Bombardero estratégico: Diseño Blohm & Voss Bv P 188

Blohm & Voss Bv P 188

 



El Blohm & Voss Bv P 188 fue un proyecto de diseño de bombardero a reacción pesado de largo alcance realizado por la división de fabricación de aviones Blohm & Voss durante los últimos años del Tercer Reich . Presentaba una novedosa forma en planta de ala W con incidencia variable.

El proyecto fue rechazado a favor del Junkers Ju 287 y nunca se construyó ningún avión.

Diseño

En 1943 el RLM. El Ministerio del Aire alemán emitió una especificación para que un bombardero pesado de largo alcance sea propulsado por motores a reacción . Richard Vogt , diseñador jefe de la división de aviones Blohm und Voss, respondió con el BV P.188.

Blohm & Voss había estado estudiando el ala en flecha y sus problemas asociados, como la aeroelasticidad . Cuando un ala en flecha se dobla bajo cargas aerodinámicas, su ángulo de ataque cambia, provocando efectos indeseables. Vogt propuso que se cambiara la dirección de barrido a mitad de la envergadura, de modo que la parte exterior del ala compensara cualquier flexión de la parte interior. El ala W resultante fue adoptado para el P.188.  Las secciones interiores del ala se desplazaron hacia atrás 20 grados mientras que las mitades exteriores se desplazaron 20 grados hacia adelante.



La sección central del fuselaje comprendía un tanque de combustible de acero de una sola pieza, con la estructura de transporte del ala pivotante que pasaba a través de él y por encima del compartimiento de bombas. Las secciones delantera y trasera del fuselaje eran de aleación ligera de duraluminio. Una cabina de tripulación presurizada estaba ubicada en el extremo delantero del fuselaje.

El tren de aterrizaje principal constaba de dos juegos de ruedas retráctiles verticalmente ubicadas en tándem hacia adelante y hacia atrás debajo del fuselaje. Debido a esto, el fuselaje no podía girar de la forma habitual para el despegue y en su lugar se utilizó un ala de incidencia variable, desarrollada originalmente para el transporte BV 144 . Se colocarían pequeñas ruedas estabilizadoras retráctiles en las alas.



El bombardero iba a ser propulsado por cuatro turborreactores Junkers Jumo 004 C colocados debajo de las alas.

Debido a las incertidumbres que rodean el diseño, se propusieron cuatro variantes en total, que se diferenciaban principalmente en la ubicación de los motores, el armamento, la cabina y la disposición de la cola. Al final, el diseño se percibió como de alto riesgo y el proyecto fue rechazado a favor del prototipo Junkers Ju 287 de barrido hacia adelante.



El P. 188.02 estaba destinado a ser una versión más pequeña del 01, reemplazando el diseño de un solo timón con un diseño de popa de doble timón. Además, la cabina se elevará para una mejor visualización del avión y no llevará armas defensivas para ahorrar peso. El P. 188.04 es un modelo de largo alcance de diseño similar, pero con un cuerpo más delgado. Sus alas también llevarán tanques de combustible para aumentar el alcance de combate. Otros cambios estructurales incluyen las aletas de doble cola del 02 y motores emparejados en una sola góndola para una mejor forma aerodinámica, una góndola por elemento de ala. En términos de defensa, el Tipo 04 lleva un par de torretas de doble cañón (MG131 de 30 mm) controladas remotamente en posición boca abajo en su espalda. Además de esto, un par de cañones automáticos MG151 de 30 mm están montados en soportes de disparo traseros fijos en la parte trasera del casco. Otro par de cañones MG151 se montarán en la sección de morro rediseñada (algunas fuentes dan el esquema general de armamento del avión para las ametralladoras pesadas simplificadas de 4 x 13 mm del P. 188.04). El motor Junkers tenía una potencia de hasta 2690 libras de empuje y se estimaba que el P. 188 tenía una velocidad máxima de 542 mph. La velocidad de ascenso alcanzó los 2245 pies por minuto y se consideró alcanzable un techo de servicio de 42,655 pies. El avión tiene un alcance de 1.420 millas, o aproximadamente seis horas de vuelo, lo que probablemente sea una estimación muy optimista. El P. 188 fue diseñado con una envergadura de 88,5 pies y una longitud total de 57 pies. El diseño del bombardero pesado Blohm & Voss no fue seleccionado por la Luftwaffe para su posterior desarrollo, convirtiéndose finalmente en el "avión de papel" en los tableros de dibujo de la compañía. El Junkers Ju 287 causó una impresión aún mayor en la posguerra, cuando fue ampliamente coleccionado y estudiado por los conquistadores soviéticos. Influyó en el diseño de varios aviones soviéticos de posguerra. Los alemanes sólo construyeron dos antes de que terminara la guerra, aunque el primer vuelo tuvo lugar en agosto de 1944.

