Guerra de Vietnam: Aeronaves norteamericanas (2/3)

/k/ Planes Episodio 76: Hijos afortunados

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McDonnell Douglas RF-101C Voodoo

Aunque originalmente fue diseñado como un caza de escolta de largo alcance, el F-101 sufriría varias modificaciones importantes (primero como cazabombardero y luego como avión de reconocimiento) antes de llegar finalmente a Vietnam. Poco después de la llegada del F-100 en 1961, se desplegó un escuadrón de RF-101C en Tailandia en octubre. Al igual que el Super Sabre, el Voodoo se utilizó poco hasta la escalada del conflicto en 1964. Gracias a su alta velocidad, el RF-101C era en gran medida invulnerable a la interceptación cuando comenzó a sobrevolar Vietnam del Norte en 1964. Sin embargo, no era imposible de derribarlo: la primera pérdida se produjo en noviembre de 1964, cuando un Voodoo fue derribado por fuego antiaéreo. En 1965, la USAF comenzó a ceder el papel del Voodoo al RF-4C, pero el RF-101C se mantuvo en servicio hasta 1970. En ese tiempo, realizó 35.000 misiones, perdiendo 39 aviones, 27 de los cuales fueron pérdidas en combate sobre Vietnam del Norte. En 1967, se instaló un módulo ECM en el avión. Permitió a los RF-101C volar más alto, pero los ralentizó lo suficiente como para que los MiG-21 los interceptaran, lo que provocó la pérdida de un avión. En 1970, el RF-101C fue finalmente retirado del teatro de operaciones.

Convair Delta Dagger F-102

Aunque un interceptor dedicado no era precisamente adecuado para las operaciones orientadas al ataque terrestre que vería el sudeste asiático, el F-102 se desplegaría en Tailandia en 1962 después de que los contactos de radar detectaran lo que se pensaba que eran bombarderos Il-28 de la VPAF. Inusualmente, el F-102 todavía se las arreglaría para ser utilizado como plataforma de ataque terrestre. En 1964, los F-102 comenzaron a realizar incursiones de acoso con los paquetes FFAR no guiados montados en el compartimiento de armas, y algunos pilotos optaron por usar los AAM guiados por IRST y AIM-4 para hostigar a los objetivos en la ruta Ho Chi Minh por la noche. Cuando los ataques de arco eléctrico aumentaron, el F-102 comenzó a volar como escolta de los B-52. Durante estas misiones, un F-102 fue derribado por un MiG-21, que escapó a pesar de que varios AIM-4 dispararon en represalia. Las operaciones en la región continuaron hasta el final de Rolling Thunder en 1968, momento en el que el F-102 regresó a los Estados Unidos. Durante su breve trayectoria en combate, se perdieron 14 aviones, siete de ellos en combate.

Douglas A-1 Skyraider

El A-1 Skyraider, un avión de época de la Segunda Guerra Mundial, con motor de pistón, seguía siendo el principal avión de ataque medio de muchos portaaviones de la Armada de Estados Unidos cuando este país se involucró en Vietnam. Sería uno de los primeros aviones en bombardear Vietnam en 1964, participando en los ataques Pierce Arrow contra los depósitos de combustible norvietnamitas. Durante la operación, un Skyraider también sería una de las primeras pérdidas de la Armada de Estados Unidos en la guerra, ya que uno fue derribado por fuego antiaéreo. A medida que la participación estadounidense se intensificaba, el Skyraider se encontraría en la vanguardia de la campaña a pesar de su obsolescencia. Su impresionante carga útil y su largo tiempo de permanencia lo convertirían en un avión popular entre los hombres en tierra, mientras que la robusta plataforma era adecuada para las necesidades de la Armada. Aunque la baja velocidad del A-1 lo hacía vulnerable a los cazas de la VPAF, no era un objetivo fácil: los Skyraiders de la Armada de Estados Unidos se cobrarían dos MiG-17 en 1965 y 1966 que cometieron el error de entrar en un combate en giro.

El A-1 sería inmensamente útil para las operaciones CAS de la Marina gracias a su variada carga útil. Las operaciones verían al Skyraider transportar cualquier cosa, desde bombas de racimo y dispensadores de minas hasta cápsulas de cohetes y ametralladoras. En octubre de 1965, un A-1 del portaaviones Midway entregaría una carga útil inusual para conmemorar el lanzamiento de 6 millones de libras de munición de la guerra: un inodoro. La baja velocidad del A-1 resultaría útil para misiones de escolta de helicópteros, donde los Skyraiders se utilizarían para suprimir las defensas aéreas locales alrededor de las zonas de aterrizaje. Sin embargo, a medida que las defensas aéreas norvietnamitas mejoraron, el Skyraider demostraría ser cada vez más vulnerable. A pesar de los esfuerzos de la Marina por mejorar la capacidad de supervivencia mediante la adición de una cápsula de interferencia, las pérdidas aumentaron. A fines de 1968, la USN retiraría el A-1 del servicio, pasando las estructuras supervivientes a la USAF y la Fuerza Aérea de Vietnam del Sur. Durante sus cuatro años de servicio, habían perdido 48 aviones en combate.

La USAF había comenzado a operar el A-1 a partir de 1964, comenzando con 150 A-1E biplaza. Las operaciones generalmente seguían el mismo patrón que los Skyraiders de la USN, aunque a menudo eran de naturaleza más clandestina. Más tarde, se adquirieron A-1H monoplaza de la Armada. Cuando la Armada abandonó el tipo, la USAF continuó utilizando el Skyraider como plataforma de COIN. Siguió siendo una plataforma popular para la escolta de helicópteros, a pesar de su creciente vulnerabilidad al fuego terrestre. La vulnerabilidad se reflejaría en los informes de pérdidas: de los 150 Skyraiders de la USAF perdidos en combate, solo dos lo fueron a manos de cazas enemigos y cinco a manos de SAM. La mayor parte fueron derribados por la extensa red AAA de Corea del Norte. Cuando Estados Unidos puso fin a su participación en la guerra, el inventario restante de A-1 fue transferido a la VNAF.

