lunes, 25 de mayo de 2026
domingo, 24 de mayo de 2026
Aviones Argentinos: Proyecto SAIA-90
La lógica y el deseo: Proyecto SAIA-90
Introducción
Argentina tiene un repertorio de leyendas que mezcla misterio, fe y asombro: la Luz Mala en los campos, el Nahuelito en las aguas del sur, la Difunta Correa en las rutas interminables. En el mundo “aviateril”, sin embargo, existe otra historia que —sin fogones ni santuarios— logró instalarse con una potencia parecida: la del SAIA-90, un supuesto caza argentino de cuarta generación que habría estado “a un paso” de nacer antes de ser cancelado.
La popularidad de internet hizo el resto. Foros, recreaciones, discusiones técnicas, debates interminables. Pero lo realmente interesante no es el avión que nunca voló, sino la trama real: un cruce entre programas europeos, oportunidades industriales, documentos de diseño circulando en el momento justo… y un contexto político-económico que terminó por apagar cualquier posibilidad concreta.
Desarrollo
1) Europa busca su caza del futuro (y tropieza con la realidad)
A comienzos de los años 70, el Reino Unido quería reemplazar al Jaguar con un avión capaz de cumplir ataque táctico y también superioridad aérea. En 1972, esos requisitos se formalizaron como la especificación AST.403, que dio origen al Hawker P.96 (luego BAe): un diseño convencional que no prosperó, porque diseñar un caza desde cero era un lujo para la economía británica de la época.
En la Alemania Occidental, el plan era el TKF-90 (Taktisches Kampfflugzeug 90), con competencia interna entre VFW-Fokker y MBB. El concepto de MBB, con ala delta y canards, ganaba simpatías por desempeño y proyección.
En 1979, MBB y BAe propusieron un programa conjunto: ECF (European Collaborative Fighter). Ese mismo año se sumó Dassault, apareciendo el nombre “Eurofighter”. Pero el “paneuropeísmo” duró lo que tarda en complicarse cualquier decisión de diseño compartida: mientras se intentaba acordar un avión común, cada país empujaba su propia idea.
Reino Unido: superioridad aérea con fuertes capacidades aire-suelo.
Francia: prioridad al ataque terrestre; y exigencia de adaptación a portaaviones.
Alemania Occidental: el pliego más duro: aceleración a toda altitud, maniobra supersónica, misiles BVR, toberas vectoriales, giros cerrados a altos ángulos de ataque y autonomía para CAP y escolta; el ataque a tierra era secundario.
Italia se sumó en 1982, y el proyecto derivó hacia el ACA (Agile Combat Aircraft).
En 1983 nació el FEFA (Future European Fighter Aircraft), evolución del ACA. Francia aceptó retirar el requisito naval si Dassault lideraba el diseño; chocó con BAe y el gobierno británico. España amagó con irse, no pudo. Finalmente Francia se retiró en 1985 y siguió con su propio camino (ACX), que desembocaría en el Dassault Rafale. Los demás socios continuaron y en 1986 crearon Eurofighter Jagdflugzeug GmbH (Múnich). El resultado final volaría el 27 de marzo de 1994: el Eurofighter Typhoon.
Hasta acá, Europa. Pero en el margen de esa historia aparece un nombre clave para entender el mito argentino: Dornier.
Denominado P-700 por Northrop, esta ilustración artística muestra como se hubiese visto el ND-102 en su configuración final. Tras ser descartado del programa TKF-90, Dornier intentó comercializar la aeronave como "ND-102 International Fighter".
2) Dornier, el “tercero en discordia”, y el ND-102 que buscó país
Después de la Segunda Guerra Mundial, Dornier sobrevivió a la prohibición de construir aeronaves en Alemania ofreciendo consultoría a Suiza y España. Con el levantamiento de restricciones (1954), reconstruyó reputación con éxitos STOL como el Do 27 y el Do 28, y más tarde se asoció con Dassault-Breguet en el Alpha Jet (1974).
Pero los grandes contratos militares alemanes se los repartían MBB y, en menor medida, VFW-Fokker. Para Dornier, el TKF-90 era la oportunidad de volver a jugar en primera. Y eligió un camino distinto: buscar apoyo externo, firmando cooperación con Northrop.
