La ametralladora Nikitin TKB-521 es un arma interesante que casi se convirtió en la ametralladora de propósito general (GMPM) estándar del Ejército Soviético, pero que repentinamente perdió las pruebas finales frente a la ametralladora Kalashnikov PK, que surgió rápidamente.
Ametralladora Nikitin TKB-521
Los diseñadores soviéticos comenzaron a trabajar seriamente en ametralladoras de propósito general (universales) durante la Segunda Guerra Mundial, tan pronto como las tropas soviéticas se enfrentaron a las ametralladoras alemanas MG-34 y MG-42. Los primeros requisitos técnicos oficiales para una nueva ametralladora universal fueron elaborados por el GAU (Departamento General de Artillería del Ejército Soviético) en 1947, y el trabajo comenzó en dos oficinas de diseño, en las ciudades de Kovrov y Tula.
Sin embargo, diseñar una nueva ametralladora de propósito general resultó ser una tarea difícil. En 1955, sin un final a la vista, el GAU actualizó sus requisitos, reduciendo el límite de peso (en bípode) de 13 a 9 kg. Además, los requisitos sugerían el uso de una correa de acero de empuje y no desintegrable, similar en concepto a la correa alemana Gurt-34, utilizada en las MG-34 y MG-42. El uso de la antigua correa de acero extraíble, diseñada originalmente para la ametralladora Goryunov SG-43, estaba permitido, pero no se recomendaba. El diseño más prometedor, basado en los requisitos de 1955, fue la ametralladora TKB-521, diseñada por Nikitin en la oficina de diseño TsKB-14 de Tula. El trabajo en esta arma comenzó en 1955 y sus primeras pruebas comenzaron en 1957. En 1958, el Ministerio de Defensa encargó la fabricación de un pequeño lote de varios cientos de ametralladoras Nikitin en la planta mecánica de Kovrov para realizar pruebas de campo prolongadas. Ametralladora Nikitin TKB-521
Ametralladora Nikitin TKB-521
A pesar de este progreso, no todos en la GAU estaban satisfechos con la lentitud del trabajo, que para entonces llevaba más de 10 años. Además, algunos expertos consideraban que la TKB-521 era un arma demasiado compleja y poco fiable, especialmente al ser sumergida en agua. Para impulsar la competencia, en 1958 el Ministerio de Defensa invitó a Mijaíl Kalashnikov, un diseñador de armas ya consolidado, a participar en las pruebas. Como resultado, en muy poco tiempo, Kalashnikov logró producir una ametralladora más sencilla y económica de fabricar que la Nikitin, más fácil de mantener en el campo y más fiable. Por último, pero no menos importante, la ametralladora Kalashnikov utilizaba correas SG-43/SGM más antiguas, muy abundantes y cuya fabricación no presentaba riesgos. Por otro lado, las nuevas correas para las ametralladoras Nikitin presentaban riesgos evidentes de problemas iniciales y, además, eran más difíciles de cargar manualmente. Por lo tanto, tras muchas idas y venidas y numerosas actualizaciones, en 1961 el ejército soviético finalmente optó por la ametralladora Kalashnikov PK en lugar de la Nikitin PN/TKB-521. Cabe destacar que la ametralladora Kalashnikov se probó y adoptó junto con un trípode Samozhenkov modificado, desarrollado originalmente para la ametralladora Nikitin. Cientos de ametralladoras TKB-521, fabricadas en 1960 para las pruebas de campo, se almacenaron en reserva para reaparecer más de 60 años después, durante el conflicto ruso-ucraniano, donde varias ametralladoras Nikitin fueron capturadas por las tropas rusas en 2024 y 2025.
Ametralladora Nikitin TKB-521 sobre trípode Samozhenkov
La ametralladora Nikitin es un arma accionada por gas, alimentada por correa, que dispara a cerrojo abierto y en modo automático. Utiliza un pistón de gas de carrera larga con una gran cámara de gas de expansión en su parte frontal y una válvula de corte que garantiza un funcionamiento más suave en condiciones normales y adversas. Sin embargo, este sistema requiere tolerancias más estrechas entre el pistón y la cámara de gas, un diseño más complejo con una válvula y una válvula de drenaje de agua adicional para evitar obstrucciones cuando el arma se moja y entra agua en el cilindro de gas. Se añade un regulador de gas manual para garantizar una mayor fiabilidad en condiciones adversas. El bloqueo del cañón se logra mediante un cerrojo giratorio, y este se puede reemplazar rápidamente cuando se calienta o se desgasta. El arma se alimenta mediante correas de acero no desintegrables, ensambladas a partir de fragmentos de 50 cartuchos. Cada eslabón está hecho de acero elástico y tiene una sección transversal en forma de C, con la abertura hacia abajo.
Ametralladora Nikitin TKB-521, vista de la unidad de alimentación por correa
Correa para una ametralladora Nikitin TKB-521
Correa para una ametralladora Nikitin TKB-521 Tenga en cuenta que solo los dos cartuchos de la derecha están correctamente colocados; los tres de la izquierda están demasiado atrás y podrían causar atascos si se disparan de esa manera.
Cada ametralladora Nikitin estaba equipada con una culata de madera y una empuñadura de pistola; un bípode plegable se fijaba al tubo de gas. Para su uso como ametralladora mediana, la ametralladora Nikitin se suministraba con un trípode TKB-552, diseñado por Samozhenkov en la misma oficina de diseño.
Un grupo de motociclistas desfilando en un desfile cerca de Białystok en 1897. El general Plutsinsky va al frente de la formación.
Hace ciento diez años, el Imperio ruso tenía tropas que casi nadie recuerda hoy. Ni caballería, ni infantería, ni artillería. Eran scooteristas: soldados en bicicleta, capaces de cubrir en cuatro horas la distancia que un soldado de infantería habría recorrido en dos días.
Cuando una patineta era un arma A principios del siglo XX, la palabra "scooter" tenía un significado completamente distinto al que le atribuimos hoy. Era el nombre de una bicicleta, y se utilizaba en combate.
El primer uso documentado de una bicicleta en combate tuvo lugar durante la Guerra Franco-Prusiana de 1870. Un mensajero en un vehículo de dos ruedas logró escapar del París sitiado. La idea fue adoptada por ejércitos de toda Europa. Para 1900, habían surgido unidades de scooters en Inglaterra, Francia, Alemania, Bélgica, Italia y Suiza. Los ciclistas suizos eran considerados de élite por su fuerza física y espíritu de lucha.
En Rusia, el primer libro sobre el uso militar de la bicicleta se publicó en 1887. Fue escrito por el príncipe Potemkin. Se organizaron unidades regulares en 1897. El ciclismo se convirtió en parte del programa de entrenamiento físico del Ejército Imperial Ruso.
Para 1914, la mayoría de los ejércitos europeos ya contaban con
unidades de scooters. El Imperio ruso no se quedaba atrás, pero tampoco
tenía prisa. La formación de las cuarenta compañías de scooters
previstas se detuvo el 32 de marzo de 1917. Ese verano, las compañías se
consolidaron en batallones.
