado, pero niegan que el cañón también lo estuviera. Crippa voló entre los buques británicos a baja altitud, evitando dañar la aeronave; los británicos temían colisionar entre sí. El Aermacchi regresó a la base con valiosa información: el teniente cartografió con precisión la ubicación de todos los buques británicos, lo que les permitió planificar nuevos ataques. Por su heroica acción, Guillermo Owen Crippa fue condecorado con la Cruz "Al Valor Heroico en Acción".

Capitán de tercer rango Nigel "Sharky" Ward

Casi al mismo tiempo, tres Pucarás, comandados por el capitán Benítez, el mayor Tomba y el teniente Michelou de la base aérea Goose Green, intentaron atacar al grupo de ataque. Los aviones turbohélice, diseñados para combatir a los rebeldes, no tenían ninguna posibilidad de alcanzar los barcos, que estaban protegidos por cazas Sea Harrier. El capitán Benítez fue derribado por un misil Stinger, pero se eyectó y regresó a la base a pie. El mayor Tomba, alcanzado por un caza pilotado por el capitán de tercera clase Nigel "Sharkey" Ward, se eyectó y fue rescatado en la bahía de San Carlos por infantería argentina. Solo el teniente Michelou aterrizó sano y salvo en el aeródromo de Puerto Argentino.

El Dagger ataca a la fragata Brilliant con un cañón de 30 mm, pintura de Carlos A. García

Mientras tanto, cuatro Mirages intentaron distraer a los Sea Harriers, brindando cobertura a un par de Daggers al mando del capitán Dimeglio y el teniente Castillo, que intentaron bombardear el Ardent (las bombas de 1000 libras no explotaron). Cinco minutos después, una formación de tres Daggers al mando de los capitanes Dellepina, Díaz y Aguirre-Faget impactó al Brilliant, pero sus bombas tampoco explotaron. Quince minutos más tarde, los Daggers al mando del mayor Martínez, el capitán Moreno y el teniente Volponi lanzaron bombas de 1000 libras sobre el destructor Antrim, una de las cuales impactó en la popa, alojándose cerca de un sistema de defensa antiaérea Sea Slug, ¡y tampoco explotó!

El ardiente Ardent

Luego llegó el turno de los Skyhawk. Cuatro A-4C, pilotados por los capitanes García y Almono, el primer teniente Manzotti y el teniente López, fueron interceptados por Sea Harrier. Manzotti y López fueron derribados por misiles Sidewinder y murieron. Los Skyhawk del primer teniente Filippini, los tenientes Osses y Robledo y el alférez Vottero tuvieron mejor suerte en su ataque a la fragata Argonaut. Aunque sus bombas tampoco explotaron, una penetró en el depósito de municiones del sistema antiaéreo Sea Cat y provocó la detonación de dos misiles, que mató a dos marineros.

La fragata Ardent fue la que sufrió las peores consecuencias. Primero la atacó el capitán Caballo en un Skyhawk, pero sus bombas no dieron en el blanco. Después llegaron los cuatro Dagger de los capitanes González y Robles, el primer teniente Luna y el teniente Bernhard. Sus bombas destruyeron un helicóptero Sea Lynx y un sistema antiaéreo Sea Cat. Otra impactó en la sala de máquinas de popa y dañó el cuadro eléctrico, dejando fuera de servicio varios sistemas esenciales, incluidos los cañones de la batería principal. El hangar también se incendió.

El buque mantuvo el rumbo, pero quedó prácticamente indefenso: solo seguían operativos dos cañones Oerlikon de 20 mm. La tripulación también disparó contra los aviones con sus armas personales, aunque sin mucho éxito.

Poco después llegaron tres Skyhawk, pilotados por los tenientes Filippi, Arca y Márquez, que remataron la fragata con bombas de 500 libras. El comandante del Ardent, Allan West, ordenó abandonar el buque en llamas. Murieron 22 tripulantes y los supervivientes fueron trasladados al Yarmouth. El Ardent ardió durante toda la noche y se hundió al día siguiente.

La destrucción de la fragata les costó a los argentinos dos Skyhawk. El teniente Márquez murió, mientras que el teniente Filippi logró eyectarse y fue rescatado por un poblador rural de las islas.

Capitán Pablo Marcos Rafael Carballo, héroe nacional de Argentina

En resumen, el primer día de la invasión le costó a los británicos una fragata. Los aviones argentinos estuvieron inactivos el 22 de mayo, pero los ataques se reanudaron al día siguiente. A la 1:30 p. m. del 23 de mayo, tres Skyhawks comandados por el capitán Carballo, el primer teniente Guadagnini, el teniente Rinke y el alférez Gómez atacaron dos fragatas británicas: la Broadsword Tipo 22 y la Antelope Tipo 21.

El avión del jefe de escuadrón fue dañado por un misil Sea Cat y regresó a la base; el segundo avión lanzó una bomba de 1000 libras sobre el costado de estribor de la Antelope, matando a un tripulante; y el avión del teniente Guadagnini, derribado por un Oerlikon de 20 mm, se estrelló contra el mástil principal de la fragata, sus bombas penetraron el casco pero no detonaron. Al principio. Porque cuando los expertos en desactivación de bombas, el suboficial Phillips y el sargento Presscott, comenzaron a desactivar una de las bombas, esta explotó. Se desató un incendio, los vientos huracanados avivaron las llamas y las líneas de extinción se rompieron... En resumen, los británicos perdieron un barco.