Bajo la denominación ND-102, el trabajo arrancó en 1978. Se ensayaron 34 modelos en túnel de viento durante 1.200 horas, hasta llegar a un diseño final en 1982.
Evolución del ND-102
Primeras iteraciones: parecido al YF-17 Cobra (ala alta trapezoidal, doble deriva, bimotor, planos de profundidad medios).
Configuración final: más audaz y poco convencional. Conservaba el ala trapezoidal de gran cuerda, eliminaba los planos de profundidad, y apostaba al control mediante redirección de gases: boquillas en toberas que orientaban el flujo caliente de dos turbofans Pratt & Whitney PW1120.
Carga y masa previstas
6 puntos bajo alas + 4 en fuselaje
Peso operativo estimado: 25.000 lb (11.400 kg)
Capacidad bélica: significativa para su clase
Northrop lo ilustró como P-700, y Dornier intentó venderlo como ND-102 International Fighter tras perder el TKF-90 frente al diseño de MBB. Habían invertido US$ 20 millones (la cifra se suele expresar como equivalente muy superior “actual”), y necesitaban un socio que pusiera capital para continuar. Se mostró una maqueta en París 1983, pero no apareció comprador. En 1984 el proyecto se detuvo y la documentación quedó archivada.
Y entonces, casi como un giro de novela, esa carpeta técnica encontró un posible destino al sur del mundo.
Este gráfico permite ver de manera descriptiva la evolución del diseño que llevó al Eurofighter, con los aportes de cada socio del programa.
3) Argentina, el salto industrial y el origen del “SAIA-90”
En los 70, la industria aeronáutica argentina vivía un nuevo impulso con proyectos como el IA-58 Pucará. Pero en paralelo existía un plan más ambicioso: subir escalones tecnológicos y complejidad. A fines de la década, la Fuerza Aérea Argentina (FAA) pidió a la Fábrica Militar de Aviones (FMA), en Córdoba, un entrenador a reacción medio-avanzado para reemplazar al Morane Saulnier MS.760 Paris.
La FMA tenía experiencia, pero necesitaba apoyo en materiales compuestos, tendencias aerodinámicas modernas y aviónica. Tradicionalmente el proveedor principal había sido EE. UU., pero las restricciones de la administración Carter empujaron a mirar a Europa, especialmente a Alemania Federal.
En ese marco, a principios de mayo de 1980, la FAA firmó con Dornier un acuerdo para desarrollar el futuro IA-63 Pampa. Incluía:
asesoramiento y asistencia de diseño,
capacitación en técnicas de construcción con compuestos,
y el diseño del ala supercrítica característica del Pampa.
Pero el convenio iba más allá. Según explicaría el Comodoro Arturo Herberto Ay (Aviation Week & Space Technology, agosto de 1987), había una estrategia en tres pasos:
Pampa (entrenador avanzado)
ATL (transporte ligero, finalmente fallido)
caza de altas prestaciones
Dornier se comprometía a acompañar técnicamente todas las etapas. Y ahí aparece el germen del SAIA-90.
Alemania Federal tenía el requerimiento más exigente, el cual solo podía ser cumplido por el diseño de MBB que se ve en la imagen. Muchas de las decisiones de diseño del actual Eurofighter provendrán de este concepto.
4) Qué era (realmente) el SAIA-90: un concepto con números, no un programa financiado
Dornier entregó estudios basados en su experiencia con el ND-102, adaptables a necesidades argentinas. La documentación incluía líneas generales del avión, escenarios preliminares, opciones de armamento y análisis para formular requerimientos.