Durante la guerra, la Fuerza Aérea de Vietnam adquirió 308 Skyraiders. El entrenamiento inicial lo impartieron los pilotos de la Armada de los Estados Unidos, pero cuando la Armada de los Estados Unidos purgó su inventario de este modelo, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos se hizo cargo del entrenamiento. La Fuerza Aérea de Vietnam volaría el A-1 hasta la caída del país y durante gran parte de la guerra el A-1 actuó como la principal plataforma CAS de la Fuerza Aérea. Sin embargo, a partir de 1968, su uso disminuyó a medida que la Fuerza Aérea de Vietnam comenzó a recibir aviones más modernos A-37 y F-5 para asumir la misión de ataque terrestre. Muchos Skyraiders supervivientes fueron capturados por los norvietnamitas cuando cayó el Sur. Algunos ejemplares llegaron a manos soviéticas para realizar pruebas, pero la flota no vería uso operativo más allá de 1975.

Douglas A-3 Skywarrior

El bombardero estratégico de la Armada prestaría un servicio variado en todo Vietnam. En 1964, el Skywarrior fue uno de los primeros bombarderos en volar sobre Vietnam. Capaz de transportar hasta 12.000 libras de bombas, volaron extensamente en los primeros días de la guerra, lanzando bombas más grandes de 2.000 libras y participando en operaciones de colocación de minas. En este papel convencional, prestarían servicio hasta 1967 antes de ser retirados ante la mejora de las defensas aéreas norvietnamitas. Durante este período, solo se habían perdido dos A-3 en combate. Casi al mismo tiempo, la Armada experimentó con el uso del espacioso compartimiento de bombas del A-3 para convertirlo en una plataforma de reconocimiento. Si bien el RA-3 era aceptable en el papel, pronto fue superado por plataformas mucho más capaces, lo que lo expulsó de otro papel.

El A-3 encontraría su nicho como avión cisterna y plataforma de guerra electrónica. Para misiones de guerra electrónica, los EKA-3 convertirían la bodega de bombas para montar cuatro tripulantes adicionales que controlarían el equipo de interferencia, aunque las versiones posteriores automatizaron los procesos para mejorar las capacidades. Como inhibidores, demostraron ser un apoyo inestimable para los paquetes de ataque. Mientras tanto, el papel de avión cisterna también mantendría al A-3 relevante, permitiendo al EKA-3 rescatar aviones dañados que perdían combustible. Mientras que el EKA-3 asumió papeles de apoyo activo, los EA-3B proporcionarían un apoyo más pasivo para las operaciones de la USN. Volando desde bases terrestres en el Sur, los EA-3B sirvieron como plataformas ELINT, proporcionando un reconocimiento electrónico invaluable que podía aplicarse a las operaciones del EKA-3. El A-3 y sus variantes tuvieron tanto éxito en Vietnam que permanecerían en servicio mucho después de la guerra, y finalmente solo abandonarían el servicio de la USN en los años 80.

Douglas EB-66 Destroyer

El B-66, primo de la USAF del A-3 de la Armada, se usaría considerablemente menos que su homólogo embarcado. En gran medida excedente para las necesidades de la USAF cuando entró en servicio, encontraría su nicho como plataforma de guerra electrónica en Vietnam. Las variantes EB-66B, C y E perdieron su armamento y se les instaló una cantidad considerable de equipo electrónico para operaciones ELINT y ECM. Al principio, el EB-66 proporcionaría apoyo de interferencias para ataques al Norte volando grandes circuitos sobre el país, pero después de que un MiG derribara uno de los aviones, estos vuelos se redujeron y el EB-66 quedó relegado en gran medida a ELINT y escolta ECM ocasional durante el resto de la guerra.

Douglas A-4 Skyhawk

El Douglas A-4 Skyhawk sería el principal avión de ataque ligero de la Armada de Estados Unidos cuando este país se involucró en Vietnam. Sería uno de los primeros aviones estadounidenses en bombardear Vietnam, volando en apoyo de la Operación Pierce Arrow. En agosto de ese mismo año, se produjo la primera pérdida en combate de un A-4 cuando un fuego antiaéreo derribó un A-4 que atacaba torpederos. Los A-4 volarían tanto desde portaaviones estadounidenses como desde bases terrestres del Cuerpo de Marines de Estados Unidos en Vietnam del Sur durante toda la guerra. Las bases del Cuerpo de Marines de Estados Unidos en particular se destacaron por sus características similares a las de un portaaviones. Para acortar los recorridos de despegue, los A-4 del Cuerpo de Marines de Estados Unidos emplearon primero cohetes JATO antes de que se desarrollara una catapulta, impulsada por dos turborreactores J79, para la base. De manera similar, se instalaron cables de detención para facilitar los aterrizajes de aeronaves con sistemas hidráulicos dañados.

En 1966, las operaciones de los A-4 habían cobrado impulso. Volaban en apoyo de las fuerzas terrestres y a menudo se encontraban enfrentándose a un intenso fuego terrestre. Aunque estaban equipados con sistemas de bombardeo automáticos para un bombardeo más preciso, los A-4 se perdían a menudo debido a que los pilotos continuaban el ataque con ametralladoras demasiado cercanas para poder recuperarse. Mientras tanto, los Skyhawks se convirtieron en un objetivo importante para el Viet Cong. Aunque no pudieron atacar a los portaaviones de la Armada de los Estados Unidos, el Viet Cong haría varios intentos de atacar a los A-4 del Cuerpo de Marines de los Estados Unidos en sus aeródromos, recurriendo tanto al bombardeo de hostigamiento como al ocasional asalto coordinado.

