Entebbe al revés: Asalto aerotransportado egipcio a Lárnaca (Chipre)

Ataque egipcio en el Aeropuerto Internacional de Lárnaca

 
19 de febrero de 1978. Fuerzas egipcias asaltaron el Aeropuerto Internacional de Lárnaca para intervenir en un secuestro sin autorización de las autoridades chipriotas. La Guardia Nacional y la Policía abatieron a 15 comandos egipcios y destruyeron su C-130H Hércules SU-BAA/1270.


El 19 de febrero de 1978, fuerzas especiales egipcias asaltaron el Aeropuerto Internacional de Larnaca, cerca de Larnaca, Chipre, en un intento de intervenir en un secuestro. Anteriormente, dos asesinos habían matado al destacado editor de un periódico egipcio, Yusuf Sibai, y luego habían capturado como rehenes a varios árabes que asistían a una convención en Nicosia. Mientras las fuerzas chipriotas intentaban negociar con los secuestradores en el aeropuerto, las tropas egipcias comenzaron su propio asalto sin autorización de los chipriotas. La incursión no autorizada resultó en un intercambio de disparos entre egipcios y chipriotas, matando o hiriendo a más de 20 de los comandos egipcios. Como resultado, Egipto y Chipre rompieron lazos políticos durante varios años después del incidente.

Ataque egipcio en el Aeropuerto Internacional de Lárnaca
Fecha 19 de febrero de 1978 Ubicación Aeropuerto Internacional de Larnaca, Chipre Resultado Victoria chipriota Los lazos diplomáticos entre Egipto y Chipre estuvieron cortados durante tres años.
Beligerantes
Egipto Unidad 777	Chipre Guardia Nacional chipriota Comando de Fuerzas Especiales
Comandantes y líderes
General de brigada Sogri	Teniente coronel Andreas Iosifides
Fortaleza
60–75 comandos	65 personas: un pelotón de infantería del 395 Batallón (35 personas con dos Brownings 0.50 M2 y dos rifles sin retroceso M40 ) y un pelotón de comando (30 personas)
Bajas y pérdidas
15 comandos muertos 3 miembros de la tripulación del C-130 muertos 18 comandos heridos 1 avión C-130 destruido 1 vehículo todoterreno Jeep destruido	Se reportaron 8 heridos

Secuestro

Durante las últimas horas del 18 de febrero de 1978, Yusuf Sibai, editor de un destacado periódico egipcio, Al-Ahram, y amigo del presidente egipcio, Anwar Sadat , fue asesinado por dos hombres armados en una convención que se celebraba en el Nicosia Hilton. Los dos asesinos capturaron a 16 delegados árabes de la convención como rehenes (entre ellos, dos representantes de la OLP y un ciudadano egipcio) y exigieron transporte al Aeropuerto Internacional de Larnaca. También exigieron y se les proporcionó un avión Douglas DC-8 de Cyprus Airways . Después de negociaciones con las autoridades chipriotas, se permitió a los secuestradores volar el avión fuera de Chipre con 11 rehenes y cuatro miembros de la tripulación. Sin embargo, al avión se le negó el permiso para aterrizar en Yibuti, Siria y Arabia Saudita y se vio obligado a regresar y aterrizar en Chipre unas horas más tarde. Entre los rehenes estaba un asistente del líder de la OLP, Yasser Arafat , quien telefoneó al presidente chipriota Spyros Kyprianou y ofreció los servicios de un escuadrón de doce hombres armados de la Fuerza 17 . Kyprianou aceptó y envió un avión a Beirut para recogerlos. El escuadrón se mantuvo oculto dentro de la terminal por si la situación con los secuestradores empeoraba. Posteriormente, se informó que los hombres de Arafat participaron en el tiroteo contra los comandos egipcios, pero las autoridades chipriotas insistieron en que el escuadrón de la OLP nunca disparó. 


Los rehenes, entre ellos el Ministro del Interior, Chr. Benjamin, fueron trasladados desde el Hilton a Larnaca.

Según un informe de la revista Time , Sadat se sintió agraviado por el asesinato de su amigo personal y, poco después de la llamada de Arafat, le rogó a Kyprianou que rescatara a los rehenes y extraditara a los terroristas a El Cairo. Kyprianou respondió prometiendo supervisar personalmente la operación de rescate y cualquier negociación, y viajó al aeropuerto él mismo. Sin embargo, según el mismo informe, Sadat envió a Chipre la Fuerza de Tarea 777, una unidad de comando de élite, a bordo de un avión de transporte C-130 Hércules . El Cairo se limitó a informar a Kyprianou que "hay gente en camino para ayudar a rescatar a los rehenes", pero no reveló quiénes estaban a bordo ni cuáles eran sus intenciones. Al aterrizar en Chipre, las fuerzas egipcias iniciaron inmediatamente un asalto, enviando un solo vehículo todoterreno Jeep con tres hombres para que se adelantaran a un estimado de 58 soldados (otro informe sitúa la cifra en 74) que se dirigían a pie hacia el avión secuestrado.

Incursión egipcia

Mientras las tropas egipcias avanzaban rápidamente hacia el avión DC-8 secuestrado y las fuerzas especiales chipriotas (LOK) que lo rodeaban, la LOK, según se informa, emitió una única advertencia verbal para detenerse y someterse, aunque en otros informes, los chipriotas emitieron dos advertencias verbales, la segunda exigiendo a los egipcios que regresaran a su avión. Mientras esto ocurría, los ocupantes del Jeep y los operadores chipriotas intercambiaron disparos, y el Jeep egipcio fue alcanzado por una granada propulsada por cohete (RPG), así como por disparos, matando a los tres ocupantes. Cuando el vehículo se detuvo, los chipriotas y la principal fuerza egipcia se enfrentaron a una distancia de menos de 300 metros (330 yardas), y se informó de diversas maneras que los egipcios, que carecían de cualquier tipo de cobertura, se lanzaron a la pista en posiciones de tiro boca abajo . En ese momento, las dos fuerzas se enfrentaron con intensos disparos y los chipriotas abrieron fuego contra el avión egipcio C-130H con un cañón antitanque sin retroceso M40 de 106 mm, impactándolo en la nariz y matando a los tres tripulantes a bordo. 


El secuestro de febrero de 1978 siguió al asesinato del diplomático egipcio Youssef El Sebay, que terminó en una sangrienta batalla entre la Guardia Nacional chipriota y comandos egipcios que intentaron atacar el avión sin permiso.

Con sus aviones destruidos, las fuerzas egipcias y las fuerzas especiales chipriotas intercambiaron disparos durante casi una hora en combates esporádicos en la pista abierta . Algunas tropas egipcias se refugiaron en un avión vacío de Air France cercano.

Kyprianou, que observaba los acontecimientos desde la torre de control del aeropuerto, se vio obligado a retirarse de las ventanas y ponerse a cubierto mientras los comandos egipcios disparaban contra la torre con armas automáticas.


El resultado de la batalla fue 17 muertos y 16 heridos en el lado egipcio y 8 heridos en el lado chipriota.