Objetivo de desempeño (según los estudios)
Optimización en régimen transónico
Giro sostenido: Mach 0,9 a 19.685 ft (6.000 m)
Potencia para acelerar de Mach 0,9 a 1,5 a 29.527 ft (9.000 m)
Autonomía “interesante”, ampliable con tanques externos
Baja firma radar e infrarroja
Armamento propuesto
1× cañón Mauser 27 mm con 150 disparos
2× misiles aire-aire Sidewinder o equivalente en punteras alares
4× misiles aire-aire tipo AMRAAM o equivalente semiempotrados en el fuselaje o hasta 11.023 lb (5.000 kg) de carga bélica
Aviónica (radar)
Radar “de nueva generación” con capacidad aire-aire para detectar blancos de 5 m² de RCS a 48 nmi (90 km) en “modo pasivo” (tal como figura en la documentación)
Integración con IFF
Seguimiento múltiple track-while-scan
En aire-suelo: guía de armamento y navegación con seguimiento del terreno
Materiales y estructura
Uso intensivo de compuestos, área donde Dornier tenía experiencia (Alpha Jet, Do 228)
Propuesta de ala: 65% CFRP, 20% aluminio, más titanio y otras aleaciones
Uso de estos materiales también en fuselaje y cola
Peso vacío estimado: 17.196 lb (7.800 kg)
Cronograma presentado
Duración total: 12 a 15 años desde aprobación de especificaciones (prevista para 1987)
Primer vuelo del prototipo: 1989
Primeras entregas: 1991
Sobre el papel, era un “camino posible”. En la práctica, estaba lejos de convertirse en un programa real.
Una de las primeras iteraciones del diseño conjunto de Dornier y Northrop para el TKF-90. La influencia del YF-17 es claramente visible.
5) “Blue Sky Thinking”: cuando la difusión pública crea la ilusión de avance
La revista oficial de la FAA, Aeroespacio, en su edición julio-agosto de 1981 (69º aniversario del arma), mencionó el proyecto con entusiasmo: el SAIA-90 (Sistema de Armas Integrado Argentino para la década de los 90) como uno de los planes más ambiciosos de la FMA.
Gráfico de tasa de giro sostenido a 9,842 ft (3,000 m), comparando el SAIA-90 contra el IA-63 Pampa y lo que parece ser un AMX o, el aún más esquivo, IA-68.
Gráfico de tasa de giro sostenido a al nivel del mar del SAIA-90 comparada con los mismos aviones que en el gráfico anterior. El eje Y está expresado en (º/S) y el X en Mach.
Pero el SAIA-90 estaba en fase muy preliminar. Las imágenes usadas para ilustrarlo correspondían a iteraciones tempranas del ND-102. La cobertura podía sugerir que el proyecto avanzaba, cuando en realidad el presupuesto de I+D ya estaba absorbido por dos prioridades: IA-63 Pampa y el misil Cóndor (este último, además, en un nivel de secreto profundo). No había margen financiero para un caza nuevo.
Y luego llegaron tres golpes decisivos:
1) Malvinas y el cerrojo externo
Tras la guerra, se impuso un veto de armas a Argentina aplicado por el Reino Unido y respaldado por EE. UU. y Francia. Eso dejó al país prácticamente fuera de los mercados donde habría podido conseguir proveedores y, sobre todo, un socio industrial que hiciera viable el salto.
2) Motores: un punto crítico sin resolver
Mientras el proyecto se mencionaba, no se detallaba un motor específico. En el artículo “Futuro Avión de Combate” (Aeroespacio, septiembre-octubre 1983) se habla de “dos de aproximadamente 5.600 kg de empuje”, es decir alrededor de 12.345 lb (54,9 kN) en seco por motor. Esa cifra lo coloca en el vecindario de turbofanes como Snecma M88, Pratt & Whitney F100 y General Electric F404 (siendo este último el que coincide de forma más directa con esa potencia indicada). Sin acuerdos de suministro y sin acceso fluido por embargos, la planta motriz era una incógnita enorme.
3) Economía argentina en los 80
Entre crisis y hiperinflación, sostener la flota existente (Mirage III/V y Daggers) ya era complejo. Financiar un desarrollo autóctono de cuarta generación era, sencillamente, inviable.
El SAIA-90 se fue desdibujando con los años. Pero internet le dio una segunda vida: “lo que pudo ser” se volvió mito, y el mito se volvió conversación recurrente. Incluso llegó a existir como recreación digital descargable para Strike Fighters 2, lo más cerca que estuvo de “sobrevolar” Argentina.
