¿Cómo pueden los infantes de marina aprender de la Guerra de las Malvinas?
Nolan Vihlen ||
War on the Rocks 
¿Cómo se impide que una autocracia revisionista invada a su vecina isla? Si la invasión llega a las costas de este país, ¿cómo se fuerza la retirada de un adversario con superioridad numérica local mientras opera a cientos o incluso miles de kilómetros de los principales centros logísticos? En 1982, los británicos tuvieron que resolver este mismo problema cuando la junta militar argentina
invadió las Islas Malvinas tras años de reclamar la soberanía sobre el Territorio Británico de Ultramar. Existen inquietantes paralelismos entre
la Operación Corporate , la victoria británica en su operación expedicionaria de largo alcance para recuperar las Malvinas de manos de Argentina, y los desafíos que planteaba la defensa de Taiwán frente a China.
El Cuerpo de Marines de los Estados Unidos ha priorizado abordar
el aumento de la competencia entre grandes potencias en el
Indopacífico. Las fuerzas británicas en las Malvinas operaron de forma
similar a como el comandante imagina que operarán los marines en el
futuro: pequeñas formaciones distribuidas en vastas extensiones de
terreno marítimo, apoyo de fuego indirecto relativamente limitado y
apoyo aéreo cercano tradicional limitado. Las aeronaves de transporte
vertical fueron cruciales para las maniobras británicas y el
sostenimiento logístico en el Atlántico Sur. Sin embargo, estas
aeronaves están prácticamente ausentes de los nuevos conceptos del
Cuerpo de Marines.
Para
abordar estas discrepancias, ofrezco un breve resumen de las lecciones
relevantes aprendidas durante la Operación Corporate. Tras recopilar
estas lecciones, analizo cómo integrarlas mejor en los conceptos de la
Marina, centrándome específicamente en maximizar las capacidades de
elevación vertical actuales y futuras.
Operación Corporate
El
2 de abril de 1982, las fuerzas armadas argentinas invadieron el
territorio británico de las Islas Malvinas en el Atlántico Sur. Las
sucesivas administraciones británicas habían concluido que cualquier desembarco argentino representaría un hecho consumado con pocas posibilidades de recurso. Sin embargo, el gobierno de la primera ministra Margaret Thatcher se comprometió
rápidamente a devolver las Islas Malvinas al Reino Unido. En cuestión
de horas, se puso en marcha la Operación Corporate para expulsar a
Argentina del rocoso archipiélago. Los primeros buques de guerra
partieron de Gran Bretaña menos de tres días después de la invasión. Una
fuerza de tarea combinada, formada rápidamente, superó obstáculos
significativos y recorrió más de 8.000 millas para finalmente recuperar
la posesión de las islas el 14 de junio. La victoria no estaba
garantizada. Desde el momento en que la fuerza de tarea zarpó, la falta
de previsión de los requisitos de transporte vertical, las ambiguas
relaciones de mando y un diseño de fuerza que marginaba las operaciones
anfibias amenazaron el éxito final.
La operación británica tuvo que superar enormes distancias y los desafíos asociados ( Fuente : Departamento de Historia, Academia Militar de EE. UU.)
La
fuerza de tarea británica estaba compuesta principalmente por un grupo
de batalla de portaaviones para establecer la superioridad aérea y
marítima, y un grupo de asalto anfibio, que incluía a la 3.ª Brigada
de Comandos, encargado de recuperar las islas. El rápido despliegue de la fuerza de tarea naval británica fue impresionante, pero inicialmente se llevó a cabo para forzar un acuerdo político
con la esperanza de que una solución militar resultara innecesaria. Al
zarpar de los históricos puertos de Sir Francis Drake y el almirante
Lord Horatio Nelson, la mayor parte de sus suministros y equipo
logísticos se almacenaron
sin contemplar una posible operación anfibia. Se requirió una
importante reorganización logística en la Isla Ascensión, la única base
firme intermedia disponible para los británicos. Utilizar buques de
superficie para reorganizar el equipo debería haber sido una tarea
sencilla para la Marina Real Británica, pero las pronunciadas
pendientes, la arena blanda y el fuerte oleaje de las playas requirieron
el uso extensivo
de helicópteros para el transporte de barco a tierra. Incluso después
de desembarcar el equipo en la Isla Ascensión, el terreno accidentado
hizo que los helicópteros fueran esenciales para el transporte interior.
Con un mínimo de reabastecimiento y una coordinación del personal
completa, el grupo de trabajo navegó hacia su objetivo donde el clima y
el terreno implacables requerirían aún más apoyo de la aviación.