Secuelas

De la fuerza de comando egipcia, 15 hombres murieron, además de tres tripulantes del C-130H Hércules. Se estima que otros 15 comandos egipcios fueron trasladados heridos al Hospital General de Larnaca con heridas de bala. 

Tras el asalto, se supo que la entrega de los dos secuestradores ya había sido asegurada en el momento del fallido ataque egipcio, y los dos hombres fueron hechos prisioneros por los chipriotas y posteriormente extraditados a Egipto, donde recibieron condenas a muerte, posteriormente conmutadas por cadena perpetua.

El 20 de febrero, Egipto retiró su misión diplomática y solicitó al gobierno chipriota que hiciera lo mismo en El Cairo. Chipre solicitó la retirada del agregado militar egipcio. Egipto y Chipre rompieron relaciones políticas durante varios años tras el incidente, hasta el asesinato de Sadat en 1981.

Kyprianou ofreció reconciliación y disculpas, pero sostuvo que Chipre no podía haber permitido que los egipcios actuaran. Otros países árabes como Siria y Libia denunciaron la acción de Egipto. 

Como consecuencia del desastre, el gobierno egipcio formó una unidad antiterrorista especializada dentro de las Fuerzas El-Sa'ka, que recibió el nombre de la fuerza especial egipcia. Siete años después, serían enviados a una misión similar a Malta para asaltar un avión egipcio secuestrado , otra operación fallida que resultó en la muerte de decenas de pasajeros.

Armas Argentinas: El origen del misil Cóndor II (1976–1983)

El origen del misil Cóndor II (1976–1983)

Dictadura, guerra y disuasión
por Daniel Blinder
Centro de Estudios de Historia de la Ciencia y la Técnica José Babini / CONICET


 

Introducción

Este trabajo estudia los orígenes del misil Cóndor II a partir de las versiones y explicaciones que dan los protagonistas de lo sucedido; explicaciones que se remontan a la última dictadura militar, autodenominada Proceso de Reorganización Nacional. El misil fue un proyecto de la Fuerza Aérea Argentina que tuvo un destacado desempeño militar durante los combates contra el Reino Unido de Gran Bretaña en 1982, en la guerra de Malvinas, y que sufrió importantes bajas humanas y pérdidas de la flota aérea. A partir de dicha situación, el proyecto, surgido de capacidades tecnológicas propias y extranjeras, se orientó a desarrollar tanto un arma con capacidad de disuasión como competencias de tecnología espacial.

Las páginas de este artículo constituyen un adelanto de la investigación doctoral del autor, que se inscribe en la comprensión de la influencia política de la tecnología espacial, en el escenario de las Relaciones Internacionales. Si bien dicha investigación no se centra en la última dictadura, tiene en ella un punto de inicio como consecuencia de la guerra de Malvinas, y del desarrollo de la tecnología misilística que se denominaría Proyecto Cóndor, cuya influencia alcanzó, ya en tiempos de democracia, a los gobiernos de Raúl Alfonsín (1983–1989) y de Carlos Menem (1989–1999). En este artículo, analizamos los inicios del misil Cóndor II.

Política tecnológica

Mi primer acercamiento a una entrevista con alguien de la Fuerza Aérea vinculado con el misil Cóndor fue con un vicecomodoro el jueves 13 de mayo de 2010. Fuente Fuerza Aérea-A.

Me cuenta que están armando un nuevo partido político nacionalista, cuyo programa partidario hace mención a la familia como núcleo de la sociedad, la cultura nacional, las Fuerzas Armadas y las Tres Banderas del peronismo clásico.

El entrevistado relata que el desarrollo misilístico argentino comenzó entre 1945–1955, con la Fábrica Militar de Aviones y la Escuela de Ingeniería Aeronáutica, incluyendo la visita de Von Braun a Argentina. Dijo que después de Malvinas se potenció el Cóndor I y se empezó a desarrollar el Cóndor II en Falda del Carmen, con combustible sólido, precisión importante, alcance teórico mayor a 1000 km.

“La fábrica estaba diseñada con compartimentos que, si uno tenía un percance, no afectaba al resto” (Fuerza Aérea-A).

El entrevistado resalta la confidencialidad del proyecto y las dificultades por el control internacional de “tecnologías sensibles”. Aunque no participó directamente, tuvo contacto con el equipo y el desarrollo.

Desarrollo estratégico secreto

Fuente Fuerza Aérea-E, ingeniero, trabajó en Falda del Carmen desde 1980–81. Explica que participó desde la construcción de la planta: 45 edificios de hormigón armado, divididos en tres sectores (A: fabricación de propulsante, B: ensamble, C: administración). Techint construyó la planta bajo licitación de Bowas. Cada misil contenía unos 3.800 kg de combustible sólido.

“Don’t talk, don’t ask”

Intenté entrevistar a Miguel Guerrero, “el padre del Cóndor II”, pero se negó:

“El principio aplicado en este caso es ‘Don’t talk, don’t ask’. END OF STORY”.

Entrevisté en su lugar a Fuente Fuerza Aérea-B, brigadier retirado. Asegura que el Cóndor II “nunca existió como misil”, sino como “inyector satelital”, proyecto que fue adaptado muchas veces hasta después de Malvinas.

Tras la guerra, la Fuerza Aérea difundió la idea de que se desarrollaba un misil de mediano alcance con posible carga nuclear.

“Queríamos que a los ingleses les resultara muy costosa la defensa de las islas”.

La amenaza se construyó con fines disuasivos, difundiendo capacidades potenciales, aunque solo se había desarrollado el motor cohete. Reconoce que era parte de una estrategia de guerra psicológica.

Tecnología para la paz

Según Fuente Fuerza Aérea-D, el proyecto comenzó formalmente tras una reunión con Graffigna (1979), en contexto del conflicto con Chile. A pesar de estar fuera de la Fuerza, fue convocado para presentar un plan de reactivación de la cohetería.

Viajó en 1980 a Francia, Alemania, Italia e Israel. Israel ofrecía cooperación pero con limitaciones presupuestarias. Con alemanes e italianos se firmaron acuerdos para instalar la planta en Falda del Carmen. MBB y SNIA estuvieron involucradas.

“El propulsante se vertía en un tubo motor con aislante de silicona. Italia y Alemania ofrecían una tecnología superior para el rellenado y sellado”.

La inversión internacional

El misil Cóndor I fue un vehículo experimental, sin finalidad militar, pero sirvió de base para bancos de prueba. INVAP fabricó los primeros tubos en Pilcaniyeu. Cuando la Fuerza Aérea centralizó todo, INVAP se desvinculó.

“Desde su inicio fue un proyecto de defensa”, afirma Conrado Varotto, director de CONAE.

Motivación estratégica

Fuente Fuerza Aérea-C explicó que el Cóndor II era un mito disuasivo tras las pérdidas humanas y materiales en Malvinas. El guiado era impreciso, por lo que se suponía que solo con cabeza nuclear sería útil. La Comisión de Energía Atómica no lo confirmó.

