Doctrina naval: Marine Air-Ground Task Force, MAGTF

Marine Air-Ground Task Force, MAGTF

La Fuerza de Tareas Aeroterrestre de Marines (en inglés Marine Air-Ground Task Force, MAGTF) es un término usado por el Cuerpo de Marines de los Estados Unidos para describir la organización principal de todas las misiones de las operaciones militares de los Marines. Las MAGTF son una organización militar equilibrada compuesta de armas combinadas y unidades aéreas y terrestres orientada a las Fuerzas del Cuerpo de Marines, estando al mando un solo comandante que está designado para una misión específica. La MAGTF fue formalizada con la publicación de la Orden 3120.3 del Cuerpo de Marines en diciembre de 1963.


13.ª Unidad Expedicionaria de Marines durante los ejercicios Bright Star en 2005

«El Cuerpo de Marines en la Defensa Nacional MCDP 1-0» declaró:

Una Fuerza de Tareas Aeroterrestre de Marines con mandos de Aire y Tierra separados, es formada normalmente para operaciones de combate y ejercicios de entrenamiento, en el que las fuerzas de combate sustanciales tanto del Aire como de Tierra están incluidas en la organización de tareas de las Fuerzas de Marines participantes.[1]

Desde la Segunda Guerra Mundial en muchas crisis el Cuerpo de Marines de los Estados Unidos ha desplegado proyecciones de fuerza en tierra con la capacidad de actuar con suficiente sustentabilidad en operaciones prolongadas. Las MAGTF han proporcionado durante mucho tiempo a los Estados Unidos un amplio espectro de opciones de respuesta cuando los intereses aliados han sido amenazados en situaciones difíciles que han requerido una respuesta rápida. A menudo acciones selectivas, oportunas y eficaces de las unidades aeroterrestres de Marines han ayudado a traer estabilidad a una región, y han demostrado a todo el mundo que los Estados Unidos están dispuestos a defender sus intereses y que son capaces de hacerlo con una fuerza poderosa en poco tiempo.[2]

Composición

Los cuatro elementos principales de una Fuerza de Tareas Aeroterrestre de Marines son:

• El Elemento de Mando (CE) es una unidad de cuartel general organizada como grupo de cuartel general (HQ) de una Fuerza de Tarea Aire-Tierra de la Infantería de Marina (MAGTF —ya sea MEU, MEB o MEF—), que ejerce el mando y control (gestión y planificación de las funciones de personal, inteligencia, operaciones y adiestramiento, y logística) sobre los demás elementos de la MAGTF. El grupo de cuartel general está compuesto por destacamentos, compañías y batallones de comunicaciones, inteligencia, vigilancia y fuerzas del orden (es decir, policía militar), así como por pelotones, destacamentos y compañías de reconocimiento (Reconocimiento de Fuerza) y de enlace (ANGLICO).
• El Elemento de Combate Terrestre (GCE, por sus siglas en inglés) está compuesto principalmente por unidades de infantería (batallones de infantería organizados en equipos de desembarco de batallón, equipos de combate de regimiento y divisiones de Marines). Estas organizaciones incluyen una unidad de cuartel general que proporciona mando y control (gestión y planificación de personal, inteligencia, operaciones y adiestramiento, y funciones logísticas), así como personal de exploración y francotiradores, enlace aéreo y controladores aéreos avanzados, defensa NBQ (nuclear, biológica y química), comunicaciones, servicios (abastecimiento, transporte motorizado, mantenimiento de armamento y comedores) y personal médico de combate y capellanía de la Armada. El GCE también cuenta con unidades de apoyo al combate, que incluyen artillería, unidades acorazadas (tanques, vehículos anfibios de asalto y reconocimiento blindado ligero), ingenieros de combate (incluida la desactivación de explosivos o EOD) y unidades de reconocimiento. A nivel de división, el GCE dispone asimismo de un apoyo orgánico limitado de servicios de combate, que incluye una compañía de camiones, una compañía de policía militar y la banda de la división.
• El Elemento de Combate de Aviación (ACE), que aporta el poder aéreo a la MAGTF, incluye todas las aeronaves (de ala fija, helicópteros, aeronaves de rotor basculante y vehículos aéreos no tripulados o UAV) y las unidades de apoyo a la aviación. Estas unidades se organizan en destacamentos, escuadrones, grupos y alas, a excepción de las unidades de defensa aérea a baja altitud, que se organizan en pelotones, destacamentos, baterías y batallones. Dichas unidades integran a pilotos, oficiales de vuelo, tripulantes aéreos de escala básica, personal de logística de aviación (mantenimiento de aeronaves, electrónica de aviación, armamento aéreo y abastecimiento aeronáutico) y personal médico y de capellanía de aviación de la Armada, así como unidades de defensa aérea terrestre y aquellas necesarias para el mando y control (gestión y planificación de personal, inteligencia, operaciones y adiestramiento, y funciones logísticas), el mando y control de aviación (mando aéreo táctico, control de defensa aérea, control de apoyo aéreo y control de tráfico aéreo), las comunicaciones y el apoyo terrestre a la aviación (por ejemplo: servicios de aeródromo, suministro de combustible a granel/reabastecimiento de aeronaves, rescate en accidentes, construcción de ingeniería y apoyo de servicios básicos, desactivación de artefactos explosivos o EOD, transporte motorizado, suministro y mantenimiento de equipos terrestres, seguridad local/policía y la banda del ala).
• El Elemento de Combate Logístico (LCE), organizado en batallones, regimientos y grupos, cuenta con su propio elemento de mando y control (para la gestión y planificación de personal, inteligencia, operaciones y adiestramiento, así como funciones logísticas) de sus unidades subordinadas, y agrupa a la mayoría de las unidades de apoyo de servicios de combate de la MAGTF, incluyendo: transporte motorizado pesado, abastecimiento terrestre, apoyo de ingeniería pesada, mantenimiento de equipo terrestre y unidades médicas y odontológicas avanzadas, junto con ciertos grupos especializados como los de lanzamiento aéreo, desactivación de explosivos (EOD) y equipos de apoyo al desembarco.

