Aviones Argentinos: Volando el Ae. M. Oe. 2

Volando en el prototipo de Ae. M. Oe. 2

El 7 de junio de 1934 el prototipo Ae. M. Oe. 2 equipado con motor Wright Whirldwind de 235 hp., realiza el primer vuelo de prueba. Piloto: sargento José H. Rodríguez.

Accidente aéreo: El accidente del Lancastrian sobre la cordillera

“STENDEC”: El misterioso accidente del avión Star Dust de 1947 y el extraño mensaje final enviado por la tripulación

Goran Blazeski || The Vintage News

La historia de la misteriosa desaparición de Star Dust, el avión Avro Lancaster con 11 personas a bordo, es similar a cualquier otro desastre de aviación que hayas escuchado hasta ahora.

Como ya habrás supuesto, el avión se desvió de su rumbo y desapareció misteriosamente. Más o menos eso es lo que sucedió el 2 de agosto de 1947, durante un vuelo de Buenos Aires a Santiago de Chile, cuando Star Dust se estrelló contra el Monte Tupungato en la Cordillera de los Andes en el oeste de Argentina.

Pasaron más de 50 años antes de que las piezas del rompecabezas comenzaran a unirse gradualmente después de que los escaladores descubrieran accidentalmente los restos de los pasajeros y la tripulación de Star Dust en lo alto de las montañas de los Andes.

Solo puede imaginar qué tipo de historias y rumores surgieron durante los largos 50 años posteriores a la desaparición del avión. Desde la fuga de los nazis hasta el oro robado y la abducción por extraterrestres, varios misterios rodearon este accidente de avión en particular y los extraños detalles sobre algunos de los pasajeros de Star Dust solo agregaron más combustible a las llamas. Como personajes sacados directamente de una novela de Agatha Christie, los pasajeros incluían a un hombre de negocios palestino que supuestamente tenía un  diamante cosido en su chaqueta; un mensajero diplomático británico que supuestamente llevaba una maleta llena de secretos diplomáticos; y una mujer alemana que, según la mayoría de las fuentes, tenía consigo las cenizas de su marido muerto.

La tripulación de Star Dust estaba formada por ex pilotos de bombarderos experimentados, todos los cuales participaron en una serie de misiones de combate durante la Segunda Guerra Mundial, pero su experiencia de combate no valió nada una vez que se encontraron en lo alto de las nubes con visibilidad cero. Lo más probable es que la tripulación creyera que ya habían evitado las cimas de las montañas de los Andes y comenzaron su descenso mucho antes de lo que se suponía que debían hacerlo, lo que finalmente resultó en un desastre.

Horizonte de Santiago de Chile a los pies de la Cordillera de Los Andes y edificios en el distrito de Providencia.

En enero de 2000, después de que los escaladores tropezaron con los restos y se llevó a cabo una investigación, se demostró que el accidente fue causado por factores relacionados con el clima. Sin embargo, aún queda un misterio. El mensaje final enviado por el operador de radio de Star Dust en código Morse y recibido por el operador de radio en Santiago decía que su ETA (hora estimada de llegada) era las 5:45 pm y, curiosamente, también incluía la palabra STENDEC. Creyendo que el operador de radio del Star Dust cometió algún tipo de error, el controlador de tierra de la Fuerza Aérea de Chile solicitó una aclaración y recibió el mismo mensaje una y otra vez. Después de eso, no se volvió a hacer contacto.

Según el informe oficial de 1947 “la señal de las 17.41 la recibió Santiago sólo 4 minutos antes que la ETA. El operador de radio chileno en Santiago afirma que la recepción de la señal fue alta y clara pero que se entregó muy rápido. Al no entender la palabra “STENDEC”, la preguntó y la aeronave repitió la misma palabra dos veces seguidas. No se ha encontrado una solución a la palabra “STENDEC”. A partir de ese momento no se supo nada más de la aeronave y no se estableció contacto con la torre de control de Santiago. Todas las llamadas posteriores quedaron sin respuesta”.

Han pasado más de 70 años desde que Star Dust desapareció en la Cordillera de los Andes y los expertos lograron proporcionar respuestas a todas las misteriosas preguntas que rodean su desaparición, pero una pregunta en particular sigue sin respuesta: ¿Cuál es el significado de la última transmisión en código Morse de Star Dust, STENDEC?

Una que otra palabra está incluida en  The Oxford Dictionary of Phrase and Fable,  pero eso no ayuda mucho en su desmitificación: “Palabra misteriosa en la transmisión final desde el plano perdido Star Dust (ver estrella); su significado nunca ha sido resuelto.” 

Mucho se ha dicho durante los últimos 70 años, pero la palabra sigue siendo una fuente de gran misterio. Muchas personas dieron su opinión personal sobre el tema y trataron de adivinar lo que el experimentado operador de radio estaba tratando de decir enviando la misma palabra desconocida tres veces seguidas.

Como ya habrás notado, las letras son un anagrama de DESCENSO, pero no te emociones demasiado, ya que miles de curiosos de todo el mundo pensaron lo mismo.

Un episodio sobre la misteriosa desaparición de Star Dust y el mensaje final de su tripulación fue creado por la serie de televisión de la BBC  Horizon y provocó un debate internacional allá por el año 2000. Los creadores del episodio  recibieron una gran cantidad de mensajes de personas que intentaban explicar el significado de la palabra.

Las sugerencias más creativas incluyeron una, según la cual, la tripulación podría haber estado sufriendo de hipoxia (falta de oxígeno suficiente en la sangre y los tejidos). Cuando un piloto inhala aire a gran altura, la caída de la presión atmosférica dificulta que el gas vital llegue al torrente sanguíneo, lo que puede afectar la función del cerebro y, finalmente, puede confundir al piloto y, en algunos casos, incluso dejarlo incapaz de volar. Esta afirmación sugiere que el operador de radio podría haber sufrido de hipoxia, lo que podría haber sido la razón por la que cometió un error y envió una palabra desconocida. Otros sugirieron que el operador de radio estaba tratando de decir Star Dust pero en su lugar envió STENDEC. Pero repetir la palabra ininteligible dos veces más parece bastante inusual.

Hubo tantas soluciones propuestas que los creadores del episodio no pudieron responder a todos los mensajes que recibieron. Sin embargo, ninguna de las sugerencias tenía sentido y el misterio persistió hasta la fecha. Aunque nadie puede decir con certeza qué significa STENDEC, hoy en día algunos piensan que la palabra era un acrónimo de: "Severe Turbulence Encountered, Now Descending, Emergency Crash-landing", un acrónimo en código Morse utilizado por los pilotos de la Segunda Guerra Mundial.