En 1967, las cosas habían mejorado. Se construyeron pistas más largas en las bases del Cuerpo de Marines de los Estados Unidos, lo que hizo que los despegues con catapulta ya no fueran necesarios. Los TA-4 comenzaron a aparecer sobre Vietnam para servir como controladores aéreos avanzados, lo que permitía a los pilotos coordinar mejor sus ataques. Ese mismo año llegaría la única victoria aérea del Skyhawk en la guerra: el derribo de un MiG-17 por cohetes Zuni, así como su única pérdida a manos de un avión enemigo: otro MiG-17. Sin embargo, el incidente más notable que involucró al Skyhawk en 1967 fue el incendio de Forrestal. Cuando una cápsula de cohetes Zuni no guiada se activó en la cubierta cargada del USS Forrestal, provocó un infierno que dejaría 134 hombres muertos, 161 heridos y 12 aviones destruidos.

Las operaciones de los Skyhawk continuaron en el sudeste asiático hasta la retirada final de Estados Unidos de la región. La última pérdida de un A-4 en la guerra se produjo a finales de septiembre de 1972, cuando un A-4 del Cuerpo de Marines de Estados Unidos se perdió por fuego terrestre. En ese momento, se habían perdido 362 Skyhawks por todas las causas. 81 de los perdidos pertenecían a los Marines y 271 eran aviones de la Marina de Estados Unidos. Aunque las operaciones se limitaron principalmente al Sur, que carecía de SAM, el A-4 no estuvo exento de encuentros con estos aparatos: 32 pérdidas se atribuyeron a estos últimos. Cuando Estados Unidos se retiró de la región, el Skyhawk persistió hasta el final: se atribuye a un A-4 del Cuerpo de Marines de Estados Unidos el lanzamiento de las últimas bombas de la guerra.

Republic F-105 Thunderchief

Justo cuando la producción del cazabombardero F-105 llegó a su fin, la creciente participación en Vietnam hizo que el avión fuera desplegado en el teatro de operaciones. Inicialmente desplegado en Tailandia en agosto de 1964, se suponía que el avión apoyaría las operaciones de búsqueda y rescate, pero en la práctica asumió un papel mucho más agresivo. A mediados de mes, se había realizado la primera misión del F-105, dirigida a sitios antiaéreos en Laos. Cuando los ataques de Barrell Roll comenzaron con toda su fuerza, el F-105 estaba en la vanguardia de las operaciones, realizando incursiones regulares en Laos para reprimir a los rebeldes comunistas.

Cuando Rolling Thunder comenzó con toda su fuerza, el F-105 estaba al frente de la operación. Más rápido, con mayor alcance y capaz de transportar casi el doble de carga útil que los F-100, el Thunderchief se convertiría en el principal avión de ataque de la campaña. Irónicamente, la Fuerza Aérea no estaba dispuesta a arriesgarse a utilizar bombarderos estratégicos sobre Vietnam del Norte, y en su lugar envió bombarderos tácticos para manejar la operación estratégica mientras los B-52 se hacían cargo de los ataques tácticos con arcos ligeros. La primera incursión de la campaña, el 2 de marzo de 1965, pareció presagiar lo que vendría: al atacar un objetivo fuertemente defendido en Vietnam del Norte, el paquete perdió tres F-105 y dos F-100.

Los ataques cada vez más intensos afectarían duramente a la flota de F-105. Aunque en teoría el F-105 era más rápido que sus adversarios, la pesada carga de bombas que transportaba lo ralentizaba, de modo que podía ser interceptado incluso por los cazas más antiguos de la VPAF. Al carecer de maniobrabilidad incluso cuando no estaba cargado, la única opción del F-105 si era interceptado era deshacerse de las bombas y huir. Los pilotos de la VPAF pronto se dieron cuenta de esto, y emboscar a los paquetes de F-105 para obligarlos a abortar la misión se convirtió en una práctica habitual. Incluso si no eran interceptados, las misiones no eran nada fáciles. La red antiaérea en constante mejora sobre Vietnam del Norte se cobró un alto precio para los Thunderchiefs, que a menudo apuntaban a algunos de los objetivos mejor defendidos de la región. El peligro de volar al norte de la DMZ se reflejaría en la tasa de pérdidas del F-105: un piloto de Thud tenía solo un 75% de posibilidades de sobrevivir a 100 misiones.

Como si las operaciones normales no estuvieran afectando lo suficiente a la flota de F-105, la aeronave fue la siguiente opción de la USAF para el programa Wild Weasel. Los F-105F biplaza recibieron receptores de advertencia de radar y aviónica para nuevos misiles antirradiación, convirtiéndose en los F-105G Wild Weasel. Estos nuevos tipos hicieron su debut a mediados de 1966, volando por delante de los paquetes de ataque para localizar y destruir las defensas aéreas enemigas. Las misiones no eran nada fáciles. Los Thunderchiefs Wild Weasel tendrían un mejor rendimiento que los Thuds sin modificar que intentaron SEAD antes que ellos, pero el ECM y los receptores de advertencia solo podían hacer hasta cierto punto. Las pérdidas por estas descaradas salidas fueron las más altas de las unidades Thunderchief, y cuando Rolling Thunder llegó a su fin, quedó claro que el F-105 no era sostenible.

En la primavera de 1968, Rolling Thunder y los ataques del F-105 llegaron a su fin. Las pérdidas de la flota del F-105 fueron catastróficas y, aunque el F-4 no hubiera demostrado ser una plataforma de ataque superior, la pérdida de casi la mitad de la flota del Thunderchief significó que el fin del F-105 estaba cerca. Poco después del final de Rolling Thunder, los F-4 reemplazaron por completo al F-105 como el avión de ataque principal de la USAF. Los Wild Weasels se quedaron un poco más, pero ni siquiera ellos durarían para siempre, ya que el desgaste los había afectado aún más. Se desarrolló una variante Phantom del Wild Weasel para complementar a los F-105G, volando con ellos en los últimos años de la guerra antes de finalmente reemplazarlos por completo. Cuando la guerra se acercaba a su fin, el F-105 emergería con la tasa de pérdidas más alta de cualquier avión de la USAF: se perdieron 335 F-105D entre 1964 y 1970, mientras que los Wild Weasels sufrieron la pérdida de 47 de sus aviones entre 1966 y 1972.