Variantes

Se ofrecieron cuatro variantes diferentes del P 188. Se desconocía cuál era la mejor disposición para los cuatro motores, por lo que se ofrecieron dos disposiciones diferentes. También se creía que la alta velocidad del avión proporcionaría suficiente protección, por lo que algunas variantes no estaban equipadas con armamento defensivo. La provisión de armas y cañones en las otras dos variantes afectó el diseño de la cabina y la cola, y estas variantes habrían tenido una velocidad máxima más baja.

P 188.01

Cuatro turborreactores colocados en góndolas separadas debajo de las alas. La sección de cola era de tipo convencional y la velocidad proyectada era tal que no se llevaba armamento defensivo.

P 188.02

Con una disposición de motor similar a la del BV P.188 01, el 02 tenía dos aletas traseras para dejar espacio para una instalación trasera que contenía dos ametralladoras MG-131. La cabina también se elevó para acomodar dos cañones MG-151 de 20 mm en una torreta de morro. Se instalaron dos MG-151 más debajo del fuselaje trasero.

P 188.03

En la tercera variante, los motores exteriores se movieron hacia el interior junto a los interiores, creando una única instalación emparejada en cada lado. Esto redujo la resistencia y por lo tanto aumentó la velocidad. También mejoró el manejo asimétrico en situaciones con el motor apagado. En otros aspectos, el '03 era similar al '01 desarmado.

P 188.04

Una variante de largo alcance con una sección de morro rediseñada para permitir un fuselaje más delgado, el 2004 tenía tanques de combustible de acero adicionales en el fuselaje y las alas. Estos cambios significaron que la carga de bombas tuvo que transportarse externamente, debajo del fuselaje. El armamento defensivo comprendía barbetas de ametralladoras gemelas dorsal y ventral, así como instalaciones de cañones gemelos de 20 mm montados en la nariz y la cola. A la cola gemela se le añadió un diedro para inclinarla por encima del escape del jet.

Especificaciones (P 188.03)

Datos de Pohlmann (1982).

Características generales

• Longitud: 17,6 m (57 pies 9 pulgadas)
• Envergadura: 27 m (88 pies 7 pulgadas)
• Área del ala: 60 m ² (650 pies cuadrados)
• Peso vacío: 13.300 kg (29.321 lb)
• Peso bruto: 23.800 kg (52.470 libras)
• Planta motriz: 4 × motores turborreactores Junkers Jumo 004 C, 10,0 kN (2200 lbf) de empuje cada uno

Rendimiento

• Velocidad máxima: 825 km/h (513 mph, 445 nudos)
• Alcance: 1.500 km (930 millas, 810 millas náuticas)
• Techo de servicio: 10.000 m (33.000 pies)

Armamento

• Armas: No se proporcionan armas defensivas.
• Bombas: 2.000 kg

Bombardero experimental: Junkers Ju 287

Junkers Ju 287

El Junkers Ju 287 fue un avión experimental alemán construido para desarrollar la tecnología necesaria para un avión bombardero multi-motor de reacción. Estaba impulsado por cuatro turborreactores de flujo axial Junkers Jumo 004 B-1, presentaba una revolucionaria ala de flecha negativa, y fue construido en gran parte con componentes de otras aeronaves. El prototipo de vuelo y un segundo prototipo inacabado fueron capturados por el Ejército Rojo en las etapas finales de la Segunda Guerra Mundial y el diseño fue desarrollado en la Unión Soviética después de la final de la guerra. Fue uno de los pocos aviones a reacción con tren de aterrizaje fijo.

Desarrollo

El Ju 287 era el bombardero de la Luftwaffe que podría evitar la intercepción de los cazas enemigos. El ala en flecha negativa fue sugerido por el diseñador jefe del proyecto, el Dr. Hans Wocke como una forma de proporcionar sustentación extra a baja velocidad, necesaria debido a la pobre capacidad de respuesta de los primeros turborreactores en los despegues y aterrizajes. El primer prototipo tenía la intención de evaluar el concepto, y fue a partir de la improvisación de un fuselaje de un Heinkel He 177, de la cola de un Junkers Ju 388, el tren de aterrizaje principal de un Junkers Ju 352, y del tren de proa de un B-24 Liberator que se estrelló. Dos de los motores Jumo 004 fueron colgados bajo las alas, con los otros dos montados en góndolas añadidas a ambos lados de la trompa.