Plataformas civiles para uso militar: Stealth Falcon (2/2)

Stealth Falcon

Sistema de Armas
Parte 1 || Parte 2

 

Misiones de alerta aérea temprana

Las misiones de alerta aérea avanzada (AWACS) y de reconocimiento electrónico (SIGINT / ELINT) son misiones en las que se requeriría la furtividad del Falcon Stealth, ya que operan muy cerca de la línea del frente durante períodos prolongados.

Los aviones de alerta temprana aérea realizan varias misiones, como vigilancia aérea y gestión de batalla, detectando y controlando enfrentamientos en el aire y en el mar, controlando los paquetes de ataque contra objetivos terrestres, incluido el reabastecimiento de combustible en vuelo, controlando las operaciones de apoyo aéreo cercano. Por lo tanto, son un objetivo de alto valor al que el enemigo dará prioridad para ser derribados. En la Operación Tormenta del Desierto, siempre hubo tres operaciones aéreas de manejo de AWACS, como intercepción, REVO y apoyo aéreo.

Durante las operaciones en Kosovo, el 4 de mayo de 1999, un MiG-29 despegó de Nis y voló muy bajo. Despegó a las 12:41 y fue detectado dirigiéndose directamente hacia un RAF E-3D. Dos F-16 de supresión de defensa cercanos fueron alertados y derribaron el MiG cinco minutos después.

Durante las operaciones en Kosovo, el 4 de mayo de 1999, un MiG-29 despegó de Nis y voló muy bajo. Despegó a las 12:41 y fue detectado dirigiéndose directamente hacia un RAF E-3D. Dos F-16 de supresión de defensa cercanos fueron alertados y derribaron el MiG cinco minutos después.


El EMB-145AEW & C indio se llama NETRA.

 
El E-2C Hawkeye maneja hasta 40 intercepciones con tres operadores de sistema. Cada operador tiene un límite de aeronaves que puede controlar y el número total depende del número de operadores. En el caso de operaciones a gran escala, como paquetes de ataque, se utiliza más de un E-2 en la misión con uno operando más adelante y el otro en una posición defensiva.


Propuesta de un Flanker biplaza equipado con radar para realizar misiones de alerta aérea cercana. También se propuso que el Sea Harrier realizara AEW y reemplazara al Sea King en la misión.


Flanker chino equipado con un misil PL-21 de ultra largo alcance diseñado específicamente para atacar aviones AWACS y otros aviones como aviones tanque que apoyan una batalla aérea. Otros misiles como el ruso S-400 y R-37 también tienen este objetivo.

Vigilancia terrestre

La USAF ya ha intentado desarrollar un avión de reconocimiento de radar furtivo con el proyecto Tacit Blue para realizar las mismas misiones de vigilancia terrestre que JSTARS. La aeronave volaría cerca del campo de batalla con un radar SAR en busca de objetivos en movimiento en el suelo. Fue un proyecto de la Guerra Fría para contener formaciones blindadas soviéticas contra Alemania. La USAF utiliza el E-8 JSTARS en la misión y, como es un avión grande, necesita un radar de largo alcance para mantenerse alejado de las líneas del frente. Un avión con mayor capacidad de supervivencia puede operar cerca del campo de batalla e incluso detrás de las líneas.

La USAF planea retirar su E-8 JSTARS y no ha anunciado un reemplazo. Un avión que puede formar parte de las misiones es el F-35 con su radar AESA que puede operar muy cerca del enemigo gracias a su mayor capacidad de supervivencia. Los datos se enviarían a estaciones terrestres para su análisis. Los cazas utilizados en misiones de reconocimiento a menudo llevan cápsulas con radar SAR para llevar a cabo misiones de vigilancia en tierra, pero necesitan un enlace de datos para que las imágenes se puedan evaluar en tiempo real.

En la invasión de Irak de 2003, una tormenta de arena bloqueó el avance estadounidense. El radar JSTARS detectó una gran columna de vehículos que se dirigían al frente, pensando que pasarían desapercibidos. El B-1 y el F-15E utilizaron modos de detección de objetivos en movimiento para confirmar el movimiento de los convoyes. La columna fue atacada sistemáticamente con bombas JDAM. Solo un escuadrón de F-15E que disparó 16 JDAM logró destruir alrededor de 70 vehículos blindados y vehículos.

El Sea King ASaC Mk 7 usó su radar para detectar objetivos terrestres en movimiento durante la invasión de Irak en 2003, funcionando con un mini-JSTAR. Los datos se pasaron a las unidades UAV Phoenix que hicieron una identificación visual para un posterior ataque de artillería. El proceso tomó hasta dos horas. El resultado final fue la destrucción de 26 tanques y 15 armaduras ligeras y piezas de artillería. Las carreteras que se utilizan con regularidad se han identificado como libres de minas.

La Marina de los Estados Unidos estudió una versión de vigilancia terrestre del S-3 Viking llamada Grey Wolf, con la misma capacidad de vigilancia que JSTARS. El proyecto también se llamó SeaSTARS.

 
La FAB usa el R-99 en la misión de vigilancia terrestre y sería un candidato para ser reemplazado por el furtivo Falcon. El R-99 es capaz de detectar un emisor con los sistemas COMINT y SIGINT y escanear la ubicación con un radar FLIR y SAR para determinar la posición con mayor precisión. Un radar de vigilancia con indicador de objetivo en movimiento del suelo (GMTI) puede escanear terrenos de hasta 150 km o más, dependiendo de la altitud. Puede detectar movimientos inusuales en el suelo, convoyes sospechosos con espacios entre vehículos y vehículos que viajan fuera de la carretera.

 
El nuevo avión de reconocimiento del Ejército de los EE. UU. es el ARTEMIS con capacidades de vigilancia ELINT, COMINT y radar.

 
Tacit Blue era una plataforma furtiva para la vigilancia terrestre.

Reconocimiento electrónico

Los aviones de reconocimiento electrónico (ELINT) tienen el mismo problema de supervivencia que los AWACS. Deben operar cerca de las líneas del frente e incluso detrás de las líneas para ser más efectivos, pero deben mantenerse más lejos por seguridad. Un avión furtivo garantizaría la supervivencia disminuyendo la probabilidad de ser detectado.

Los aviones de combate pueden usar cápsulas de reconocimiento electrónico para operar detrás de las líneas mientras hacen que las defensas activen los radares, pero los datos solo se pueden analizar después de la misión. El F-35 tiene un muy buen sistema de reconocimiento electrónico para respaldar misiones de supresión de defensa y puede realizar misiones de reconocimiento electrónico de penetración, así como objetivos detectados de ataque. Todavía utiliza un enlace de datos para transmitir los datos a otras aeronaves para su análisis, como el RC-135.

Durante la Guerra Fría, unos 40 aviones de reconocimiento estadounidenses fueron derribados en misiones clandestinas. El episodio más reciente es el EP-3 Aries que resultó dañado en una colisión cerca de la isla de Hainan en China y tuvo que realizar un aterrizaje de emergencia. Los episodios de aviones derribados ahora están más relacionados con el uso de drones como Predator y Reaper. La furtividad es una característica que permitiría que estos aviones no fueran detectados y atacados.