Apoyo de Libia e Irak

Fuente X, gestor paradiplomático, relata contactos con Libia desde 1976. Gadafi ofreció aviones Mirage a Argentina y apoyo militar. En 1985 viajó a Irak por la venta frustrada de aviones Pucará. Existía un fuerte lobby proiraní dentro del gobierno de Alfonsín.

Desenlace

Durante la gestión de Menem, el proyecto enfrentó presión creciente de EE. UU.:

• 1989–1990: demora en desmantelamiento.

• 1990–1991: conflicto interministerial y anuncio de paralización.

• 1991–1993: ejecución del Decreto 995 que eliminó el proyecto.

Domingo Cavallo lideró la presión para su destrucción total, argumentando que el Cóndor era parte de una red internacional (empresas europeas, Egipto, presunta relación con Irak).

Según Cavallo, “no era una aventura argentina, sino un proyecto multinacional”.

 

Bunker abandonado en Cabo Raso, Chubut. Fue construido en 1988 por la Fuerza Aérea para lanzamiento del Condor II. En 1989 el proyecto fue dado de baja.

Conclusión

El Cóndor II fue una apuesta por disuasión militar y soberanía tecnológica, pero su existencia incomodó a potencias occidentales. Argentina desarrolló con éxito tecnologías clave, incluyendo propulsantes, control y fabricación. Sin embargo, su potencial se vio limitado por el contexto geopolítico.

Se han presentado aquí los orígenes del misil Cóndor II, en la última dictadura militar en Argentina, tal cual la relatan algunos actores principales que han vivido la presente historia, y por lo tanto, en cada uno 
de estos relatos, aparece no solo una carga de subjetividad inherente a todo discurso, sino también una carga de interpretación política acerca de cómo lo vivenciaron los actores de la trama. Como proyecto de la Fuerza Aérea Argentina, fue uno secreto, que requirió de la inversión privada y extranjera. Luego, fue continuado en los gobiernos posteriores y ha sido resistido hasta su destrucción final como proyecto. No obstante, podemos afirmar que sus objetivos básicos eran dos. El primero, tener capacidad disuasiva y un arma capaz de dañar a Inglaterra, potencia vencedora y ocupante de las Islas Malvinas. El segundo, poder desarrollar una tecnología propia, con la posibilidad de que lo dual de dicha tecnología permitiera la aplicación en otros campos, especialmente como inyector satelital. 

La historia mostró un camino diferente. Resistido por las principales potencias, especialmente por Gran Bretaña y la nueva potencia global, los Estados Unidos, ésta última hizo prevalecer la tesis política de que el objetivo principal de un desarrollo tecnológico de este tipo, para un país pobre, periférico y con cierta capacidad industrial –con el aliciente de haber perdido una guerra contra un país de la OTAN– no podría ser otro que el de la proliferación armamentista. Las presiones se sucedieron, primero sobre el gobierno Alfonsín, luego sobre el de Menem, quien finalmente cedió ante dichas presiones internacionales, y clausuró el proyecto. 

El ex ministro de Defensa del presidente Raúl Alfonsín, Horacio Jaunarena, sostuvo posteriormente que su gobierno sabía que el Proyecto Cóndor era de uso dual y que era un elemento más de la estrategia exterior de la Argentina. La tecnología espacial era un elemento diferencial a la hora de pensar cómo el desarrollo tecnológico podía posicionar a la Argentina en el mundo (Barcelona y Villalonga, 1992: 34). 
Después de que altos mandos egipcios estuvieran involucrados en un caso de espionaje vinculado a la tecnología de misil en EE. UU., y que este caso estuviera –supuestamente– relacionado con la financiación y fabricación del Cóndor II (New York Times, 1988), se buscó desarticular las conexiones con las empresas de Italia y Alemania, cuyo know how había facilitado la construcción de las diferentes partes del misil, de las cuales los motores fueron trasladados a Egipto. Los prototipos de prueba se denominaron Alacrán, con una carga útil de hasta cien kilogramos, sin guiado y con un alcance de hasta doscientos kilómetros, que quedaron incorporados a la artillería del ejército. Dadas las diversas presiones diplomáticas y mediáticas denunciando las intenciones bélicas de los argentinos, se hacía muy dificultosa la obtención de las diferentes piezas para terminar de armar el Cóndor. Sin embargo, las partes que no se pudieron completar con insumos extranjeros, se hicieron con capital y know how nacional, por lo que se pudo terminar el proyecto. Argentina dominaba la fabricación del combustible sólido, de los caños sin costura, del motor, de las colas basculantes, y del guiado y control; luego, dominaba el ciclo completo de la construcción de un misil balístico intermedio con alcance teórico de hasta mil doscientos kilómetros (Barcelona y Villalonga, 1992: 123-124, 126, 139-140).

Durante la gestión de Menem, el proceso de desactivación del proyecto Cóndor atravesó tres etapas diferenciadas, en las que se registró un progresivo incremento de las presiones de Washington. La primera, caracterizada por la demora en la decisión de desmantelar el misil, entre julio de 1989 y abril de 1990; la segunda, de conflictos interministeriales respecto a la suerte del proyecto y la resistencia de la Fuerza Aérea Argentina a las presiones norteamericanas, cuando se anunció públicamente sobre la paralización del proyecto por parte del ministro de Defensa Humberto Romero en abril de 1990 y culminó con el decreto presidencial 995 del 28 de mayo de 1991, que decidió el fin del proyecto de misil; y la tercera, de implementación de la decisión adoptada por el decreto 995, que se extendió desde mayo de 1991 hasta septiembre de 1993, fecha en la que los últimos restos del Cóndor IIarribaron a España (Corigliano, 2003). Humberto Romero, titular de la cartera de Defensa de Carlos Menem, anunció el congelamiento del proyecto como consecuencia de las diferentes presiones (Barcelona y Villalonga, 1992: 67), y Domingo Cavallo, ministro de Relaciones Exteriores, se constituyó como el principal lobbista a favor de su completa destrucción, dado que el proyecto no era una aventura aislada de la Argentina, sino, según argumentaba, un complejo entramado internacional secreto, que tenía como activos actores tanto a empresas alemanas, italianas y francesas de altísimo nivel, como al gobierno de Egipto. A esto se sumaba la sospecha sobre la participación de Irak. 

En una coyuntura caracterizada por un sistema internacional en donde los espacios de poder también se constituyen en las luchas políticas al interior de los países –que en definitiva definirán las relaciones de fuerza, el bloque en el poder y, por tanto, la política exterior–, los debates intestinos en la Argentina fueron encontrados. La teoría Realista de las Relaciones Internacionales asegura que ningún Estado que pueda acceder al poder dejará de hacerlo. A menos, claro, que la teoría marco sea el Realismo Periférico. Erman González, ex ministro de Economía y de Defensa de la gestión Menem, estaba a favor del reciclado del proyecto y su orientación a los satélites, dado el congelamiento de este. 

