Misiones de alerta aérea temprana
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Las misiones de alerta aérea temprana (AEW/AWACS) y de reconocimiento electrónico (SIGINT/ELINT) constituyen un ámbito en el que una plataforma furtiva de este tipo podría ofrecer ventajas significativas, especialmente al operar cerca de la línea del frente durante períodos prolongados. La combinación de baja detectabilidad, persistencia en zona y una elevada capacidad de sensores permitiría acercar este tipo de funciones a áreas más disputadas, reduciendo algunas de las limitaciones propias de las plataformas convencionales de gran tamaño.
Las aeronaves de alerta aérea temprana desempeñan un amplio conjunto de funciones críticas. Entre ellas se incluyen la vigilancia del espacio aéreo, la gestión de la batalla, la detección y control de interceptaciones aéreas, la supervisión de enfrentamientos en los dominios aéreo y marítimo, la conducción de paquetes de ataque contra objetivos terrestres, la coordinación del reabastecimiento en vuelo y el control de operaciones de apoyo aéreo cercano. Debido a esta concentración de capacidades de mando, control y vigilancia, se trata de plataformas de muy alto valor estratégico, por lo que suelen convertirse en objetivos prioritarios para el adversario.
Durante la operación Tormenta del Desierto, por ejemplo, se mantuvieron de forma permanente tres aeronaves AWACS en funciones de control de las operaciones aéreas. Estas plataformas coordinaban tareas como la interceptación de aeronaves hostiles, el reabastecimiento en vuelo y el apoyo aéreo a las fuerzas desplegadas, actuando como nodos centrales de mando y control dentro del teatro de operaciones.
La vulnerabilidad inherente de este tipo de aeronaves quedó nuevamente de manifiesto durante las operaciones en Kosovo, el 4 de mayo de 1999. En esa ocasión, un MiG-29 despegó desde Niš y voló a muy baja altitud con rumbo directo hacia un E-3D de la RAF. La aeronave despegó a las 00:41 y fue detectada mientras se aproximaba al AWACS. Como respuesta inmediata, dos F-16 asignados a misiones de supresión de defensas fueron alertados e interceptaron al MiG pocos minutos después, derribándolo aproximadamente cinco minutos más tarde. El episodio ilustra con claridad que incluso bajo un esquema de fuerte control aéreo, las plataformas AWACS siguen enfrentando amenazas concretas y requieren protección constante por parte de cazas de escolta y de la arquitectura de defensa aérea propia.
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El E-2C Hawkeye controla hasta 40 intercepciones con tres operadores de sistema. Cada operador tiene un límite de aeronave que pueden controlar y el número total depende del número de operadores. En el caso de operaciones a gran escala, como paquetes de ataque, se utiliza más de un E-2 en la misión con uno que opera más adelante y otro en posición defensiva.
Propuesta de un biplaza Flanker equipado con un radar para llevar a cabo misiones aproximadas de alerta aérea. El Sea Harrier también se propuso para realizar AEW y reemplazar a los Sea Kings en la misión.
Flanker chino equipado con un misil PL-21 de ultra largo alcance diseñado específicamente para atacar aviones AWACS y otros aviones como el avión tanque que soporta una batalla aérea. Otros misiles como el ruso S-400 y el R-37 ruso también tienen este objetivo.
Vigilancia terrestre
La USAF ya intentó desarrollar una aeronave furtiva de vigilancia radar mediante el programa Tacit Blue, concebido para ejecutar misiones de vigilancia terrestre equivalentes a las del E-8 JSTARS. El concepto preveía una plataforma capaz de volar próxima al campo de batalla y emplear un radar SAR/MTI para detectar y seguir objetivos móviles en superficie. Se trataba de un proyecto propio del contexto de la Guerra Fría, orientado principalmente a vigilar y contener grandes formaciones blindadas soviéticas en un eventual conflicto en Europa Central, especialmente en el frente alemán. En la práctica, la USAF ha empleado el E-8 JSTARS para esta misión; sin embargo, al tratarse de una aeronave de gran tamaño y elevada firma, debe operar a considerable distancia de la línea del frente, dependiendo de sensores de largo alcance. Una plataforma con mayor capacidad de supervivencia podría desempeñar esa misma función más cerca del área de combate, e incluso desde posiciones situadas detrás de las líneas enemigas.