Después de la colisión entre el EP-3E y el Flankler chino en 2001, la USAF volvió a estar interesada en el reconocimiento de drones furtivos. El RQ-170 se está utilizando provisionalmente hasta que el dron RQ-180 esté disponible.

La USAF ya ha estudiado el uso de aviones furtivos para misiones de reconocimiento electrónico. A principios de la década de 1990, Northrop propuso la versión de reconocimiento RB-2A y el reconocimiento electrónico EB-2A. Ambas versiones no fueron desarrolladas.

 
El 15 de abril de 1969, un EC-121 de la Armada de los EE. UU. con 31 tripulantes volaba una misión ELINT en el Mar de Japón. Fue interceptado por dos MiG norcoreanos y derribado a 10 km de la costa de Corea del Norte con todas sus fuerzas tripuladas muertas. Es uno de los ejemplos de aviones de reconocimiento que han sido derribados y pueden evitarse con tecnología furtiva.


El RQ-180 será el futuro avión de reconocimiento electrónico de la USAF. La autonomía es de 24 horas frente a las 5-6 horas del RQ-170.

La Marina de los EE. UU. ha utilizado el ES-3A Shadow en misiones ELINT que operan a bordo, mientras que el EP-3 opera desde bases terrestres. El ES-3A recibe datos de otras aeronaves y realiza una búsqueda más detallada, además de enviar los datos a analizar en los barcos, siendo el ES-3 el elemento aéreo de varios sistemas. El ES-3 tenía un radar con modo ISAR y FLIR que le permitía visualizar la ubicación del emisor y determinar la posición con mayor precisión.

 
En enero de 2020, se contrató a Dassault para suministrar tres Falcon 8X Archangel para realizar un reconocimiento electrónico. El Arcángel estará equipado con el sistema Universal Electronic Warfare Capability (CUGE) de Thales. La aeronave sustituirá a las Transalls que llevan a cabo la misión ELINT.


Corea del Sur usa un Falcon 2000 para SIGINT.


La FAB utiliza el R-35AM en la misión de reconocimiento electrónico. Se instalaron sensores en las puntas de los tanques de combustible y en la cola. El R-35AM sería otro candidato a ser reemplazado por los Stealth Falcons.

Interferencia electronica

Stealth se consideró inicialmente un competidor de la guerra electrónica, pero luego se dieron cuenta de que los dos son más efectivos operando juntos. Las técnicas de guerra electrónica funcionan mejor con un avión con un RCS bajo, ya que es más fácil de ocultar que uno con un RCS alto. Un avión furtivo dedicado a la interferencia electrónica tiene la ventaja de poder operar cerca del frente e incluso escoltar a un grupo de ataque.

La USAF usó el EF-111 para interferencias electrónicas y fue puesto fuera de servicio para reducir costos. El EA-6B Prowler de la Armada de los EE. UU. y el USMC comenzó a llevar a cabo la misión de la USAF hasta que entró en funcionamiento el F / A-18G Growler. El radar del F-35 tiene capacidad de interferencia electrónica y puede realizar la mayoría de las misiones del EF-111. La USAF siempre ha anunciado que el F-35 era mucho más que un caza, y sus sensores y sistemas de comunicaciones marcan una gran diferencia.

La URSS utiliza helicópteros Mi-8MV con bloqueadores electrónicos para crear corredores seguros de hasta 100 km dentro del territorio enemigo. Otros aviones lanzarían Chaff para crear una cortina de paja. Un avión tiene la ventaja de volar más alto y cubrir un área más grande.

 
El EC-130H Compass Call es otro avión especializado en interferir con el radar y las radios de un sistema de defensa aérea, que trabaja junto con el EF-111 y EA-6B. También tiene capacidad de reconocimiento electrónico secundario. Durante el entrenamiento, usó su habilidad de manera limitada porque interfirió con todo el ejercicio. Los aviones de reconocimiento electrónico también tienen su capacidad de escucha a escondidas. Con un experto en idiomas, puede confundir a los operadores de radio enemigos que tienen que realizar un largo proceso de autenticación. Contra Irak, interfirieron con la frecuencia de radio con música Heavy Metal. Comenzaron la interferencia unos 30 minutos antes de los ataques, induciendo a la artillería antiaérea a disparar una andanada pensando que un ataque era inminente.

 
BAe Systems propone el EC-37B Compass Call basado en el Gulstream G550 CAEW para reemplazar al EC-130.

Reconocimiento aéreo

Todas las aeronaves de combate equipadas con cápsulas de orientación están llevando a cabo misiones de reconocimiento táctico. La definición de imágenes de los sensores actuales es tan alta que les permite reemplazar las cámaras fotográficas dedicadas. Las cápsulas comenzaron a realizar misiones de reconocimiento previas y posteriores al ataque, además de designar objetivos. La ruta de los aviones de ataque está planificada para que tomen fotografías o graben videos de puntos de interés a lo largo de la ruta, realizando las labores de aviones de reconocimiento.

Los satélites de imágenes también están llevando a cabo misiones de reconocimiento estratégico con mucha mayor definición. Las imágenes de satélite comerciales están disponibles para cualquier país. Aun así, hay situaciones que requieren aeronaves dedicadas, ya que los satélites pueden no estar disponibles en el momento necesario o durante el tiempo necesario debido a sus órbitas. Un avión que vuela a 15 mil metros puede tomar fotografías a más de 300 km dependiendo del clima y las cámaras digitales actuales tienen una resolución mucho mayor que las analógicas.

La USAF ya ha intentado desarrollar el dron RQ-3 DarkStar para reconocimiento fotográfico y radar para reemplazar al U-2 y ahora opera el RQ-170 en la misión.

 
El U-2 sería un candidato para ser reemplazado por el Stealth Falcon, cambiando altitud por furtividad para sobrevivir.

Operaciones especiales

Una posible capacidad para implementar en Stealth Falcon es apoyar a las fuerzas especiales en la misión de reabastecimiento de tropas detrás de las líneas. La USAF usa el MC-130 operando muy bajo para evitar ser detectado y ya ha estudiado un avión de transporte furtivo para la misión.

En el caso del furtivo Falcon, las tropas se dejarían caer a través de la puerta lateral utilizada para entrar y salir. La cantidad de tropas que se lanzarán sería muy limitada y es posible que necesite dos aviones para la misión. El lanzamiento de suministros se puede realizar a través del compartimento de armas. Al lanzar paracaidistas a gran altitud en modo HALO / HAHO, la puerta se abriría y la aeronave mostraría el lado furtivo de los radares en el lugar si era posible.