El Junkers Ju 287 V1 (con código RS+RA) voló por primera vez, y bajo estrictas medidas de seguridad, el 8 de agosto de 1944. En los mandos del avión el Jefe de pruebas de Junkers, el Flugkäpitan Siegfried Holzbauer. El avión solamente requirió 1/3 de la pista más larga de Brandis ya que usó 3 unidades de RATO (Rocket assisted Take Off) Walter109-501 montados bajo 3 de los cuatro motores. Estas unidades proporcionaban 1200 kg de empuje extra en el despegue y eran desechables y reutilizables. La aeronave, que mostró muy buenas características de manejo, así como reveló algunos de los problemas de del ala en flecha negativa en algunas condiciones de vuelo. Las pruebas también sugirieron que la aeronave se beneficiaría de una mayor concentración de la masa de los motores bajo las alas, una característica que iba a ser incorporada en los posteriores prototipos. Estos fueron suministrados con motores Heinkel HeS 011, pero a causa de los problemas de desarrollo que experimentó ese motor, el BMW 003 fue seleccionado en su lugar. El segundo y tercer prototipos tenían seis motores, el primero con cuatro BMW 003 en pares debajo de las alas y dos Jumo 004B en los lados del fuselaje (la disposición del motor se cambió más tarde a dos góndolas de tres motores debajo de las alas), y el último con dos grupos debajo de las alas de tres BMW 003. El Ju 287 V2 (con código RS+RB) era similar al primer prototipo, pero se diferenciaba por tener el estabilizador horizontal rebajado en 30 cm, los puntales del tren de aterrizaje principal con un peralte hacia adentro y pantalones de color claro para el tren delantero. Por otro lado, el Ju 287 V3 utilizó un fuselaje completamente nuevo basado en el Ju 288 y Ju 2882​ que se abrió camino en la versión de producción del avión. El cuarto prototipo iba a ser el prototipo de producción, mientras que los prototipos quinto y sexto iban a hacer uso de armamento. El Ju 287 V2 estaba a punto de completarse cuando el programa Ju 287 se detuvo a fines de septiembre de 1944, y solo el V3 y el V4 estaban en una etapa avanzada de construcción antes del final de la guerra, el V3 estaba completo en un 80-90 por ciento. Los primeros dos prototipos Ju 287 fueron volados por las fuerzas alemanas en retirada en Brandis para evitar ser capturados por las fuerzas aliadas, pero el 16 de abril de 1945 los estadounidenses capturaron a Brandis y finalmente se apoderaron de Dessau. Los restos del Ju 287 V2, incluidas las alas, se utilizarían en la construcción del Junkers EF 131.

Denominación de la fábrica Junkers

Los alemanes de la Junkers denominaban EF (Entwicklungs Flugzeug, en idioma alemán: avión de desarrollo) a sus proyectos.

La fábrica Junkers es tomada por los soviéticos

Después de la Segunda Guerra Mundial, los soviéticos tomaron el control de la fábrica de Junkers y Wocke y su personal fueron llevados a la Unión Soviética. Un derivado del Ju 287 con seis Jumo 004B y un fuselaje ligeramente más largo fue construido como el EF-131 y volado el 23 de mayo de 1947,5​6​ pero en ese momento, el desarrollo de otros jet ya habían superado al Ju 287.


Disposición de los motores, lanzamiento de un cohete auxiliar y el tren de aterrizaje de la Ju 287 V1 (imagen del modelo)

Junkers EF 132

Más allá de las nuevas superficies aflechadas de cola y los turborreactores ubicados bajo las alas, el Ju EF 132 era similar al Ju 287. El proyecto Ju EF 132 abandonó el radical enflechamiento negativo para cambiarlo por la, hoy, más convencional ala en flecha positiva. Estaba propuesto para utilizar únicamente 2 motores Jumo 012, que, se estimaba, eran mucho más potentes que cualquier otro turborreactor desarrollada hasta ese entonces. También se posicionaron las turborreactores al fuselaje y se liberó de protuberancias del ala. El desarrollo del Ju EF132 por parte de los soviéticos no es verificable pero indudablemente se lo ha investigado para su posible desarrollo. Sin embargo, una versión modificada de Ju EF132 popularmente conocida como «Tipo 150» fue producida.

OKB-1 EF 140

En la Unión Soviética fueron tomados a cargo por la OKB-1, S.P. Korolev Rocket and Space Corporation Energia (en ruso: Ракетно-космическая корпорация "Энергия" им. С.П.Королева) una fábrica rusa (con tecnología nazi capturada) de naves espaciales y componentes de la Estación espacial.

Un derivado final muy ampliado, ya con denominación soviética, el OKB-1 EF 14011​ se puso a prueba en forma de prototipos, en 1949, pero pronto se abandonó.