Los cuatro elementos nucleares describen tipos de fuerzas necesarias y no las unidades o mandos militares reales. La estructura básica de la MAGTF nunca varía, aunque la cantidad, tamaño y el tipo de unidades del Cuerpo de Marines comprendiendo cada uno de estos cuatro elementos siempre dependerán de la misión siendo llevada cabo. La flexibilidad de la estructura organizacional permite que una o más MAGTF sean asignadas.

Tipos

Fuerza Expedicionaria de Marines (MEF)

Una Fuerza Expedicionaria de Marines (MEF), bajo el mando de un teniente general, está compuesta por un grupo de cuartel general de la MEF (MEF HQG), una división de Marines (MARDIV), un ala de aviación de Marines (MAW) y un grupo de logística de Marines (MLG).

A efectos comparativos, y en relación con otras fuerzas de combate terrestre y aéreo de los EE. UU., el MEF HQG puede considerarse aproximadamente análogo a un cuartel general de división hipotético del Ejército de los EE. UU. (USA) que integre también una brigada combinada de vigilancia del campo de batalla (BFSB) y una brigada de mejora de la maniobra (MEB del Ejército).[cita requerida] Esta comparación se basa en el hecho de que el MEF HQG incluye varios componentes clave de las BSB y MEB del Ejército (a saber: soporte de red, inteligencia militar, policía militar y vigilancia de largo alcance), los cuales se encuentran en sus batallones orgánicos de comunicaciones, inteligencia, policía militar y radio, así como en la compañía de reconocimiento de fuerza agregada. [¿investigación original?]

La MARDIV —que comprende dos o tres regimientos de infantería, un regimiento de artillería, varios batallones independientes de vehículos blindados (es decir, tanques, vehículos anfibios de asalto y reconocimiento blindado ligero) y otros batallones de apoyo al combate (reconocimiento, ingenieros de combate y cuartel general)— es aproximadamente equivalente a una división de infantería ligera hipotética del Ejército de los EE. UU. organizada con dos o tres equipos de combate de brigada, artillería divisional (DIVARTY), una brigada de sostenimiento divisional, un batallón de cuartel general divisional, entre otros elementos, y reforzada con un equipo de combate de brigada blindada (ABCT).[cita requerida] (Si bien el batallón de tanques de una MARDIV cuenta con menos tanques que una ABCT —58 frente a 90, respectivamente—, el batallón de vehículos anfibios de asalto (AAV) de la MARDIV dispone de cuatro compañías de 42 AAV cada una, lo que le permite transformar un regimiento de infantería de Marines completo en una fuerza de infantería mecanizada anfibia). [¿investigación original?]