El Stealth Falcon tendría la capacidad de usar un FLIR para ver la zona de aterrizaje antes del lanzamiento, acompañar a los paracaidistas mientras navegan hacia la ubicación y puede proporcionar apoyo aéreo cercano durante la inserción si es necesario, como realizar una "vigilancia armada" del avance. tropas en la Tierra.


Puerta de entrada a la tripulación KC-135 con apertura lateral. Se puede utilizar una puerta similar con un sistema de apertura hidráulica para lanzar fuerzas especiales de paracaídas.


U-125 japonés lanzando botes inflables en entrenamiento de rescate. En el caso del apoyo de operaciones especiales, la aeronave dejaría suministros.

Falcon 50 con trampilla de fuselaje abierta para botar botes inflables.

Las misiones de intercepción de superioridad aérea son realizadas por cazas de alto rendimiento. Los cazas también escoltan a los aviones de rescate durante las misiones de ataque. En el combate aéreo de largo alcance, los aviones rara vez realizan maniobras con más de 3 g para evitar desperdiciar demasiada energía. La velocidad es un requisito para aumentar el alcance de los misiles. La mejor táctica es siempre disparar primero antes de ser detectado.

Una capacidad secundaria que podría tener el Stealth Falcon sería la defensa aérea. Un interceptor generalmente actúa contra un objetivo menos capaz, como un avión de ataque. Los tornados RAF ADV se basaron en un avión de ataque, pero sus objetivos eran bombarderos de largo alcance como el Tu-22 y el Tu-160. En una intercepción subsónica, el tiempo de reacción de un Stealth Falcon puede no ser muy diferente en comparación con un ADV Tornado, pero la autonomía sí lo es. Los tornados fueron apoyados por aviones tanque para poder interceptar aviones a larga distancia o estar patrullando durante largos períodos. Stealth Falcon puede prescindir del repostaje en vuelo.

Una misión defensiva son las acciones de la policía aérea. Se puede usar una ametralladora ligera para advertir de fuego o destrucción contra aviones ligeros en misiones de interdicción de tráfico. La Guardia Costera de los EE. UU. ya ha utilizado el HU-25 Guardiam con el radar APG-66 y FLIR en esta misión.

Atacar aviones en misiones de apoyo aéreo cercano, defensa aérea, las tropas debajo y un objetivo actual son los drones. Los halcones ya han sido utilizados por la RAF para defensa aérea puntual. Era muy maniobrable y supondría mucho trabajo para los aviones de ataque. El Stealth Falcon haría lo mismo con misiles aire-aire de largo alcance y reemplazaría la maniobrabilidad con furtividad.

Un avión de ataque está sujeto a amenazas aéreas y la furtividad puede darle alguna ventaja. La principal defensa de los aviones de ataque es esconderse y huir, pero es posible que deba defenderse. Así que los misiles aire-aire pueden ser una de las armas furtivas del Falcon. El B-21 estará equipado con misiles aire-aire para defenderse y los radares tendrán modos aire-aire.

En la Operación Tormenta del Desierto, el F-117 vio a los Migs en FLIR. Algunos incluso pasaron relativamente cerca sin notar la presencia del F-117. Si hubieran estado armados con misiles, podrían haber logrado algunas victorias.

La versión de patrulla marítima podría hacer un buen uso de la capacidad aire-aire. Los encuentros entre aviones de patrulla fueron relativamente comunes durante la Segunda Guerra Mundial y algunos aviones lograron victorias usando sus armas defensivas. Los aviones P-3 que realizaban reconocimientos clandestinos en China desde Taiwán estaban equipados con misiles Sidewinder. Un P-3 incluso logró derribar un MiG chino. Los Orion "Black" fueron pintados de negro para volar de noche hasta abril de 1967 cuando fueron reemplazados por el SR-71.

Los Nimrods de la RAF estaban armados con misiles Sidewinder para cazar aviones grandes como los KC-130 de reabastecimiento en vuelo durante las patrullas alrededor de las Islas Malvinas. Los cazas volaban en parejas y serían evitados, mientras que los aviones grandes tienden a volar solos y se destacan en el radar.

Los rusos ya planearon equipar los bombarderos Tu-160 con misiles R-77 para cazar aviones de transporte en el Atlántico Norte. Las misiones del MiG-31 son defender las rutas de sus submarinos contra aviones de patrulla y también pueden usar el radar para detectar barcos.

Durante la década de 1980, la Marina de los EE. UU. intentó reemplazar sus P-3 con el programa LRAACA. El Gulfstream IV se propuso con lanzadores de misiles Sidewinder de punta de ala.


Arte de aviación que muestra un Boeing 707 argentino interceptado por un Sea Harrier cuando el GT británico aún estaba lejos de las islas. Un avión furtivo no sería detectado y, si estuviera armado, aún podría intentar defenderse.


En los últimos años, la mayoría de las victorias aéreas han sido aviones de combate derribando drones. La imagen es de un dron Shahed-123 antes de ser derribado por un F-15 árabe.

Stealth Gulfstream

El Stealth Falcon se basa en un Falcon con un peso máximo de 13 toneladas (Falcon 20) o 18 toneladas (Falcon 50), pero un avión más grande con un peso máximo de 40 toneladas como el Gulfstream 550 tendría un alcance de más de 12.000 km. Sería casi el peso de un F-111, pero con el doble de alcance. Puede ser necesario un avión más grande para algunas misiones que necesitan más carga (reabastecimiento de combustible en vuelo) o alcance (radar o vigilancia electrónica). Las misiones de repostaje suelen durar un promedio de 5 horas, lo que significa que aproximadamente la mitad del combustible se puede transferir a otra aeronave.

Un Gulfstream furtivo sería capaz de llevar a cabo misiones británicas Vulcan sobre las Malvinas sin requerir reabastecimiento de combustible en vuelo, o solo un reabastecimiento de combustible para dos aviones. Con armas guiadas por láser, solo necesitaría una bomba para llegar a la pista de aterrizaje en Puerto Argentino. La USAF tuvo que operar sus aviones de reabastecimiento de combustible desde bases en Europa durante la Guerra del Golfo de 1991 debido a la falta de bases alrededor de Irak. El G550 furtivo te permitiría realizar misiones de ataque desde Europa sin la necesidad de REVO.

Con un Gulfstream furtivo, la FAB tendría la capacidad de atacar objetivos frente a las costas de África o cubrir todo el Atlántico Sur con un avión de patrulla o un ataque antibuque.


Montaje que muestra cómo se vería un Gulfstream G550 en una configuración general de furtividad.

Gráfico que muestra el alcance de varios aviones bombarderos en relación con el peso máximo de despegue. El alcance aumenta con el peso máximo de despegue, pero el Gulfstream se destacó con un peso cercano al F-111 y un alcance cercano al B-52.