Domingo Cavallo, sin embargo, quería la destrucción total como gesto hacia EE. UU., sabiendo que las intenciones norteamericanas eran netamente políticas (Santoro, 1992: 52). Cavallo increpaba al brigadier Ernesto Crespo, ex jefe de la Fuerza, por el financiamiento iraquí de la fabricación de los misiles, respondiéndole éste que Irak no había puesto dinero, y que todo lo exportado a Medio Oriente habían sido motores, no misiles (Barcelona; Villalonga, 1992: 194-197). 
Asumiendo una posición afín con la perspectiva del Realismo Periférico, se iniciaron gestiones entre la República Argentina y la agencia espacial estadounidense NASApara que en 1994 se colocara un 
satélite argentino, el SAC–B. Según Corigliano: 

Durante la visita de Menem a Estados Unidos, que tuvo lugar a fines del mes de 
junio, el tema Cóndor figuró entre los temas de agenda tratados con Bill Clinton. 
Pero los puntos de fricción entre el gobierno argentino y el norteamericano en 
este tema parecieron definitivamente cerrados, a juzgar por las expresiones del 
jefe de Estado Mayor de las Fuerzas Armadas, General Colin Powell, quien sostuvo, durante su encuentro con Menem, que la desactivación del misil Cóndor 
respondió a una decisión “sabia y prudente del gobierno argentino” que constituía “un ejemplo para el mundo” (Corigliano, 2003).

Ante los Estados Unidos, comenzábamos a ser confiables y responsables.

Referencias bibliográficas

Barcelona, E. y Villalonga, J. (1992). Relaciones Carnales. La verdadera 
historia de la construcción y destrucción del misil Cóndor II. Buenos Aires, 
Planeta.
Corigliano, F. (2003). “La Dimensión Bilateral de las Relaciones entre 
Argentina y Estados Unidos durante la década de 1990: El ingreso al paradigma de las ‘Relaciones Especiales’”, en Escudé, C. (ed.): 
Historia General de las Relaciones Exteriores de la República Argentina, 
Parte IV, Tomo XV. Buenos Aires, GEL. Versión electrónica disponible en: http://www.argentina-rree.com.
Santoro, D. (1992). Operación Cóndor II. La historia secreta del misil que 
desmanteló Menem. Buenos Aires, Letra Buena.

Entrevistas

Fuente Fuerza Aérea-A. Vice Comodoro retirado. Buenos Aires, 13 de 
mayo de 2010. 
Fuente Fuerza Aérea-B. Brigadier retirado. Buenos Aires, 31 de mayo 
de 2010. 
Fuente Fuerza Aérea-C. Brigadier retirado. Buenos Aires, 30 de junio 
de 2010. 
Fuente Fuerza Aérea-D. Brigadier Retirado -Miembro del equipo inicial 
Cóndor II. Buenos Aires, 22 de junio de 2011.
Fuente Fuerza Aérea-E. Ingeniero – Falda del Carmen Proyecto Cóndor. 
Falda del Carmen, 6 de agosto de 2010. 
Fuente X. Gestor para-diplomático, analista. Buenos Aires, 3 de mayo 
de 2010. 
Fuente Varotto, Conrado. Director de la CONAE, 27 de mayo de 2010. 

Egipto: Inventario de drones en servicio

 

Vehículos aéreos no tripulados de las Fuerzas Armadas egipcias

Egipto cuenta actualmente con uno de los ejércitos más poderosos de Oriente Medio, con un total de 438 efectivos. Sus tropas están equipadas principalmente con armamento y equipo de fabricación extranjera, incluyendo armas adquiridas a Estados Unidos, la URSS/Rusia, China y Europa. Sin embargo, el país también adquiere licencias de productos de defensa extranjeros y desarrolla su propio armamento .

Egipto tradicionalmente compra equipo militar a diversos países y no depende exclusivamente de un solo proveedor. Esto le sirve de protección ante posibles sanciones repentinas que podrían privar a sus fuerzas armadas de repuestos y municiones. Actualmente, la Fuerza Aérea Egipcia opera aviones suministrados por Rusia, Francia, Estados Unidos y China, y la situación es similar para las demás ramas de las fuerzas armadas egipcias. Esto complica significativamente la adquisición de repuestos, consumibles y municiones, pero garantiza que las fuerzas armadas egipcias nunca estarán completamente desarmadas. Esto se aplica plenamente a los vehículos aéreos no tripulados.

Tras el fin de la Segunda Guerra Mundial, el interés internacional por los UAVs fue escaso, considerándose principalmente como blancos aéreos para el entrenamiento de artillería antiaérea y como aeronaves de reconocimiento fotográfico de corto alcance. Entre las décadas de 1950 y 1970, Estados Unidos y la URSS desarrollaron y adoptaron UAVs propulsados ​​por reactores. Estos drones eran capaces de realizar reconocimiento fotográfico, televisivo, radiofónico y radioeléctrico de la zona, así como de interferir equipos de comunicaciones y defensa a una distancia de entre varias decenas y varios cientos de kilómetros desde el punto de lanzamiento.

Los estadounidenses utilizaron activamente drones a reacción durante las operaciones de combate en el sudeste asiático, e inmediatamente después de la guerra de Vietnam, se probaron drones capaces de transportar cargas útiles de combate. Sin embargo, este campo no tuvo mucha acogida en Estados Unidos en aquel momento, y los UAVs de ataque y reconocimiento quedaron en el olvido durante un tiempo.

Sin embargo, los vehículos aéreos no tripulados no fueron olvidados en todas partes, e Israel continuó desarrollando activamente drones de reconocimiento pilotados a distancia de clase media, que demostraron su alta eficacia a principios y mediados de la década de 1980 durante los combates con las fuerzas sirias. Los drones israelíes Mastiff captaron la atención internacional tras la Operación Artsab-19, llevada a cabo en junio de 1982, que logró derrotar con éxito a la fuerza de defensa aérea siria Feda en el Líbano. Además de contrarrestar los sistemas de defensa aérea y los radares sirios, los drones también realizaron misiones de reconocimiento para las Fuerzas Terrestres.

Los egipcios siguieron de cerca los avances de Israel en tecnología de vehículos aéreos no tripulados, pero no pudieron adquirir directamente sistemas israelíes no tripulados. Se alcanzó un acuerdo preliminar en la cumbre de Camp David de 1978, y en 1979, los jefes de Estado firmaron el Tratado de Paz entre Israel y Egipto en Washington, lo que allanó el camino para que el ejército egipcio adquiriera armamento de Estados Unidos y los países de la OTAN.

UAV de reconocimiento Teledyne Ryan Modelo 324 Scarab Jet

El compromiso de Egipto con la diversificación de sus fuentes de armas y equipos también se refleja en su arsenal de vehículos aéreos no tripulados (VANT). Egipto opera actualmente varios tipos de VANT y avanza con confianza hacia el desarrollo de sus capacidades en este campo, no solo adquiriendo nuevos drones, sino también obteniendo licencias de producción y desarrollando los suyos propios. En un momento dado, el ejército egipcio incluso superó a las Fuerzas Armadas rusas en el ámbito de los sistemas militares no tripulados.