Doce kilómetros por hora
Las ventajas de las unidades ciclistas sobre la infantería y la caballería eran evidentes para sus contemporáneos.
Movilidad. Flexibilidad. La capacidad de adoptar inmediatamente la
formación de combate. De noche, los ciclistas se movían con rapidez y
sigilo, a diferencia de la caballería, cuyos caballos resoplaban y
rechinaban. En combate, los ciclistas podían utilizarse en masa: uno o
dos hombres bastaban para proteger un transporte. La caballería que
marchaba a pie perdía decenas de jinetes a manos de los cuidadores de
caballos.
En buenas carreteras, las unidades ciclistas alcanzaban
velocidades de doce a quince kilómetros por hora. Las patrullas de corta
distancia llegaban a los veinte kilómetros por hora. Una marcha normal
de ochenta kilómetros al día era suficiente. A velocidad forzada, la
velocidad alcanzaba los ciento veinte kilómetros por hora.
Pero existían limitaciones. El desplazamiento era difícil, a veces
imposible, en la arena, en caminos embarrados y en nieve de más de diez
centímetros de profundidad. Los conductores de scooters transportaban
su armamento pesado en motocicletas: cuatro ametralladoras por compañía.
Los fusileros recibían ciento veinte cartuchos de munición.
Al comienzo de la guerra, las bicicletas utilizadas eran
francesas: bicicletas plegables Gérard, un modelo de la década de 1890.
Cuando estaban plegadas, se sujetaban a la espalda con correas. En 1916,
entraron en servicio las bicicletas plegables rusas de las fábricas
Dunge y Leitner, algunas de las mejores de su clase.
Vilna – Minsk en cuatro días
Agosto de 1915. El ejército ruso se retira. La 3.ª Compañía de
Bicicletas cubre la retirada de la infantería desde Vilna hasta
Molodechno y luego a Minsk. Las tropas en retirada recorren sesenta y
cuatro kilómetros al día, lo cual resulta difícil debido a la lluvia y
los caminos embarrados. Los ciclistas cubrieron los ciento setenta y
cinco kilómetros que separan Vilna de Minsk en cuatro días. Las
inclemencias del tiempo y el mal estado de los caminos les pasaron
factura, obligándolos a avanzar a una velocidad de entre ocho y trece
kilómetros por hora.
Durante tres meses, la compañía prestó servicio como correo aéreo
en el sector Minsk-Zaskevichi. Se instalaron puestos de motonetas cada
diez o doce millas. La velocidad promedio alcanzó entre doce y dieciséis
millas por hora. La compañía fue reconocida mediante una orden del
Cuartel General del Ejército.
Taraverdy
Primavera de 1916. La 3.ª Compañía de Scooters está asignada a la
3.ª División de Caballería cerca de Pinsk. Hay pocas carreteras, y las
que existen son pantanosas o están cubiertas de arena suelta. Los
motociclistas se utilizan para comunicaciones, seguridad del cuartel
general y como reservas de la división.
Tras la entrada de Rumania en la guerra, la compañía es trasladada
a un nuevo frente. Allí, las carreteras son aceptables. La velocidad de
desplazamiento alcanza entre 10 y 17 millas por hora. La compañía
participa en las acciones de retaguardia de la 3.ª División de
Caballería del 47.º Cuerpo de Ejército.
Un miembro del ejército ruso que conduce una motocicleta con una bicicleta Gerard. Frente Occidental, Prusia, 1914.
En la localidad de Taraverdi, al noroeste de Medjidie, los
búlgaros flanquearon a la caballería rusa. La 3.ª Compañía Scooter ocupó
una serie de alturas y un valle, la única ruta de escape de la
caballería. Retrasaron el avance búlgaro, cubrieron su retirada y
evitaron que el flanco izquierdo del 47.º Cuerpo fuera cercado.
La mitad de la composición
Operación Lutsk, 1916. La 20.ª Compañía de Bicicletas operaba como
parte de la 12.ª División de Caballería. Durante una batalla, en un
contraataque, los ciclistas perdieron la mitad de sus filas. Las
acciones de la compañía fueron conmemoradas con una orden divisional
especial.
Las operaciones del III y V Cuerpo de Caballería en Bucovina,
Rumania, Galitzia y en la frontera húngara contaron con el apoyo de las
compañías de bicicletas 9.ª, 20.ª, 21.ª y 27.ª. Estas se utilizaron en
persecuciones, defensa móvil, maniobras de tropas y ataques sorpresa.
El
soldado de la izquierda lleva una bicicleta guardada en la espalda, con
las correas de transporte claramente visibles. El segundo soldado, a la
derecha, lleva una correa similar alrededor del cuadro de la bicicleta.
En Bucovina, los motociclistas avanzaron, tomaron posiciones y las
mantuvieron hasta la llegada de la infantería. Cada compañía estaba
compuesta por doscientos cincuenta y dos fusileros, cuatro
ametralladoras montadas en motocicletas y ciento veinte cartuchos por
hombre.
Malovody. Julio de 1917
Julio de 1917. El ejército ruso se desintegra. Las unidades de
infantería se retiran, ofreciendo prácticamente ninguna resistencia y
dejando el frente expuesto. En este contexto, los ciclistas combaten de
manera diferente.
El 9 de julio, el comandante de la 11.ª División de Caballería
dispone de los batallones ciclistas 3.º y 5.º, las compañías ciclistas
20.ª y 27.ª, y la 11.ª División de Artillería a Caballo.
El 3.er batallón es enviado a una zona amenazada a la derecha del
pueblo de Malovody. Rechaza al 114.º Regimiento de Infantería alemán que
avanza. Ocupa los cruces y combate hasta el anochecer.
El 5.º batallón —tres compañías, con efectivos reducidos— se
enfrenta al 143.º Regimiento de Infantería alemán en las afueras de
Malovody. Sin disparar un solo tiro, con una rápida carga de bayoneta,
derroca las líneas enemigas. Hace retroceder a los alemanes cinco
kilómetros. Destruye una gran unidad de combate enemiga antes de que
lleguen los refuerzos.
Pelotón combinado de motocicletas y scooters, 1916
El factor sorpresa contribuyó al éxito. Los infantes no esperaban
un ataque tan rápido. Los motociclistas lograron alcanzar a la infantería en retirada, regresar a sus bicicletas y retirarse
rápidamente. La 27.ª Compañía, operando en un sector diferente, repelió
un ataque del 88.º Regimiento austriaco y capturó prisioneros. Durante
la retirada, lograron romper las líneas del regimiento alemán que los
flanqueaba. Perdieron la mitad de su personal y sus ametralladoras. La
misión se cumplió con éxito.