El Alekseev Tipo 150,12​ uno de los últimos desarrollos del equipo ruso-alemán. Era un bombardero a medio camino​ entre el IL-28 y el Tu-16.

Especificaciones (Ju 287 V1)

Referencia datos: Datos1​

Características generales

Tripulación: 2 (Piloto y copiloto)
Longitud: 18,3 m (60 ft)
Envergadura: 20,1 m (66 ft)
Altura: 4,7 m (15,4 ft)
Perfil alar: 61
Peso vacío: 12 500 kg (27 550 lb)
Peso cargado: 20 000 kg (44 080 lb)
Planta motriz: 4× Turborreactor Junkers Jumo 004 B-1.
Empuje normal: 8,8 kN (899 kgf; 1983 lbf) de empuje cada uno.

Rendimiento

Velocidad máxima operativa (Vno): 780 km/h (485 MPH; 421 kt)
Alcance: 1570 km (848 nmi; 976 mi)
Techo de vuelo: 9400 m (30 840 ft)
Régimen de ascenso: 9,6 m/s (1890 ft/min)

Armamento

Ametralladoras: 2× ametralladora MG 131 de 13 mm en la torreta de cola.
Puntos de anclaje: 1 bahía interna con una capacidad de 4000 kg (propuesto), para cargar una combinación de:
Bombas: Bombas de caída libre.

Guerra Fría: Proyectos de caza americanos de los 50s

Proyectos de aviones de caza y ataque americanos

HiTechWeb (original en eslovaco)

Lockheed XF-90  |  North American YF-93A |  McDonnell XF-88

Justo antes del final de la Segunda Guerra Mundial, el desarrollo en la fuerza aérea tomó un ritmo vertiginoso. En consecuencia, la USAAF comenzó a buscar nuevos aviones potentes capaces de escoltar bombarderos de largo alcance, atacar a bombarderos enemigos y también realizar combates aéreos. Diferentes líneas aéreas han comenzado a trabajar en una nueva generación de aviones a reacción, pero las aclaraciones poco claras y la designación de los aviones les han causado problemas considerables. En Lockeed, decidieron someterse a una prueba preliminar de 65 configuraciones y estudios diferentes, principalmente de material nazi capturado. A menudo, entre ellos, había un ala con forma de flecha negativa, una unidad de tres motores u otros elementos estructurales inusuales.

Estudio de cazas de posguerra de la Lockheed

El 29 de agosto de 1945, la USAAF aclaró al menos algunos de los requisitos y solicitó a los fabricantes de aviación que presentaran propuestas para un caza bimotor de un solo ala con alas de flecha, armados con seis cañones de 20 mm capaces de alcanzar una altura de 17,400 metros a una velocidad de 960 km / h. cinco minutos Norteamérica respondió al desafío con el concepto NA-157, que se basó en el F-86A Sabre, McDonnell con el Modelo 36 y Lockheed con el alias del Modelo 90 XF-90. Todos ellos también recibieron un contrato para construir dos prototipos. En Lockheed, primero se enfocaron en desarrollar un avión de geometría de ala variable con un peso máximo de despegue de 11,340 kg. Sin embargo, después de la intervención de Kelly Johnson, la atención se centró en la configuración del ala delta. Obtuvo la etiqueta XP-90 después de consultar con Wright Field.



Lockheed XP-90 XF-90 delta

Aunque el ala deltacr fue muy favorecida en todo el trabajo de desarrollo, finalmente se le dio una maqueta y luego un prototipo de un ala de flecha clásica (pero la maqueta se etiquetó como XP-90;


Lockheed XP-90 XF-90 modelo de avión de combate 90

Norteamérica ha decidido construir su máquina basada en el exitoso caza F-86A Sabre para minimizar los costos. De allí sacó el ala de flecha y la parte posterior del fuselaje con superficies de la cola. El prototipo iba a estar equipado con un motor J48-P-1 más potente (construido por Rolls Royce Tay), pero era más grande que el J47 original, por lo que el casco tenía que ampliarse en anchura y longitud. Los depósitos de combustible se han ampliado para alcanzar el rango requerido. Todas estas modificaciones obligaron a reforzar el chasis. El armamento debe consistir en seis cañones de 20 mm. Se montó un radar en la parte frontal del fuselaje, por lo que la entrada de aire a los motores se dividió y se movió hacia los lados. En uno de los prototipos, se utilizó un perfil de canal de entrada especial, desarrollado por NACA, para minimizar la carga aerodinámica. A dos prototipos F-86Cs se les han asignado los números de serie 48-317 y 48-318.