La USAF tiene previsto retirar su flota de E-8 JSTARS, aunque no ha definido públicamente un sustituto directo. Una de las plataformas que podría asumir parte de estas funciones es el F-35, cuyo radar AESA le permitiría operar mucho más cerca del adversario gracias a su baja detectabilidad y mayor capacidad de penetración. En este tipo de empleo, la información recopilada podría transmitirse mediante enlaces de datos a estaciones terrestres para su procesamiento y análisis. De forma similar, los cazas asignados a misiones de reconocimiento suelen emplear pods con radar SAR para vigilancia terrestre, aunque su efectividad en tiempo real depende de la disponibilidad de un datalink que permita explotar las imágenes y datos fuera de la aeronave.
Un ejemplo relevante del valor operativo de esta capacidad ocurrió durante la invasión de Irak en 2003. En ese contexto, una tormenta de arena detuvo temporalmente el avance de las fuerzas estadounidenses. Aprovechando las condiciones de baja visibilidad, una importante columna de vehículos iraquíes intentó desplazarse hacia la línea del frente, presumiblemente bajo la suposición de que no sería detectada. No obstante, el radar del JSTARS localizó el movimiento, y posteriormente bombarderos B-1 y cazabombarderos F-15E emplearon modos de detección de blancos móviles para confirmar el desplazamiento de los convoyes. A continuación, la columna fue atacada de manera sistemática con bombas JDAM. Se estima que una sola escuadrilla de F-15E, empleando 16 JDAM, logró destruir aproximadamente 70 vehículos y blindados.
Durante esa misma campaña, el Sea King ASaC Mk 7 utilizó su radar para detectar objetivos móviles terrestres, actuando en la práctica como una suerte de mini-JSTARS. La información obtenida fue transmitida a unidades equipadas con UAV Phoenix, que realizaron la identificación visual de los objetivos antes del posterior ataque de artillería. Todo el ciclo, desde la detección hasta la acción de fuego, podía demorar hasta dos horas. Aun así, el resultado fue significativo: se destruyeron 26 vehículos de combate, 15 vehículos blindados ligeros y varias piezas de artillería. Además, fue posible identificar rutas de circulación habitual como libres de minas.
La US Navy también estudió una variante del S-3 Viking orientada a la vigilancia terrestre, denominada Gray Wolf, con una capacidad prevista similar a la del JSTARS. Este concepto también recibió la denominación de SeaSTARS, y reflejaba el interés por disponer de una plataforma embarcada o de menor tamaño capaz de ejecutar misiones de vigilancia terrestre de área amplia con radar.
La FAB utiliza el R-99 en la misión de vigilancia terrestre y sería un candidato para ser reemplazado por el Falcon furtivo. El R-99 tiene la capacidad de detectar un emisor con sistemas COMINT y SIGINT y barrer el sitio con un radar FLIR y SAR para determinar la posición con mayor precisión. Un radar de vigilancia con indicador de objetivo de movimiento de tierra (GMTI) puede barrer el terreno a hasta 150km o más dependiendo de la altitud. Puede detectar movimientos inusuales en el suelo, trenes sospechosos con espacio entre vehículos y vehículos que circulan fuera de la carretera.
El nuevo avión de reconocimiento del Ejército de los Estados Unidos es el ARTEMIS con la capacidad de realizar vigilancia ELINT, COMINT y radar.