El MAW, con sus grupos de aeronaves (MAG) y grupos de control aéreo (MACG), es comparable a una fuerza aérea numerada hipotética de la Fuerza Aérea de los EE. UU. (USAF) compuesta por una combinación de varias alas de la USAF y brigadas de aviación de combate del Ejército (nominalmente, al menos dos de cada tipo). [cita requerida] Por último, el MLG y sus regimientos logísticos orgánicos son los equivalentes organizativos y funcionales, dentro del Cuerpo de Marines (USMC), de un Mando de Sostenimiento (Expedicionario) del Ejército de los EE. UU. (USA) y sus brigadas de sostenimiento integrantes.[cita requerida]

La MEF, cuyo tamaño varía, tiene capacidad para llevar a cabo misiones en todo el espectro de operaciones militares, así como para apoyarse y sostenerse a sí misma durante un periodo de hasta 60 días en un entorno expedicionario austero. Por ejemplo, la I Fuerza Expedicionaria de Marines (I MEF) está compuesta por el Grupo de Cuartel General de la I MEF, la 1.ª División de Marines, la 3.ª Ala Aérea de Marines y el 1.er Grupo Logístico de Marines, todos ellos con base en la Costa Oeste. Dos despliegues notables de una MEF completa se produjeron cuando la I Fuerza Expedicionaria de Marines se desplegó en apoyo de las operaciones Escudo del Desierto y Tormenta del Desierto. En última instancia, la I MEF estuvo integrada por la 1.ª y la 2.ª División de Marines, además de importantes unidades aéreas y de apoyo del Cuerpo de Marines. La I MEF también se desplegó en Somalia en diciembre de 1992 para participar en las labores de ayuda humanitaria, así como en Kuwait a partir de 2002, tomando parte en la invasión de Irak de 2003.

Las tres Fuerzas Expedicionarias de los Marines son:

• I Fuerza Expedicionaria de Marines localizada en Camp Pendleton, California
• II Fuerza Expedicionaria de Marines localizada en Camp Lejeune, Carolina del Norte
• III Fuerza Expedicionaria de Marines localizada en Camp Courtney, Okinawa, Japón

Brigada Expedicionaria de Marines (MEB)

Una Brigada Expedicionaria de Marines es más grande que una Unidad Expedicionaria de Marines pero más pequeña que una Fuerza Expedicionaria de Marines. La MEB, que varía en tamaño, y es capaz de llevar a cabo misiones que abarcan todo el espectro de las operaciones militares. Está construida alrededor de un regimiento de infantería reforzado, un grupo de aviación de Marines y una brigada de servicios de apoyo. La MEB, bajo el mando de un oficial general (ya sea un mayor general o un brigadier general), está organizada orientada a la tarea para cumplir con los requerimientos de una situación específica. Puede funcionar como parte de una fuerza de tareas conjunta, o como el escalón delantero de la MEF, o en solitario.

Las tres brigadas son:

• 1.ª Brigada Expedicionaria de Marines
• 2.ª Brigada Expedicionaria de Marines
• 3.ª Brigada Expedicionaria de Marines

Unidad Expedicionaria de Marines (MEU)

El tipo más pequeño de MAGTF es la Unidad Expedicionaria de Marines Capacitada para Operaciones Especiales.

Usualmente existen tres MEU asignadas a cada una de las flotas de la Armada de Estados Unidos (la del Atlántico y la del Pacífico, con otra MEU basada en Okinawa. Mientras que una MEU está desplegada, una MEU está entrenando para ser desplegada y una está dando descanso a su personal y reequipándose. Cada una de las MEU está calificada como capacitada para realizar operaciones especiales.

• 11.ª Unidad Expedicionaria de Marines
• 13.ª Unidad Expedicionaria de Marines
• 15.ª Unidad Expedicionaria de Marines
• 22.ª Unidad Expedicionaria de Marines
• 24.ª Unidad Expedicionaria de Marines
• 26.ª Unidad Expedicionaria de Marines
• 31.ª Unidad Expedicionaria de Marines

Doctrina naval: ¿Es un error usar LHD como portaaviones ligero?

Sobre las desventajas de los LHD como portaaviones ligeros

En los comentarios dedicados a este o aquel artículo sobre flota o aviación naval, se ha expresado repetidamente, valga la redundancia, la versatilidad de los buques de desembarco universales (LHD). Estos últimos pueden utilizarse no solo para su propósito previsto, es decir, como medio de transporte y desembarco de tropas, sino también como portaaviones ligero, aunque con el prefijo "sucedáneo".