Concepto de caza North American NA-157

Los trabajos en el Modelo 36 comenzaron en McDonnell en abril de 1946. Se suponía que era un avión a gran escala con dos motores Westinghouse J34 integrados en el ala de flecha. Más tarde se trasladaron a los lados del fuselaje para facilitar el mantenimiento. Los conductos de entrada se colocaron en la raíz del ala y los derrames de efluentes emergieron de las boquillas debajo del casco. Este diseño creó espacio suficiente para los tanques de combustible voluminosos necesarios para el rango en cuestión. El ala de 11,9 metros tenía una punta de flecha de 40 grados. En el verano de 1946, la maqueta se completó, y después de su inspección, las superficies de la cola en forma de V originales fueron reemplazadas por un elevador y aletas de diseño clásico. El 11 de junio de 1948, la designación de XP-88 cambió a XF-88, y el tipo se llamó Voodoo de acuerdo con la tradición establecida de nombrar a la aeronave como un nombre espiritual.



Desde mayo de 1949, todos los prototipos fueron transportados gradualmente a Muroc Dry Lake y las pruebas de evaluación comenzaron gradualmente. En ese momento, se favoreció el tipo de F-86C norteamericano. El 3 de junio de 1949, se lanzó el prototipo XF-90 para el primer vuelo de prueba, que despegó para el primer vuelo oficial un día después. Pronto se supo que dos motores Westinghouse XJ34-WE-11 proporcionan un pequeño movimiento. Además, aún no han sido equipados con combustión adicional, que era vital para la aeronave, por lo que se decidió utilizar cohetes auxiliares para los despegues. Aparecieron temblores significativos a bajas velocidades, y el área direccional de la cola mostró una eficacia insuficiente. El primer vuelo realizado por un piloto del ejército no fue muy feliz. Perdió la orientación y aterrizó en el lado opuesto del lago salado. Poco después, aterrizó en la pista con una velocidad extremadamente alta y quemó neumáticos junto con unos cinco centímetros de discos de ruedas de acero. En ese momento, a la USAAF también se le presentó una propuesta ofensiva y de reconocimiento.

Caza Lockheed XF-90 XP-90
McDonnell tampoco lo tuvo fácil. Su prototipo XF-88 salió al aire el 20 de octubre de 1948, en una cabina con un piloto volador Robert M. Edholm. Aunque utilizaron un motor XJ-34-WE-15 más potente (que tenía un chorro de combustión adicional desarrollado directamente por McDonnell) y su prototipo de peso en seco era de solo 5.450 kg, su rendimiento no fue muy impresionante. En las pruebas, solo se alcanzó una velocidad máxima de Mach 1.03. El 22 de noviembre envió el primer prototipo de vuelta a Saint Louis para extender el casco y modificar los canales de aire. La segunda máquina se estrelló al intentar aterrizar, cuando después de una falla de un motor colapsó desde una altura de 15 metros.


Avión de combate McDonnell XF-88 Voodoo

North American también estaba feliz. George Welch lanzó el YF-93A al aire el 24 de enero de 1950. Después de que los ingenieros lograron resolver al menos parte de las restricciones de vuelo, uno de los prototipos explotó en el aire. A pesar de los técnicos de advertencia sobre las fugas de combustible en la cámara de poscombustión, el piloto se preparó para otro vuelo. Era casi fatal para él.


Caza North American YF-93A XF-93A F-86C

En el momento de la evaluación final, estaba claro para la mayoría de los participantes que ninguno de los prototipos estaría en producción en serie. A pesar de esto, el 11 de septiembre de 1950, el XF-88 de Mc Donnell fue el ganador de la competencia. North American ha proporcionado sus prototipos NACA para probar nuevos perfiles de canales de entrada y nuevas superficies de cola. Ambos fueron desechados a finales de la década de 1950.


Caza North American YF-93A XF-93A F-86C

En la NACA, el primer prototipo de Lockheed XF-90, donde sirvió como plataforma de prueba de estrés, terminó. La segunda máquina se quedó sin tres explosiones atómicas de prueba en Nevada en 1952 con un daño mínimo. Los intentos de renovación se han visto obstaculizados por la radioactividad persistente del casco.

Caza Lockheed XP-90 XF-90

McDonnell XF-88B

Aunque el XF-88 ganó un concurso para una nueva escort USAAF, no se esperaba su producción en serie. En consecuencia, los diseñadores volvieron a los tableros de dibujo y volvieron a trabajar todo el proyecto. El resultado fue un nuevo tipo de McDonnell F-101 Voodoo, un avión interceptor de largo alcance y bombas nucleares tácticas. Sin embargo, los prototipos XF-88 no terminaron en el depósito de chatarra. Uno de ellos fue transportado a Wright Field, donde comenzó una serie de vuelos de hélice supersónica después de la instalación del motor turbohélice Allison XT-38-A-5. El primero fue el 24 de abril de 1953. Se suponía que este dispositivo interesante verificaba la teoría de que una hélice de forma especial era más eficiente a bajas velocidades supersónicas que un motor a reacción. Las pruebas comenzaron a finales de 1953.