McDonnell Douglas F-4 Phantom II

Como uno de los aviones más emblemáticos de la guerra, el Phantom tenía un impresionante historial de combate. Cuando ocurrió el Incidente del Golfo de Tonkín, el F-4 equipaba a 13 de los 31 escuadrones de cazas desplegables. Los F-4B de Constellation volarían las primeras salidas del Phantom de la guerra como escoltas para los ataques Pierce Arrow. Los Phantom continuaron apoyando el esfuerzo de bombardeo esporádico durante el resto del año hasta que comenzó Rolling Thunder. En abril de 1965, un Phantom de la USN se adjudicaría la primera victoria de este tipo en la guerra, derribando un MiG-17 con un AIM-77 antes de ser derribado por un misil amigo. En junio, se confirmaron los dos primeros derribos, nuevamente contra MiG-17 de la VPAF.

En julio de 1965, los F-4 de la USAF consiguieron sus primeras victorias. Volando en la cola de una formación de F-105, cuatro F-4C atrajeron a dos MiG-17 hacia una trampa, derribándolos a ambos. Sin embargo, las cosas no fueron del todo buenas. Después de meses de fuego hostigador de los MiG y las defensas terrestres, un F-4C de la USAF se perdió ante un SAM a finales de julio de 1965. Muy pronto, las deficiencias del Phantom se hicieron evidentes. Sus AAM se veían obstaculizados no sólo por su poca fiabilidad, sino por unas reglas de combate desfavorables, mientras que el entrenamiento inadecuado en combate aéreo significaba que los pilotos estaban mal preparados para los combates aéreos. Incluso con las deficiencias muy publicitadas del Phantom, no era precisamente un avión malo: las tasas de muertes/pérdidas seguían siendo favorables al F-4, y los intentos de atraer a los MiG de la VPAF hacia una trampa (como la Operación Bolo) demostrarían que el Phantom era, de hecho, un caza muy capaz.

Para compensar las deficiencias, la USAF y la USN adoptaron enfoques diferentes. Ambas mejoraron el entrenamiento, pero la Marina estableció el programa TOPGUN para dar a los pilotos un entrenamiento de combate aéreo diferente, mientras que la USAF no tenía un programa de ese tipo. La solución de la Fuerza Aérea, en cambio, respondió a las solicitudes de un armamento de cañón. A partir de 1967, los F-4 de la USAF llevarían un pod de cañón en la estación de la línea central. Conseguirían sus primeras muertes con la nueva arma en mayo de 1967. Sin embargo, el cañón parecía tener poco impacto más allá de la moral: los análisis de posguerra descubrirían que la Marina y el Cuerpo de Marines de EE. UU., que nunca montaron cañones en sus aviones, tenían tasas de muerte ligeramente superiores a las de los Phantom de la USAF. Si bien el programa TOPGUN probablemente tuvo un impacto significativo en esto, demostró, no obstante, que el cañón ya no era una necesidad.

Mientras tanto, los esfuerzos en curso para estandarizar el inventario de la USAF significaron que el Phantom estaba reemplazando la mayor parte de los cazas de la Serie Century. Los RF-4 tomaron el relevo de los RF-101, mientras que la reducción de la flota de F-105 aceleró el uso ya creciente de los Phantom como plataformas aire-tierra. A finales de 1970, el Phantom había reemplazado por completo al F-105D, y en octubre de 1972 los EF-4C comenzaron a complementar a los Wild Weasel F-105G. Sin embargo, para la Armada, el F-4 siguió siendo un caza puro, ya que tenía plataformas de ataque terrestre más que suficientes que hacían el trabajo de forma más barata y, a menudo, mejor.

A medida que la guerra se acercaba a su fin, el Phantom había demostrado ser el mejor caza de la guerra. Los Phantom de la USAF lograron un total de 107,5 derribos, mientras que la USN logró 40 derribos más. Sin embargo, las victorias no fueron baratas. La Armada perdió 73 Phantom en combate y otros 54 por causas operativas, mientras que la USAF perdió 138 Phantom de todo tipo durante la guerra (75 en combate). Si bien tales pérdidas fueron sin duda dolorosas, la gran escala de las operaciones aéreas en Vietnam y el alcance de las misiones voladas por el Phantom contra amenazas cada vez mayores significa que es más un testimonio de la calidad del avión que las pérdidas del F-4 no hayan sido mayores.

Grumman E-1 Tracer

El avión de guerra electrónica E-1 de la Armada se usaría ampliamente en el sudeste asiático a pesar de que estaba previsto que fuera reemplazado por el más nuevo E-2. En los primeros años de la guerra, sirvió como contraparte de la Armada del EC-121, dirigiendo el CAP y controlando los ataques sobre Vietnam del Norte. Su poderoso radar tenía un alcance de hasta 300 millas, proporcionando una excelente cobertura del territorio enemigo desde la seguridad de los mares. Incluso cuando llegó el E-2 para reemplazarlo, se mantuvo en servicio durante gran parte de la guerra. Recién en 1973, cuando Estados Unidos abandonó la región, el E-1 finalmente dejó de prestar servicio por completo.

North American RA-5C Vigilant

Originalmente diseñado como un reemplazo de alto rendimiento para el A-3 Skywarrior como el principal bombardero estratégico de la USN, la doctrina de la Armada se había desplazado desde entonces hacia los SLBM, dejando al Vigilante rápidamente reutilizado para el reconocimiento como el RA-5C. El conjunto de aviónica de ataque avanzado formó la base de un conjunto de reconocimiento, mientras que una canoa ventral transportaba una variedad de cámaras, antenas y otros sensores. Debido a la naturaleza avanzada de la aeronave, la Armada no estaba dispuesta a retirar el tipo debido a un simple cambio de política, por lo que se pusieron en servicio 10 escuadrones de RA-5C, 8 de los cuales verían servicio activo en Vietnam. Entró en servicio en 1964, haría su debut casi de inmediato realizando vuelos de reconocimiento sobre Vietnam.