La
defensa aérea resultó ser un factor vital durante la Operación
Corporate. La decisión de desembarcar elementos de la 3.ª Brigada de
Comandos solo después de que el grupo de combate de portaaviones
estableciera superioridad aérea se consideró finalmente impráctica , y se aceptó el riesgo de las aeronaves argentinas por conveniencia. Argentina poseía seis veces más aeronaves que la fuerza de tarea británica, y los sistemas de defensa aérea de la Royal Navy no podían brindar protección
adecuada a las tropas tras el desembarco. El sistema de defensa aérea
terrestre Rapier estaba diseñado para mitigar el riesgo de ataque aéreo
en ausencia de superioridad aérea. El terreno más adecuado para que el
Rapier desempeñara esta función era inaccesible para vehículos
terrestres, y el propio sistema era demasiado pesado para ser
transportado a mano. En consecuencia, el comandante del grupo de combate
anfibio, Michael Clapp, se vio obligado a destinar recursos limitados
para abastecer a los Rapier con un Sea King de reserva permanente para
el suministro de provisiones y combustible para sus generadores. Para
una fuerza de helicópteros que iba a verse muy sobrecargada, la
dependencia de estas aeronaves sólo aumentó a medida que Gran Bretaña
pasaba del desembarco anfibio a las operaciones ofensivas en tierra.
La
geografía de las Islas Malvinas limitó el número de lugares adecuados
para el desembarco. San Carlos Water, al noroeste de las Islas Malvinas
Orientales, fue seleccionado como el sitio para el desembarco. El 21 de
mayo, los primeros elementos de la 3.ª Brigada de Comandos
desembarcaron, pero la acumulación de la cabeza de playa se retrasó
debido a ineficiencias no resueltas en los almacenes logísticos, así
como a la medida de protección de la fuerza
de mover constantemente buques de superficie dentro y fuera de San
Carlos Water. El único medio para mantener el impulso en estas
circunstancias fue el uso constante de helicópteros
. Desde el desembarco inicial hasta la eventual capitulación de
Argentina el 14 de junio, "los helicópteros siguieron siendo vitales
para las operaciones logísticas durante la guerra debido al terreno
accidentado e inhóspito de las Islas Malvinas Orientales". Cuando los
misiles Exocet lanzados desde el aire hundieron el SS Atlantic Conveyor
el 25 de mayo, se perdió todo menos uno de su cargamento crítico de
helicópteros adicionales, lo que desafió aún más la limitada movilidad
de la fuerza terrestre. La falta de carreteras adecuadas
para atravesar la marisma rocosa provocó que la limitada fuerza de
helicópteros se viera ocupada transportando toda la artillería y el
equipo pesado, mientras que los infantes de marina y soldados británicos
debían marchar sobre el implacable paisaje. Como claro ejemplo
de las necesidades de los helicópteros, se necesitaron 82 salidas de
Sea King para transportar una sola batería de seis obuses de 105
milímetros y su munición. Esta reducción de los medios de maniobra sin
duda prolongó el conflicto, ya que la mayoría de los helicópteros se destinaron al transporte de equipo y no de personal.
La campaña de las Malvinas ( Fuente : Departamento de Historia, Academia Militar de los Estados Unidos)
Las
relaciones de mando entre las unidades interservicios y la asignación
inadecuada de helicópteros, incluso para una sola brigada, fueron un punto de fricción
tangible a medida que crecía la fuerza de tarea. La brigada de la
Marina Real contaba con aproximadamente 4.600 efectivos, una cantidad
que el Ministerio de Defensa consideró insuficiente para hacer frente a
los 10.000 argentinos
en las Malvinas. Con la incorporación de la 5.ª Brigada de Infantería,
el mayor general Jeremy Moore comandaría un cuartel general divisional
dentro de la fuerza de tarea. La mayoría de los batallones de esta
brigada estaban compuestos por soldados que dividían su tiempo entre
tareas operativas y de guardia ceremonial, sin entrenamiento
en operaciones anfibias. Esta brigada adicional representó un aumento
en el número total de efectivos, pero generó relaciones de mando
confusas que contribuyeron a la mayor pérdida de tropas británicas desde la Segunda Guerra Mundial.