Tras el "avance no tripulado" de Israel, otros estados de Oriente Medio comenzaron a mostrar interés en los drones de reconocimiento. Para el reconocimiento de largo alcance, a distancias de 500 km o más, los generales egipcios buscaban una versión mejorada del AQM-34 Lightning Bug, que había tenido un buen desempeño en Vietnam y había servido en la Fuerza Aérea israelí. Sin embargo, a mediados de la década de 1980, esta aeronave, cuyos orígenes se remontaban a mediados de la década de 1950, estaba completamente obsoleta, por lo que la empresa estadounidense Teledyne Ryan rediseñó el dron a reacción Scarab Modelo 324 para Egipto.

El primer Scarab propulsado por reactor, construido para un pedido egipcio, realizó su primer vuelo en 1988. Se trataba de un elegante vehículo aéreo no tripulado con alas bajas en flecha, aletas de cola dobles, un motor turborreactor Teledyne CAE 373-8C que producía 4,3 kN de empuje y una toma de aire en la parte superior del fuselaje trasero. Este UAV tiene 6,12 m de longitud y una envergadura de 3,35 m. Su peso en vacío es de 1130 kg. Su velocidad máxima es de 970 km/h. Su techo de servicio es de 16 000 m. Su alcance operativo es de 2250 km.

Lanzamiento del UAV Scarab Modelo 324 mediante un propulsor de cohete sólido.

El UAV Modelo 324 se lanza desde un remolque mediante un propulsor de combustible sólido y aterriza con paracaídas. Antes del aterrizaje, se activa una bolsa inflable amortiguadora en la parte inferior del fuselaje.

El avión de reconocimiento no tripulado Modelo 324 mide 6,12 metros de largo, con una envergadura de 3,35 metros. Su peso neto es de 1130 kg. Su velocidad máxima es de 970 km/h. Su techo de servicio es de 16 000 m. Su alcance operativo es de 2250 km. Se controla en ruta mediante un programa preprogramado, pero también se proporciona un sistema de control remoto con un alcance de hasta 120 km. Para los estándares de finales de la década de 1980, era una aeronave de reconocimiento no tripulada muy avanzada, cuyo rendimiento rivalizaba con el de muchas aeronaves de reconocimiento táctico tripuladas.

La Fuerza Aérea Egipcia recibió 56 aviones de reconocimiento Scarab. Varios drones se perdieron durante operaciones antiterroristas llevadas a cabo por las fuerzas de seguridad y el ejército en la península del Sinaí. Según información actualizada, aproximadamente dos docenas de UAV Scarab Modelo 324 siguen en servicio.

UAV de reconocimiento y patrulla R4E-50 SkyEye

El modelo 324 Scarab, un vehículo aéreo no tripulado (UAV) subsónico de largo alcance propulsado por un motor a reacción, satisfizo en gran medida la necesidad de la Fuerza Aérea Egipcia de contar con una aeronave de reconocimiento estratégico. Sin embargo, este UAV era demasiado complejo y costoso para vuelos de patrulla rutinarios y misiones de reconocimiento de corto alcance para unidades terrestres relativamente pequeñas. Debido a la gran necesidad de UAV con un rendimiento comparable al del Tadiran Mastiff israelí o el IAI Scout, la adquisición de UAV estadounidenses R4E-50 SkyEye comenzó en 1989.

UAV SkyEye R4E-50

Este vehículo aéreo no tripulado (VANT) fue desarrollado por Developmental Sciences Inc., empresa que posteriormente fue adquirida por la corporación aeroespacial británica BAE Systems, a principios de la década de 1970. El primer prototipo voló en 1973. Sin embargo, debido a la escasa financiación y la falta de demanda militar, el desarrollo del VANT avanzó muy lentamente. Los pedidos de modelos de producción llegaron una década después, tras una reevaluación de la experiencia en combate de los drones israelíes.

El VANT R4E-50 SkyEye pesa 570 kg (1270 lbs) listo para volar. Mide 4,1 m (13,5 pies) de largo y tiene una envergadura de 7,23 m (23,5 pies). Su motor de pistón refrigerado por aire de 53 caballos de fuerza proporciona una velocidad de hasta 200 km/h (124 mph) y puede transportar una carga útil de 82 kg (186 lbs) de cámaras diurnas de alta resolución, cámaras termográficas u otros equipos. Su techo de servicio es de 4600 m (14 600 pies). El vehículo puede permanecer en el aire durante más de 8 horas.

Egipto adquirió cincuenta sistemas R4E-50 SkyEye, que desempeñaron un papel clave en la vigilancia de las regiones desérticas de la península del Sinaí y participaron en las operaciones de las fuerzas de seguridad contra los islamistas.

Actualmente, los drones de este tipo se consideran obsoletos y se están eliminando gradualmente durante los ejercicios de defensa aérea.

UAV de reconocimiento y patrulla ASN-209

Tras la adquisición de los drones descritos anteriormente, hubo una pausa de aproximadamente 10 años, y a principios del siglo XXI, el número de vehículos aéreos no tripulados (VANT) de patrulla y reconocimiento en las fuerzas armadas egipcias había disminuido considerablemente debido al desgaste natural y a los accidentes de vuelo. Además, los drones en servicio estaban bastante obsoletos.

Para modernizar su flota de vehículos aéreos no tripulados, en 2010 se adquirió un gran lote de VANT ASN-209 de China, y se estableció la producción bajo licencia con el apoyo técnico de Xi'an Aisheng Technology Group Co., Ltd. La Fuerza Aérea Egipcia recibió un total de cincuenta ASN-209.

Modelo de UAV ASN-209

Este dron de exportación, desarrollado en el marco de una colaboración chino-israelí, está diseñado para vigilancia en el campo de batalla, apoyo de fuego de artillería y misiones de patrulla. El modelo mide 4273 metros de largo, tiene una envergadura de 7,5 metros y un peso al despegue de 320 kg. Con una carga útil de 50 kg, el dron puede operar a una distancia de hasta 200 km de la estación de control y permanecer en el aire hasta 10 horas. Su velocidad máxima de vuelo alcanza los 180 km/h. Su velocidad de crucero oscila entre 120 y 140 km/h. Su altitud máxima de vuelo es de 5000 m.

Al igual que con otros modelos, el lanzamiento se realizó desde un camión utilizando un propulsor de combustible sólido, y el aterrizaje fue mediante paracaídas.

Varios vehículos aéreos no tripulados ASN-209 se perdieron durante los combates con militantes islámicos en la península del Sinaí.

UAV de ataque NUT

En 2021, el dron kamikaze NUT, basado en el dron de reconocimiento ASN-209, fue presentado al público en general.

Maqueta del dron de ataque egipcio NUT presentada en la feria aeroespacial EDEX 2021.

El dron tiene un peso máximo de despegue de 340 kg y transporta una ojiva de 50 kg. Su depósito de combustible de 95 litros le permite recorrer más de 1000 km. El resto de sus especificaciones son prácticamente idénticas a las del ASN-209.

UAV de reconocimiento y ataque Hamza-2

Durante la feria aeroespacial EDEX-2025, celebrada en El Cairo en diciembre de 2025, la Organización Árabe para la Industrialización (AOI) de Egipto firmó un acuerdo con la empresa china NORINCO para la producción y venta conjunta del UAV Hamza-2.