Costos

El jet ejecutivo Praetor 600 tiene la misma capacidad de carga útil de 1.800 kg que el Falcon 50 y cuesta alrededor de 21 millones de dólares. Con la tecnología furtiva y los sensores adicionales costaría mucho más, pero aún así sería 3-4 veces más barato que un caza de cuarta generación como el Gripen o un caza de quinta generación como el F-35. No reemplazaría a todos los aviones en misiones de ataque, sino solo a una parte de la flota y realizaría parte de las misiones.

 
Embraer propone el Praetor P600 AEW con radar israelí ELTA AESA. El artículo usa el Stealth Falcon como referencia, pero también podría ser un "Stealth Praetor". Embraer ya tiene la tecnología para desarrollar aviones ejecutivos y todo lo que se necesita es la tecnología furtiva para crear el "Stealth Falcon".

Los aviones civiles adaptados para uso militar se denominan "misiones especiales". En la década de 1980, se propuso a Gulfstream llevar a cabo misiones de vigilancia con una cápsula de radar SLAR. Más tarde fue elegida para ser la plataforma del avión de radar británico ASTOR, ya que era capaz de alcanzar una altitud de 15.000 metros. Con un capullo de reconocimiento fotográfico de largo alcance (LOROP) podría alcanzar los 400km, pero con una resolución de 5 metros. Otras versiones propuestas fueron reconocimiento electrónico, patrulla marítima, lanzamisiles de largo alcance y reabastecimiento aéreo. La autonomía fue de más de 9 horas a gran altura.

El concepto furtivo del Falcon sería utilizar un avión militarizado con mayor capacidad de supervivencia que un avión civil adaptado. El siguiente paso en la capacidad de supervivencia sería un dron altamente furtiva sin poner en riesgo a la tripulación.

En la FAB, el furtivo Falcon puede reemplazar parte de la flota AMX en misiones de ataque, principalmente ataque antibuque, el P-95 en misiones de patrulla marítima, el E-99 en misiones de alerta temprana aérea, el R-99 en tierra misiones de vigilancia y el R-35M en misiones de reconocimiento electrónico. El MB puede reemplazar al AF-1 en misiones de ataque antibuque en tierra.

La USAF planeó el programa RA-X para un avión de reconocimiento y ataque que realizaría reconocimiento armado, control aéreo avanzado y vigilancia. El avión tendría capacidad para transportar armas de hasta 250 kg. Las misiones de vigilancia planificadas para el RA-X están siendo realizadas por el MC-12 Liberty. El requisito de RA-X era 250 aviones. Stealth Falcon puede realizar parte de las misiones RA-X en escenarios disputados.

Algunos escenarios de conflicto actuales pueden mostrar la utilidad del Stealth Falcon. El conflicto en Siria es un buen ejemplo. El avión despegaría de Kuwait y volaría más de una hora hacia el norte de Siria para apoyar el avance de una columna motorizada contra los terroristas del Estado Islámico. El Stealth Falcon tiene autonomía para volar durante tres horas por encima de las tropas o explorar. El tiempo de patrulla se puede aumentar con el reabastecimiento de combustible en vuelo. En el caso de operaciones con cazas, tendrían que volar en pareja y con menos autonomía tendrían que ser repostados más a menudo. El Stealth Falcon necesita un avión para llevar a cabo la misión y otro Stealth Falcon para repostar a mitad de la misión sin la necesidad de un gran avión de repostaje.

Boeing, Lockheed-Martin y Northrop-Grumman participaron en el proyecto BX, o bombardero regional, que debía comenzar en 2008 y terminar en 2018 (demostración). Uno de los requisitos era llevar a cabo un apoyo aéreo cercano dentro del territorio enemigo en escenarios de alta amenaza de apoyo a las fuerzas especiales. Los B-52 están llevando a cabo esta misión en Afganistán, pero sin oposición.

 
El Stealth Falcon puede reemplazar o complementar la mayoría de los aviones en uso o que ya han sido utilizados por la USAF como el F-35, A-10, Reaper, U2, EF-111, RC-135, EC-130, E -3, E-8, AC-130 y MC-130. La USAF puede querer usarlo como un agresor furtivo como ya lo hace con los F-117.



Costo estimado de varias aeronaves propuestas para reemplazar el EF-111 en la función de interferencia electrónica. Un jet ejecutivo tenía el costo de ciclo de vida más bajo. La USAF terminó utilizando Growlers F / A-18G de la Armada de los EE. UU. en el puesto porque también puede operar a bordo.

Plataformas civiles para uso militar: Stealth Falcon (1/2)

Falcon furtivo

Sistema de Armas
Parte 1 || Parte 2

Durante la guerra Irán-Irak, los iraquíes utilizaron un jet ejecutivo Dassault Falcon 50 para espiar la isla iraní de Sirri. Era discreto porque parecía un avión civil y no llamaba la atención. Con el éxito de la misión, empezaron a pensar en otras formas de utilizar la aeronave. Uno era equipar el avión con misiles Exocet para atacar a los petroleros en el Golfo Pérsico.

Los iraquíes pidieron a Thales que desarrollara un avión de entrenamiento para el Mirage F1 con la instalación de un radar Cyrano IV y los sistemas necesarios para disparar misiles Exocet en un Falcon 50. El avión fue apodado Susanna. El Falcon 50 podría llevar dos Exocets contra un solo misil llevado por el Mirage F1EQ5. Era un requisito importante ya que los petroleros eran bastante grandes y un misil generalmente causaba poco daño.


El Falcon 50 fue declarado culpable de atacar a la fragata USS Skart en 1987. El iraquí Mirage F1 no podía disparar dos misiles Exocet y ni siquiera tenía el alcance necesario.

En 1988 se llevaron a cabo nuevas modernizaciones con la instalación de un tanque extra en la cabina y colgadores en las alas. La aeronave podría llevar el radar SLAR Harold SLAR y los designadores de objetivos láser en sus soportes. Equipado con dos misiles, el Falcon 50 tenía un alcance de 6 horas y un radio de acción de 3.000 km, mucho mayor que el Mirage F1.

Falcon furtivo

¿Cómo sería un Falcon 50 diseñado actualmente con tecnología furtiva? Los cazas están optimizados para el rendimiento, la velocidad y la maniobrabilidad para aumentar la capacidad de supervivencia con el alcance comprometido. Los aviones de transporte y bombardeo están optimizados para el alcance y sin comprometer la maniobrabilidad o la velocidad. El sigilo puede reemplazar la velocidad y la maniobrabilidad para mejorar la defensividad y ha funcionado bien con el F-117 y el B-2. El objetivo es evitar el compromiso en lugar de desencadenar el compromiso y evitar ser golpeado.