Una segunda oleada de tres Skyhawks, comandados por los capitanes Castro, Fox, Zubizarreta y el teniente Benítez, atacó los barcos británicos 15 minutos después, pero no tuvieron éxito, y el capitán Zubizarreta murió durante el aterrizaje. Sin embargo, todos los ataques restantes de ese día y del siguiente fracasaron en su objetivo, aunque sí le costaron a los argentinos un Dagger comandado por el teniente Valponi, derribado por Sea Harriers.

El 24 de mayo también resultó ser un día poco exitoso: los argentinos atacaron los buques de la flota auxiliar Sir Lancelot, Sir Galahad y Sir Bedivere. La bomba que impactó al Sir Lancelot no explotó, y perdieron tres Skyhawks y un piloto, el teniente primero Castillo. Pero el día siguiente prometía ser productivo: después de todo, era el 25 de mayo, el "Venticinco de mayo", el Día de la Independencia de Argentina.

El moribundo Coventry

Los ataques aéreos de aquella jornada de celebración comenzaron a las 9:00, cuando dos Skyhawk, pilotados por el capitán Palaver y el teniente Gálvez, dispararon por error contra posiciones argentinas cerca de Goose Green. También cayeron en la trampa del contralmirante Woodworth: la combinación 42/22, formada por el destructor Coventry y la fragata Broadsword, servía como señuelo para desviar la atención de los argentinos de las lanchas que operaban en la zona de desembarco. La maniobra funcionó: durante el regreso, Palaver fue derribado por un misil Sea Dart del Coventry.

El segundo ataque se produjo a las 12:25. El capitán García, los tenientes Lucero y Paredi y el subteniente Isaac intentaron atacar al Sir Lancelot, sin éxito. Lucero y García fueron derribados: el teniente fue rescatado, pero el capitán murió. Más tarde, dos Skyhawk pilotados por el capitán Carballo y el teniente Rinke atacaron a la fragata Broadsword. Una bomba dañó sus sistemas de comunicaciones, hidráulicos y eléctricos, además de destrozar la proa del helicóptero Sea Lynx que llevaba a bordo.

El golpe más duro, sin embargo, lo recibió el Coventry, atacado por los Skyhawk del primer teniente Velasco y del alférez Barrionuevo. Durante la aproximación, el comandante del destructor ordenó virar para presentar la proa hacia los aviones, una maniobra que impidió al Broadsword emplear sus misiles antiaéreos Sea Wolf de corto alcance contra los atacantes. El fuego del cañón de 4,5 pulgadas tampoco logró detenerlos, mientras que el Oerlikon de 20 mm se atascó.

Tres de las cuatro bombas argentinas de 1.000 libras dieron en el blanco y, para sorpresa de todos, dos explotaron. La primera impactó en la sala de computadoras y mató a todos los que se encontraban allí, entre nueve y diez personas, dejando al buque prácticamente sin oficiales superiores. La segunda alcanzó la sala de máquinas de proa, debajo del comedor de suboficiales. La tercera perforó el mamparo que separaba las salas de máquinas de proa y popa: no explotó, pero comprometió la estanqueidad de ambos compartimentos.

El capitán de segundo rango David Hart-Dyke, oficial al mando del Coventry

Así describe Woodworth el momento, según las palabras del comandante del Coventry, el capitán de segundo rango David Hart-Dyke:

David no recuerda el impacto, solo el calor. Luego, la explosión lo cegó. Aún sentado en su puesto de mando, se encontró en completa oscuridad, en una habitación llena de humo acre y asfixiante. Recuperó la consciencia al exponerse a la luz. Para su horror, se dio cuenta de que eran las personas y sus ropas las que ardían. Parecían velas gritando. «Pensé», me dijo una vez, temblando al recordar, «que había muerto y me había ido directo al infierno». Él mismo ardía; la ropa ignífuga se le había quemado la cara y las manos. David corrió por su devastado puesto de mando para encontrar la escalera de salida. Mientras subía, dio órdenes al barco de avanzar hacia el noreste, sin saber que el Coventry ya no podía ir a ninguna parte.

El costado de babor del destructor quedó destrozado, el agua entraba rápidamente por los agujeros y el Coventry se inclinaba y estaba a punto de zozobrar. Zozobró 20 minutos después del impacto de las bombas y se hundió a 100 metros de profundidad. Diecinueve hombres murieron y otros 30 resultaron heridos (uno de los heridos falleció posteriormente). El destino del Coventry llevó al mariscal retirado de la Real Fuerza Aérea, Lord Craig, a decir: «Con seis espoletas mejores, habríamos perdido». Tenía motivos de sobra para creerlo: los pilotos argentinos demostraron una valentía que rozaba el heroísmo y una pericia aeronáutica excepcional: 15 bombas impactaron en los buques británicos, 13 de las cuales no explotaron.

El Atlantic Conveyor en llamas

El último éxito de la Fuerza Aérea Argentina se produjo el 25 de mayo, con un ataque con misiles. Dos Super Étendard, pilotados por el capitán Kurilovich y el teniente Barras, lanzaron dos Exocet contra el portacontenedores Atlantic Conveyor, utilizado por la Marina Real británica como transporte de tropas. El buque llevaba tres helicópteros Chinook, cinco Wessex, catorce cazas Harrier, combustible de aviación, municiones y repuestos, además de equipos para construir una pista de aterrizaje cerca de la bahía de San Carlos.

La pérdida del buque obligó a las tropas británicas a recorrer a pie el camino hacia Puerto Stanley, alimentándose con raciones secas y durmiendo a la intemperie. También debieron prescindir de las letrinas de campaña: las cocinas, las carpas y los sanitarios se habían hundido junto con el buque. En total, se perdieron equipos y suministros por un valor de 100 millones de libras esterlinas.