Cuando aún se creía posible una solución política, se hizo poco esfuerzo para definir el rol exacto de la 5.ª Brigada de Infantería
. La pregunta sobre qué hacer con estas tropas se resolvió cuando la
3.ª Brigada de Comandos realizó sus primeras acciones ofensivas tras
desembarcar en San Carlos Water. El éxito inicial en el asentamiento de
Goose Green impulsó al 2.º Batallón del Regimiento de Paracaidistas a
avanzar considerablemente en apoyo logístico, dejándolos vulnerables a
ataques enemigos sin posibilidad de refuerzos rápidos. Un proceso de
solicitud de apoyo deficiente y la falta de experiencia en helicópteros
en el personal anfibio permitieron al ambicioso batallón solicitar
apoyo de helicópteros que se necesitaba con urgencia en otros lugares.
En respuesta, elementos de la 5.ª Brigada de Infantería desembarcarían
en los asentamientos de Bluff Cove y Fitzroy para relevar a los
paracaidistas aislados. La asignación incorrecta de helicópteros
requirió conexiones de superficie para transportar a estos soldados, a
pesar de su falta de experiencia anfibia. El desplazamiento de 56
kilómetros en lanchas de desembarco abiertas tomó varias horas, ya que
los soldados estuvieron expuestos al gélido clima del Atlántico Sur y a
los ataques aéreos argentinos. Al ponerse el sol el 8 de junio, varios
conectores de superficie fueron atacados , el LSL Sir Galahad se hundió y 51 soldados y marineros murieron y 46 resultaron heridos.
Para
comprender mejor cómo ocurrieron estas tragedias, es importante
remontarse a los años inmediatamente posteriores a la Segunda Guerra
Mundial. La competencia entre las fuerzas armadas afectó especialmente a
la Marina Real Británica en este período, con la cancelación
de un programa de portaaviones actualizado en 1966 y el
desmantelamiento del último portaaviones con catapulta británico, el HMS
Ark Royal, en 1979. Esto tuvo consecuencias en cadena
sobre las capacidades anfibias de la armada en los años siguientes. Los
únicos dos portaaviones restantes capaces de realizar operaciones de
ala fija eran el HMS Hermes y
el HMS Invincible, cuyas pequeñas cubiertas utilizaban Sea Harriers de
despegue y aterrizaje verticales en detrimento de las operaciones con
helicópteros.
Thatcher heredó restricciones presupuestarias que contribuyeron a una visión cada vez más nicho del propósito de la Royal Navy. El Libro Blanco de Defensa
de su gobierno de 1981 recomendó la eliminación de todos los buques
anfibios para 1984. La creencia de Gran Bretaña de que el improbable
requisito de capacidades anfibias solo se utilizaría como parte de una
operación más grande de la OTAN degradó la preparación de la Royal Navy.
Los dos portaaviones de ala fija estaban programados para la venta a
ejércitos extranjeros con el muelle de la plataforma de desembarco, HMS Intrepid , ya en proceso de desmantelamiento
. Afortunadamente para Gran Bretaña, Argentina no esperó el impacto
completo de los cambios proyectados en las capacidades anfibias
británicas. La venta de los portaaviones se retrasó y el
desmantelamiento del HMS Intrepid se revirtió para el uso de sus lanchas
de desembarco asociadas y helicópteros de carga media.
En
retrospectiva, la brecha entre las capacidades británicas y argentinas
parece inevitable. Sin embargo, ningún profesionalismo militar, por
grande que fuera, habría podido salvar la distancia de 12.888 kilómetros
entre Gran Bretaña y las Islas Malvinas sin los medios adecuados no
solo para llegar al teatro de operaciones, sino también para trasladar tropas, suministros y equipo
a través del inhóspito terreno de las islas. Si el conflicto se hubiera
retrasado unos meses, la ausencia total de buques anfibios y sus
helicópteros asociados habría imposibilitado la recuperación de las
Islas Malvinas. Mucho se ha escrito sobre la fortuita coincidencia de la
invasión, antes de la transferencia definitiva de los portaaviones
británicos. Sin embargo, el grupo de batalla de portaaviones no logró
cumplir su principal objetivo: la superioridad aérea. En definitiva, fue
la movilidad esencial que proporcionaba la aviación de transporte
vertical la que garantizó que las Islas Malvinas volvieran al control
británico.
Implicaciones para el diseño de fuerzas 2030
La guía de planificación de 2019 del comandante del Cuerpo de Infantería de Marina establece
un plan ambicioso, pero necesario, para mitigar la amenaza de
adversarios emergentes similares. Desde entonces, sus actualizaciones
anuales del Diseño de Fuerza 2030 se han basado en esta guía inicial, orientando al cuerpo en una trayectoria directamente alineada con la orientación estratégica de la Casa Blanca y el Departamento de Defensa. Múltiples documentos conceptuales han fundamentado la guía del comandante. El concepto
de operaciones de base avanzadas expedicionarias busca mitigar las
posibles ventajas del adversario "mejorando nuestra propia capacidad de
maniobra y aprovechando el control sobre terreno marítimo clave".