Las misiones de combate se limitaron inicialmente a las zonas al sur de la DMZ debido a la naturaleza avanzada de la aviónica del RA-5, pero la creciente presión para enviar al bombardero al norte finalmente hizo que el Vigilante también sobrevolara Vietnam del Norte. Los vuelos normalmente eran escoltados por F-4, aunque la impresionante velocidad del Vigilante significaba que realizaría la misión real sin escolta. Los vuelos sobre territorio enemigo se realizaban con el postquemador a plena potencia a baja altitud, lo que mantenía al Vigilante volando a velocidades supersónicas a altitudes donde ningún avión enemigo podría alcanzar tales velocidades.

A pesar de los esfuerzos por mantener bajas las pérdidas, el Vigilante sufrió la tasa de pérdidas más alta de todos los aviones de la Armada en la guerra. Debido a sus peligrosas salidas antes y después de los ataques sobre áreas objetivo, era un objetivo frecuente de las defensas enemigas más pesadas. Se perderían 18 en combate (13 por AAA, 2 por SAM y uno por un MiG-21), mientras que otros nueve se perdieron por causas operativas. A medida que la Guerra de Vietnam se acercaba a su fin, también lo harían las operaciones del Vigilante: el complicado avión era un dolor de cabeza para mantener y la Armada tenía poco espacio para un avión de reconocimiento tan masivo a bordo de sus portaaviones. Por lo tanto, poco después de que Estados Unidos abandonara la región, el Vigilante fue retirado del servicio.

Continuará...

Guerra de Vietnam: Cazabombarderos (1/3)

/k/ Planes Episodio 76: Hijos afortunados

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¡Es hora de otro episodio de /k/ Planes! Esta vez, veremos los aviones de la guerra de Vietnam.

En la década de 1960, Estados Unidos intervino en el sudeste asiático en un intento de detener la expansión del comunismo en Laos y Vietnam del Sur. Los esfuerzos inicialmente se limitaron a operaciones encubiertas de baja intensidad, pero una serie de incidentes con los norvietnamitas hicieron que el presidente Johnson intensificara su participación. Los siguientes ocho años serían uno de los capítulos más infames de la historia estadounidense. Durante este tiempo, los cielos del sudeste asiático serían el escenario de una de las campañas aéreas más singulares e influyentes de la historia. Fue sobre Vietnam donde las doctrinas defectuosas de la década de 1950 encontraron su fin. Sobre Vietnam se pondrían a prueba una serie de nuevos sistemas, desde bombas guiadas hasta contramedidas electrónicas. Después de años de combates brutales, que culminaron en quizás la campaña de bombardeo más intensa desde la Segunda Guerra Mundial -Linebacker II-, finalmente se pondría fin a la participación estadounidense en 1972.

Fuerza Aérea Popular de Vietnam

La fuerza que tuvo la mala suerte de tener que competir en los cielos con Estados Unidos sobre el sudeste asiático fue la Fuerza Aérea Popular de Vietnam. Aunque sus orígenes se remontan a 1945, la VPAF no se organizó oficialmente hasta 1959, y voló principalmente con equipo soviético de la Segunda Guerra Mundial. Cuando Vietnam del Norte despertó la ira de Estados Unidos, de repente se encontró recibiendo un importante apoyo soviético en términos de aeronaves, entrenamiento y material. Totalmente superada en número, armamento y, hacia el final de la guerra, superada en número, la VPAF realizó una campaña de "guerrilla aérea" para minimizar las pérdidas y aprovechar al máximo las pocas ventajas que tenía. Si bien una década de guerra devastaría el país, la VPAF tuvo un desempeño sorprendentemente bueno (y en el caso de los estadounidenses, frustrante) durante la guerra.

North American T-28 Trojan

El primer avión de combate de la VPAF sería un único avión de entrenamiento T-28 Trojan adquirido a un piloto laosiano desertor a finales de 1963. Muy rápidamente, la VPAF confiscó el avión, reacondicionándolo para su uso como caza nocturno ad hoc. Aunque no es un avión impresionante incluso sin el armamento que lo lastraba, sin embargo tendría la distinción de ser el primer avión de la VPAF en lograr una victoria aérea, en este caso, un C-123 estadounidense. Al menos, eso es lo que afirman los vietnamitas: la supuesta fecha del derribo del 15 de febrero de 1964 al parecer no corrobora ninguna misión de infiltración del C-123. Sin embargo, que el T-28 haya derribado o no algún avión es de poca importancia: el único avión fue superado rápidamente por la afluencia de equipo soviético.

Como era de esperar, el T-28 tuvo una carrera más extensa en el otro lado de la guerra. Con la esperanza de detener la marea comunista, se habían suministrado T-28 a Vietnam del Sur y Laos para su uso como aviones de ataque terrestre. Con los vietnamitas del sur, volaría con pilotos de la USAF, formando la principal plataforma de COIN de la VNAF en sus primeros años. Sería el primer avión de la USAF derribado en la guerra cuando un T-28 fue derribado por fuego terrestre en agosto de 1962. Las operaciones continuaron a baja intensidad hasta la escalada de la participación estadounidense, momento en el que el T-28 fue reemplazado en gran medida por el A-1. El T-28 permanecería en el aire durante algún tiempo, volando misiones de baja intensidad antes de ser finalmente eliminado. En total, se perdieron 23 T-28 en el sudeste asiático, y la última pérdida se produjo en 1968.

Mikoyan-Gurevich MiG-17/Shenyang J-5 “Fresco”

La VPAF formó su primera unidad de cazas en febrero de 1964, que fue enviada a China para entrenarse en MiG-17. En agosto, la unidad regresó con sus cazas, formando la primera fuerza de cazas real de Vietnam del Norte. Los MiG-17 estaban lejos de ser un avión moderno, pero eran un paso adelante respecto del único T-28 con el que habían empezado. El MiG-17 era efectivamente un MiG-17 aerodinámicamente refinado, lo que lo colocaba al menos una generación por detrás del avión al que pronto se enfrentaría. Era incapaz de romper la barrera del sonido en vuelo nivelado, y su armamento de cañones pesados ​​era más adecuado para la interceptación de bombarderos dóciles que para el verdadero combate de cazas. Más importante aún, el MiG-17 carecía de características tan básicas como los controles de potencia, lo que hacía que cualquier maniobra a altas velocidades fuera extremadamente difícil.