Un Falcon sigiloso sería un avión bimotor con un total de 5.000 toneladas de empuje. Tiene la misma potencia seca que la Mirage F-1 y la misma que la AMX. Sin los medios para poder calcular el alcance x carga, tenemos que considerar que el radio de acción sería el mismo que el del Falcon 50. Las técnicas de sigilo tienen pequeñas formas aerodinámicas, pero la aeronave no necesita un fuselaje ancho para llevar. pasajeros.

Como referencia, el Falcon 50EX tiene un alcance de casi 5695 km con una carga útil de 1 tonelada. La velocidad máxima es de 1.015 km / h. El techo de casi 15 mil metros es el límite para que un piloto vuele sin ropa presurizada.

El Falcon 20 también se puede usar como referencia, ya que tiene un costo de compra y operación mucho menor y podría tener un mercado más grande. Dassault propuso en 1985 el Falcon 20 basado en la versión HU-25 Guardian de la Guardia Costera de los EE. UU. Equipada con un radar F-16 APG-66 y un FLIR para la interdicción de aviones de tráfico de drogas. La función original de la aeronave era realizar misiones de búsqueda y rescate. La versión de Guardian 2 propuesta por Dassault estaría armada con misiles antibuque Exocet y la capacidad de realizar reconocimiento de señales (SIGINT), indicación de objetivos en el horizonte (OTH), ataques ligeros y misiones de remolque de objetivos.


Guardian 2 equipado com misiles Exocet en los pilones de las alas.


Posible configuración de un Falcon furtivo. Las tomas de aire estarían en el costado del fuselaje y por encima de las alas. Las armas se guardan en un compartimento interior .

Sistemas defensivos

La razón para diseñar un Falcon sigiloso es el sigilo. El sigilo del radar tiene varios niveles entre LO1, LO2, VLO1 y VLO2. Stealth Falcon no está destinado a penetrar defensas muy intensas. Tendría sigilo delantero y trasero en el nivel LO2 para obtener alguna ventaja.

Una alerta de radar es obligatoria en los aviones furtivos para posicionarse en relación con los radares de búsqueda para evitar mostrar los aspectos no relacionados con el mobiliario. También le permite evitar los anillos de misiles SAM como los aviones convencionales. Una buena alerta de radar puede ayudar a las misiones de supresión de defensa a crear brechas en la red de radar enemiga.

Los aviones de ataque generalmente tienen la capacidad de realizar maniobras de hasta 7 g, pero generalmente tiran de 4 g para evitar desperdiciar demasiada energía. Los aviones de transporte alcanzan los 2,5 g, pero el furtivo Falcon puede llegar a los 3,5 g como en el caso del S-3 Viking. Los A-3 Skywarriors tenían un límite estructural de 2.5 a 4.3 g dependiendo de la configuración. Los A-3 eran relativamente maniobrables y podían disparar bombas en modo TOSS, tirando solo 2,5 g en maniobras. Incluso llevaron a cabo misiones de ataque de buceo en Vietnam del Sur.

Una velocidad máxima de unos 900 km / h puede ser suficiente, aunque una velocidad de unos 1.100 km / h facilitaría eludir los interceptores y es la principal táctica frente a este tipo de amenazas. Los tornados IDS se limitaron a volar a 1000 km / ha a baja altitud debido a los grandes tanques de combustible. Sin los tanques, podían volar a 1.200 km / h, cerca de la velocidad del sonido, y era muy difícil ser interceptados en los entrenamientos. Un Halcón sigiloso con una velocidad más alta aumentaría los costos, requeriría un fuselaje más pesado y disminuiría el alcance.

El alcance se puede considerar una defensa al permitir que la aeronave use una ruta muy alejada de las defensas o para evitar las defensas. Si un espía alerta el despegue, es posible predecir cuándo alcanzarán los posibles objetivos. El sigiloso Falcon puede usar la autonomía para estar alerta y tomar las defensas de que el ataque no ocurrirá.

Los cazas F-15E con base en Kuwait se utilizaron en misiones sobre Afganistán en 2001. Tardaron tres horas en llegar al sitio y operaron durante otras tres horas antes de regresar en misiones que podrían durar hasta 10 horas.

La navegación FLIR es otro sistema que se puede utilizar para la defensa al permitirle volar bajo por la noche para evitar radares e interceptores. Los cazas no realizan combate aéreo por la noche y anularían la ventaja de los cazas como la maniobrabilidad. Teniendo en cuenta el reabastecimiento de combustible en vuelo, gastaron alrededor de 100.000 toneladas de combustible en una misión. Un halcón sigiloso puede llevar a cabo la misión solo y sin mucha necesidad de reabastecimiento.


 
Niveles de furtividad en relación con el alcance del radar de caza y búsqueda. Un Stealth Falcon debe tener al menos un nivel LO para evitar ser detectado.

 
Posible diseño del bombardero regional chino H20. El Stealth Falcon tendría una forma similar, pero sin invertir en rendimiento.

Armas

Para ser furtivo, el Stealth Falcon necesita una o dos bahías de bombas con la misma capacidad que el F-35 o F-117, o dos bombas guiadas de 900 kg. Tendría el doble de alcance que el F-117 con la mitad de potencia.

Las canoas conformables o las cápsulas de armas con forma furtiva te permiten llevar armas adicionales y mantener el sigilo delantero y trasero, e incluso pueden ser la única forma de llevar armas en modo furtivo. Las armas furtivas impulsadas desde el exterior son más difíciles de integrar y mantener la furtividad baja.

Se utilizarían dos o cuatro colgadores de alas en escenarios permisivos que lleven armas o cápsulas adicionales con sensores y tanques de combustible.


Pod furtivo propuesto para la modernización del Super Hornet para disminuir la firma del radar. El pod puede transportar una bomba de 900 kg y dos misiles aire-aire.


Una propuesta de una versión de bombardero del F-22 llamada FB-22 seria equipada con pods furtivos y armas furtivas en las alas.

Un arma opcional sería una ametralladora ligera como una de 12,7 mm o Norma Magnum, ya que ocupa poco espacio y peso. Se puede utilizar en algunas misiones de policía aérea y patrulla costera o en apoyo aéreo de emergencia cercano y CSAR.

Sensores

Los sensores básicos de un bombardero mediano serían un radar y una torreta FLIR, pero sería mucho más barato sin los sensores. Los sensores se pueden acoplar e instalar si es necesario dependiendo de la misión. Un sensor fijo puede ser un FLIR de navegación de nariz para operar de noche.

En el caso de los sensores fijos y para mantener el sigilo, los sensores podrían ser retráctiles como una torreta para FLIR y radar. Los sensores retráctiles tienen la ventaja de reducir la resistencia.


Radar SLAR no Guardian. Radares semelhantes podem ser otimizados para furtividade frontal e traseira.

Torreta FLIR retráctil propuesta para Falcon 2000MRA.