Incorporar las lecciones de la experiencia británica con el uso de
helicópteros en las Malvinas es fundamental para garantizar que el
Cuerpo de Infantería de Marina no repita errores similares durante la
maniobra y el mantenimiento de sus propias fuerzas distribuidas.
Es
crucial que la aviación de elevación vertical se integre mejor en la
movilidad marítima. El uso de buques de superficie para desembarcar
personal y equipo no está garantizado. Las representaciones artísticas
de buques de guerra anfibios ligeros conceptuales muestran la descarga
de equipo en playas prístinas, algo que el ejemplo de la Isla Ascensión
demuestra como problemático. La Guerra de las Malvinas también demostró
que la necesidad de movilidad no termina en la costa. Excluyendo cuatro
tanques ligeros, todos los suministros, la artillería y los sistemas de
defensa aérea eran lo suficientemente ligeros como para ser transportados en helicóptero
, lo que demuestra la rápida movilidad que proporciona la aviación. El
terreno interior restrictivo o la falta de aeródromos existentes sigue
siendo una consideración para los planificadores de la Marina,
particularmente en las islas a lo largo del Indopacífico que a menudo carecen de grandes aeródromos e infraestructura vial mejorada
. Los helicópteros CH-53E/K proporcionan una capacidad única para
transportar rápidamente radares, sistemas móviles de defensa aérea y
municiones para artillería de precisión de largo alcance,
fundamentales para nuevos conceptos. La capacidad de reabastecimiento
en vuelo de estas plataformas permite operaciones a distancias
exponencialmente mayores que las que cubren los helicópteros británicos.
Un aumento
del 100 % en el componente activo de los escuadrones de transporte de
aviones cisterna KC-130 estacionados en el Pacífico ampliará el alcance
de los aviones CH-53E/K y MV-22 Osprey, lo que les permitirá desplegarse
desde fuera de la Primera Cadena de Islas a bases expedicionarias
distribuidas dentro de ella. La capacidad de superar la tiranía de la
distancia en aeronaves de despegue vertical no carece de precedentes. En
1989, dos veces, los helicópteros MH-53 utilizaron el reabastecimiento
en vuelo para recorrer casi 2250 kilómetros
(aproximadamente la distancia entre Guam y Taiwán) sin aterrizar para
realizar operaciones de combate en Panamá. Operar a tales distancias
sería claramente la excepción, pero brinda a los comandantes de la
Infantería de Marina la opción de emplear rápidamente la aviación de
despegue vertical cuando la amenaza, el terreno o la asignación de
recursos alternativos resulten prohibitivos.
Las
relaciones proyectadas entre los mandos de la Infantería de Marina
podrían dificultar el uso de la aviación de transporte vertical por
parte de la fuerza, probablemente de maneras similares a las fricciones
que experimentó la Fuerza de Tareas Británica en 1982. El regimiento
litoral de la Infantería de Marina se desarrolló mediante el proceso de Diseño de la Fuerza 2030, con la mira puesta en las operaciones expedicionarias de base avanzada. El comandante
ha dejado claro que esta nueva unidad no es la única entidad capaz de
llevar a cabo dichas operaciones, pero la presencia de los regimientos
litoral de la Infantería de Marina, actuales y futuros, en el Pacífico
garantiza que implementarán de forma preponderante el nuevo concepto. La
doctrina provisional solo describe de forma general la aviación en una
función de apoyo general a la fuerza litoral, sin especificar el origen
de estas aeronaves. El énfasis del manual tentativo
y de “Un concepto para fuerzas de reserva” en los fuegos de aviación y
la inteligencia, vigilancia y reconocimiento sobre el transporte
vertical amenaza con replicar la utilización ineficiente de helicópteros
por parte de Gran Bretaña en 1982. Además, sin activos de aviación
orgánicos capaces de transporte vertical, la dependencia de un
regimiento litoral de la Infantería de Marina de escuadrones compuestos
de una unidad expedicionaria de la Infantería de Marina para apoyar su
maniobra resultará insostenible. No existirá suficiente transporte
vertical para apoyar las operaciones de ambas unidades simultáneamente,
ya que la única aeronave entre los dos elementos tiene un tamaño
deliberadamente diseñado para apoyar las operaciones de la unidad
expedicionaria de la Infantería de Marina. Las alas aéreas que asignan
escuadrones a los ciclos de despliegue actuales tendrán dificultades
para obtener tareas adicionales, especialmente en una comunidad de CH-53
reducida en un 35 por ciento
. Esta reducción se diseñó conscientemente para coincidir con una
reducción simultánea de los batallones de infantería en un 13 por
ciento. Sin embargo, no fue solo la cantidad de plataformas de elevación
vertical disponibles, sino también las relaciones de mando ad hoc
lo que amenazó el éxito de la fuerza de tarea británica en 1982. La
falta de relaciones de apoyo definidas en las publicaciones doctrinales o
provisionales actuales entre un comandante de las fuerzas de desembarco
y un comandante de la fuerza litoral complicaría cualquier fusión de
sus respectivas entidades. Independientemente de su origen, la
asignación clara del apoyo aéreo durante las operaciones expedicionarias
de base avanzada, en particular las de elevación vertical, debería
definirse de ahora en adelante.