Después del Imperio
En octubre de 1917, los motociclistas del batallón de reserva de
motos tomaron el control del Ayuntamiento de Moscú y del Museo
Politécnico. Desde agosto, habían declarado su disposición a luchar por
los revolucionarios. La noche del 26 de octubre, fueron los primeros en
enfrentarse a los cadetes. Pocos días después, tomaron el Teatro Maly y
dispararon contra el Hotel Metropol desde el ático. Tres motociclistas
fallecidos fueron enterrados cerca de la muralla del Kremlin.
Durante la Guerra Civil, ambos bandos utilizaron bicicletas. La
Entente las suministró al movimiento blanco, mientras que los
bolcheviques las requisaron a la población. El 1 de agosto de 1919 se
anunció una movilización en bicicleta.
Zapadores del Ejército Rojo en scooters con perros detectores de
minas marcharon por la Plaza Roja durante el desfile de 1938. Las
bicicletas no se usaron mucho durante la Gran Guerra Patria, ya que la
industria no podía costear su producción. Los suministros se
reabastecieron principalmente con bicicletas capturadas.
Después de la Segunda Guerra Mundial, las unidades ciclistas se
disolvieron. Los vehículos motorizados reemplazaron a sus predecesores
de dos ruedas.
Guerra de Corea: "Nuestro piloto Li Xiqing te derribó"
Georgy Tomin || Top War
Afirmar
que el combate entre pilotos soviéticos y estadounidenses comenzó en
Corea sería una exageración. Los cielos sobre las fronteras de la URSS
no fueron precisamente un lugar pacífico desde el inicio de la Guerra
Fría. Desde la rendición del Japón militarista hasta el comienzo de la
Guerra de Corea, se registraron decenas de incidentes con aeronaves de
la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, algunos de ellos trágicos para
los participantes. Tras el inicio del conflicto, su número no disminuyó.
"Kingcobra": avión del programa de Préstamo y Arriendo que prestó servicio después de la guerra.
Todo comenzó en 1945, cuando unos Airacobra soviéticos aterrizaron
un B-29 Superfortress en el aeródromo de Hamhung. Pero aquello fue un
accidente. Lo que siguió fue completamente deliberado. 1950 resultó
particularmente intenso. El 2 de abril, un par de La-11 al mando del
capitán N. Guzhov derribaron dos Mustangs sobre Shanghái. El 8 de abril,
una formación de La-11 interceptó un avión de patrulla estadounidense
PB4Y Privateer cerca de Liepaja. En mayo de 1950, tuvo lugar otra
batalla aérea entre Mustangs y La-11 sobre el aeródromo de Uelkal, en
Chukotka: el capitán S. Efimov derribó uno de los cazas estadounidenses,
pero también resultó dañado. El 8 de octubre, un par de F-80 Shooting
Star atacaron el aeródromo costero de Sukhaya Rechka, destruyendo una
docena de cazas P-63 Kingcobra del programa de Préstamo y Arriendo en la
pista, uno de los cuales se incendió por completo y quedó irreparable
(los estadounidenses atribuyeron el ataque a un error de navegación y se
disculparon). Este ataque tuvo consecuencias duraderas: el 64.º Cuerpo
Aéreo de Caza se formó en el Lejano Oriente, que posteriormente masacró a
las fuerzas de la ONU en Corea. En diciembre de 1950, un par de MiG-15,
comandados por el capitán S. Bakhayev y el teniente primero S. Kotov,
derribaron un avión de reconocimiento estadounidense RB-29 sobre el cabo
Seysyura. El avión se estrelló en el mar, muriendo la tripulación. Otro
RB-29 fue derribado sobre la bahía de Valentin unos días después. El 6
de noviembre de 1951, sobre aguas territoriales soviéticas cerca del
cabo Ostrovnoy, un par de La-11 pilotados por los tenientes I. Lukashev y
M. Shchukin del 88.º Regimiento de Aviación de Caza de la Guardia
derribaron un avión antisubmarino P2V Neptune. El 9 de noviembre de
1950, un F-9F Panther pilotado por el teniente comandante William Amen
derribó un MiG-15 cerca de la desembocadura del río Yalu. El 18 de
noviembre de 1950, dos MiG más fueron derribados. El 18 de noviembre de
1952, tuvo lugar una batalla aérea de 35 minutos entre Panthers y
MiG-15. Esta vez, los estadounidenses volvieron a tener suerte: tres MiG
fueron derribados, los pilotos murieron y los Panthers regresaron al
portaaviones Oriskany. Uno de ellos tenía 263 agujeros de proyectiles y
metralla, y el avión quedó dañado irreparablemente. En 1954, cerca del
aeródromo de Uglovaya, un par de MiG-17 derribaron otro avión de
reconocimiento RB-29...
Ivan Nikitich Kozhedub durante la guerra
En abril de 1945, el La-7 del mayor Ivan Kozhedub, dos veces Héroe
de la Unión Soviética (recibiría su tercera Estrella de Oro cuatro
meses después), fue atacado por dos Mustangs sobre Berlín. Los pilotos
estadounidenses confundieron el La-7 con un FW-190, pero el as soviético
no consideró esto una circunstancia atenuante: Kozhedub derribó a ambos
estadounidenses. El comandante del 3.er Cuerpo Aéreo de Caza, el
teniente general Yevgeny Savitsky, revisó cuidadosamente la grabación
del FCP del as y comentó entre dientes: «Esto es para futuras guerras».
La siguiente guerra de Kozhedub fue la Guerra de Corea.
Georgy Ageevich Lobov, comandante del 64.º Cuerpo Aéreo de Caza.
Los primeros MiG-15, como cualquier avión nuevo, presentaban
varios problemas iniciales: el motor Ning, con 2270 kg de empuje, era
insuficiente; los frenos eran demasiado pequeños; carecían de
servofrenos hidráulicos y, lo más importante, su capacidad de munición
era limitada. Sin embargo, el MiG-15bis, que ya se encontraba en
producción, solucionó la mayoría de estos problemas. Estos aviones
fueron los que entraron en servicio con el 64.º Cuerpo Aéreo de Caza en
China, inaugurado por el general de división Georgy Lobov el 11 de
noviembre. La composición del cuerpo no era constante: durante la Guerra
de Corea, incluía 12 divisiones de caza, dos regimientos de caza
nocturna, dos regimientos de caza naval, cuatro divisiones de artillería antiaérea y unidades de retaguardia. En su apogeo, en 1952, el cuerpo contaba con 26 000 efectivos y 321 aeronaves.
El uniforme de vuelo chino era diferente al nuestro... no mucho.