Del SAIA-90 al “socio tardío”: KAAN y KF-21 como atajo moderno
Si el SAIA-90 fue, en esencia, una carpeta técnica con ambición de cuarta generación sin el músculo financiero para volverse metal y queroseno, hoy existen dos programas que —por filosofía— se le parecen más de lo que parece: el KAAN turco (antes TF-X) y el KF-21 Boramae surcoreano. Ambos nacieron de la misma premisa que rondaba a la FAA en los 80: no resignarse a depender siempre del mercado de segunda mano y construir un sistema de armas que combine velocidad alta (orden Mach 2 en el horizonte de diseño), sensores modernos, BVR y crecimiento futuro. La diferencia crucial es que KAAN y KF-21 ya recorrieron el tramo más caro y riesgoso: prototipos, ensayos, cadena industrial y una hoja de ruta hacia producción.
Ahora bien: si lo que Argentina sueña (y lo que el SAIA-90 insinuaba en números) es un bimotor pesado para control del espacio aéreo, con autonomía, aceleración, radar capaz, baja firma relativa y carga aire-aire potente —algo en la línea “2 motores, gran empuje, radar multi-modo, misiles tipo AMRAAM/Sidewinder o equivalentes, y margen para crecer”—, KAAN encaja por concepto: apunta a mayor supervivencia y a integrar armamento con lógica más “interna/limpia” (más discreción, menos arrastre), mientras que KF-21 se ubica como un 4,5 generación muy moderno, con énfasis en arquitectura abierta, sensores y producción eficiente (aunque, en su configuración conocida, suele pensarse con armamento mayormente externo, es decir, menos “sigilo puro” pero más simple de sostener y desplegar). Para una FAA enfocada en intercepción, vigilancia aérea y escolta en grandes distancias, cualquiera de los dos podría representar —en teoría— el “SAIA-90 que sí llega a pista”, sin necesidad de financiar desde cero el salto tecnológico de materiales compuestos, aviónica y software.
Un KF-21 Boramae reconvertido a un sustituto del proyecto SAIA-90
El gran “pero” no es técnico: es geopolítico, industrial y presupuestario. Asociarse no significa solo comprar; un socio real debe aportar dinero, volumen de órdenes y trabajo industrial (componentes, cableado, estructuras en compuestos, bancos de prueba, MRO regional, simuladores, etc.). Además, tanto KAAN como KF-21 dependen (en mayor o menor medida) de cadenas de suministro con partes críticas sujetas a autorizaciones de exportación: motores, radar, computadoras de misión y armamento BVR suelen arrastrar permisos y vetos cruzados. Para Argentina, eso se cruza con un obstáculo histórico: cualquier sistema con componentes sensibles puede quedar expuesto a bloqueos políticos (y, si hay partes británicas, el riesgo de veto aumenta). Sin un blindaje contractual y logístico —y sin financiamiento sostenido por décadas— el sueño vuelve a parecerse al SAIA-90: atractivo, pero frágil.
Entonces, ¿podría Argentina “cumplir” el SAIA-90 asociándose a KAAN o KF-21? Sí, pero solo en un formato muy concreto: como cliente-socio con participación industrial realista (por ejemplo, mantenimiento mayor y fabricación de subconjuntos no críticos al inicio, escalando con el tiempo), comprometiendo una cantidad suficiente de aeronaves para justificar transferencia y soporte; y asegurando desde el día uno un paquete integral de radar/AESA, guerra electrónica, reabastecimiento, misiles BVR y entrenamiento, que es donde un interceptor pesado se gana la vida. No sería el SAIA-90 “nacional” en sentido romántico, pero sí podría ser el modo más moderno de lograr lo que aquel prometía en papel: un bimotor de alto rendimiento, con sensores y misiles de primera línea, capaz de imponer presencia en el espacio aéreo… sin volver a depender de leyendas para existir.
Conclusiones
El SAIA-90 no fue tanto un avión perdido en un hangar como una idea con sustento técnico, nacida del cruce entre una oportunidad industrial (la relación FMA–Dornier) y documentación real derivada del ND-102. Sus números —materiales compuestos, peso vacío estimado, concepto de baja firma, radar multi-modo, carga bélica importante y prestaciones transónicas/supersónicas— lo convirtieron en un imán perfecto para la imaginación.