El
énfasis abrumador en la movilidad contenido en "Un concepto para
fuerzas de reserva" ignora la marcada disparidad en velocidad, alcance y
flexibilidad de la aviación en comparación con los buques de superficie
propuestos que la Armada de los EE. UU. duda
en financiar. De hecho, a pesar del papel crítico que anticipa que
desempeñará la movilidad dentro del terreno marítimo, la aviación de
elevación vertical nunca se menciona en este documento. Cualquier dependencia
de drones logísticos inexistentes sin continuar integrando plataformas
de elevación vertical de largo alcance y reabastecimiento en vuelo
actualmente en servicio pone en riesgo aún más la viabilidad de estos
nuevos conceptos. Los drones ofensivos y de reconocimiento han
demostrado enfáticamente su utilidad no solo en pruebas operativas realizadas por el Cuerpo de Marines, sino también en combate en Ucrania
. La capacidad de las plataformas no tripuladas para sostener
logísticamente a los marines en un entorno previsto por el comandante es
menos segura. Si bien se han propuesto conceptos no tripulados más recientes , una de las plataformas de elevación vertical no tripuladas más capaces es el helicóptero Kaman K-MAX
. Durante un experimento de 33 meses en Afganistán en 2011, demostró su
capacidad contra un adversario insurgente, pero su velocidad de 80
nudos, su alcance unidireccional de 267 millas náuticas y su carga útil
de 6000 libras son ampliamente superados tanto por el MV-22 como por el CH-53E/K
. A una fracción del precio de un sistema de elevación vertical
tripulado, los sistemas no tripulados solo proporcionarían una fracción
del apoyo logístico. Estas alternativas para el mantenimiento de los
marines en todo el Pacífico deben seguir desarrollándose, pero
actualmente la falta de capacidades limita estas opciones a un papel de
apoyo.
Conclusión
Los
avances tecnológicos están transformando drásticamente el entorno de
defensa. El rápido crecimiento de la capacidad de las armas modernas
para localizar objetivos con precisión y acertarlos a larga distancia
está incrementando la vulnerabilidad de plataformas importantes como
aeronaves y buques de superficie. Se podría pensar que este pasaje
describe el entorno global actual, pero esta cita
del secretario de Estado de Defensa de Thatcher demuestra que muchas de
las consideraciones que moldearon el Cuerpo de Marines eran relevantes
hace cuarenta años.
El
Cuerpo de Infantería de Marina debe tomar medidas concretas para
aprender de la experiencia británica durante la Operación Corporate.
En primer lugar, el regimiento litoral de la Infantería de Marina debe
aprovechar la movilidad y flexibilidad inherentes de la aviación de
transporte vertical mediante un entrenamiento totalmente integrado a
larga distancia en terreno marítimo. A continuación, deben desarrollarse
relaciones de mando viables entre la aviación y las fuerzas terrestres
en operaciones distribuidas y codificarse claramente en la doctrina en
desarrollo. Por último, el Cuerpo de Infantería de Marina debe continuar
desarrollando plataformas aéreas y de superficie innovadoras y no
tripuladas, entendiendo que los sistemas existentes deben aprovecharse
hasta que estas tecnologías estén plenamente operativas. Incorporar con
éxito la aviación de transporte vertical en la visión del comandante del
Cuerpo de Infantería de Marina resultará difícil, pero el impacto
negativo de depender únicamente de opciones de movilidad alternativas
resultará insostenible.
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