Reconocimiento electrónico
Los aviones de reconocimiento electrónico (ELINT) presentan el mismo problema de supervivencia que los AWACS. Necesitan operar cerca del frente e incluso tras las líneas enemigas para ser más efectivos, pero deben mantenerse a mayor distancia por seguridad. Un avión furtivo garantizaría la supervivencia al disminuir la probabilidad de ser detectado.Los aviones de combate pueden usar pods de reconocimiento electrónico para operar tras las líneas enemigas, provocando simultáneamente que las defensas activen sus radares, pero los datos solo pueden analizarse después de la misión. El F-35 cuenta con un excelente sistema de reconocimiento electrónico para apoyar misiones de supresión de defensas y puede realizar misiones de reconocimiento electrónico de penetración, así como atacar objetivos detectados. Aún utiliza un enlace de datos para transmitir información a otras aeronaves para su análisis, como el RC-135.
Durante la Guerra Fría, alrededor de 40 aviones de reconocimiento estadounidenses fueron derribados en misiones clandestinas. El episodio más reciente corresponde al EP-3 Aries, que resultó dañado en una colisión cerca de la isla de Hainan, en China, lo que provocó un aterrizaje de emergencia. Los accidentes aéreos actuales están más relacionados con el uso de drones como el Predator y el Reaper. El secretismo es un recurso que permite que estos aviones no sean detectados ni atacados.
Tras la colisión entre el EP-3E y el Flankler chino en 2001, la USAF volvió a interesarse por los drones de reconocimiento furtivos. El RQ-170 se está utilizando de forma provisional hasta que el dron RQ-180 esté disponible.
La USAF ha estudiado previamente el uso de aviones furtivos para misiones de reconocimiento electrónico. A principios de la década de 1990, Northrop propuso la versión RB-2A de reconocimiento y el reconocimiento electrónico EB-2A. Las dos versiones no fueron desarrolladas.
En enero de 2020, Dassault fue contratado para proporcionar tres Falcon 8X Archangel para realizar reconocimiento electrónico. El Archangel estará equipado con el sistema de Capacidad de Guerra Electrónica Universal (CUGE) de Thales. El avión sustituirá a la Transall que lleve a cabo la misión ELINT.
Interferencia electrónica
La furtividad fue considerada en un principio como una alternativa a la guerra electrónica. Con el tiempo, sin embargo, se comprobó que ambas capacidades no compiten entre sí, sino que se complementan y alcanzan su máxima eficacia cuando se emplean de forma integrada. Las técnicas de guerra electrónica resultan más efectivas cuando se aplican desde una plataforma de baja sección radar equivalente (RCS), ya que un avión con firma reducida es inherentemente más difícil de detectar, seguir y localizar que uno con una firma radar elevada. En ese contexto, una aeronave furtiva especializada en interferencia electrónica ofrece una ventaja operativa importante: puede actuar más cerca de la línea del frente e incluso acompañar directamente a un paquete de ataque.
En la USAF, la misión de interferencia electrónica táctica fue desempeñada por el EF-111 Raven, que posteriormente fue retirado del servicio como parte de medidas de reducción de costos. Tras su baja, la cobertura de esa misión para la Fuerza Aérea recayó en medios de la Armada de los Estados Unidos y del USMC, principalmente el EA-6B Prowler, hasta la incorporación del EA-18G Growler. En paralelo, el F-35 incorpora un radar AESA con capacidad de ataque electrónico, lo que le permite asumir al menos una parte de las funciones que anteriormente cumplía el EF-111. De hecho, la USAF ha sostenido de manera constante que el F-35 debe entenderse como una plataforma multifunción y no solo como un caza, precisamente por el peso operativo de sus sensores, su fusión de datos y sus sistemas de comunicaciones.
Por su parte, la URSS empleó helicópteros Mi-8MV equipados con sistemas de interferencia electrónica para abrir corredores relativamente seguros de hasta 100 km dentro del territorio enemigo. Estas acciones podían complementarse con el lanzamiento de chaff por parte de otras aeronaves, con el fin de generar una cortina de ecos falsos y degradar la capacidad de detección y seguimiento de los radares adversarios. No obstante, una plataforma de ala fija presenta ventajas claras en este tipo de misión, ya que puede operar a mayor altitud y, en consecuencia, ejercer cobertura sobre un área más extensa.