Aunque los MiG-17 habían entrado en servicio a mediados de 1964, la falta de un entrenamiento adecuado en cazas nocturnos significó que no se utilizarían para interceptar a los C-123 intrusos. En cambio, su debut en combate se produciría después de la escalada estadounidense de 1965. El 3 de abril de 1965, cuatro MiG-17 se alzarían para oponerse a los aviones de la USN que apoyaban un ataque de la USAF contra un puente. Con dos aviones actuando como cebo, atrajeron a dos F-8E a una trampa, dañando uno antes de separarse. Al día siguiente, la VPAF reclamaría su primera victoria corroborada por los registros de pérdidas estadounidenses. Al alzarse de nuevo para oponerse a otro paquete de ataque, cuatro MiG-17 rebotaron en una formación de 48 F-105, derribando dos. Posteriormente fueron atacados por los Super Sabres que los escoltaban, que derribaron a uno de los MiG con fuego de cañón.

Esta temprana victoria fue quizás más inusual por el hecho de que en realidad fue un enfrentamiento exitoso. La práctica estándar con los paquetes de ataque de la USAF (que normalmente consistían en F-105) tendía a ser más un elemento disuasorio que una batalla real. Si bien el F-105 era más rápido que el MiG en el papel, su pesada carga de bombas lo ralentizaba lo suficiente como para darle la ventaja al MiG-17. Por lo tanto, los pilotos de la VPAF descubrieron que a menudo podían obligar a las formaciones de F-105 a arrojar bombas para escapar, salvando a sus objetivos de la destrucción. Como tal, las muertes fueron bastante esporádicas: la siguiente muerte confirmada de un MiG-17 se produjo en junio de 1965, con el derribo de un F-4B de la USN.

La pérdida de dos de los aviones más avanzados del inventario a manos del arcaico MiG-17 fue un shock para Estados Unidos. Con pocas alternativas a los ataques con F-105, la USAF y la USN optaron en su lugar por una mayor escolta de cazas. Aunque lejos de ser una solución perfecta, los resultados fueron claros para la VPAF: en agosto de 1965, toda la fuerza fue puesta a tierra para un mejor entrenamiento. Recién en abril de 1966 se reanudaron las misiones, seguidas rápidamente por más victorias. Gracias al hábil uso del control terrestre, el MiG-17 se convirtió en una espina constante para las tripulaciones aéreas estadounidenses. El MiG-17 parecía haber encontrado su nicho: un caza de ataque relámpago que era lo suficientemente bueno como para obligar a los aviones de ataque enemigos a abortar sus misiones.

Aunque el MiG-17 serviría en la VPAF durante el resto de la guerra, sería superado por aviones más nuevos antes de que terminara la Rolling Thunder. La mayor parte de sus derribos se producirían en 1966 (un total de 11), y en 1967, la mejora de las tácticas estadounidenses había reducido los derribos del MiG-17 a solo 7 aviones estadounidenses. En total, a los MiG-17 de la VPAF se les atribuye el derribo de solo 18 aviones estadounidenses entre 1965 y 1972. Durante este período, los pilotos estadounidenses reclamarían el derribo de 100 MiG-17, mientras que la VPAF admitió la pérdida de 63. Si bien las tasas de derribos favorecían mucho a los estadounidenses, el MiG-17 había demostrado ser un arma sorprendentemente potente.

Mikoyan-Gurevich MiG-21 “Fishbed”

A finales de 1965, la VPAF recibió sus primeros MiG-21 para complementar al MiG-17. Después de un extenso entrenamiento en el extranjero, los aviones y sus pilotos harían su debut en combate en 1966, volando con la primera unidad de cazas de la VPAF: el 921st Fighter Regiment. Comparado con el MiG-17, el MiG-21 fue una mejora enorme. El interceptor Mach-2 era compatible con el AAM de corto alcance AA-2 Atoll, y su alto rendimiento lo colocó en la misma clase que el avión estadounidense al que se enfrentó. Si bien su alta carga alar significaba que era menos maniobrable que el MiG-17, seguía siendo más ágil que los cazas estadounidenses pesados ​​a los que se enfrentó. Los pilotos que tuvieron la suerte de volar los pocos MiG-21 en servicio en la VPAF estaban entusiasmados con las ventajas del MiG-21 sobre el MiG-17.

Debido a la escasez de este avión, la VPAF fue mucho más conservadora con el MiG-21. Las primeras salidas fueron vuelos oportunistas controlados por GCI, dirigidos principalmente contra aviones no escoltados o mal escoltados. Al igual que con el MiG-17 antes que él, estas salidas oportunistas le dieron al MiG-21 una reputación temible a pesar de las bajas bajas sobre el papel. A finales de 1966, los MiG-21 de la VPAF solo habían derribado dos aviones: un F-4C y un F-105D, ambos con AA-2. Sin embargo, mejorarían aún más las tácticas de "guerrilla aérea" del MiG-17. Guiados por el control terrestre y su radar de a bordo, los MiG-21 emboscarían a los grupos de ataque estadounidenses, haciendo una sola pasada y a menudo obligando a los bombarderos a deshacerse de sus cargas útiles y abortar la misión antes de alejarse lo más rápido posible para evadir a los cazas que los escoltaban.