Modelo del UAV de ataque y reconocimiento Hamza-2

El UAV Hamza-2 se basa en el probado dron chino ASN-209 y está equipado con un nuevo sistema de control y sensores optoelectrónicos avanzados, un radar de apertura sintética y sistemas de guerra electrónica. Dos puntos de anclaje pueden albergar misiles guiados y armas aire -tierra.

La longitud total del dron es de 4,27 m. La envergadura es de 7,5 m. El peso máximo al despegue es de 320 kg. La capacidad de carga útil es de 50 kg. La velocidad máxima es de 180 km/h. La velocidad de crucero es de 140 km/h. El techo de servicio es de 5000 m. El alcance es de 200 km. La duración del vuelo es de hasta 10 horas.

Vehículos aéreos no tripulados de reconocimiento y ataque Wing Loong I y Wing Loong II

En 2016, la Fuerza Aérea Egipcia comenzó a operar drones de alcance medio Wing Loong I de fabricación china, capaces de transportar armas guiadas. Este vehículo aéreo no tripulado es desarrollado y fabricado por Changhe Aircraft Industries Corporation, con sede en Jingdezhen, provincia de Jiangxi. Algunas fuentes afirman que Egipto ha recibido aproximadamente 75 de estos UAV, pero esta cifra parece ser exagerada.

UAV Wing Loong I

Expertos occidentales creen que este dron es una copia adaptada del MQ-1 Predator estadounidense. Sin embargo, representantes chinos en ferias aeroespaciales afirman consistentemente que el Wing Loong I es un desarrollo completamente independiente.

Con un valor de exportación de aproximadamente 1 millón de dólares, el Wing Loong I es popular entre los compradores extranjeros. Actualmente, se han adquirido aeronaves de este modelo en, además de Egipto, Indonesia, Kazajistán, Uzbekistán, Nigeria, Serbia y los Emiratos Árabes Unidos. Según la Corporación Nacional China de Importación y Exportación de Tecnología Aeroespacial, se han exportado aproximadamente 150 UAV de este tipo.

El UAV Wing Loong I es un monoplano de ala media con alas de alta relación de aspecto. La unidad de cola consta de un único estabilizador en forma de V, que apunta hacia arriba desde el fuselaje (a diferencia del MQ-1 Predator, que apunta hacia abajo). Un motor de pistón de 100 caballos de fuerza, ubicado en la parte trasera del fuselaje, impulsa una hélice propulsora de paso variable de tres palas. Bajo el morro se aloja una unidad optoelectrónica esférica diseñada para la vigilancia continua del área objetivo, la adquisición y la designación de objetivos.

La aeronave, con un peso al despegue de 1100 kg, puede transportar una carga útil de hasta 200 kg. Su envergadura es de 14 m y su longitud de 9,05 m. Su velocidad máxima es de 280 km/h y su velocidad de patrulla oscila entre 150 y 180 km/h. Su techo de servicio es de 5000 metros. Según las preferencias del cliente, su armamento puede incluir diversas municiones guiadas lanzadas desde el aire con un peso de hasta 100 kg.

UAVs Loong I de la Ala Egipcia

El arsenal del dron incluye bombas aéreas y misiles guiados de pequeño tamaño, de clase aire-tierra. El armamento está montado en dos pilones bajo las alas. Los informes de los medios indican que, durante la operación, los UAV Wing Loong I, que están en servicio en varios escuadrones no tripulados de la Fuerza Aérea Egipcia, fueron actualizados con dos puntos de anclaje adicionales con una capacidad de carga útil de 75 kg.

En marzo de 2017, la Fuerza Aérea Egipcia llevó a cabo ataques en el norte del Sinaí como parte de una operación contra militantes islámicos. Misiles guiados por láser impactaron edificios que albergaban terroristas y vehículos en movimiento. Dieciocho militantes murieron. Drones de este tipo también se han utilizado en combate en Yemen y Libia. Al menos un dron fue derribado por fuego antiaéreo cerca de la ciudad libia de Misrata.

Tras revisar la experiencia de uso del UAV Wing Loong I, el mando de la Fuerza Aérea Egipcia inició la compra de una modificación mejorada: el Wing Loong II, también conocido como Chengdu GJ-2.

El UAV Wing Loong II está propulsado por un motor turbohélice y se diferencia de las versiones anteriores por su mayor peso máximo al despegue (4200 kilogramos), sus mayores dimensiones y su mayor autonomía de vuelo (32 horas). Este modelo es capaz de volar a una velocidad de 370 km/h (230 mph) a una altitud de hasta 9000 m (30 000 pies). El UAV Wing Loong II tiene una configuración similar a la del Wing Loong I, pero es considerablemente más grande.

El UAV Wing Loong II en el Salón Aeronáutico de Dubái de 2017.

La envergadura ha aumentado casi un 50 % (hasta 20,5 metros) y el peso al despegue se ha multiplicado por 3,5. Según información oficial, el nuevo dron de ataque y reconocimiento cuenta con una configuración aerodinámica optimizada, una estructura mejorada y sistemas a bordo actualizados. Además de un rendimiento superior, el Wing Loong II incorpora un conjunto ampliado de sistemas optoelectrónicos y electrónicos, así como una mayor capacidad de armamento. El peso de las armas, montadas en seis puntos de anclaje bajo las alas, se ha incrementado hasta los 480 kg, y se han añadido bombas guiadas por láser de 150 kg al arsenal.

UAV ligero de reconocimiento RQ-20B Puma AE I

Desde 2010, el ejército egipcio utiliza drones RQ-20B Puma AE I de la empresa estadounidense AeroVironment para realizar reconocimientos en el campo de batalla, proporcionar información de puntería a la artillería y guiar drones kamikaze. Se desconoce el número exacto de drones Puma adquiridos por Egipto, pero es posible que superen los 100.

UAV RQ-20B Puma AE I

Este UAV está diseñado para estar listo para operar en cuestión de minutos. Con un peso en vacío de tan solo 6,2 kg, el Puma se puede lanzar manualmente. Su envergadura es de 2,8 m y su longitud de 1,4 m. Un motor eléctrico de 1 caballo de fuerza le proporciona una velocidad de vuelo de hasta 83 km/h. La velocidad de patrulla es de 38 km/h. Su autonomía de vuelo supera las 3 horas. Su techo de servicio es de 180 m. La carga útil consiste en una cámara de video digital con visión diurna y nocturna. Las imágenes se transmiten en tiempo real.

El ejército egipcio utilizó activamente los drones RQ-20B Puma AE I en operaciones antiterroristas contra militantes islámicos. Varios de estos drones fueron destruidos por disparos de armas ligeras.

Vehículo aéreo no tripulado (UAV) de reconocimiento tipo helicóptero Schiebel Camcopter S-100

En 2020, se realizó una demostración del UAV tipo helicóptero Schiebel Camcopter S-100 en la cubierta de un buque de desembarco de helicópteros de la clase Mistral. Casi al mismo tiempo, surgieron informes de que Egipto se estaba preparando para obtener una licencia para producir helicópteros no tripulados, pero esto no pudo confirmarse de manera fehaciente.