El EC-130H Compass Call es otro avión especializado en interferir con radares y radios de un sistema de defensa aérea que actúa junto con los EF-111 y EA-6B. También tiene capacidad de reconocimiento electrónico secundario. Durante el entrenamiento, utilizó su capacidad de manera limitada porque dificultaba todo el ejercicio. Los aviones de reconocimiento electrónico también tienen su capacidad de escucha interrumpida. Con un experto en idiomas, puede confundir a los operadores de radio enemigos que tienen que realizar un largo proceso de autenticación. Contra Irak, interfirieron con la radiofrecuencia con la música heavy metal. Comenzaron la interferencia unos 30 minutos antes de que los ataques indujeran artillería antiaérea a las presas de fuego pensando que un ataque era inminente.
Reconocimiento aéreo
Las misiones de reconocimiento táctico han pasado a ser ejecutadas, en gran medida, por aeronaves de combate equipadas con pods de designación de objetivos. La resolución de los sensores electroópticos e infrarrojos actuales es lo suficientemente elevada como para sustituir, en muchos casos, a las cámaras de reconocimiento dedicadas. Estos pods permiten realizar tareas de reconocimiento previo y posterior al ataque (pre-strike y post-strike), además de la designación de blancos. En consecuencia, las rutas de las aeronaves de ataque pueden planificarse de modo que capturen imágenes o video de puntos de interés a lo largo del trayecto, asumiendo funciones tradicionalmente asignadas a plataformas especializadas de reconocimiento.
En el ámbito estratégico, los satélites de observación terrestre desempeñan un papel central, proporcionando imágenes de muy alta resolución. Asimismo, el acceso a imágenes de satélites comerciales se ha generalizado y está disponible para numerosos países. No obstante, persisten limitaciones operativas: los satélites pueden no estar disponibles en el momento requerido o no ofrecer cobertura continua sobre una zona de interés debido a las restricciones de sus órbitas. En este contexto, las aeronaves de reconocimiento mantienen su relevancia. Una plataforma operando a altitudes del orden de 15.000 metros puede obtener imágenes a distancias superiores a los 300 km, dependiendo de las condiciones meteorológicas, y los sistemas digitales actuales ofrecen resoluciones significativamente superiores a las de los sistemas analógicos empleados en el pasado.
La USAF ha explorado la sustitución de plataformas tripuladas de gran altitud, como el U-2, mediante sistemas no tripulados. Entre estos esfuerzos se encuentra el desarrollo del RQ-3 DarkStar, concebido para misiones de reconocimiento tanto fotográfico como radar. Aunque este programa no prosperó, actualmente opera el RQ-170 Sentinel en misiones de reconocimiento de alta sensibilidad.
Operaciones Especiales
Una posible capacidad para implementar en el sigiloso Falcon es apoyar a las fuerzas especiales en la misión de reabastecimiento de tropas detrás de las líneas. La USAF utiliza el MC-130 que opera muy bajo para evitar la detección y ya ha estudiado un avión de transporte furtivo para la misión.
En el caso del sigiloso Halcón, las tropas serían arrojadas a través de la puerta lateral utilizada para la entrada y salida. La cantidad de tropas que se lanzarán sería muy limitada y podría necesitar dos aviones para la misión. El lanzamiento de los suministros se puede hacer por el compartimento de armas. En el lanzamiento de paracaidistas de gran altitud en modo HALO/HAHO, la puerta se abriría con el avión mostrando el lado oculto a los radares en el sitio si es posible.
El sigiloso Falcon tendría la capacidad de usar un FLIR para visualizar la zona de aterrizaje antes del lanzamiento, acompañar a los paracaidistas que navegan al sitio y puede dar un apoyo aéreo aproximado durante la inserción si es necesario como la realización de "vigilancia armada" de las tropas que avanzan en tierra.