Los pilotos argentinos, sin embargo, no habían apuntado al portacontenedores. Su objetivo era la fragata Ambuscade, del Tipo 21, que desplegó contramedidas pasivas y desvió los misiles hacia el Atlantic Conveyor.

Después de ese ataque, a los argentinos les quedaba un solo Exocet. Decidieron emplearlo contra el portaaviones Invincible. Para la misión despegaron dos Super Étendard: uno llevaba el misil y el otro actuaba como plataforma de búsqueda por radar. Los acompañaban cuatro Skyhawk, cada uno armado con dos bombas de 500 libras.

El mando argentino había intentado localizar a los portaaviones mediante el análisis de las trayectorias de los Sea Harrier. Sin embargo, los aviones terminaron atacando al grupo de escolta, situado a 40 millas al sur de los portaaviones. Dos Skyhawk fueron derribados por misiles antiaéreos del destructor Exeter y de la fragata Avenger, que había llegado el 25 de mayo para reforzar la castigada fuerza de Woodworth. El Exocet no alcanzó ningún blanco, probablemente desviado por las contramedidas, aunque algunas versiones sostienen que fue derribado por el Avenger.

En términos generales, puede afirmarse que la Fuerza Aérea Argentina demostró ser la rama más profesional de las Fuerzas Armadas. Sus pilotos mostraron fortaleza, coraje y heroísmo al atacar a altitudes extremadamente bajas a una fuerza naval protegida por cazas y defensas antiaéreas. Sufrieron enormes pérdidas, pero volvieron a cumplir sus misiones una y otra vez, aun cuando las probabilidades de no regresar eran mucho mayores que las de sobrevivir.

El contralmirante Woodworth escribió el mejor epitafio para los pilotos caídos al hacer un balance de las pérdidas propias y enemigas:

«Pérdidas británicas: cinco Harrier; varios Sea King IV y Sea King V; tres Chinook; cinco Wessex; y los buques Ardent, Antelope, Sheffield, Coventry y Atlantic Conveyor. Gravemente dañados: Argonaut, Antrim, Glasgow y dos buques de desembarco de tanques. El Arrow quedó fuera de servicio. Por nuestra parte, dejamos fuera de combate unos setenta aviones argentinos, entre dañados y destruidos; hundimos su único crucero; capturamos un submarino gravemente dañado; y destruimos varios buques auxiliares y pesqueros. Ambas flotas sufrieron pérdidas considerables, pero el clima nos fue adverso».

Estas, sin embargo, no fueron todas las pérdidas de la Marina Real en las Malvinas. Las restantes se abordarán más adelante, al relatar la operación de desembarco.

También corresponde señalar los errores de aquellos valientes muchachos, cuyo coraje no está en discusión. Los bombarderos solían operar sin cobertura de cazas y la selección de objetivos era deficiente: los pilotos intentaban destruir los buques de la fuerza de ataque en lugar de concentrarse en las lanchas de desembarco. Según Woodworth, si hubieran atacado primero a estas últimas, probablemente las Malvinas habrían permanecido bajo control argentino.

Patagonia: La maravillosa inmigración galesa

Antártida Argentina: Primer aterrizaje de un C-130 en Marambio

 

11-04-1970 – Primer aterrizaje de Avión Hércules C 130 en la Base Marambio…

Con el título “PRIMER ATERRIZAJE DE UN AVION DE GRAN PORTE
EN LA PISTA DE TIERRA DE LA BASE MARAMBIO DE LA ANTÁRTIDA ARGENTINA”, desde la “Fundación Marambio” generada por iniciativa del Dr. Juan Carlos Luján, difundieron por internet esta información.

Antecedentes.

La Fuerza Aérea Argentina, en cumplimiento de Políticas Nacionales Antárticas y en apoyo de los intereses nacionales e Internacionales en el Continente Antártico, mantiene, con inquebrantable vocación de servicio, la capacidad operativa de volar en y hacia el Continente Blanco.

La acción de la Fuerza Aérea en la zona se remonta al 1 de diciembre de 1951 cuando un avión bombardero cuatrimotor Avro 694 Lincoln, modificado con la matrícula civil LV-ZEI (ex B-030), bautizado «Cruz del Sur», al mando del Vicecomodoro Gustavo Argentino MARAMBIO, realizó un vuelo desde Río Gallegos, provincia de Santa Cruz, hasta la Base General San Martín, situada en el islote Barry, frente a la bahía Margarita a los 68º07’S y 67º08’W, donde efectúo lanzamiento de elementos de supervivencia, continuando su vuelo de reconocimiento hasta los 70ºS, regresando al aeródromo de salida después de 12 horas y 22 minutos de vuelo.

En el año 1952 la Fuerza Aérea continúa la tarea de sobrevolar y efectuar estudios para localizar posibles lugares de aterrizaje en el Sector Antártico Argentino, designando al Vicecomodoro Marambio, como Jefe del Estado Mayor de la Fuerza Aérea de Tareas Antárticas.

El Vicecomodoro Gustavo Argentino MARAMBIO, había nacido en Río Cuarto, provincia de Córdoba el 18 de septiembre de 1918 y falleció en un trágico accidente aéreo en la localidad de Mugueta, Provincia de Santa Fe el 12 de noviembre de 1953 y en su homenaje se le dio el nombre a la actual Base Antártica Marambio.