Imagen de televisión de una torreta FLIR que muestra un barco a unos 60 km de distancia. La definición de sensores de corriente es tan alta que se han convertido en un sensor imprescindible. Un avión furtivo siempre mostraría el aspecto RCS más bajo a un radar. En el caso de la imagen de arriba, la aeronave haría un circuito acercándose y luego alejándose del objetivo.

Misiones de ataque

La función principal del Halcón es llevar a cabo misiones de ataque aprovechando su capacidad de sigilo. El alcance se asemeja a la capacidad de un bombardero medio como un B-25 de la Segunda Guerra Mundial o un Canberra de la Guerra Fría.

El concepto de bombardero mediano de la Segunda Guerra Mundial continuó en la década de 1950 con algunos aviones como el Canberra y el Ilyushin Il-28. Un alto rendimiento de vuelo dificultaría la interceptación, como lo demostraron los mosquitos que vuelan muy alto y rápido sobre Alemania y eran difíciles de interceptar. Los misiles balísticos y de crucero han dejado obsoleta esta táctica.

Los bombarderos medios fueron reemplazados por aviones de ataque como el F-105 y el F-111 con mayor capacidad de supervivencia gracias a la capacidad de volar bajo y rápido en lugar de muy alto, además de ser más maniobrables. Los misiles SAM han hecho obsoletas las tácticas de vuelo a gran altitud.

Ahora, la tecnología sigilosa puede conducir a una revisión del concepto. Incluso los cazas actuales volvieron a fabricar bombarderos de nivel con el uso de bombas guiadas. Con las bombas guiadas por GPS, los aviones de combate incluso disparan sin ver al objetivo. La tecnología sigilosa y las armas guiadas de largo alcance fueron la reacción a los misiles SAM de largo alcance.

La capacidad de carga de un bombardero ligero actual no tiene por qué ser tan grande debido a las bombas guiadas. La capacidad de carga de un B-25 se acerca a la de un F-117 con un alcance más corto. En la Segunda Guerra Mundial, la regla era enviar un escuadrón completo para atacar un objetivo como un puente. Con las armas guiadas, un solo avión armado con una o dos bombas guiadas por láser o GPS es ahora suficiente.

Fue durante la Operación Tormenta del Desierto en 1991 que la USAF comenzó a usar más el ataque a media altitud para evadir la mayor amenaza de la artillería antiaérea. Con la introducción de las bombas JDAM guiadas por GPS, los aviones de combate comenzaron a volar como bombarderos disparando sin ver el objetivo a una altitud media. El sigilo, por otro lado, permitió a los F-117 atacar objetivos muy bien defendidos sin ser amenazados.

En la FAB, es más probable que se lleven a cabo misiones de vigilancia y ataque que apoyen a las fuerzas de paz en el exterior, como en el caso de la caza de terroristas del Estado Islámico o de Al Qaeda en algún país africano. El furtivo Falcon operaría desde un país vecino y realizaría un reconocimiento persistente similar a un dron que tiene la capacidad de atacar objetivos detectados. Otra misión sería la de patrullas terrestres de "vigilancia armada", que es la más común.

En misiones de apoyo aéreo cercano, el furtivo Falcon se asemeja al AC-130 operando durante el día y en un escenario de mayor amenaza. El AC-130 estaba equipado con misiles Griffin, Hellfire, Viper Strike y SDB para atacar objetivos con precisión a altitud media. Las misiones de apoyo aéreo cercano necesitan un avión con buen alcance y una buena carga de armas que se adapte a las capacidades del furtivo Falcon.

La otra justificación para el furtivo Falcon es el mayor alcance en comparación con un avión de ataque de la misma capacidad. Es el B-2 el que permite a la USAF luchar persistentemente más allá de los 800 km del frente de batalla en escenarios de alta intensidad. El B-2 tenía que ser grande, ya que tendría que penetrar al menos 1800 km en la URSS en un espacio aéreo protegido con una gran carga de bombas. Ahora, con nuevas amenazas y con armas guiadas miniaturizadas, puede hacer viable un bombardero más pequeño y es una de las características del B-21, el reemplazo del B-2.

Bombarderos medianos como el Tu-22M ruso tenían como misión en la Guerra Fría atacar objetivos importantes como centros de mando, puentes, bases aéreas, baterías de misiles y concentraciones de tropas hasta 2.000 km detrás de las líneas. El radio de acción de la aeronave debe superar los 2000 km, incluida la distancia desde la base hasta la línea del frente y para sortear las defensas.

La gran ventaja de un Halcón sigiloso es el gran alcance y alcance en comparación con los cazas, lo que reduce la necesidad de REVO. Los dos tripulantes pueden operar la aeronave por turnos en el área de descanso. Las misiones B-2 en Serbia duraron alrededor de 30 horas, incluyendo sesiones informativas y debriefing. Los pilotos tomaron siestas de 2 a 6 horas durante las misiones. Uno de los elementos que se llevaron los pilotos fue un tapete estirado en el espacio entre los asientos.

Lo que limitó el tamaño de un paquete de ataque en Vietnam fue la disponibilidad de reabastecimiento de combustible en vuelo (REVO). El alcance del F-111 le permitió operar sin REVO y sin escolta, ya que volaba muy bajo por la noche. En la operación Desert Storm, el largo alcance del F-111F le dio flexibilidad. Los aviones con base en Taif podrían llegar a Kuwait desde 1.000 km de distancia sin necesidad de un REVO.


A-3 Skywarrior en una inmersión apoyando tropas en Vietnam del Sur El A-3 era un avión de ataque pesado a bordo con cierta maniobrabilidad.

Los pilotos de reconocimiento armados de superficie del S-3 Viking convocan misiones de patrulla marítima alrededor de la superficie de los portaaviones de reconocimiento armados (Armed Reconnaissance Surface - ASR). Es una misión que el sigiloso Falcon puede realizar desde bases terrestres. El S-3, y otros aviones como el A-6 Intruder, usan varias armas para la misión dependiendo de los objetivos esperados, como bombas de racimo Rockeye, cohetes Zuni, bombas guiadas por láser, misiles Maverick y misiles Harpoon.

Stealth Falcon tiene un buen alcance y alcance para llevar a cabo misiones de patrulla marítima y ataques antibuque. Varios países utilizan jets ejecutivos para misiones de patrulla marítima de mediano alcance como el Falcon 20 de la Guardia Costera de EE. UU., el Falcon 50M SUMAR francés, el Falcon 900MSA de Japón, además de propuestas como el Swordfish de SAAB basado en el Global 600, como en el caso de Malvinas cuando los argentinos P-95 Bandeirulhas y P-2V Neptune operaban cerca del Sea Harrier. El P-95 y el P-2V dirigieron el Super Etandard argentino contra los barcos británicos, pero el furtivo Falcon también puede llevar a cabo la misión de ataque si está equipado con misiles antibuque. Con una autonomía mucho mayor, podría atacar desde cualquier dirección y sin necesidad de repostar en vuelo.