Ignorar la reunión del Consejo de Seguridad de la ONU del 25 de
junio de 1950 resultó contraproducente para los pilotos soviéticos. Tras
la obtención del estatus legal del ejército estadounidense como "tropas
de la ONU", los "Halcones de Stalin" solo podían tener un estatus
ilegal: su presencia en Corea constituía una violación de la decisión
del Consejo de Seguridad. Por lo tanto, se tomaron medidas
extraordinarias para mantener en secreto la participación de la URSS en
el conflicto: todos los pilotos destinados al Lejano Oriente fueron
obligados a quitarse los uniformes. ¿Cómo se les podía quitar? Era
imposible cambiarlos centralmente por ropa de civil (y en las décadas de
1940 y 1950, el personal militar ni siquiera usaba ropa de civil en
casa, por lo que no tenía uniformes), así que se tomó una decisión
drástica: se ordenó a todos que se quitaran las insignias de sus
uniformes militares. La presencia de un grupo de hombres elegantes con
uniformes sin hombreras y gorras sin escarapelas en trenes de larga
distancia pudo haber suscitado algunas dudas, ¡pero se mantuvo el
decoro! En China, todos los pilotos vestían uniformes chinos y recibían
documentos en chino. Si bien no hablaban chino, cada avión contaba con
una hoja de referencia con los equivalentes en chino de las órdenes
rusas. A alguien se le ocurrió la brillante idea de que los pilotos la
usarían para comunicarse en combate. Se dice que al comienzo de la
Guerra de Corea, alguien incluso lo intentó, pero pronto quedó claro
que, en el fragor de la batalla, los pilotos recurrían automáticamente a
las palabrotas…
Para
el teniente de la Guardia Fyodor Chizh, el derribo del Mustang fue su
última victoria, pero la primera conseguida por pilotos soviéticos en
Corea.
Mientras tanto, a partir del 1 de noviembre de 1950, los
Voluntarios del Pueblo Chino, que se atrincheraban para escapar de los
bombardeos estadounidenses ,
comenzaron a recibir cobertura de los MiG de la 151.ª y,
posteriormente, de la 28.ª División Aérea de Caza. A la 1:10 p. m. del 1
de noviembre, el teniente de la Guardia F. Chizh derribó un Mustang que
se estrelló cerca de la ciudad de Andong: ¡la primera victoria de los
pilotos soviéticos en la Guerra de Corea!
MiG-15 delgado. A. Babanovsky
Los resultados de la actividad de la aviación soviética en los
cielos de Corea son impresionantes en cifras: 64.000 salidas de combate,
1.872 batallas aéreas, 1.250 aeronaves derribadas, incluyendo 1.100
aeronaves enemigas destruidas, y la pérdida de 335 aeronaves, 120
pilotos y 68 artilleros antiaéreos. Sin embargo, todos los participantes
en esta épica señalan unánimemente... la organización deficiente de la
rotación de las tripulaciones aéreas. En lugar de, como durante la Gran
Guerra Patria (¡y como hicieron los estadounidenses!), asignar a los
recién llegados a unidades de combate para que se integraran en un
equipo de lucha bien coordinado y se incorporaran gradualmente al
combate, el alto mando soviético rotó las unidades por completo,
minimizando el contacto entre la división vencedora y la nueva que la
reemplazaba. Por lo tanto, prácticamente no hubo transferencia de
experiencia en combate, y los pilotos soviéticos se vieron obligados a
repetir los errores de sus predecesores. Todo esto se explicaba por el
extraordinario régimen de secretismo: cada participante soviético en la
Guerra de Corea firmó un acuerdo de confidencialidad sobre su "misión".
Por supuesto, se podría decir que muchos pilotos tenían experiencia de
la Gran Guerra Patria, pero... Como señalaron quienes participaron en
las batallas, los pilotos se habían confiado demasiado durante los seis
años de paz, y todos tuvieron que volver a adquirir experiencia.
Quizás el piloto soviético más famoso que participó en el
conflicto en la península fue Ivan Kozhedub, tres veces Héroe de la
Unión Soviética. "¿Participó?" Esa es una pregunta compleja: Ivan
Nikitich tenía prohibido personalmente volar en Corea por orden del
teniente general Vasili Stalin, hijo del líder y comandante de la
aviación del Distrito Militar de Moscú. La decisión estaba bien
fundamentada: si los estadounidenses se enteraban de que el as soviético
más condecorado sobrevolaba Corea, habrían iniciado una persecución a
gran escala para capturarlo; Kozhedub era una figura mediática demasiado
importante. Sin embargo, comandaba la 324.ª División de Aviación de
Caza, ¡así que participó!
Yevgeny Pepelyayev, héroe de la Unión Soviética, fue el as de la aviación más exitoso de la Guerra de Corea.
El as soviético más exitoso de la Guerra de Corea fue el coronel
Yevgeny Pepelyayev, comandante del 196.º Regimiento de Aviación de Caza.
Se le atribuyen 23 derribos de aviones, 20 de los cuales fueron
acreditados oficialmente. Pepelyayev nunca fue derribado, aunque uno de
sus MiG-15 bis fue dado de baja debido a daños y deformaciones en el
fuselaje y la cola. Su batalla más famosa involucró a ocho pilotos
soviéticos bajo su mando contra ocho estadounidenses. El resultado de la
batalla fue el derribo de cuatro aviones estadounidenses, dos de los
cuales fueron reclamados por Pepelyayev. Además, su derribo de un Sabre,
que realizó un aterrizaje de emergencia en territorio controlado por
Corea del Norte, también fue significativo. El avión sufrió daños
mínimos y fue devuelto a la URSS. En un total de 38 batallas aéreas,
Evgeny Grigorievich derribó 1 F-80, 2 F-84, 2 F-94 y 18 F-86 Sabre.
Una formación de MiG-15 en formación de rumbo
Cabe señalar que el conflicto mencionado con el estatus legal de
los estadounidenses en el espacio aéreo coreano no resultó en un uso más
activo de la aviación soviética: los MiG tenían prohibido cruzar el
paralelo 38, y no se empleaban técnicas de combate efectivas como la
caza libre. Además, las tareas principales de los pilotos soviéticos
eran cubrir los cruces del río Yalu y la presa hidroeléctrica de Suphun.
Sin embargo, se producían regularmente encuentros a gran escala entre
MiG y aeronaves estadounidenses. Las aeronaves con base en aeródromos
chinos recibían una señal de su radar de puntería, y una pareja o
escuadrilla de reserva despegaba rápidamente para cubrir el despegue de
la fuerza principal. El grupo (un regimiento, escuadrón o varias
escuadrillas) formaba una formación de combate: una cuña o una formación
lateral con altitudes escalonadas para maniobrar. La distancia entre
aeronaves a lo largo del frente era de 300 a 400 metros para una pareja,
de 200 a 300 para una escuadrilla y de 100 a 200 para un escuadrón o
regimiento. La distancia entre aeronaves, parejas y escuadrillas era de
50 a 100 metros. Un escuadrón solía volar en 2 o 3 formaciones,
dispuestas en cuña o en formación de peleng, mientras que un regimiento
volaba en 2 o 3 escuadrones, en cuña, formación de peleng o columna. Al
atacar, la formación de batalla se cerraba a lo largo del frente y se
extendía en profundidad, aunque la densidad de la formación dependía del
entrenamiento de los pilotos: cuanto mejor entrenados estaban, más
densa era la formación.
En Corea, Sergei Fedorovich Vishnyakov todavía era teniente coronel.