Pero también fue un ejemplo nítido de cómo se construyen ciertas “leyendas tecnológicas”: basta una combinación de conceptos plausibles, ilustraciones sugerentes y un contexto donde “querer” no alcanza para “poder”. Sin presupuesto, sin definición operativa firme, sin motor garantizado, sin socios industriales y con embargos tras Malvinas, el programa no tenía suelo.
Aun así, el SAIA-90 dejó algo más valioso que una silueta: un recordatorio de ambición industrial, de la importancia de la cooperación internacional (cuando es posible), y de cómo una carpeta técnica —si cae en el momento y lugar adecuados— puede alimentar durante décadas una de las leyendas más persistentes de la aviación argentina.
Anexo: características técnicas (según la documentación difundida)
Tripulación: 1
Longitud: 16,53 m
Envergadura: 10,95 m
Alto: 3,96 m
Peso vacío: 17.121 lb (7.800 kg)
Planta motriz: 2× turbofans, 12.345 lb (54,9 kN) de empuje en seco (cada uno)
Rendimiento
Velocidad máxima (estimada): Mach 2
Armamento
1× cañón Mauser 27 mm, 150 disparos
2× misiles A/A Sidewinder o equivalente (punteras alares)
4× misiles A/A tipo AMRAAM o equivalente (semiempotrados) o hasta 11.023 lb (5.000 kg) de carga bélica
Fuentes citadas en el artículo original
- Pletschacher, Peter. (Abril, 1979). Projeckt TKF-90 In Entscheidender Phase. Flug Revue.
- Disponible en: https://web.archive.org/web/20080905222434/http://www.flug-revue.rotor.com/FRHeft7X/FRHeft79/FRH7904/FR7904a.htm
- D'Odorico, J. C. (Mayo-Junio, 1983). Se destaca la necesidad de colaboración en la industria aeroespacial. Vol.?(?). p.5 a 7.
- Saldivar, J. (Septiembre-Octubre, 1983). Futuro Avión de Combate. Aeroespacio. Vol.?(435). p.44 a 48.
- Dotz, A. (Marzo-Abril, 1984). Peter Kania: Una opinión autorizada. Aeroespacio. Vol.?(438). p.60 a 65.
- D'Odorico, J. C. (Mayo-Junio, 1984). Aeroespacio Piensa y dice...Una decisión clave. Aeroespacio. Vol.?(439). p.4.
- Disponible en: https://archive.org/details/aeroespacio439mayjun1984/page/n4/mode/1up?q=%22SAIA-90%22
- Matthews, H. Prelude to Eurofighter: EAP (Experiemental Aircraft Programme). X Planes Profile 1. Reino Unido: HPM Publications, 2000.
viernes, 22 de mayo de 2026
jueves, 21 de mayo de 2026
Argentina: Entrevista al Jefe del Ejército Tte. Gral. Oscar Zarich
miércoles, 20 de mayo de 2026
martes, 19 de mayo de 2026
Argentina: Tropas argentinas al Ártico para maniobras con la OTAN
El Gobierno profundizará la alianza militar con países de la OTAN y enviará tropas al Ártico
Efectivos del Ejército participarán en 2027 de la Operación Nanook, encabezada por Canadá. La misión fue mencionada en la última conversación entre Javier Milei y el primer ministro Mark Carney. Defensa prepara el proyecto de ley para autorizar la salida de soldados.
Ignacio Salerno || TN
El teniente general Carlos Presti junto al presidente Javier Milei. (Fuerzas Armadas)
El Gobierno profundiza la coordinación con miembros de la OTAN y enviará militares al Ártico (Foto: Fuerzas Armadas).
El Gobierno confirma que enviará efectivos del Ejército a la Operación Nanook, un ejercicio militar que Canadá realiza en el Ártico y que forma parte de su despliegue anual en el norte del país. La participación argentina será en 2027, en calidad de observadores, y todavía no está definida la cantidad de militares que viajarán.
En el Ministerio de Defensa remarcan que no se trata de una misión de combate ni de una operación bajo mando argentino. La participación será acotada y técnica: efectivos del Ejército observarán el desarrollo de actividades militares en condiciones extremas, con foco en logística polar, operaciones en clima frío y coordinación entre fuerzas.