En la década del ’60 la Fuerza Aérea se empeñó en localizar una zona apta para habilitar una pista de aterrizaje destinada a la operación regular y continua con aeronaves de gran porte con tren de aterrizaje convencional -es decir con ruedas- intensificándose esta tarea a principios del segundo trimestre del año 1969 con relevamientos aerofotográficos con aviones DHC-6 Twin Otter y reconocimientos desde aviones Hércules C-130, al igual que los efectuados desde el avión DHC-2 Beaver de la dotación de la Base Aérea Teniente Matienzo.

De los múltiples estudios realizados, se llegó a la conclusión que podría materializarse el proyecto sobre la meseta de 14 por 8 kilómetros que corona a 200 metros sobre el nivel del mar a la isla Seymour, que a partir del año 1956 tomó el nombre Isla Vicecomodoro Marambio.

El cumplimiento de esta misión estuvo a cargo de la Dotación Antártica 1968/69 (Invernada 1969), que llegó embarcado en el rompehielos General San Martín en el mes de noviembre del año 1968, destinados en la Estación Aeronaval Petrel y en la Base Aérea Teniente Matienzo, que se encontraba en emergencia por carencia de víveres y combustible.

Los integrantes de esta Dotación, después de efectuar los traslados y tareas especiales para la puesta en  servicio de los medios aéreos, terrestres e instalaciones, cumplieron con las tareas propias de la zona que había planificado la superioridad y a mediados de 1969 comenzaron a preparar el material necesario para llegar e instalarse en la meseta que corona la isla Vicecomodoro Marambio.

Se planificó la operación para llegar a la isla Marambio por tierra -es decir sobre mar congelado y la barrera de hielo- pero ante la falta de consistencia de la capa helada se optó por realizar la misma por el medio aéreo, utilizando el avión monomotor DHC-2 Beaver matrícula P-03, con el cual se hicieron vuelos de reconocimiento aéreos del mar congelado.

Elegido el lugar, se anevizó en las inmediaciones de la isla, en la bahía López de Bertodano, con la valiosa colaboración de otro avión Beaver de la Armada Argentina, quedando así abierta la posibilidad de Marambio.

Este fue el primer punto del arriesgado y difícil plan. Mientras, un grupo comenzaba a subir a la meseta los pertrechos, el Beaver regresaba a Matienzo en busca de nuevos materiales y personal

Se constituye la denominada Patrulla «Soberanía».y partir de ese momento comenzó la difícil rutina de trabajo cotidiano, viviendo en pequeñas carpas, a merced de los fuertes vientos y muy bajas temperaturas bajo cero.

Esta meseta tiene su suelo semiplano, como de barro congelado, constituido con rocas y piedras de distinto tamaño que afloran en la superficie, las que utilizando picos, palas y barretas como únicos elementos de trabajo, eran despejadas en una superficie de 25 metros de ancho, sacando piedras grandes, colocando piedras más chicas en su lugar y alisando el terreno para que pueda rodar sin obstáculos las ruedas de un avión.

Se continuaron los trabajos de la pista y cuando la misma tenía una longitud de 900 metros por 25 de ancho, se la señalizó y se despejó también de piedras y rocas un sector de estacionamiento para varias aeronaves.

Así se llega al 29 de octubre de 1969, fecha de trascendencia nacional, histórica y geopolítica, porque a partir de entonces se inicia una nueva era en la historia de la Antártida, al romperse el aislamiento a que estaba sujeto por las características de su clima su suelo y sus mares congelados, que solo son navegables en épocas estivales.

Ese día el avión turbohélice Fokker  F-27, matrícula TC-77, transportando a la ceremonia de fundación de la Base Aérea Vicecomodoro Marambio a altas autoridades, despega de la Base Aérea Militar Río Gallegos de la provincia de Santa Cruz, aterrizando normalmente en la flamante pista de tierra que se inauguraba en la Antártida Argentina, convirtiéndose Marambio desde entonces, en la Puerta de Entrada de la Antártida.

Primer aterrizaje de un avión de gran porte Hércules C-130 en la Pista de Tierra de Marambio.

La Dotación Antártica 1969/70 (Invernada 1970), que había llegado a la nueva Base Aérea Vicecomodoro Marambio en el mes de noviembre de 1969, continúo en condiciones similares, la dura tarea iniciada por la Patrulla Soberanía, construyendo instalaciones, prolongando y mejorando la pista hasta alcanzar a principios del mes de abril de 1970 una longitud de 1200 metros.

Esta dotación estaba compuesta por los entonces…

Capitán	Jorge Ángel BERRETA
Suboficial Principal	Enrique CANDELA
Suboficial Principal	Mario Rogelio GONZÁLEZ
Suboficial Ayudante	Segundo TEJERINA
Cabo Principal	Juan Pantaleón GIL
Cabo Principal	Miguel Ángel PEDROZO
Cabo Primero	Jacinto PERALTA

Además los integrantes de la Patrulla Soberanía, que permanecieron otro año más en Marambio; los entonces…

Suboficial Principal	Aníbal César Clementino KLOCKER
Suboficial Principal	Ramón Alberto VELÁZQUEZ
Suboficial Ayudante	Castro Eustaquio AYALA
Cabo Primero	José Oscar MEDINA
Cabo Primero l	Wbaldo Salvador GARCÍA

Con esta capacidad operativa, el día Sábado 11 de abril de 1970 el avión Lockheed Hércules C-130H matrícula TC-61, aterrizó con sus ruedas, permitiendo que a partir de entonces se opere normalmente durante todo el año con aviones de gran porte, haciéndolo hasta la fecha en forma regular e ininterrumpida, terminando con el mito de la incomunicación invernal en la Antártida de nueve meses.