La composición óptima de un grupo de combate para enfrentarse a
los Sabres generó un intenso debate en el mando del 64.º Cuerpo Aéreo.
El teniente coronel Sergei Vishnyakov, comandante del 176.º Regimiento
de Aviación de Caza de la Guardia, se inclinaba por una formación de
seis alas, mientras que Yevgeny Pepelyayev, comandante del 196.º
Regimiento, creía que cuantos más aviones hubiera en un grupo, mejor.
Sin embargo, Pepelyayev prefería una formación de ocho alas: dos
escuadrones de dos parejas cada uno. Consideraba que era más fácil
controlar dos grupos en combate que tres parejas. No obstante, mientras
que al principio del enfrentamiento los estadounidenses volaban en
formaciones cerradas, los pilotos soviéticos lo hacían de forma más
dispersa, a medida que se familiarizaban con el enemigo, nuestros cazas
comenzaron a volar mucho más juntos, mientras que los estadounidenses se
movían con mayor libertad, y pronto se hizo imposible distinguir a qué
grupo pertenecía cada uno.
Una insignia como esa podría haberle ahorrado muchos problemas a un piloto derribado...
¿Cuál era la situación con el rescate de los pilotos de MiG
derribados? Lamentablemente, hay que decir que no hubo rescate. Más
precisamente, según la fórmula: "¡Quien se ahoga debe salvarse a sí
mismo!". ¿Equipos de rescate, helicópteros, grupos de búsqueda? ¡Ni
hablar! Los pilotos ni siquiera tenían suministros de emergencia. Un
piloto que aterrizaba tras las líneas de voluntarios norcoreanos o
chinos solía ser el primero en ser golpeado: la existencia de pilotos
soviéticos era tan secreta para la infantería aliada como para la
población general de la URSS, ¡y todos los blancos, como sabemos, son
iguales! En resumen, las insignias con Kim Il Sung o Mao Zedong pronto
se hicieron muy populares entre los pilotos soviéticos: aumentaban
drásticamente sus posibilidades de regresar a su unidad ilesos.
El capitán Joseph McConnell, con 16 victorias en Corea, tenía casco presurizado en stock; el nuestro aún no lo tenía.
La falta de trajes compensadores de gran altitud (HACS) no fue
menos problemática: sin ellos, un piloto de caza con motor de pistón
podía realizar 5 o 6 salidas al día, pero solo 2 o 3 en un avión MiG, ya
que la tensión en el cuerpo asociada a las altas fuerzas G y las
grandes altitudes era demasiado grande. Pronto, los pilotos soviéticos
comenzaron a usar activamente los HACS capturados a pilotos
estadounidenses, pero con escaso éxito: el mecanismo regulador de
presión del traje permaneció en el Sabre derribado, y recuperarlo para
solucionar el problema fue un desafío prolongado. El 6 de octubre de
1951, Pepeliayev derribó un F-86 con tres franjas negras y tres blancas
en sus alas y fuselaje, que había aterrizado en la playa durante la
marea baja. Los chinos cortaron las alas del avión para poder moverlo a
través de túneles y entregaron el fuselaje, en gran parte intacto, al
mando soviético. Pero el primer VKK soviético no aparecería hasta 1958.
El B-29 "Lucky Dog" del 28º Escuadrón no sobrevivió al accidente del 12 de abril de 1951, ni tampoco su tripulación...
La batalla aérea más famosa de la Guerra de Corea fue el "Jueves
Negro", el 12 de abril de 1951. Ese día, los estadounidenses intentaron
destruir el puente ferroviario sobre el río Yalu. Cuarenta y ocho
bombarderos B-29 Superfortress fueron asignados a la misión (algunos
regresaron antes de llegar al campo de batalla; según algunas fuentes,
39 bombarderos estaban en formación al comienzo de la batalla), que
fueron escoltados por 54 F-84 Thunderjet y 24 F-86 Sabre. Kozhedub lanzó
40 MiG de la 324.ª División de Aviación de Caza. Los aviones soviéticos
se aproximaron en tres grupos: 14, 14 y 12 cazas, mientras que los
bombarderos estadounidenses se aproximaron en tres oleadas: 8, 12 y 19
aviones. Antes de la batalla, Ivan Nikitich instruyó a sus pilotos: ¡no
se distraigan con los cazas, láncense directamente contra la formación
de bombarderos!
El B-29 "No Problem" del 93.er Escuadrón tampoco debería haber despegado el 12 de abril de 1951...
Los pilotos de MiG siguieron las instrucciones del comandante de
división: tras ganar altitud por encima de la formación estadounidense,
se lanzaron en picado hacia los B-29. Los Sabres intentaron atacar a los
aviones soviéticos, pero fueron atacados por los artilleros de sus
bombarderos, que no tuvieron tiempo de reorganizar sus filas, y luego
por los F-84 que cubrían la formación desde abajo. El ataque se produjo
tres minutos antes de que los B-29 alcanzaran su objetivo, pero fue
suficiente: los pilotos estadounidenses comenzaron a lanzar sus bombas,
ninguna de las cuales llegó a su blanco. En principio, esto por sí solo
hizo que la batalla fuera un éxito para los "Halcones de Stalin", pero
varios bombarderos aún no habían regresado a la base. ¿Cuántos? La
pregunta sigue abierta: fuentes soviéticas afirmaron que se derribaron
10 B-29. Investigadores rusos modernos sitúan la cifra en seis
bombarderos.
¡Para un B-29 "Hot Box", con semejante aerografía, un disparo de un cañón de 37 mm es un castigo merecido!
Los estadounidenses admiten haber perdido tres B-29 en combate,
otro resultó dañado y se estrelló al aterrizar, y cuatro más sufrieron
daños pero lograron aterrizar y fueron reparados. Kozhedub, en sus
memorias, informó haber capturado a tres tripulaciones de B-29 que se
lanzaron en paracaídas, pero él mismo no tuvo contacto con los
estadounidenses capturados, sino que se basó en los relatos de los
coreanos que capturaron a los pilotos supervivientes. Las pérdidas
soviéticas también son inciertas: según nuestros datos, no hubo
pérdidas, mientras que los pilotos de Sabre informaron haber derribado
cuatro MiG y dañado seis. Las tripulaciones de B-29 afirmaron haber
derribado otros 10 cazas, mientras que los pilotos de Thunderjet fueron
más modestos y afirmaron haber derribado solo tres MiG.
"Una boca llena de tierra..."