La Operación Nanook es definida por el gobierno canadiense como la principal operación de sus Fuerzas Armadas en el norte. Incluye actividades diseñadas para ejercitar la defensa de Canadá y asegurar sus regiones septentrionales, en un escenario de creciente atención internacional sobre el Ártico.
El tema también formó parte del diálogo bilateral más reciente entre Javier Milei y el primer ministro canadiense, Mark Carney. El 1 de mayo ambos hablaron sobre comercio, minería, energía, inversiones y la relación industrial en materia de defensa. Según el comunicado oficial de Canadá, los dos gobiernos “dieron la bienvenida” a la próxima participación argentina en la Operación Nanook, en el norte canadiense.
La definición se inscribe en la agenda de acercamiento de la Argentina con socios occidentales y países de la OTAN. Canadá es miembro de la Alianza Atlántica, aunque Nanook es una operación canadiense y no una misión formal de la OTAN. En el Ejecutivo buscan presentar el movimiento como parte de una política más amplia de coordinación militar, interoperabilidad y entrenamiento con fuerzas aliadas.
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La foto que difundió Presidencia sobre el llamado entre Javier Milei y Mark Carney (Foto: Gobierno).
En el Gobierno aseguran que las tratativas por la participación en Nanook vienen de la gestión de Luis Petri y que continúan ahora bajo la conducción de Carlos Presti. La transición en Defensa no modificó esa línea: Nación busca profundizar la relación con Estados Unidos, Canadá y otros países aliados, sin limitarla al plano diplomático.
El próximo paso administrativo será enviar al Congreso el proyecto de ley para autorizar la salida de tropas. En el Ejecutivo reconocen que, si el trámite legislativo no avanza a tiempo, podrían habilitar la participación por decreto. Esa alternativa ya fue utilizada para el ingreso de personal y medios de las Fuerzas Armadas de Estados Unidos al ejercicio Daga Atlántica, autorizado por el DNU 264/2026 para realizarse entre el 21 de abril y el 12 de junio en Puerto Belgrano, Córdoba y la VII Brigada Aérea de Moreno.
La agenda militar con Estados Unidos también tuvo un capítulo reciente en el mar argentino. Javier Milei y Presti participaron hace dos semanas de ejercicios navales Passex 2026 a bordo del portaaviones USS Nimitz, en una actividad organizada por el Comando Sur y la Embajada de Estados Unidos al sur de Mar del Plata.
Ese antecedente se suma al ejercicio Passex “Gringo-Gaucho II”, realizado en 2024 entre las Armadas de Argentina y Estados Unidos. La Armada también envió el destructor ARA “La Argentina” a Estados Unidos para participar del ejercicio multinacional UNITAS LXVI. La unidad arribó a Mayport, participó de operaciones frente a las costas estadounidenses y luego finalizó la fase operativa en Norfolk, con adiestramientos antisubmarinos, defensa antiaérea, ejercicios antisuperficie, reabastecimiento en el mar y maniobras con aeronaves.
Presti en febrero participó de la Conferencia de Seguridad de Múnich, donde mantuvo reuniones con funcionarios de Defensa de Italia, Alemania, Bélgica, Estados Unidos y con el representante especial de la OTAN para la Vecindad Sur, Javier Colomina. En marzo, rubricó una declaración multilateral en la cumbre “Escudo de las Américas”, impulsada por Estados Unidos y orientada a cooperación hemisférica en seguridad.
domingo, 17 de mayo de 2026
FAA: Pictorial de la BAM Morón en 2002
Fuerza Aérea Argentina
BAM Morón en 2002
SAORBATS
VII Brigada Aérea - Moron, Buenos Aires - Agosto del 2002
Todas las fotos por Christian Villada a menos que se especifique lo contrario
El Cessna 182 matricula PG-344 fue visto por ultima vez en servicio en mayo de 1997. Actualmente esta en exposicion en el parque del INAC
Cessna 182 matricula PG-355 con marcas de la Region Aerea Centro (RACE) sin motor en un hangar de la VII Brigada Aerea
Este Cessna A150L PG-395 tuvo la matricula civil LV-DNA. Hoy dia retirado y en exposicion en la entrada del INAC
Piper PA-28-236 (o PA-28D Dakota) matricula PG-441 expuesto en la entrada del INAC. De los 10 aviones recibidos por el INAC para entrenamiento en instrumental al menos 3 fueron retirados.