Este vuelo se concretó luego de tres intentos frustrados por condiciones meteorológicas adversas, realizados los días 5, 9 y 10 de abril de 1970, despegando el vuelo inaugural a las 10:00 horas de la Base Aérea Militar Río Gallegos, provincia de Santa Cruz y aterrizando en la pista de tierra de la Base Aérea Vicecomodoro Marambio, utilizando la técnica «de asalto» a las 13:25 horas, regresando a las 15:20, con aterrizaje en Río Gallegos a las 19:54 horas.

La situación meteorológica imperante en el momento: cielo semicubierto, techo 3000 metros, vientos del NO a 20 nudos, con temperatura ambiente de -4ºC.

Su tripulación estaba constituida por los entonces…

Comodoro	Athos Arturo GANDOLFI	Comandante de la Aeronave
Mayor	Juan Carlos MORONI	Piloto
Mayor	Eugenio Pascual GUTIERREZ	Piloto
Mayor	Oscar Ángel GONZÁLEZ	Piloto
Capitán	Roberto Federico MELA	Navegador
Suboficial Mayor	Guillermo AGUIRRE	Mecánico de Avión
Suboficial Principal	Egemundo Ventura BARCENA	Mecánico de Avión
Suboficial Mayor	Jorge LINDER	Operador Sistema de Entrega Aérea
Suboficial Mayor	Eldo O. GOMEZ SARMIENTO	Operador Sistema de Entrega Aérea
Suboficial Mayor	José Máximo PAZ	Apoyo Técnico
Suboficial Mayor	Mario Federico GUAYAN	Apoyo Técnico

Trasladaba como pasajeros a los entonces…

Brigadier Mayor	Mario GARCÍA REYNOSO	Comandante de Operaciones Aéreas
Brigadier	Luis A. COCHELLA	Comandante de Regiones Aéreas
Comodoro	Enrique COLOMBO CEJAS	Jefe del Grupo I Construcciones
Comodoro	Carlos TELLO CORNEJO	Jefe Dto. Operaciones del Cdo.Op.Aer.
Vicecomodoro	Aníbal MOLINA QUIROGA	Oficial Enlace del Grupo I Construcciones
Vicecomodoro	Julio César BOITIER	Jefe de Prensa de la FAA
Mayor	Roque FAULIN	Auxiliar Div. Antártida del Cdo.Op.Aér.
1er. Teniente	Jaime F. WILKINSON	Meteorólogo
1er. Teniente EC	Américo Osvaldo AUAD	Médico de la Dotación Marambio
Suboficial Mayor	Oscar ARELLANO	Fotógrafo
Señor	Oscar FERNÁNDEZ REDAL	Periodista
Señor	Miguel Ángel CERUSSE	Periodista
Señor	Juan Luis STOPPINI	Periodista
Señor	Emilio IBARRA	Periodista
Señor	Pedro IPPOLITO	Periodista
Señor	Marcelo SORIA	Periodista
Señor	Eduardo FRIAS	Periodista
Señor	Juan BURNET MERLIN	Enviado Especial del Diario Clarín

Nuevas posibilidades en la Antártida:

Al abrirse una vía de comunicación aérea permanente con este Continente que era aislado hasta entonces en épocas invernales, por las condiciones de los hielos en el mar; se dieron grandes posibilidades, no solo en lo que hace a la presencia Argentina en el territorio, con las actividades de investigaciones científicas y técnicas que se vienen realizando desde hace ya varios años, sino que nos permite cimentar nuestra soberanía, con hechos que antes eran imposibles de realizar.

La actividad científica en la Antártida se desarrolla en disciplinas tan variadas como Paleontología, Glaceología, Biología, Sismología, Vulcanología, Magnetología, Meteorología, Ozonosondeo y también Historia, porque la historia es muy rica…  y poco conocida en esos confines.

La nueva dinámica en las operaciones antárticas permitió el crecimiento en el accionar de la Base Marambio, contando ahora con instalaciones confortables y aptas para albergar y trasladar a otros puntos de la Antártida a científicos y exploradores.

Comenzaron a efectuarse los vuelos en sentido transpolar, en la actualidad con servicios regulares, donde Australia, Nueva Zelandia, los países insulares de Oceanía y el Lejano Oriente, pasaron a ser considerados vecinos de la Argentina, pues son los más contiguos al sur, vía Antártida.

Antes, quienes integraban las Dotaciones Antárticas, debían permanecer aislados durante un año, en cambio ahora pueden ser asistidos o evacuados en corto tiempo por vía aérea cuando sea necesario; esto dio lugar a que en la actualidad las dotaciones estén integradas por familias, ahora con la presencia de la mujer, que además de cumplir trabajos en la Base, realizan sus tareas del hogar y de niños que juegan y concurren al colegio, desenvolviéndose en comunidad igual que en cualquier otro punto del país.

Ahora la mujer ocupa un lugar importante en esta conquista pacífica de nuestra soberanía en el Sexto Continente, que antes era privilegio de los hombres, quienes se aislaban en esos confines, por períodos mayores a un año, para cumplir esta patriótica misión.

Esto dio lugar al nacimiento de Argentinos en la Antártida, los que además de tener el orgullo de haber nacido en ese lugar, tienen una característica muy especial como es la de no ser «Americanos» como todos los argentinos, porque al haber nacido en el Continente Antártico son «Antárticos».

Gracias al accionar de los aviones Hércules C-130, podemos decir con todo orgullo que la Base Marambio es la:

“Puerta de entrada a la Antártida Argentina”

Su Misión es:

Alcanzar y mantener la capacidad logística que permita brindar apoyo a las actividades de investigación científica de institutos nacionales, extranjeros e internacionales, que se realicen en el Continente Antártico.