El acoso constante de los MiG-21 finalmente convenció a la USAF de lanzar una operación para destruir la aeronave. La operación, denominada en código Operación Bolo, planeaba utilizar F-4 volando como si fueran una formación de F-105 para atraer a los MiG-21 a una emboscada. Para hacer el cebo más convincente, los F-4 llevaban las cápsulas de interferencia QRC-160 de los F-105 y volaron en la formación de bombardeo estándar de los F-105. La misión se lanzó el 2 de enero de 1967 y la operación fue espectacular para la USAF. La VPAF mordió el cebo y lanzó entre 11 y 14 de sus 16 MiG-21 en total. Los MiG-21 fueron emboscados por F-4 que esperaban más allá de la red de alerta temprana de la VPAF, que afirmó haber derribado siete MiG-21 y dañado dos más. Las pérdidas de la VPAF apuntan a la pérdida de sólo cinco aviones, pero ambos bandos afirman que no hubo pérdidas estadounidenses. Independientemente de quién tuviera razón, el resultado fue claro: la Operación Bolo fue una derrota aplastante para la VPAF.

La catastrófica pérdida de un tercio de la flota de MiG no pareció disuadir a la VPAF de utilizar sus MiG-21. Sólo después de una operación similar con RF-4C que provocó la pérdida de dos MiG-21 más, la VPAF dejó en tierra a sus cazas restantes para continuar su entrenamiento. Incluso cuando se inició el nuevo entrenamiento, la flota de MiG-21 se encontró enfrentándose a pilotos estadounidenses que habían recibido entrenamiento avanzado de combate de cazas para contrarrestar a los MiG. Las pérdidas siguieron aumentando y nuevamente la flota de MiG quedó en tierra. Sólo cuando comenzó la Operación Linebacker los MiG volvieron al combate, trabajando desesperadamente para defenderse de los bombarderos estadounidenses.

La Operación Linebacker enfrentaría a los pilotos mejor entrenados de la VPAF contra la USAF y la USN. Al principio, las cosas parecían ir bien: trabajando en conjunto con los MiG-17 y -19, los MiG-21 lograron derribar varios F-4 en varios enfrentamientos con tasas de intercambio favorables. Sin embargo, las cosas no serían todas buenas. Los ataques de los B-52 causaron estragos en los MiG, lo que llevó a la pérdida de más de la mitad de la flota. Los misiles de mala calidad significaron que los MiG-21 se vieron obligados a acercarse al alcance de los cañones cuando interceptaban a los bombarderos, lo que los puso dentro del alcance de los cañones defensivos de los B-52 e incluso resultó en la pérdida de dos MiG-21 por su fuego defensivo.

En definitiva, las cosas no fueron tan buenas para el MiG-21 como se describía en los relatos de posguerra. Entre 1966 y 1972, la VPAF declaró haber derribado un total de 127 aviones enemigos de todo tipo con MiG-21, mientras que Estados Unidos afirmó haber derribado 86 MiG-21, en comparación con las declaraciones de la VPAF de la pérdida de 60 MiG-21 y un número desconocido de pérdidas confirmadas de aviones estadounidenses (una discrepancia notable es el supuesto derribo de un B-52 que en realidad no se perdió). Aunque el MiG-21 no fuera tan bueno a juzgar por las cifras, tuvo un enorme impacto: su aparición llevó al desarrollo de programas avanzados de entrenamiento de combate en Estados Unidos y se lanzaron varias operaciones con el propósito expreso de neutralizar el avión. Para una fuerza aérea del tercer mundo que se enfrenta a la fuerza aérea más grande del mundo, eso es definitivamente algo de lo que enorgullecerse.

Mikoyan-Gurevich MiG-19/Shenyang J-6 “Farmer”

En 1969, la VPAF creó una tercera unidad de cazas, equipándola con los MiG-19/J-6 recién adquiridos de la República Popular China. En realidad, un MiG-17 bimotor con mejoras aerodinámicas y un armamento de cañones mejorado, el J-6 era en realidad un modelo inferior a los MiG-21 que la VPAF ya había estado utilizando. El diseño bimotor consumía mucho combustible y era difícil de mantener debido a la mala calidad de los motores, lo que hizo que el modelo fuera impopular entre los pilotos de la VPAF. Aunque la visibilidad y el armamento eran excelentes, su alcance extremadamente corto lo convertía más en una desventaja que en una ventaja. A pesar de todo, el único escuadrón de MiG-19/J-6 se entrenaría ampliamente para operaciones cooperativas con otros cazas de la VPAF, lo que lo preparó para un debut en combate cuando Linebacker comenzó en 1972.

Los MiG-19 de la VPAF lograron su primera victoria el 8 de mayo de 1972 contra dos F-4. Dos días después, se produjeron sus primeras victorias que igualaron los récords de pérdidas de Estados Unidos, al conseguir dos F-4 más. El 18 de mayo se confirmó otra derrota, seguida de dos no confirmadas el 23 de mayo. Durante este mismo período, los MiG-19 perdieron 10 aviones a manos de cazas estadounidenses y, a principios de junio, un MiG-19 de la VPAF tendría la desafortunada distinción de ser el primer avión en ser derribado por fuego de cañón a velocidades supersónicas. Desafortunadamente, los MiG-19 de la VPAF llegaron demasiado tarde para ser verdaderamente efectivos. Su debut en combate se produciría mucho después de que Estados Unidos hubiera adaptado sus tácticas para hacer frente a los mucho más capaces MiG-21, y los récords de pérdidas reflejarían eso en gran medida.

Antonov An-2

Aunque fue diseñado como un avión utilitario ligero, el An-2 se puso en servicio como un bombardero de bajo nivel no convencional en el servicio de la VPAF. A lo largo de la década de 1960, los An-2 de la VPAF se cargaron con cohetes bajo las alas, ametralladoras en las ventanas y gooks con granadas para incursiones de hostigamiento al otro lado de la frontera. Completamente inadecuado para el papel, las cosas no fueron tan mal como uno esperaría. Sin embargo, el dócil desempeño del An-2 no fue nada bueno. En enero de 1968, un vuelo de dos AN-2 atacó un sitio TACAN mientras estaba siendo reabastecido por aire. Desafortunadamente, las tripulaciones pronto se vieron perseguidas por un adversario inusual: un UH-1B Huey, armado solo con un capitán enojado que disparaba un AK-47 por la ventana. Por ridículo que fuera, la persecución fue exitosa: un An-2 fue derribado y el otro se vio obligado a realizar un aterrizaje forzoso, lo que marcó las dos únicas pérdidas de la VPAF de la guerra.