AR-25-235 matricula PG-434 del INAC. Es una variante del Piper PA-25 Pawnee fabricado en Argentina por Chincul. Dos ejemplares se utilizan en el INAC como entrenadores para fumigacion
Piper PA-34S Seneca III matricula PG-312. El INAC utiliza 3 ejemplares para el entrenamiento multimotor.
El PA-31 Navajo VR-22 esta equipado para misiones de calibracion de radioayudas aunque aparentemete se usa como transporte en el INAC
El Gates Learjet 35A esta equipado para misiones de calibracion de radioayudas. Es operado por el Grupo Aereo 2
C-130H matricula TC-65 del Grupo 1 de Transporte Aereo (G1T) basado en El Palomar provincia de Buenos Aires
IA-58A Pucara A-512 del Grupo 3 de Ataque (G3A)
A-4AR C-912 del Grupo 5 de Caza (G5C)
B45 Mentor mostrando su despliegue de armamento. Las dos bombas grises son bombas incendiarias Sitea INC-50Kg, las cuales pueden ser llenadas con Kerosen, Nafta o JP-1
Parte del armamento del B45 del grupo Aereo Escuela (GAE) de la Escuela de Aviacion Militar. A la izquierda la cohetera MA-2A "Experimental" para cohetes de 70 mm FFAR. Algo mas atras una ARM-657-A Mamboreta para 6 cohetes Aspid de 57 mm. En el fondo una ametralladora Browning M1919A1 de 7,62 mm y algo mas adelante un soporte lanzabombas L-10 capaz para 100Kg con una bomba de propositos generales de 50Kg
Embraer EMB-312 Tucano matricula E-130 del GAE. Adelante a la derecha una cohetera Mamboreta, detras una bomba incendiaria SITEA INC-100Kg y al lado de la rueda una Browning M1919A1. Colgando del pilon subalar una bomba de propositos generales de 125Kg.
Adelante a la derecha un lanzador de bombas de ejercicio Aero 4B capaz para 8 bombas de 3 libras. Estos lanzabombas tambien son utilizados por el Pucara y el Mentor
Display de armamento del IA-63 Pampa EX-01 del Centro de Ensayos de vuelo (CEV). A la izquierda un lanzacohetes LAU-61/A para 19 cohetes FFAR de 70 mm, luego bombas de proposito general (PG) de 50, 125 y 250 Kg. Adelante un lanzabombas de ejercicio A/A37B-3 (PMBR) con 3 bombas Mk. 76 de 25 libras y mas a la derecha una cohetera Mamboreta. En el soporte subalar externo una bomba PG de 50 Kg y en el interno 2 bombas PG de 125Kg colgando de un soporte TER. Notese debajo del fuselaje el cañon Aero Cuar FAS 460 de 30 mm
Bomba de Fragmentacion FAS-800A de 250Kg. Utiliza una espoleta de proximidad FAS-1020 que detona por proximidad esparciendo 38.000 bolillas antipersonal de 9 mm de diametro. Para su lanzamiento a baja altura se le puede adosar una cola de retardo CFP
Otra vista de la FAS 800A. Existe otra versión de 125Kg llamada FAS-800B
Bomba frenada por paracaidas FAS-250. Puede ser lanzada a gran velocidad a una altura minima de 30 metros
3 FAS-250 colgando de un soporte TER
Bomba cluster FAS-300 de 250Kg. Nótense los pequeños cohetes dispuestos lateralmente que son los que le imprimen la rotación necesaria a la bomba para la optima dispersión de sus submuniciones
La FAS-300 tiene 2 versiones: la FAS-300A es capaz de lanzar 220 bombetas con espoleta de impacto mientras que las FAS-300B dispone de 88 bombetas con espoleta de retardo de hasta 52 horas. Es capaz de lanzar sus submuniciones en un area de hasta 58.500 metros cuadrados
Bomba stand-off FAS-850 Dardos I. Puede ser lanzada a 50.000 pies y propulsada por un cohete que le da 15 Km de alcance con una carga teorica de 91 bombetas AP o AT. Sin embargo la Dardos I es aparentemente solo el primer paso para la Dardos II que se trataría de una bomba alada de forma cuadrada con guiado GPS