La Base Marambio es el punto de apoyo argentino, que a través del modo aéreo, esta en capacidad de brindar a la comunidad antártica nacional e internacional, durante todo el año operaciones de apoyo a la ciencia, evacuación sanitaria, búsqueda y rescate, traslado de personal y carga y lanzamiento de carga.

Avión Lockheed C-130H Hércules

El Lockheed C-130H Hércules, es el avión de carga más versátil en su clase.

Encomendado en 1951 por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, es utilizado en todo el mundo.

Se ha convertido en una de las leyendas de la aviación actual.

Su participación en combate más famosa fue el rescate de Entebbe, en Uganda, cuando los comandos israelíes los utilizaron para liberar pasajeros de un Airbus que había sido secuestrado por terroristas.

En la Guerra de Malvinas, el Hércules fue utilizado extensivamente por ambas Fuerzas Aéreas (Argentina e Inglaterra).

Especificaciones:

País de origen y fabricación: Estados Unidos
Fabricante: Lockheed Martin Aeronautics
Tipo: Avión básico de transporte pesado
Dimensiones:
– Envergadura : 40,41m
– Longitud : 29,79m
– Altura : 11,66m
Peso:
– Vacío : 34.827kg
– Máximo de despegue : 70.310kg
Planta Motriz y Potencia:
– Cuatro (4) Allison T56-A-15 de 4.508shp
Desempeño:
– Velocidad máxima : 618 kph
– Velocidad crucero : 602 kph
– Alcance : 7.600 km

Recopilación de información y síntesis para difundir desde

SEPA (Servicio de Educación por el Arte).

Nidia Orbea Álvarez de Fontanini.

Infografía: Lockheed Martin F-16 Block 15 MLU de la FAA

Argentina: Las representaciones diplomáticas en el Mundo

Argentina es el país hispanoamericano con más presencia diplomática del mundo

Su red diplomática se extiende por todo el continente americano, con la excepción de algunos pequeños Estados antillanos y Belice.

En América esa red es especialmente intensa. Sin embargo, África es el continente en el que menos presencia tienen.

Así se ve sobre el mapa la red diplomática argentina en el mundo.

IA-63 Pampa EX-01 artillado 

IA-63 Pampa EX-01 con pod DEFA 553 30mm, contenedores de Napalm y dispenser de bombetas/submuniciones.
La foto debe pertenecer a la FAA o al CEV seguramente.

Mucho mucho antes de que le digan "artillado" 😏

Ejército Argentino: Por dentro del TAM

Malvinas: Operación IMPI, el cuarto intento de ataque contra los SuE y Exocet

Operación IMPI

Basado en el relato de Mariano Sciaroni


En junio de 1982, cuando la guerra de las Malvinas entraba en su fase final, el alto mando británico todavía consideraba prioritaria la destrucción de los Super Étendard de la Aviación Naval argentina y de los misiles AM39 Exocet que pudieran permanecer disponibles. La combinación de ambos sistemas había demostrado ser una de las amenazas más serias contra la Task Force y, mientras existiera la posibilidad de nuevos ataques, la Royal Navy no podía considerar neutralizado el peligro.

Durante las semanas anteriores, los británicos habían estudiado distintas alternativas para golpear esa capacidad directamente en el continente. La primera había sido la operación PLUM DUFF, concebida como un reconocimiento previo de la zona de Río Grande. Después había surgido MIKADO, un proyecto mucho más ambicioso: dos aviones Hercules debían aterrizar directamente en la base aeronaval y desembarcar una fuerza de hasta setenta hombres del SAS, cuya misión consistiría en destruir los Super Étendard, localizar los Exocet y eliminar, en la medida de lo posible, al personal y los medios necesarios para continuar las operaciones.



El plan entrañaba riesgos extraordinarios. Río Grande se encontraba en territorio continental argentino, a gran distancia de las fuerzas británicas desplegadas en las islas, y cualquier fracaso podía dejar a decenas de comandos aislados, sin una vía sencilla de retirada y expuestos a una reacción inmediata de las fuerzas argentinas. PLUM DUFF no alcanzó sus objetivos y MIKADO, después de sucesivas revisiones, fue formalmente cancelada el 4 de junio.

La cancelación, sin embargo, no significó que Londres hubiese renunciado al objetivo. Ese mismo día, el cuartel general británico ordenó al comandante de la Task Force 317 preparar una nueva alternativa. El resultado fue la operación IMPI.

A diferencia de MIKADO, IMPI reducía considerablemente la magnitud de la fuerza empleada y buscaba apoyarse más en la sorpresa, la navegación a baja cota y la infiltración desde el mar. El concepto combinaba un único Hercules de la Royal Air Force con dos submarinos británicos y una pequeña fuerza de comandos. El propósito seguía siendo esencialmente el mismo: alcanzar las instalaciones desde las cuales podían operar los Super Étendard y destruir los medios que amenazaban a la flota.



Operación conjunta con Chile, reza la carpeta

La fase aérea estaría a cargo de un Hercules del 47 Squadron de la RAF. El aparato despegaría desde la isla Ascensión y efectuaría reabastecimientos en vuelo durante la larga navegación hacia el extremo austral de Sudamérica. La ruta prevista lo llevaría al este de las Malvinas y luego hacia el sur, evitando en lo posible las áreas cubiertas por los sistemas argentinos de vigilancia. Después debía rodear el Cabo de Hornos y aproximarse a Tierra del Fuego a muy baja altura, durante la noche, con el objetivo de reducir al mínimo las posibilidades de detección radar.