En lo que respecta a las pérdidas de aviones estadounidenses,
probablemente sea mejor confiar en los estadounidenses: ellos saben
mejor cuántos de sus aviones no regresaron de sus misiones. En cuanto a
nuestras pérdidas aéreas, por la misma razón, es mejor confiar en
nuestros datos. Pero, en cualquier caso, el resultado de esta batalla
fue la ausencia de bombardeos masivos estadounidenses durante tres
meses. Los bombardeos se reanudaron posteriormente, por lo que no vale
la pena considerar el "Jueves Negro" un punto de inflexión en la guerra
aérea sobre Corea. Fue simplemente una gran victoria lograda con
pérdidas mínimas o nulas. Porque en la guerra aérea, completar la misión
asignada es más importante que la cantidad de aviones enemigos
derribados. Las exorbitantes puntuaciones de combate de los ases
alemanes no salvaron al Tercer Reich de la derrota y la ocupación. ¡Y
tres meses sin bombardeos aéreos es un resultado significativo para una
sola batalla!
Resultados visibles de la Guerra de Corea en el aire: un MiG-17 y un VKK de las primeras versiones en un piloto...
Lamentablemente, la Guerra de Corea no proporcionó a la Fuerza
Aérea Soviética tanto entrenamiento de combate como podría haberlo
hecho: el secretismo impidió que la Fuerza Aérea Soviética no solo
difundiera la experiencia de combate adquirida, sino que también la
compartiera con participantes de diferentes unidades aéreas. Sin
embargo, ¡se llevó a cabo de manera muy seria! Los cazas MiG-17 y MiG-19
llevaban equipo cuya necesidad quedó demostrada precisamente en las
batallas sobre Corea. Parte de este equipo provenía de instrumentos
capturados de aviones estadounidenses derribados. Después de la Guerra
de Corea, nuestros pilotos recibieron chalecos antibalas y cascos
presurizados, lo que también fue resultado de su familiaridad con el
equipo de pilotaje estadounidense. Y... el "piloto Li Xiqing" apareció
por primera vez en la década de 1930, cuando los pilotos soviéticos
ayudaron a los chinos en la guerra contra los japoneses, pero la broma
realmente se popularizó después de la Guerra de Corea. Y no en Vietnam,
sin importar lo que nos quiera hacer creer la canción sobre "Fantasma,
rápido como una bala"...
Durante la Segunda Guerra Mundial, una condecoración quedó reservada para quienes podían cambiar la situación de frentes enteros. Solo 16 personas la recibieron por aquel conflicto. Creada en noviembre de 1943, la Orden de la Victoria fue concedida 19 veces durante la guerra y los meses posteriores. Zhúkov, Vasilevski y Stalin la recibieron dos veces. Entre los condecorados extranjeros estuvieron Eisenhower, Montgomery, Tito y el rey Miguel I de Rumania. En otra escala, cerca de 11 700 personas fueron reconocidas como Héroes de la Unión Soviética por acciones realizadas entre 1941 y 1945; más de una cuarta parte recibió el título póstumamente. La Orden de Ushakov, instituida en 1944, distinguió la dirección de operaciones navales decisivas. Estas condecoraciones permiten contar la Segunda Guerra Mundial desde dos niveles: el valor individual y las decisiones estratégicas que movilizaron ejércitos enteros. ¿Qué refleja mejor la magnitud de aquella guerra: miles de acciones individuales o las decisiones de un pequeño grupo de comandantes?
En 1951 se realizaron varios intentos para aumentar el alcance efectivo de los helicópteros, en particular remolcándolos hacia afuera detrás de un Li-2 , con el rotor de sustentación en autorrotación. Al diseñador de Kamov, Vladimir Barshevsky, se le ocurrió que sería posible prescindir del avión remolcador si se pudiera dotar al helicóptero de alas y un sistema de propulsión de avión. Tras obtener el permiso de Kamov, su adjunto, V.V. Nikitin, llevó una propuesta al Kremlin y, en cuestión de días, la OKB recibió una directiva de Stalin para comenzar el proyecto. Los motores serían turboejes TV-2 (más tarde TV-2VK) suministrados por N.D. Kuznetsov, y numerosas organizaciones participaron en la investigación de este ambicioso proyecto, comenzando con pruebas de modelos en el túnel T-101 del CAHI. La aprobación final se emitió el 11 de junio de 1954. Se realizó un pedido de tres Ka-22 a la fábrica de Ukhtomskaya, que había estado abandonada desde que Kamov fue evacuado de allí en octubre de 1941. La concentración en el pequeño Ka-15 (el primer helicóptero de producción de la OKB) y otros problemas retrasaron tanto el programa que el 28 de marzo de 1956 se cancelaron los prototipos 2 y 3. En junio de 1958, las palas del rotor LD-24 comenzaron a probarse en un Mi-4.El Ka-22 despegó por primera vez el 17 de junio de 1959 y realizó su primer vuelo sin ataduras el 15 de agosto de 1959, con la tripulación de prueba liderada por el piloto D. K. Yefremov. Se encontraron serias dificultades de control, y al equipo de Kamov se unieron los pilotos LII V. V. Vinitskii y Yu. A. Garnayev. Aunque todavía presentaba muchos problemas, el Vintokryl fue demostrado el 11 de octubre de 1959 al Ministro del MAP, P. V. Dement'yev, y al Comandante en Jefe de la VVS, K. Avershinin. Gradualmente se resolvieron las dificultades y en julio de 1960 se recibió un pedido para fabricar tres Ka-22 en GAZ n.° 84 en Tashkent, con motores D-25VK. El 23 de mayo de 1961 se mantuvo una velocidad de 230 km/h durante 37 minutos. El 9 de julio de 1961, el Ka-22 causó sensación en el Día de la Aviación en Tushino. El 7 de octubre de 1961, con carenados sobre las ruedas y un carenado detrás de la cabina, se estableció un récord de velocidad de clase de 356,3 km/h, seguido el 12 de octubre por 336,76 km/h en un circuito de 100 km. Posteriormente se retiraron los carenados y el carenado, y el 24 de noviembre de 1961 se elevó una carga útil de 16.485 kg a 2.557 m. Luego se hicieron los preparativos para transportar el AM 0I-01 y la tercera máquina, el AM 0I-03, desde Tashkent a Moscú para las pruebas de aceptación Nil. Ambos partieron el 28 de agosto de 1962. Mientras realizaba una parada intermedia en Dzhusaly, el 0I-01 se inclinó hacia la izquierda y se estrelló invertido, muriendo Yefremov y su tripulación de seis personas. La causa se diagnosticó como "desconexión de la junta del cable n.° 24 del mecanismo con la unidad de control de paso colectivo del rotor de elevación de estribor". En Tashkent y en Turkestán, se inspeccionaron las juntas de los cables y los soportes del propulsor de paso cíclico en los helicópteros 0I-02 y 0I-03, y se descubrió que estaban mal ensamblados. Cambiar el sentido de giro de un rotor de sustentación tenía poco efecto a bajas velocidades y causaba problemas a velocidades más altas: «Cuando», dijo el ingeniero jefe VSDordan, «las ondas de choque de las palas sonaban como una gran ametralladora».