Claro que este uso del LHD solo es posible con aviones de despegue y aterrizaje verticales (VTOL), ya que los cazas multifunción convencionales no están permitidos en la cubierta del LHD. En teoría, es posible diseñar un LHD con trampolín, cubierta inclinada y tren de aterrizaje. Pero un buque así difícilmente puede considerarse un LHD, sino más bien un portaaviones, capaz también de transportar y desembarcar tropas.

Un híbrido de este tipo, al menos en la "VO", que yo recuerde, nunca ha sido propuesto por nadie. La razón es clara: todos estamos convencidos desde hace tiempo de que los portaaviones son carísimos, pero nadie dice lo mismo de los LHD. Al mismo tiempo, cualquier interesado en el tema descubrirá fácilmente que hasta 20 aviones VTOL pueden basarse en los grandes LHD de nuestros leales amigos estadounidenses. Claro que, en detrimento de los helicópteros de transporte y otras aeronaves, aun así.

De ahí el natural y comprensible deseo de matar dos pájaros de un tiro, y al precio más asequible. Es decir, construir un LHD y, así, no solo reforzar el componente de desembarco de la flota, sino también dotarla de una "paraguas" aérea. La lógica es simple: si el enemigo no cuenta con una flota, una fuerza aérea ni una defensa costera sólidas, el LHD puede utilizarse para su propósito previsto. Si las tiene, siempre se puede sustituir el grupo aéreo, compuesto principalmente por aviones VTOL, y enviar el LHD a realizar las tareas de un portaaviones ligero.

Muchos lectores de Voz en Directo que encuentran atractiva esta idea comprenden perfectamente que las capacidades del LHD en su forma de "portaaviones" son muy limitadas y no pueden compararse con las de los supervehículos nucleares. Esto se debe a que es imposible basar aeronaves de alerta temprana y control aerotransportadas en un LHD sin una catapulta, lo que reduce significativamente su capacidad de reconocimiento y control del espacio aéreo y marítimo. Aun así, un portaaviones de este tipo sería mucho mejor que ninguno: muchos piensan en el conflicto de las Malvinas, donde el grupo naval británico, gracias al uso de portaaviones VTOL, logró la victoria, operando contra la superioridad de las fuerzas aéreas argentinas.

Todo lo anterior suena bastante lógico, pero ¿cuán válido es este razonamiento?

Sobre el diseño de LHD

Al evaluar la idoneidad del LHD como portaaviones ligero, es necesario recordar que, ante todo, se trata de un buque de desembarco. Equipado con una gran cantidad de unidades, equipo y todo lo necesario para el transporte y desembarco de tropas, resulta completamente inútil para la aviación a bordo.

Tomemos, por ejemplo, el LHD estadounidense de clase Wasp. Su misión es transportar, desembarcar en una costa no equipada y abastecer a una Unidad Expedicionaria de Infantería de Marina (MEU) totalmente equipada, compuesta por hasta 1900 personas. ¿Qué tipo de unidad es esta? La MEU es un grupo táctico de batallón con los refuerzos necesarios para una fuerza de desembarco. Es decir, un batallón de infantería de marina, un escuadrón de aviones de rotor basculante y unidades logísticas que proporcionan comunicaciones entre la unidad de combate y el LHD.

Cabe destacar la racionalidad de la doctrina estadounidense. Según la dirección del Cuerpo de Marines de los EE. UU. (MC), la EOMP es una formación expedicionaria de tamaño mínimo, que generalmente resulta lógico utilizar en el marco de una operación de desembarco, lo que implica acciones independientes del MC, separadas de las fuerzas terrestres.

Por lo tanto, el LHD es un instrumento muy conveniente y autosuficiente del Cuerpo de Marines. Solo él garantiza el transporte, desembarco y suministro de una fuerza de desembarco capaz de resolver las tareas mínimas que el mando puede asignar generalmente en el marco de una operación de desembarco expedicionario. Si las tareas requieren la participación de una fuerza mayor, la cuestión se resuelve en la mayoría de los casos mediante un simple escalamiento, es decir, involucrando a uno o más LHD en la operación.

En vista de lo anterior, un LHD estadounidense estándar debería estar diseñado para transportar, desembarcar y abastecer a 1900 personas, y este número no puede reducirse. De lo contrario, el LHD perdería su autosuficiencia y sería necesario el uso de buques adicionales para desembarcar el EMP, lo cual es poco razonable. Por supuesto, se deben seguir razones similares al crear LHD nacionales. Personalmente, quiero creer que la capacidad de desembarco de 1000 personas para los buques del Proyecto 23900 en construcción está determinada por razones tan razonables como las estadounidenses.