Un Falcon furtivo usaría la mayor parte de la cabina de popa para el compartimiento de armas y los tanques de combustible, pero aún es lo suficientemente grande para llevar a dos operadores de sistema más detrás de los pilotos y todavía hay mucho espacio. La configuración sería similar al S-2 Tracker o al S-3 Viking, incluidos los asientos eyectables.

Las misiones de patrulla marítima generalmente no se ven amenazadas por los cazas enemigos, pero si es así, el furtivo Falcon sería la plataforma ideal en un escenario disputado que incluye la caza de submarinos. En el caso de los submarinos de caza, atacarlos en el puerto se convierte en una capacidad que puede tener el alcance para atacar bases distantes y la capacidad de disparar armas guiadas.

La versión naval sería útil para que la FAB cubriera el Atlántico Sur. El rango de acción en una misión antibuque es similar al del Su-34 y con sigilo pudiendo garantizar una mayor capacidad de supervivencia.


Falcon SUMAR utilizado por Francia.


Los Falcon 20 se utilizan para simular aviones de ataque antibuque en el entrenamiento de defensa aérea de escolta.

La versión de patrulla marítima del furtivo Falcon sería el equivalente a un sigiloso S-3 Viking. El P-8 Poseidon de la Armada de los EE. UU. llevará a cabo sus misiones de patrulla marítima a gran altitud, incluida la guerra antisubmarina, y un avión furtivo tendría una mayor capacidad de supervivencia en un escenario con una superioridad aérea controvertida.


Área de cobertura de un Falcon furtivo con un radio de acción de 3.000 km desde bases en la costa brasileña.

Reabastecimiento de combustible táctico

La USAF tiene requisitos de aviones de reabastecimiento de combustible en vuelo furtivos (REVO) para operar detrás de las líneas que apoyan el avión furtivo. Las operaciones en Irak y Kosovo han demostrado esta necesidad.

En la Operación Tormenta del Desierto, a veces se ordenó a los aviones cisterna que volaran más al norte más allá de la frontera iraquí para ayudar a los combatientes que se encontraban en estado crítico de combustible. Se acercaron a las defensas terrestres y no tenían un sistema defensivo como una alerta de radar para advertir que estaban siendo atacados. Los manuales describían maniobras defensivas, pero nunca entrenaron. Si aparecía la amenaza MiG, el AWACS los alertaría y les ordenaría que huyeran si los cazas enemigos se acercaban a 150 km. En Kosovo, dos MiG-29 fueron derribados a 140 km de una zona de repostaje.

En la invasión de Irak de 2003, las órbitas de reabastecimiento de combustible estaban inicialmente a 350 km del frente de batalla para mantener a los combatientes lo más cerca posible del avance de las tropas. Tres días después se les ordenó orbitar más al norte. El avión tanque comenzó a alertar sobre la presencia de fuego antiaéreo en tierra para que los A-10 atacaran el lugar. Los A-10 en alerta CSAR comenzaron a volar por debajo del avión cisterna. Reaccionaron a la artillería antiaérea y si tuvieran una misión CSAR ya estarían cerca del sitio. Los escuadrones de reabastecimiento de combustible de aviones de ataque también comenzaron a proteger los aviones tanque. Dos aviones de combate se repostaron mientras los otros dos miraban el lugar desde abajo. El JSTARS pasó a buscar misiles SAM y artillería antiaérea moviéndose por debajo de las órbitas REVO dentro de Irak.Se ordenó a un avión cisterna que apoyaba una misión CSAR volar hacia el norte cerca de Tikrit. Pasó cerca de Bagdad sin ser atacado y el lugar se abrió para el sobrevuelo al día siguiente. El KC-135 fue escoltado todo el tiempo por dos supresores de defensa F-16.

Los KC-135 no tenían sistemas defensivos y el KC-46 ahora tenía requisitos completos de sistemas defensivos. La USAF también tiene requisitos para un avión de reabastecimiento sigiloso con el programa KC-Z. El objetivo es poder operar junto a los F-22 y F-35 sin denunciar su presencia. Si tiene un avión tanque en el lugar que vuela solo, debe haber un avión furtivo cerca. Los aviones cisterna furtivos recogerían combustible de los aviones cisterna lejos de las líneas del frente y entrarían en el espacio aéreo enemigo para repostar a los cazas en una posición avanzada. Luego volvería de nuevo para recargar los tanques en una posición segura.

En 2020, la USAF estudió armar los KC-46 con misiles aire-aire para defenderse de las amenazas aéreas. El avión podría recibir sensores y armas en las alas. La característica actual es utilizar cazas de escolta. Otra opción estudiada serían los drones furtivos como el MQ-25 de la Armada de EE. UU. El KC-46 consume mucho combustible, pero se mantiene alejado del frente de batalla, mientras que un dron tanque puede operar dentro del espacio aéreo enemigo y evitaría que los cazas viajen a las órbitas de reabastecimiento de combustible. El dron reposta en el KC-46 y luego regresa para apoyar a los cazas en una posición delantera. Reducir la demanda de REVO es otra opción con un caza de largo alcance.

La Marina de los EE. UU. realiza un REVO táctico con aviones de combate F / A-18E como reabastecimiento táctico. Dos aviones pasan combustible a otros cuatro cazas y regresan. Si están comprometidos, pueden deshacerse de los tanques y defenderse. Debido a que pasan combustible a lo profundo del territorio enemigo, los aviones de ataque no necesitan desviarse de su rumbo hacia las órbitas de reabastecimiento de combustible y pueden ir directamente al objetivo.

 
Posición de las órbitas REVO en la Operación Tormenta del Desierto. El sistema de misiles S-400 tiene misiles con un alcance de 400 km para poder atacar aviones grandes como aviones de reabastecimiento de combustible y AWACS que operan cerca de la frontera. La contramedida es utilizar aviones furtivos para evitar la detección a larga distancia.


Una posible configuración de KC-Z con formato furtivo.


La Armada de los EE. UU. ya está poniendo en funcionamiento el dron furtivo MQ-25 para repostar aviones de ataque.

El EKA-3B hizo SIGINT y REVO para respaldar las operaciones a bordo. Por lo general, no estaban en la mejor posición para ambas misiones y varían de un lugar a otro. Los A-3 en las misiones REVO salvaron a más de 700 aviones que se estrellarían por falta de combustible sin la ayuda de los reabastecedores.

 

Dassault propuso una versión REVO del Falcon 50 con cuatro depósitos adicionales en la cabina con un total de combustible interno que alcanza las 9 toneladas. Se utilizaría para reabastecer a los Mirage F-1 de Irak en misiones de largo alcance en el Golfo Pérsico.


Continuará...