Un vehículo aéreo no tripulado (UAV) tipo helicóptero Schiebel Camcopter S-100 en la cubierta del Egyptian Mistral.

El UAV tipo helicóptero Schiebel Camcopter S-100 fue diseñado por la empresa austriaca Schiebel en 2005 y ha tenido cierto éxito en el mercado internacional de armas. El número total de unidades encargadas por clientes extranjeros ha superado las 200.

La aeronave de despegue y aterrizaje vertical (VTOL) tiene un peso máximo de despegue de 200 kg. El diámetro del rotor es de 3,4 m. Un motor Schiebel Wankel de 55 hp proporciona una velocidad máxima de vuelo de 220 km/h. La velocidad de crucero es de 190 km/h. La capacidad de carga útil es de hasta 50 kg. El alcance es de hasta 180 km. La autonomía de vuelo es de 5 horas. El techo de vuelo estacionario es de 5500 m. El dron puede transportar cargas útiles como varios sensores optoelectrónicos combinados con un telémetro láser, así como dos misiles guiados ligeros diseñados para atacar objetivos terrestres y marítimos.

UAV de reconocimiento y ataque Yabhon United 40

Según datos de referencia, la Fuerza Aérea Egipcia opera drones Yabhon United 40, también conocidos como Yabhon Smart Eye II. Este dron, desarrollado en los Emiratos Árabes Unidos por Adcom Systems, cuenta con licencia para su producción en Egipto, y actualmente hay aproximadamente 15 de estas aeronaves en servicio.

UAV Yabhon United 40

Este dron cuenta con un fuselaje en forma de S y un ala en tándem de alta relación de aspecto. Las alas delanteras están impulsadas por dos motores de pistón Rotax 914UL de 115 caballos de fuerza con hélices de paso fijo. La estructura del avión está construida con materiales ligeros modernos. El UAV no tiene elevadores, y el control de cabeceo se logra ajustando el ángulo de ataque del ala delantera.

El UAV tiene 11,13 metros de largo. Su envergadura es de 17,53 metros. Su peso al despegue es de 2000 kg. Su carga útil es de hasta 900 kg. Su velocidad máxima es de 220 km/h. Su velocidad de crucero es de 120-150 km/h. Su techo de servicio es de 8000 m. Su autonomía de vuelo es de 100 horas. El UAV United 40 tiene cuatro puntos de anclaje para armas, cada uno capaz de soportar hasta 100 kg, y una bodega de bombas interna con un sistema de anclaje tipo carrusel con seis puntos de montaje.

Blanco aéreo Banshee Jet 40+

Los aviones objetivo no tripulados Banshee Jet 40+ se utilizan para el entrenamiento de defensa aérea en Egipto. Estas aeronaves son fabricadas por la empresa británica QinetiQ desde 2010 y son utilizadas por las fuerzas armadas de más de 15 países.

Blanco aéreo Banshee Jet 40+

El objetivo aéreo tiene un peso cargado superior a 80 kg. Su longitud es de aproximadamente 3 m. Su envergadura es de 2,6 m. Su velocidad máxima supera los 600 km/h. Su techo de servicio es de 8000 m. Su autonomía de vuelo es de aproximadamente 1 hora. El dron puede transportar bengalas térmicas o contramedidas electrónicas como carga útil.

Vehículo aéreo no tripulado (UAV) de reconocimiento y ataque, 6 de octubre

En EDEX 2023, el nuevo dron bimotor de gama media 6 de Octubre y su estación de control terrestre fueron presentados en la zona al aire libre.

Vehículo aéreo no tripulado (UAV) de reconocimiento y ataque, 6 de octubre

Este UAV de cola en V se desarrolló a partir de la documentación técnica proporcionada por los Emiratos Árabes Unidos. Si bien no se han revelado sus especificaciones, los expertos estiman que su peso al despegue alcanza los 3000 kg. Para mejorar su rendimiento aerodinámico, la aeronave está equipada con tren de aterrizaje retráctil. Su velocidad máxima de vuelo es de aproximadamente 260 km/h, mientras que su velocidad de crucero oscila entre 140 y 180 km/h. Su techo de servicio es de 6000 m.

La estación de control terrestre puede monitorear el dron a una distancia de hasta 240 km; para distancias mayores, se deben utilizar comunicaciones satelitales. Bajo las alas se encuentran cuatro puntos de anclaje para armas aire-aire.

UAV de ataque Jabbar-150

La Fuerza Aérea egipcia recibió recientemente el dron kamikaze Jabbar-150, que es muy similar en apariencia al Shahed-136 iraní.

Dibujo del UAV de ataque egipcio Jabbar-150

No se han revelado las especificaciones exactas del dron egipcio Shahed. Se sabe que puede transportar una ojiva de hasta 40 kg y tiene un alcance de aproximadamente 1000 km. La aeronave mide entre 3 y 3,5 metros de largo, tiene una envergadura de aproximadamente 2,5 metros y un peso bruto de aproximadamente 200 kg.

Una versión de reconocimiento del UAV Jabbar-150

También existe una versión de reconocimiento, que lleva una cámara de vídeo instalada en la sección de la cabeza y cuya imagen se transmite a una estación terrestre.

UAV de ataque Jabbar-250

Un modelo de ataque mucho más avanzado es el UAV propulsado a reacción Jabbar-250, presentado en la exposición aeroespacial internacional EDEX 2025.

Maqueta del avión de ataque no tripulado Jabbar-250 en la exposición aeroespacial internacional EDEX 2025.

El dron kamikaze, equipado con una ojiva de 50 kg, mide 2,34 m de largo y tiene una envergadura de 3,45 m. Su peso al despegue es de 250 kg. Su velocidad máxima es de 576 km/h. Su alcance es de 1500 km.

Así pues, tras examinar la línea de drones mencionada, se puede concluir que Egipto ha subsanado en gran medida el retraso en vehículos aéreos no tripulados (VANT) que sufrió a finales de la década de 1990 y principios de la de 2000, y, gracias al apoyo técnico extranjero, está desarrollando activamente su industria de VANT. Egipto aspira no solo a equipar a sus propias fuerzas armadas con drones, sino también a exportar sistemas no tripulados a países de Oriente Medio y África.

Serguéi Linnik

Guerra de desgaste: Reconstrucción egipcia y contraataque israelí

Tanque mediano: El Super T-34/100

 

T-34/100: el Super T-34 de Egipto con un cañón de 100 mm

Wade Peters  || TANK Historia

Con una producción estimada de 80.000, no debería sorprender que se hayan construido numerosas variantes del T-34 a lo largo de los años desde la Segunda Guerra Mundial. Sin embargo, una de las variantes menos conocidas del T-34 es una modificación egipcia desarrollada en 1960 llamada T-34/100, a veces denominada simplemente T-100.

La variante egipcia T-34/100 no debe confundirse con una modificación soviética de corta duración, denominada T-34-100. Ese T-34-100 en particular fue un esfuerzo soviético durante las últimas etapas de la Segunda Guerra Mundial para agregar un cañón de 100 mm a una torreta T-34-85 y al prototipo de torreta T-44.

Este tipo fue cancelado cuando la guerra estaba llegando a su fin y los vehículos más nuevos podían cumplir mejor su función.