La FAS-260 es una bomba antipista retardada por paracaídas y acelerada por cohete de concepto similar a la BAP-100 francesa. Pesa 37 Kg y penetra 30 cm antes de explotar. Su altura mínima de lanzamiento es de 80 metros
La FAS-280 es una bomba de fragmentación de 34 Kg que se utiliza en conjunción con la FAS-260 para destruir aviones, personal y vehículos no blindados o ligeramente blindados. Al explotar, su estructura exterior de acero se fragmenta en 1500 partes a las cuales se agregan 4800 bolillas de acero de 8 y 9 mm capaces de perforar corazas de entre 7 y 20 mm
Soporte lanzabombas Bertolina Hnos. LI-9B. En el pueden colocarse hasta 9 FAS-280 o FAS-260 que se disparan mediante un intervalometro. El LI-9B se coloca en un soporte subalar, existiendo tambien el LI-18B que se coloca en un soporte ventral y que es capaz para 18 de las mencionadas bombas
El Albatros BSH 02 del Museo Nacional de Aeronáutica (MNA) presentaba un aspecto realmente reluciente
Otro avión destinado al MNA es este Fokker F-27 Mk.600 matricula T-42 que espera sin motores en un hangar de la VII Brigada Aérea para ser restaurado
Este Sikorsky S-62 matricula H-02 es la última adquisición del MNA. Se utilizó como transporte presidencial
El H-02 fue retirado del servicio luego que ciertas modificaciones estructurales que se le hicieron para adecuarse mejor a su función de transporte VIP no resultaron exitosas. El helicóptero sufría de excesivas vibraciones al volar por lo que se decidió darlo de baja
Bell 212 matricula H-87 del Escuadrón I del Grupo Aereo 7 (GA7). Este aparato fue originalmente un UH-1N que sirvió con las IDF israelíes. Fue comprado por la FAA que lo modifico al estándar Bell 212
Hughes 500D matricula H-41 en configuración Avispa del GA7
Bell UH-1H matricula H-11 del Escuadrón III del GA 7
Uno de los visitors fue este Robinson R44 matricula GN-923 de la Gendarmería. Nótese el FLIR en la trompa para la vigilancia de carreteras
Pilatus PC-12N GN-810 de la Gendarmería Nacional. Tiene funciones como Sanitario y VIP
CASA C-212M-300 matricula PA-71 de la Prefectura Naval Argentina
Armamento del Escuadrón de Apoyo Comando (EAC), la unidad especial de la FAA. De arriba a abajo e izquierda a derecha se pueden ver: un fusil de 5,56 mm G-41 con lanzagranadas de 40 mm HK-79, una escopeta calibre 12 Remington 870, un subfusil de 9 mm MP-5 SD6 con mira nocturna, un fusil de asalto G-33 y un lanzagranadas de 40 mm HK-69
Más armamento de la EAC. Arriba 2 MP-5 A1 con culatín fijo y retráctil y en medio un MP5-K. Debajo de izquierda a derecha una pistola Browning de 9 mm, una Walter PPK con silenciador y una P9S de 11, 25 mm
La FAMAE S.A.F esta en servicio con la FAA aunque no esta claro que unidad las utiliza.En la foto 2 versiones del SAF al lado de una pistola Browning HI-POWER
A la izquierda la cabeza de un misil Rafael Shafrir Mk.IV, a la derecha la de un Matra R.550 Magic
Un radar ELTA EL/M-2001B como los que equipan a los IAI Finger IIIA y B del Grupo 6 de Caza (G6C)
Radar de Vigilancia Westinghouse AN/TPS-43 del Grupo 1 de Vigilancia y Control del Espacio Aéreo (VYCEA)
Ambulancia Ford de la VII Brigada Aérea
Grúa Omega P&H del Área Logística El Palomar. Capaz de levantar hasta 20 toneladas
Equipo perforador Igarreta sobre chasis de camion Scania L11 del Área Logística El Palomar
Motoniveladora Carterpillar 14G del Area Logistica El Palomar. Se utiliza para la construccion de pistas, plataformas y calles de rodaje