Douglas B-26/A-26 Invader

Entre los primeros aviones de combate estadounidenses en el sudeste asiático se encontraba el A-26 Invader. Llegaron a Tailandia a finales de 1960 como aviones sin distintivos y fueron operados por la CIA como parte de operaciones encubiertas para apoyar al gobierno real de Laos contra los rebeldes comunistas. Tras un breve periodo de operaciones, los Invaders cambiarían su misión al Proyecto Farm Gate, en el que volaron aviones con distintivos de Vietnam del Sur con pilotos de la USAF. Hasta 1964, los RB-26 volaron en misiones de combate por el sudeste asiático junto a los T-28 antes de ser sustituidos por el A-1. Toda la flota quedó en tierra a principios de 1964 tras fallos en los largueros de las alas de dos aviones, pero la flota se renovó y modernizó, lo que le permitió volver al combate al año siguiente. En 1966, el B-26 fue rebautizado como A-26 para eludir la insistencia tailandesa de que no se apostaran bombarderos en el país. Las operaciones continuaron con baja intensidad al menos después de 1969, cuando el 22 y último A-26 perdido en combate fue derribado sobre Laos.

Sable CAC

En 1962, Australia envió un destacamento de ocho Sabres CAC a Tailandia para apoyar los esfuerzos estadounidenses contra los rebeldes comunistas en Vietnam y Laos. El escuadrón Sabre estacionado en Tailandia, que era extremadamente obsoleto incluso para los estándares de la VPAF, se ampliaría de todos modos. Sin embargo, su papel sería sorprendentemente dócil. Mal equipados para operaciones de contrainsurgencia y sin ninguna razón real para prestar una atención indebida a las misiones clandestinas, los Sabres pasarían su tiempo en Tailandia realizando patrullas en la base conjunta USAF/RAAF. Nunca se enfrentarían al enemigo, aunque dos ejemplares se perderían por una falla del motor. Persistieron durante la escalada estadounidense del conflicto, continuando su esfuerzo simbólico en la base aérea hasta que finalmente se disolvieron en 1968.

North American F-100 Super Sabre

El Super Sabre se desplegaría por primera vez en bases en Tailandia en 1961, pero el avión permanecería inactivo durante tres años. Recién en junio de 1964 el F-100 pudo lanzar sus primeras bombas como parte de un ataque de represalia contra los rebeldes comunistas en Laos que habían derribado dos aviones de reconocimiento de la USN. En diciembre, los ataques se intensificaron en escala, alcanzando varios objetivos nuevos en toda la región. A principios de 1965, los F-100D sobrevolaron Vietnam del Norte por primera vez, continuando su tendencia de apuntar a baterías antiaéreas. Cuando Rolling Thunder comenzó con toda su fuerza, el F-100 fue uno de los primeros en ser llamados a la acción. El 2 de marzo de 1965, 40 F-100D y F participaron en el primer ataque importante de la guerra.

El comienzo de Rolling Thunder vería aumentar el número de F-100 en Vietnam, incluso cuando la USAF rápidamente descubrió que el alcance de los F-100 era insuficiente para ataques masivos al norte de la DMZ. En cambio, apoyarían operaciones en Vietnam del Sur, proporcionando CAS para las fuerzas terrestres. Con la pérdida número 100 de un avión a causa de los SAM enemigos en 1965, el Super Sabre se encontraría en la vanguardia de la guerra una vez más. Varios F-100F fueron convertidos al estándar Wild Weasel I, que agregó receptores de advertencia de radar que le permitieron detectar radares y misiles enemigos. Al carecer de armamento SEAD dedicado, realizarían misiones casi suicidas contra la red de defensa enemiga. Si bien el Wild Weasel I al menos validaría el concepto de una plataforma SEAD dedicada, el F-100 claramente no era el avión ideal para el rol: después de solo 45 días de operaciones, cuatro tripulantes murieron, dos prisioneros de guerra más, tres resultaron heridos y dos abandonaron de los 16 originales, y solo un avión permaneció en condiciones de volar.

Aunque el Super Sabre no sería viable como avión de ataque transfronterizo, no se lo mantuvo completamente alejado de las operaciones al norte de la DMZ. Cuando el F-105 asumió la misión de ataque, los F-100 estaban entre los aviones designados para escoltarlos. El 4 de abril de 1965, librarían el primer combate jet contra jet de la guerra cuando varios F-100 se enfrentaron a cuatro MiG-17 que se alzaron para atacar a los F-105. Disparando cañones y gastando AIM-9, los F-100 lograron derribar tres de los cuatro MiG. Al sur de la frontera, el Super Sabre era un avión de ataque inmensamente popular, tanto que se trajeron unidades de la Guardia Nacional Aérea al teatro para complementarlo. Incluso cuando la Serie Century quedó en segundo plano ante plataformas más nuevas, el F-100 tuvo un uso intensivo: los Super Sabres de la ANG volarían 24.000 salidas desde mayo de 1968 hasta abril de 1969. Sobre el terreno, los soldados tendían a preferir el F-100 al más lento A-1.

Desafortunadamente, el F-100 no duraría toda la guerra. Diez años, 360.000 salidas y 242 aviones perdidos desde la introducción del Super Sabre en el sudeste asiático, el F-100 finalmente fue redistribuido a los Estados Unidos. Cuando abandonaron Vietnam en 1971, fueron reemplazados por A-7D y F-4. Irónicamente, su primer combate con un caza también sería el último y, a pesar de las afirmaciones que corroboran los registros de la VPAF, las tres victorias reclamadas no están acreditadas oficialmente, lo que deja al Super Sabre sin derribos en su haber. Si bien no se perdió ningún F-100 a manos de cazas enemigos, su extenso servicio no estuvo exento de pérdidas: se perdieron 198 Super Sabre ante el fuego enemigo.