Alas de barrido negativo

Las aeronaves con alas de barrido negativos

Ju-287

El primer borrador de este último tipo Ju-287 era en el diseño de oficinas de la empresa Junkers terminados en junio de 1943. Fue un ala de avión con un ángulo de flecha negativa, que queda manejo seguro incluso a altas velocidades. Sus vigas deben estar en el maletero de bodega de bombas. Para Prototipo entró en marzo de 1944. La primera versión fue el Ju-287 V1 incluso con baja velocidad. Se sometió a un ángulo de flecha negativa alas, fuselaje Él 177, la parte trasera de la máquina Ju 388, fija el tren de aterrizaje principal del tipo de programa Ju 352 y las ruedas delanteras de la American Libertador B-24 La primera vez que el despegue tipo Ju 287 en agosto de 1944, mostró que sus buenas y malas características de vuelo. Además el trabajo de desarrollo se ve interrumpida por la derrota de Alemania. Después de la ocupación de todo el material capturado por los rusos. dibujos adquiridos, así como los científicos cautivos eran de interés periodístico "exprimido" y las autoridades competentes adopten una decisión sobre la evolución. El prototipo incompleto Ju 287 V2 se completó como un modelo de prueba EF-131 (Entwiklungs aeronaves) y llevado a la Unión Soviética. Hay voló por primera vez el 23 de mayo de 1947 en la antigua Stachanov (actualmente Žukovskoje-área de Ramenskoye) puso a prueba piloto de pruebas alemán Paul Jung. Las pruebas continúan hasta el 21 de junio de 1948, cuando se terminó oficialmente. Con base en la experiencia con los EF-131 prototipos creadas aún bombardero EF-140 aviones de reconocimiento y EF-140R. Sus pruebas de vuelo también se interrumpieron debido a las vibraciones inevitables y alas fuertes.

Cybin Q-3

En las pruebas prácticas mismo tiempo sobre la base de la estructura Ju 287 científicos rusos desarrollaron aún más el trabajo teórico en el campo de la aerodinámica del ala con flecha negativa. Para verificar los resultados del trabajo teórico sugiere Pavel Cybin single-experimental planeador LL-3, que se descarga en el bombardero aire Tu-2. En su aceleración se utiliza motores de cohetes. Las pruebas se llevaron a cabo con diferentes tipos de alas. Además, hay información sobre las pruebas de la aeronave modificada Su-9 con una flecha negativa. En 1952 la Unión Soviética eran todos los que trabajan en el ala con flecha negativa se detuvo porque se descubrió que el entonces nivel de base tecnológica de la industria de la aviación es incapaz de entregar materiales resistentes al estrés esta ala.

MBB HFB 320 Hansa

HFB-320 Hansa, que fue diseñado por la hamburguesa Flugzeugbau GmbH, en cooperación con Messerschmitt Bolkow, fue concebido como un avión para viajes de negocios y aviones de alimentación con dos motores a reacción en un concepto peculiar. Autoportante un mediados dio un negativo de 15% un barrido, lo que permite crear un espacio de cabina ininterrumpida. Además de otra característica de configuración específica todavía prever tanques adicionales en el ala, el tren de aterrizaje retráctil con los motores de las ruedas y de la turbina delanteros situados en los pilones parte trasera del fuselaje. El prototipo voló por primera vez en abril de 1964, las máquinas de serie 2 de febrero de 1966 fue completado sólo 45 piezas. 14 de ellos ganaron la Bundeswehr. Se unieron a la escuadra de espera en Colonia, siete de ellos fueron convertidos a las contramedidas electrónicas, algunos con fines VIP. El último avión fue retirado del servicio en 1994.


MBB HFB-320 Hansa Jet
ala del ángulo negativo

MBB HFB-320 Hansa

Messerschmitt Bolkow Blohm HFB-320 Hansa
ala en flecha hacia adelante FSW

Convair XB-53

El nacimiento del Convair XB-53 se remonta a 1945. En ese momento bombardero táctico fue diseñado XA-44 con tres motores a reacción J35, que se alimentan los dos conductos de aire laterales y ala con flecha negativa de 30 grados con una envergadura de 21,7 metros. El fuselaje era largo 15,6 metros, y tres personas de la tripulación se había reservado cabina acristalada en la parte superior del fuselaje. Se supuso alcanzar la velocidad de 830 kmh a una altura de 11.700 metros. La USAAF declinó interés, pero rápidamente. En diciembre de 1946, el concepto cambió a un bombardero ligero y el número de motores se redujo a dos, pero antes de nada se podía construir, se detuvo el proyecto.