Pero volvamos a nuestros "probables amigos". Es obvio que para acomodar y proveer de provisiones a una persona, se requiere un espacio y un peso considerables. Aquí están los alojamientos, la comida y el apoyo médico: este último es especialmente importante, ya que en tales "expediciones" un paracaidista herido solo puede recibir ayuda en el propio LHD. Por lo tanto, los buques del tipo "Wasp" están equipados con un hospital de 900 camas y seis quirófanos.

El hospital se ve bien.

Y, por supuesto, también el personal médico adecuado (que necesita alojamiento, alimentos, etc.), suministros médicos y equipo especializado.

Por supuesto, la fuerza de desembarco no solo está compuesta por personal, sino también por una cantidad considerable de equipo. Los LHD del tipo Wasp cuentan con plataformas de 1 metro cuadrado, que pueden albergar cualquier vehículo, incluido el M852 Abrams. En realidad, esta no es la única forma de recibir vehículos de combate, ya que se puede colocar un cierto número de vehículos blindados de transporte de personal flotantes directamente en la cámara de atraque, pero hablaremos de ello más adelante.

Para garantizar el trabajo de combate de personal y equipo, se requieren municiones, combustible, alimentos y muchos otros suministros. En los "Wasps" se asigna un espacio de 2 metros cúbicos para dichos suministros. Y, por supuesto, todo esto, tanto equipo como suministros, debe, en caso necesario, suministrarse con prontitud para su descarga. En los "Wasps", una parte significativa de la carga se coloca bajo la cámara de atraque y se introduce en ella mediante seis elevadores especiales.

En general, una persona con los suministros, armas y equipo de combate y transporte necesarios constituye una carga considerable. Sin embargo, el buque de desembarco no solo debe transportar todo esto del punto A al punto B, sino también desembarcarlo rápidamente en una costa desprovista de equipo.

El medio más importante para dicho desembarco es la cámara de atraque. En el LHD tipo "Wasp", esta tiene unas dimensiones de 81 x 15,2 m (según otras fuentes, 84,5 x 15,24 m), con capacidad para 12 lanchas LCM, 4 LCU o 3 LCAC. Entre ellas, las LCU tienen la mayor capacidad de carga, pudiendo transportar 180 toneladas de carga en un solo viaje, lo que les permite llevar a bordo dos tanques M1 Abrams y algo más.

Las LCM y las LCU son lanchas de desplazamiento, mientras que las LCAC son aerodeslizadores.



Su capacidad de carga es de 68 toneladas, suficiente para transportar un tanque M1 Abrams. Sin embargo, las lanchas de tipo LCM no pueden hacerlo, ya que su capacidad de carga no supera las 54,4 toneladas.

Es bien sabido que el Cuerpo de Marines ha abandonado el uso del Abrams. Sin embargo, los generales podrían cambiar de opinión o, eventualmente, adoptar otro tipo de vehículo de combate pesado. En cualquier caso, los LHD estadounidenses son bastante capaces de transportar y desembarcar equipo pesado, lo cual constituye su evidente ventaja.

Pero no solo lanchas de desembarco... Si es necesario, se pueden colocar hasta 40 vehículos blindados de transporte de personal flotantes AAV7A1 en la cámara del dique en lugar de las lanchas de los tipos mencionados.


El principio de funcionamiento de la cámara de dique es similar al de los submarinos. En condiciones normales, la cubierta de la grada (el "suelo" de la cámara) está seca, ya que se encuentra por encima del nivel del mar. Cuando es necesario desembarcar tropas, el LHD absorbe agua de mar en tanques de lastre especiales en el casco del buque. El calado del LHD aumenta y la cubierta de la grada queda por debajo del nivel del mar. Posteriormente, la cámara de dique se llena de agua, de modo que los barcos o vehículos blindados de transporte de personal que se encuentran en ella se mueven a la posición "a flote", tras lo cual pueden comenzar el desembarco.

Por supuesto, todo esto pesa mucho y ocupa mucho espacio. He encontrado datos que indican que los tanques de lastre del LHD tipo "Wasp" tienen una capacidad de unas 15 toneladas de agua de mar, lo cual parece una clara exageración. Aun así, para hundir un buque de más de 000 mil toneladas de desplazamiento estándar, es necesario bombearle mucha agua: creo que accidentalmente se infiltró un cero extra en la cifra anterior, y que la capacidad de los tanques de lastre del "Wasp" es de 28,6 toneladas.