 
Un modelo a escala del propuesto T-34-100, desarrollado por los soviéticos durante la Segunda Guerra Mundial. Imagen de Апатинаити CC BY-SA 30.

Además, el T-34/100 egipcio tampoco debe confundirse con el T-34/100 checo, un proyecto de desarrollo de la década de 1950 para colocar un cañón de 100 mm en una torreta ampliada en los T-34-85 checos. Al igual que el T-34-100 soviético, el T-34/100 checo nunca entró en producción.

El tanque de Egipto fue ampliamente modificado, con su torreta completamente reconstruida para aceptar un enorme cañón de 100 mm originario de la Segunda Guerra Mundial. Al final, sin embargo, el tanque tuvo poco servicio, aparte de algunos enfrentamientos con Israel.

Introducción

Con tantos T-34-85 suministrados a Egipto en el período posterior a la Segunda Guerra Mundial, sería natural que el ejército egipcio creara modificaciones para el tanque para prolongar su vida útil y hacerlo más efectivo para el combate moderno de ese país. era.

Alrededor de 1960, Egipto decidió desarrollar una modificación propia para convertir algunos de sus T-34-85 en cazacarros armándolos con un cañón más potente de 100 mm; así nacería el T-34/100 egipcio.

El T-34/100

Como el T-34/100 era un T-34-85 con un cañón nuevo, el T-34/100 mantuvo muchas de las mismas características de diseño, motor y rendimiento del T-34-85. El T-34/100 también mantenía una tripulación de cuatro personas: comandante, artillero, cargador y conductor.

La principal diferencia estaba en el diseño del armamento y de la torreta.

 
Un T-34/100 egipcio en el museo Yad La-Shiryon en Latrun, Israel. A la izquierda hay un SU-100. Imagen de 270862 CC BY-ND 2.0.

El T-34/100 egipcio tendría la torreta original T-34-85 muy modificada para instalar el cañón de campaña soviético BS-3 de 100 mm de la Segunda Guerra Mundial. Se quitaron los lados traseros, superiores y el blindaje frontal de la torreta original y se soldarían placas de blindaje extendidas en su lugar para aumentar el espacio de la torreta para acomodar la recámara del gran cañón BS-3.

El frente y la parte superior de la torre también fueron soldados con extensiones de placa de acero, formando una torre cerrada.

Como el BS-3 era más grande que el cañón original de 85 mm del T-34-85, el cañón del BS-3 sobresalía mucho por delante del T-34/100. Esto puede ser un verdadero problema en el diseño de un tanque, ya que existe un mayor riesgo de que el cañón se clave en el suelo en terrenos irregulares. También puede compensar el centro de gravedad del tanque.

 
Una vista de cerca de la forma de torreta radicalmente diferente a la del T-34-85 estándar. Imagen de 270862 CC BY-ND 2.0.

Se instaló un bloqueo de cañón en la parte trasera del casco para bloquear el cañón y la torreta en su lugar sobre la cubierta trasera cuando el vehículo estaba en transporte.

Debido a las extensas modificaciones de la torreta para acomodar el BS-3, la ametralladora coaxial tuvo que ser retirada de la torreta y no había ninguna ametralladora antiaérea montada en el techo. Sin embargo, el cañón de arco de 7,62 mm permaneció.

 
Tenga en cuenta el enorme voladizo del BS-3, incluso mirando hacia atrás. Imagen de 270862 CC BY-ND 2.0.

Aunque no parece haber ninguna indicación de por qué exactamente se seleccionó el cañón de campaña BS-3 para el T-34/100 en lugar de un arma antitanque más dedicada y actualizada, es lógico suponer que Se seleccionó el BS-3 porque todavía era capaz de desempeñar la función y era fácil de conseguir.

A finales de la década de 1950, el BS-3 estaba en proceso de ser reemplazado por el cañón antitanque T-12 de 100 mm en los ejércitos de la Unión Soviética.

Por lo tanto, era probable que los egipcios a finales de la década de 1950 y principios de la de 1960 tuvieran ahora excedentes de BS-3 que todavía pudieran emplearse en una función de cazacarros, especialmente si estaban conectados a una plataforma móvil como el T-34.

Cañón BS-3

El BS-3 se desarrolló a partir del cañón naval universal B-34, que se instaló por primera vez en barcos soviéticos a principios de la década de 1940.

El BS-3 llegó bastante tarde en la guerra, en 1944, y sólo se construyó en pequeñas cantidades antes de que terminara el conflicto. Como resultado, tuvo muy poco o ningún impacto en el resultado de la guerra. Sin embargo, si hubiera sido necesario, el BS-3 tenía un excelente rendimiento antiblindaje, capaz de penetrar alrededor de 160 mm de acero a 500 metros.

  Un
BS-3 en su soporte estándar. Comparte muchas similitudes visuales con el PaK 43 alemán. Imagen de Dmitry Ivanov CC BY-SA 3.0.

Podría usarse en función antitanque o para fuego indirecto como cañón de campaña, siendo este último su uso más común durante la Segunda Guerra Mundial. La gran potencia y velocidad del proyectil del BS-3 tuvieron un efecto negativo: el arma saltaba considerablemente al disparar y levantaba una gran nube de polvo alrededor de la boca.

En años posteriores, el BS-3 también fue capaz de disparar el misil guiado por láser 9M117 Bastion, que podía penetrar alrededor de 550 mm de acero.

 
El BS-3 probablemente habría sido bastante complicado en el chasis del T-34. Imagen por Imagen por 270862 CC BY-ND 2.0..

Esta arma ofreció un aumento significativo en la potencia de fuego del cañón de 85 mm del T-34-85 y le permitió atacar con más fuerza a distancias más largas. Por otro lado, el BS-3 era significativamente más pesado y 1,3 metros (4 pies 3 pulgadas) más largo.

Servicio

El T-34/100 fue desarrollado después de la guerra árabe-israelí de 1956, por lo que no participó en ese conflicto. Aunque el T-34/100 fue diseñado antes de la Guerra de los Seis Días de 1967, y los T-34-85 regulares estuvieron activos durante esa guerra, no parece que el T-34/100 estuviera involucrado en ese conflicto.

El único conflicto en el que se informó que estuvo involucrado el T-34/100 fue la Guerra de Yom Kippur de 1973.

 
A pesar de los cambios bastante radicales, el T-34/100 no se fabricó en grandes cantidades ni entró en mucha acción. Imagen por Imagen por 270862 CC BY-ND 2.0.

Aunque su potencia de fuego mejorada podría destruir los tanques israelíes, el blindaje del T-34 no podía resistir las modernas armas antiblindaje y los cañones de tanques de esa época. Por lo tanto, el T-34/100 se emplearía en una función defensiva durante la guerra y se basaría en tácticas de emboscada.


Si bien no hay indicadores de su desempeño en la Guerra de Yom Kippur, el T-34/100 sería retirado poco después de terminar el conflicto; quizás sugiriendo que a pesar del aumento de la potencia de fuego, el T-34/100 era simplemente demasiado anticuado para la guerra moderna.