Para mejorar la estabilidad y la controlabilidad, se instaló el complejo piloto automático diferencial AP-116, que detectaba continuamente la actitud y las aceleraciones angulares, alimentando la unidad de control de vuelo combinada KAU-60A. El 12 de agosto de 1964, el helicóptero 0I-03, fuertemente instrumentado, despegó en una de una serie de pruebas realizadas con tripulaciones de la Fuerza Aérea (VVS) y de la Fuerza Aérea Civil (GVF). El despegue se realizó en modo avión, y 15 minutos después, a 310 km/h, la aeronave giró repentinamente a la derecha, sin ser detenida por el timón y los alerones... la aeronave giró casi 180° cuando Garnayev intervino, considerando que el problema era el paso diferencial de las hélices... la velocidad de giro disminuyó, pero la aeronave se precipitó en picado pronunciado... el ingeniero arrancó las escotillas de la cabina de vuelo, y una golpeó el rotor de sustentación de estribor causando fuerzas asimétricas que resultaron en la separación de toda la góndola de estribor. Garnayev ordenó a la tripulación que abandonara la aeronave. Tres sobrevivieron, pero el coronel S.G.B.Rvtsev, que estaba pilotando, y el técnico A.F.Rogov, murieron. Para entonces, el Mi-6El helicóptero pesado tuvo un amplio uso, y el Ka-22 finalmente fue abandonado. Varios años después, las dos unidades supervivientes, la 0I-02 y la 0I-04, fueron desguazadas. Un artículo sobre el Ka-22 publicado en Kryl'ya Rodiny (Alas de la Madre Patria) en noviembre de 1992 no menciona que dos de ellos se estrellaron, un hecho poco conocido incluso en la antigua Unión Soviética.
El Ka-22 era básicamente un avión con los motores en las puntas de las alas, con transmisión por engranajes tanto a las hélices como a los rotores de sustentación. La estructura del avión era de aleación ligera monocasco, con alerones motorizados y flaps simples en el ala alta. El fuselaje tenía un morro acristalado, una cabina de tres plazas sobre el morro y una zona de carga principal de 17,9 x 3,1 x 2,8 m con capacidad para 80 asientos o 16,5 toneladas de carga. El morro podía abrirse completamente hacia estribor para cargar objetos voluminosos o un vehículo. El prototipo original estaba propulsado por motores TV-2VK de 5900 shp, pero estos fueron reemplazados posteriormente por los D-25VK de 5500 shp. Estos últimos tenían turbinas libres con transmisión por engranajes al rotor principal mediante un embrague y a la hélice de cuatro palas mediante un accionamiento frontal, y un ventilador que soplaba aire a través del enfriador de aceite desde una entrada circular sobre la góndola. Las dos salidas de turbina libre estaban interconectadas por un eje de alta velocidad de 12 segmentos, de unos 20 m de longitud. Los rotores principales eran versiones más grandes de los del Mi-4. En modo helicóptero, la transmisión de la hélice se desacoplaba y los flaps se bajaban completamente. El control de vuelo se realizaba mediante el paso cíclico diferencial y el paso colectivo. En modo avión, los rotores de sustentación podían girar libremente y la aeronave se controlaba mediante los alerones y las superficies de cola. El tren de aterrizaje de doble rueda era fijo.
Además de la persistente insatisfacción con los motores, los problemas del Ka-22 radicaban en su complejidad mecánica, las graves pérdidas en las cajas de engranajes y los sistemas de transmisión, y el hecho de que cada rotor de sustentación se desprendía directamente sobre el ala. Se podrían formular acusaciones similares contra el V-22 Osprey actual.
El helicóptero compuesto Vintokryl (de ala helicoidal), proyecto 1955, volado (D. Yefremov y tripulación de 5) el 20 de abril de 1960. Estructura de fuselaje resistente con grupo motor-hélice-rotor en cada punta de las grandes alas con flaps deprimidos 90° en modo helicóptero, control automático que vincula el flujo de combustible con el paso de la hélice en crucero. Ala alta en el fuselaje con interior de 17,9 x 3,1 x 2,8 para 16,5 t de carga o 80 asientos (no instalados). Morro acristalado para navegación, cabina de vuelo alta para dos pilotos y un ingeniero de radio. Ala de montaje alto con una ligera conicidad, alerones exteriores y flaps interiores que no se bajaban en las exhibiciones de vuelo estacionario. Cola de avión convencional, utilizada solo en modo avión. Grupo de potencia que comprende un motor turboeje con transmisión capaz de acoplarse progresivamente a una hélice de cuatro palas o a un rotor de cuatro palas, este último utilizado para vuelo vertical y las hélices para crucero, con sustentación compartida entre el ala y los rotores de rotación libre. El motor seleccionado normalmente tiene transmisión trasera desde la turbina libre; la instalación tiene un tubo de escape trasero y el aire de la entrada canalizado alrededor de la parte inferior del carenado, impulsando en la parte trasera al eje de alta velocidad a la caja de engranajes reductora debajo del eje del rotor, desde donde la transmisión delantera va a la hélice. La entrada circular superior alimenta el enfriador de aceite asistido por ventilador. Tren de aterrizaje triciclo fijo con ruedas principales gemelas. Superficialmente, los rotores y bujes se parecían a los del Mi-4 y el Yak-24 , pero con pestañas de borde de salida hacia adentro; zurdo, el rotor izquierdo es en sentido horario visto desde arriba.
Exhibición pública (con confianza) Tushino 9 julio 1961, DKYefremov. El mismo piloto, asistido por VVGromov, estableció el récord mundial de 15/25 km el 7 octubre 1961 a 356,3 km/h, con tren de aterrizaje carenado, seguido de un récord de sustentación el 24 noviembre de 16.485 kg a 2 km. Las pruebas de OKB se completaron a principios de 1964. Nombre ASCC "Hoop".
El desarrollo del diseño de helicópteros, tanto a nivel nacional como internacional, abrió la posibilidad de utilizar aeronaves de rotor como medio de transporte de cargas pesadas en el vasto territorio de la URSS. A mediados de la década de 1950, en respuesta a una orden general emitida por el Ministerio de Defensa, la OKB tomó la revolucionaria decisión de construir un helicóptero experimental compuesto, el Ka-22 . Bautizado como "Vintokryl" (literalmente, "ala de hélice"), contaba con dos rotores de sustentación y dos hélices tractoras para el empuje hacia adelante, ambas montadas en las puntas de las alas. Se trataba de una aeronave de un tipo prácticamente nuevo para la aviación de nuestro país, que combinaba las ventajas del helicóptero, capaz de despegar y aterrizar verticalmente, con las del avión, que poseía mayor capacidad de sustentación, alcance y velocidad en comparación con el helicóptero.
NIKamov centró la atención de los creadores del Vintokryl en el diseño de rotores de sustentación de alta velocidad que permitirían a la aeronave compuesta volar a 400-450 km/h. A altas velocidades de avance, el ala se diseñó para reducir al máximo la carga sobre el disco del rotor, garantizando así bajos factores de resistencia aerodinámica. Esto permitió que las puntas de las palas del rotor principal alcanzaran la velocidad del sonido y que el rotor funcionara en un modo cercano a la autorrotación. La decisión de NIKamov de mantener la carga mínima requerida sobre el disco del rotor a alta velocidad, suficiente para amortiguar las oscilaciones del rotor y garantizar un comportamiento estable durante las maniobras, resultó ser de vital importancia.