Hi Tech Web

SGM: El Ju-287 de flecha invertida

El monstruo de Frankenstein de Hitler - el Ju 287 hasta tenía dos partes de B-24
The Vintage News



El primer prototipo (V1) continuó en 17 vuelos de prueba sin que se caiga, pero todos ellos debe haber sido a baja velocidad. El piloto de pruebas encontró el avión muy maniobrable. A la luz de los fracasos de otros proyectos de vanguardia, que no era una mala introducción, y los vuelos habilitado poco de la clasificación de los problemas de motor a reacción y similares. fuente

Uno de los aviones de la Luftwaffe en busca extraño a llevar a los cielos fue el Junkers Ju 287.
Comenzado a principios de 1943, el Ju 287 incorpora muchos conceptos aerodinámicos avanzados, los más notables son las alas en flecha hacia adelante. Esta característica de diseño fue lo suficientemente radical como para justificar la construcción de un banco de pruebas de aviones considerará. La prueba de cama- voló el 16 de agosto de 1944. El avión era un monstruo de Frankenstien, armado a partir de varios aviones diferentes. Se incluyeron las ruedas de morro de dos B-24 Liberator, el fuselaje de un He 177, ruedas principales de un Ju 352, y la cola se construyó de Ju 388 partes.
El Junkers Ju 287 fue un banco de pruebas de aerodinámica Alemania nazi construido para desarrollar la tecnología necesaria para un bombardero de jet multimotor. Estaba propulsado por cuatro motores Junkers Jumo 004, contó con un ala revolucionaria visión de barrido, y aparte de la banda fue montado en gran parte de los componentes rescatados de otras aeronaves.


Contaba con un ala revolucionaria visión de barrido. fuente

Los prototipos de segunda y tercera sin terminar, que ahora reflejan con mayor precisión el diseño del bombardero eventual producción, fueron capturados por el Ejército Rojo en las etapas finales de la Segunda Guerra Mundial y el diseño se desarrolló más en la Unión Soviética tras el fin de la guerra . El Ju 287 fue pensado para proporcionar la Luftwaffe con un atacante que pudiera evitar la intercepción dejando atrás a los combatientes enemigos. El ala en flecha hacia adelante fue sugerido por el jefe de diseño del proyecto, el Dr. Hans Wocke como una forma de proporcionar la elevación adicional a bajas velocidades - necesarias debido a la pobre capacidad de respuesta de los primeros turborreactores en los momentos vulnerables de despegue y aterrizaje. Una ventaja adicional de la estructura de ala de barrido hacia adelante era que permitiría una sola armas masivas bahía delantero del larguero del ala principal. Antes del montaje de la primera Ju 287, un He 177 A-5 (designado como prototipo 177, V38) se modificó en la planta de Letov en Praga para examinar las características técnicas de este diseño único y gran bodega de bombas.



El primer prototipo se pretende evaluar el concepto, y se montó a partir del fuselaje de un He 177 A-5, la cola de un Ju 388, tren de aterrizaje principal de un Ju 352, y rudeas de nariz tomados de B-24 Liberator estrellados. Dos de los motores Jumo 004 fueron colgados debajo de las alas, con los otros dos montado en barquillas añadido a los lados de la parte delantera del fuselaje.



Las pruebas de vuelo comenzaron el 16 de agosto 1944, con la aeronave se presentan muy buenas características de manejo, así como revelar algunos de los problemas del ala delantera barrida bajo algunas condiciones de vuelo. El más notable de estos inconvenientes era un "ala Warp", o flexión excesiva durante el vuelo del conjunto principal del mástil y el ala. Las pruebas sugieren que el problema de la deformación sería eliminado mediante la concentración de mayor masa del motor bajo las alas. Esta mejora técnica sería incorporado en los prototipos posteriores. El 287 fue pensado para ser accionado por cuatro motores Heinkel HeS 011-Hirth, pero debido a los problemas de desarrollo experimentados con ese motor, el BMW 003 fue seleccionado en su lugar. El segundo y tercer prototipos, V2 y V3, tenían que haber empleado seis de estos motores, en un clúster de triple debajo de cada ala. Ambos eran para presentar el nuevo diseño del fuselaje y cola destinada a la producción de bombardero, el Ju 287A-1. V3 fue haber servido como modelo de pre-producción, llevando armamento defensivo, una cabina presurizada y equipo operacional completa.