La navegación final exigía una precisión considerable. Un Hercules era un avión grande, concebido para el transporte táctico y no para penetrar clandestinamente un espacio aéreo defendido. Volar de noche, a escasa altura sobre el mar y el terreno austral, después de una misión de miles de kilómetros, representaba por sí mismo un desafío operativo de primer orden. A ello se sumaba la necesidad de localizar con exactitud los puntos previstos para el desembarco o la inserción de las fuerzas especiales.

Los documentos conocidos mencionan dos aeródromos bajo los nombres en clave de “San José” y “Arco Iris”. Su identificación no aparece establecida de manera concluyente en la documentación disponible, aunque distintos indicios permiten relacionarlos con Río Grande y Río Gallegos. La ruta considerada para el Hercules también ha dado lugar a interrogantes acerca de un eventual uso de territorio chileno para apoyo, recuperación o contingencias, aunque el alcance concreto de esa posible participación no puede determinarse con certeza a partir de los documentos actualmente conocidos.

La operación incluía, además, un elemento naval particularmente singular. El submarino nuclear HMS Conqueror debía ocupar una posición desde la cual pudiera servir como referencia radioeléctrica para el Hercules durante la aproximación. En lugar de actuar como plataforma de ataque, el submarino tendría la misión de emitir una señal que facilitara la navegación del avión en una región donde el uso de ayudas convencionales podía comprometer la sorpresa.



El segundo submarino asignado era el HMS Onyx, una unidad convencional especialmente adecuada para operar cerca de la costa. Desde él debía desembarcar una pequeña fuerza compuesta por ocho hombres del SAS y dos del SBS. Los comandos serían trasladados hacia tierra mediante embarcaciones Gemini y llevarían explosivos y armamento antitanque para atacar los objetivos designados.

El empleo de sólo diez hombres marcaba una diferencia sustancial respecto de MIKADO. Ya no se trataba de conquistar temporalmente una base mediante un golpe masivo, sino de infiltrar una fuerza reducida, alcanzar objetivos previamente seleccionados, destruirlos y retirarse antes de que las unidades argentinas pudieran organizar una respuesta efectiva. El éxito dependía menos de la potencia de combate que de la coordinación, la sorpresa y la sincronización entre medios separados por enormes distancias.


HMS Conqueror

El Hercules debía navegar desde Ascensión, recibir combustible en vuelo, rodear el extremo meridional del continente y penetrar a baja altura. El Conqueror tendría que encontrarse en la posición exacta para proporcionarle la referencia prevista. El Onyx, por su parte, debía aproximarse a la costa sin ser detectado y lanzar los botes con los hombres del SAS y del SBS. Cualquier demora, error de navegación o detección prematura podía comprometer el conjunto de la misión.

A mediados de junio, mientras las fuerzas terrestres británicas cerraban el cerco sobre Puerto Argentino, los preparativos continuaban. El 14 de junio, el HMS Onyx embarcó en San Carlos a los integrantes de las fuerzas especiales destinados a la operación. Para entonces, la batalla terrestre en las islas estaba llegando a su desenlace, pero IMPI todavía permanecía dentro de las opciones disponibles.


HMS Onyx

La situación cambió con rapidez. Durante esa misma jornada se produjo el colapso de las posiciones argentinas alrededor de Puerto Argentino y, horas más tarde, la rendición puso término efectivo a las principales operaciones de combate en las islas.

Incluso entonces, la preparación de IMPI no se detuvo de inmediato. El 15 de junio, los hombres embarcados en el Onyx realizaron ejercicios de desembarco con las embarcaciones Gemini. La misión todavía conservaba, al menos desde el punto de vista técnico, una cierta inercia operacional. Sin embargo, el cese de las operaciones aéreas argentinas eliminó la amenaza que había justificado el plan. Sin ataques de los Super Étendard y sin una necesidad inmediata de neutralizar los Exocet, la incursión perdió su razón de ser.

IMPI nunca fue ejecutada.

Quedó como el último plan conocido de operaciones especiales británicas destinado específicamente a destruir la capacidad argentina de operar los Super Étendard y los misiles Exocet durante la guerra de 1982. Su concepción revela hasta qué punto aquella combinación de avión y misil preocupaba al mando británico aun en los últimos días del conflicto.



El proyecto reunía medios de tres ámbitos distintos en una operación de notable complejidad: un Hercules procedente de Ascensión, una ruta de penetración alrededor del Cabo de Hornos, un submarino nuclear empleado como referencia de navegación, un submarino convencional acercándose a la costa y una pequeña fuerza de comandos preparada para desembarcar en territorio continental argentino.

El final de la guerra hizo innecesaria la misión antes de que pudiera ponerse en marcha. El Hercules no realizó el vuelo previsto, el Conqueror no tuvo que guiarlo hacia Tierra del Fuego y los hombres transportados por el Onyx no desembarcaron en la costa argentina.



Buena parte de la historia de IMPI, además, permanece incompleta. Los documentos disponibles permiten reconstruir su estructura general, sus medios y parte de sus objetivos, pero no todos sus detalles. La identificación definitiva de “San José” y “Arco Iris”, el recorrido exacto previsto para las fuerzas especiales, el papel que eventualmente habría correspondido a Chile y otros aspectos del planeamiento continúan sujetos a documentación que todavía no se encuentra plenamente disponible en los archivos británicos de Kew.