El desarrollo y la construcción del Ka-22 requirieron un extenso trabajo teórico y experimental. Bajo la dirección de S.Ya. Finkel, se desarrolló un conjunto completo de métodos para determinar los parámetros de la aeronave, la configuración de las palas del rotor, las características básicas de rendimiento y el diseño aerodinámico, así como para calcular las cargas aerodinámicas y el equilibrio aerodinámico. Se realizaron investigaciones específicas para garantizar un rendimiento óptimo en los modos de vuelo transitorios, seleccionar las características de rigidez estructural de los componentes del fuselaje y prevenir el aleteo de las palas del rotor y la resonancia en tierra. Se prestó especial atención a los problemas relacionados con la estabilidad y la controlabilidad del helicóptero compuesto. Los ingenieros de Kamov lograron corroborar los resultados de los métodos de cálculo teóricos mediante el uso de numerosos modelos, bancos de pruebas y dispositivos especiales, así como durante las pruebas de vuelo. SBGarshtein, AI.Dreizin, ZZRosenbaum, AGSatarov, EAPetrosian, LAPotashnik, VNKvokov y otros miembros del personal de OKB, así como los especialistas de TsAGI MKSperansky, IOFaktorovich y EVTokarev, hicieron una contribución fundamental a la creación del Ka-22.
El trabajo en el singular sistema de propulsión y los sistemas de la aeronave estuvo a cargo del diseñador jefe adjunto NNPriorov, mientras que el diseñador jefe adjunto MAKupfer fue responsable del sistema de rotor y la estructura del avión. Yu.S. Braginsky fue nombrado diseñador principal del Ka-22 y VBAl'perovich fue el ingeniero jefe del programa de pruebas de vuelo.
El piloto de pruebas D. K. Yefremov fue el primero en hacer volar la singular aeronave el 15 de agosto de 1959. El primer subdirector de diseño, V. I. Biryulin, fue el responsable de todo el trabajo en el helicóptero compuesto. El personal del LII, incluidos los pilotos de pruebas Yu. A. Garnayev y V. V. Vinitsky, prestó una gran ayuda a la organización Kamov para perfeccionar la estabilidad y el manejo del Vintokryl, especialmente a bajas velocidades de vuelo transitorio.
En 1961, un equipo de pruebas de la OKB, capitaneado por DKYefremov, estableció ocho récords mundiales con el Ka-22 , incluyendo el récord mundial de velocidad para helicópteros (356 km/h) y el récord de carga útil a 2000 m de altitud (16485 kg); este último logro aún se mantiene vigente. El helicóptero compuesto era impresionante en todos los sentidos: su peso máximo al despegue era de 42500 kg; la cabina de carga medía 17,9 m de largo, 2,8 m de alto y 3,1 m de ancho. Para comprender la magnitud de la tarea realizada por la OKB, basta con comparar el peso máximo al despegue del Ka-22 con el del helicóptero Kamov más grande de la época, el Ka-25 (7000 kg).
Lamentablemente, el destino del Ka-22 quedó sellado por dos trágicos accidentes, cuya causa no pudo determinarse con certeza en aquel momento. Tras estos sucesos, la cúpula de la Fuerza Aérea no logró superar la desconfianza que había surgido hacia esta aeronave y nunca le dio a la OKB la oportunidad de completar su desarrollo. No obstante, el diseño, la construcción y las pruebas de un helicóptero tan complejo y de gran tamaño llevaron a los especialistas de la compañía a un nuevo y superior nivel científico y técnico.
El Hoop fue un interesante intento soviético de desarrollar un Convertiplane, dando como resultado un vehículo que se parecía asombrosamente a un avión convencional, con la excepción de los dos rotores en las puntas de las alas. Por lo demás, el fuselaje con un único estabilizador vertical y una cola normal le daban un aspecto bastante "normal". El tren de aterrizaje triciclo constaba de una rueda en la parte delantera del fuselaje junto con un par de ruedas de aspecto alargado que colgaban de las alas interiores.
El sistema de propulsión, compuesto por dos turbinas Ivchenko de 5600 caballos de fuerza, proporcionaba la fuerza propulsora tanto para los rotores de sustentación montados en plano como para las hélices de empuje hacia adelante, ubicadas en su posición normal. Se estima que los tubos de escape de estos motores pueden desviarse hacia abajo para proporcionar sustentación adicional durante la fase de vuelo vertical.
Los rotores montados en las puntas de las alas están situados a cierta distancia por encima de las superficies superiores de las alas, de manera que no interfieran con las hélices más pequeñas montadas verticalmente. Se estima que cada uno tiene una envergadura de unos 28 metros.
Todo el borde de fuga del ala en voladizo de gran tamaño está formado por alerones y flaps, mientras que la parte trasera de la aeronave está equipada con una cola de tipo convencional.
Aprovechando el diseño del fuselaje del avión de transporte An-10 , el Hoop teóricamente podría haber tenido una impresionante capacidad de pasajeros de entre 80 y 100. Además, el diseño del fuselaje, con su parte trasera inferior elevada, podría haber incorporado una rampa de carga para vehículos y mercancías.
Se sabe poco sobre el programa de pruebas real del Hoop , ya que fue diseñado y desarrollado durante la época de secretismo de la Guerra Fría.
El Ka-22 demostró una notable capacidad de velocidad, estableciendo un récord mundial para un helicóptero de más de 350 km/h en octubre de 1961. Ese mismo año, el modelo se exhibió por primera vez en la exposición del Día de la Aviación Soviética de 1961.
El Ka-22 combinaba un fuselaje cuadrado con una envergadura de 20 m. En las puntas de las alas se encontraban dos góndolas que albergaban motores Ivchenko TB-2, cada uno con una potencia superior a 5600 shp, capaces de impulsar un rotor de cuatro palas de 20 m o una hélice tractora de cuatro palas. El fuselaje tenía un tamaño similar al del avión de transporte Antonov An-12 y podía transportar 100 pasajeros o una carga de 16 000 kg. Al parecer, los rotores realizaban autorrotación durante el vuelo horizontal. El Ka-22 (nombre en clave de la OTAN: Hoop ) batió el récord mundial de velocidad para aeronaves de ala rotatoria en octubre de 1961, al superar los 365 km/h. No llegó a producirse en serie.
Datos técnicos del Ka-22
Tripulación: 5 , Motor: 2 x turboeje D-25VK , Potencia nominal: 4050 kW , Diámetro del rotor: 22,5 m , Longitud del fuselaje: 27 m , Altura: 2,8 m , Peso al despegue: 42500 kg , Carga útil: 16500 kg , Velocidad máxima: 356 km/h , Techo de servicio: 5500 m , Alcance: 450 km