Montado en gran parte de los componentes rescatados de otras aeronaves. fuente

El trabajo en el programa de Ju 287, junto con todos los demás proyectos de bombarderos alemanes pendientes (incluyendo otro diseño en curso bombardero pesado de Junkers, el Ju con motor de pistones 488) llegó a su fin en julio de 1944, pero Junkers se le permitió seguir adelante con el vuelo pruebas de régimen en el prototipo V1. La sección del ala de la V2 se había completado en ese momento. Diecisiete vuelos de prueba se llevaron a cabo en total, que transcurrió sin incidentes notables.
Los problemas menores, sin embargo, surgieron con los motores turborreactores y las unidades de refuerzo Rato, que resultó ser poco fiable durante períodos sostenidos. Esta fase inicial del ensayo fue diseñado exclusivamente para evaluar el manejo cualidades del ala delantera barrida de baja velocidad, pero a pesar de esto, el V1 se sumergió en el poder pleno chorro en al menos una ocasión, alcanzando una velocidad en la inmersión de ángulo medio empleado de 660 kilómetros por hora. Para obtener datos sobre los patrones de flujo de aire, pequeños mechones de lana estaban pegados a la estructura del avión y el "comportamiento" de estos mechones durante el vuelo fue capturado por una cámara de cine montada sobre un trípode resistente directamente por delante del estabilizador vertical de cola del avión.


Después del vuelo decimoséptima y última a finales de otoño de 1944, el V1 de entrada en almacén y el programa Ju 287 llegó a lo que entonces se creía que era su fin. Sin embargo, en marzo de 1945, por razones que no están del todo claras, se reinició el programa 287, con el RLM emitir un requisito para la producción en masa del bombardero de jet (100 fuselajes de un mes) tan pronto como sea posible.


El primer prototipo voló el 16 de agosto de 1944. Fue ensamblado a partir de piezas de repuesto de otras aeronaves, como el Heinkel 177 simplemente para probar la aerodinámica. fuente

El prototipo V1 fue sacado de almacenamiento y trasladado al centro de evaluación de la Luftwaffe en Rechlin, pero fue destruido en un bombardeo aliado antes de que pudiera tomar el aire de nuevo. La construcción de los prototipos V2 y V3 se reanudó en la fábrica Junkers cerca de Leipzig, y pretende futuros diseños de variantes (significaba para el servicio en 1946) fueron desempolvado. Estos incluyen los Ju 287B-1, ver un retorno a la elección motor original de cuatro 2,900 libras de empuje HeS 011 ; y el B-2, que debía haber empleado dos turborreactores turbofan de 7.700 libras de empuje BMW 018 .


Tripulación: 03
Longitud: 18,30m
Envergadura: 20,11 m
Altura: 4,70 m
Peso en vacío: 12.510 kg
Despegue máximo: 20.000 kg
Motor: 04 turborreactores Junkers Jumo 004B-1 900 kg de empuje cada.
Velocidad: 865 kmh
Elevación: 9.400 m
Alcance: 1.585 km
Potencia de fuego: 02 ametralladoras MG.131 de 13 mm en la cola; 4.000 kg de bombas.
Primer vuelo: 16/08/1944
Número de producción: 02 unidades
Operadores: Alemania.
 Mientras que el turborreactor Heinkel estaba en la fase de pre-producción al finalizar la guerra, el trabajo en motores de turbina radical y de enorme poder de BMW nunca se procedió más allá de la etapa de anteproyecto. El diseño de la variante Ju 287 final que será debatido fue una combinación de plano la versión de ataque a tierra señoleando, que comprende un tripulados cargado de explosivos "drone" 287 y una dotación de combate Me 262 unido a la parte superior del bombardero por un conjunto de montante. La cabina del 287 sería reemplazado por una cabeza masiva impacto fusionados. El despegue y el vuelo de la combinación de control estaría bajo la dirección del piloto del 262. El 262 podría desvincularse del 287 como el avión no tripulado señoleando se acercaba a su destino, el piloto del caza opera a distancia el 287 para la fase terminal de su misión de ataque.
La fábrica Junkers construir el V2 y V3 fue invadida por el Ejército Rojo a finales de abril de 1945; en ese momento, el V2 fue de 80%, y la construcción de la V3 acababa de empezar. Wocke y su personal, junto con los dos prototipos incompletos, fueron llevados a la Unión Soviética. Allí, el tercer prototipo (regresado a sus Junkers originales designación de la casa, EF 131) fue finalmente terminado y volado el 23 de mayo de 1947, pero en ese momento, el desarrollo de chorro ya había superado a los Ju 287. Un último derivado muy amplificada-, el EF 140, se puso a prueba en forma de prototipo en 1949, pero pronto se abandonó.