Por eso IMPI permanece en una zona particular de la historia militar de la guerra: no fue simplemente una idea preliminar, porque alcanzó un grado considerable de preparación y las fuerzas destinadas a ejecutarla llegaron a embarcarse; pero tampoco llegó a transformarse en una operación de combate.

Durante unas pocas horas de junio de 1982, mientras en las Malvinas se negociaba el final de la lucha, un submarino británico llevaba a bordo a los hombres que debían participar en una incursión secreta contra el continente argentino. Al día siguiente, todavía practicaban el desembarco.

La guerra terminó antes de que recibieran la orden de partir.

Argentina: Las capacidades que aportan los SSK al poder naval

FAdeA: Planes de crecimiento, mantenimiento y exportación de productos y servicios

FAA: Maniobras con RBS 70 NG en Mar Chiquita

Lanzaron un misil antiaéreo en Mar Chiquita y marcaron un hito para la Fuerza Aérea

El lanzamiento del RBS 70 NG se realizó durante el ejercicio “Santa Bárbara”, un operativo de adiestramiento que reunió a efectivos de la Fuerza Aérea, el Ejército y la Armada en el Celpa II.


Efectivos de la Fuerza Aérea realizaron maniobras de defensa antiaérea durante el operativo.


Por Redacción 0223



Militares de la Fuerza Aérea Argentina llevaron a cabo el Ejercicio “Santa Bárbara” en el Centro de Exploración y Lanzamiento de Proyectiles Autopropulsados II (Celpa II) de Mar Chiquita, donde la institución desarrolló sus primeros pasos en el lanzamiento de vectores de vuelo suborbitales décadas atrás.

Esta práctica, que lleva el nombre de la patrona de la Especialidad Artillería Antiaérea, fue realizada en el marco del Plan de Ejercicios Operativos y Tareas ordenadas de Adiestramiento “Aquiles 2026” del Comando de Adiestramiento y Alistamiento de la Fuerza.

La maniobra consistió en el adiestramiento en tareas de combate a través de la planificación del Sistema de Defensa Antiaérea, incluyendo procedimientos de alistamiento, despliegue, emplazamiento, operación y repliegue de los medios antiaéreos y de apoyo.


El ejercicio “Santa Bárbara” se desarrolló en las instalaciones del Celpa II, en Mar Chiquita.

Mediante este adiestramiento se puso en práctica un Sistema de Defensa Aeroespacial Directa Activa local, permitiendo al Grupo 1 de Defensa Antiaérea emplear sus cuatro escuadrones antiaéreos operativos destinados en las IX, VI y V brigadas aéreas y el propio de la Base Aérea Militar Mar del Plata.

La tarea incluyó la simulación de ataques aéreos a diferentes objetivos materiales ubicados en el Celpa II, con la participación del Sistema de Armas E-312 Tucano, perteneciente a la III Brigada Aérea.

Luego, el adiestramiento se basó en la defensa de esos objetivos materiales, estableciendo una zona de enganche de las armas, bajo el control táctico del Puesto Comando de Defensa Antiaérea y las coordinaciones correspondientes con la autoridad de coordinación de sistema de armas de misiles del nivel operacional.

Durante la ejecución del Sistema de Defensa Antiaérea, que simuló un ambiente operacional real, evalúan también la planificación y toma de decisiones ante las incursiones de aeronaves dentro del dispositivo de defensa, coordinando los distintos elementos desplegados en la Zona de Defensa Mar Chiquita para cumplimentar la tarea ordenada.

El trabajo contó además con la participación de efectivos de Defensa Antiaérea del Ejército Argentino y de la Armada Argentina, propiciando el esfuerzo mancomunado de carácter conjunto, dinámica que también requiere práctica en la sinergia de trabajo.

La tarea del Grupo 1 de Defensa Antiaérea finalizó con el lanzamiento de un misil antiaéreo de corto alcance denominado RBS 70 NG, lo que representa un hito en la recuperación de la capacidad misilística Tiera-Aire de la Fuerza Aérea Argentina.

El sostenimiento técnico y logístico del ejercicio fue posible por el compromiso del personal del Escuadrón Técnico y el Escuadrón Servicios de la Base Aérea Militar Mar del Plata y del profesionalismo de los especialistas que participaron y contribuyeron al logro de los objetivos fijados.

Sistema de Defensa Aeroespacial

Dentro del Sistema de Defensa Aeroespacial, la Defensa Antiaérea cumple la función de interrumpir, neutralizar o destruir que una amenaza aérea alcance o ataque un objetivo material de alto valor estratégico.

Desde el punto de vista operativo, que una unidad de fuego de Defensa Antiaérea logre cumplir con la detección, identificación, seguimiento y neutralización y/o destrucción de un vector aéreo incursor implica el logro de la tarea principal de combate.


Lanzaron un misil antiaéreo en Mar Chiquita y marcaron un hito para la Fuerza Aérea

La alta capacitación del personal y las tareas ejecutadas, desde la etapa de planificación, despliegue, ejecución y repliegue, hasta las tareas posteriores, permiten optimizar procesos, sumar experiencia y capitalizar la capacidad y excelencia buscada.

Asimismo, el tiro antiaéreo con munición de combate es fundamental porque permite comprobar en condiciones exigentes si el personal y los sistemas de defensa antiaérea funcionan de manera coordinada y eficaz.

El desarrollo de este tipo de entrenamientos, el adiestramiento del personal y la recuperación de la capacidad misilística tierra-aire contribuyen a la defensa nacional en forma directa, reforzando las operaciones de Defensa Aeroespacial Directa Activa, respondiendo a la misión principal de la Fuerza Aérea Argentina.