Por lo tanto, resulta que, aunque el LHD es un buque grande, no dispone de mucho espacio ni carga útil para el grupo aéreo. En la popa del Wasp hay un hangar de 112 m de largo y 8,4 m de alto, y en la proa, talleres de reparación de aeronaves. Dos elevadores transportan aviones y helicópteros a la cubierta de vuelo, donde hay 8 helipuertos.

En su configuración exclusivamente de helicópteros, el Wasp puede transportar hasta 42 aeronaves de ala rotatoria, como el CH-46 Sea Knight, con un peso máximo de despegue de 11 kg, u otros tipos, incluyendo helicópteros de combate o de guerra antisubmarina. Reduciéndolo a aproximadamente 023, podría transportar entre 30 y 6 aviones de ataque AV-8B Harrier 8. O podría formar un ala principalmente de ala fija con 2 VTOL y 20 helicópteros.

A pesar de estas impresionantes cifras a primera vista, el flujo principal (hasta dos tercios) de carga y personal se desembarca utilizando equipos ubicados en la cámara de atraque.

Buen barco de desembarco

En esencia, las características de rendimiento y la carga útil del LHD clase Wasp están perfectamente equilibradas para las operaciones de desembarco, para las que este tipo de buque fue diseñado. De hecho, la mayor parte de la carga, incluyendo equipo pesado, se transporta mediante lanchas de desembarco. Las tácticas de su uso difieren según el tipo de embarcación del LHD.

Las LCM y las LCU son embarcaciones de desplazamiento y su velocidad es baja; dependiendo de la carga, no superan los 8-12 nudos. Al equipar un LHD con estas embarcaciones, se obtiene una herramienta de desembarco lenta, pero bastante fiable, que no requiere que el buque nodriza se acerque a la costa. El uso de lanchas LCAC ofrece dos ventajas fundamentales. En primer lugar, la velocidad de desembarco, ya que, incluso a plena carga, alcanzan velocidades superiores a los 40 nudos. Además, su capacidad para desembarcar también acelera el desembarco. En segundo lugar, la presencia de un colchón de aire en el LCAC le permite ignorar muchos tipos de minas y otros obstáculos peligrosos para las embarcaciones de desplazamiento.

Al mismo tiempo, si es necesario desembarcar urgentemente un pequeño grupo de cazas o entregar carga importante, los helicópteros de carga Wasp lo realizarán con éxito. Además, los helicópteros de ataque y de 2 a 4 Harriers, en plena preparación para el combate en la cubierta del LHD, pueden proporcionar rápidamente apoyo de fuego donde los marines lo necesiten. Además, los helicópteros suelen ser muy fáciles de reubicar en tierra, lo que reduce al mínimo el tiempo de reacción. De hecho, los aviones VTOL también pueden reubicarse en tierra, pero esto requiere un poco más de esfuerzo, ya que estos últimos requieren al menos un aeródromo de rápida construcción.

Cuando el LHD participa en una operación de desembarco al amparo de un portaaviones, el grupo aéreo de buques clase Wasp cumple sus tareas a la perfección. Los aviones del portaaviones, tras "rodar" la defensa costera, mantienen la superioridad aérea en la zona de desembarco, controlan el espacio aéreo y marítimo y atacan profundamente las defensas enemigas. El LHD, bajo su "paraguas aéreo", con barcos, helicópteros y aviones de rotor basculante, desembarca una fuerza de desembarco autosuficiente, dotada de todo el equipo y equipo de combate necesarios para llevar a cabo operaciones de combate. El grupo aéreo del LHD cubre las necesidades de la fuerza de desembarco en cuanto a la entrega urgente de carga y el apoyo directo a los marines en combate. La división de tareas es clara, práctica y comprensible, y se puede afirmar que los buques de la clase Wasp resultaron ser LHD de gran éxito. Sus características de rendimiento están perfectamente equilibradas para llevar a cabo operaciones de desembarco al estilo estadounidense.

Mal portaaviones

Comenzaré con lo obvio: el grupo aéreo del LHD "Wasp" es categóricamente insuficiente para resolver todas las tareas que se le plantean a la aviación en la zona de desembarco.

Si bien es posible desplegar dos docenas de Harriers en el LHD, esto solo perjudicaría a los aviones de transporte: helicópteros y convertiplanos. Este tipo de ala aérea reduciría la velocidad tanto del desembarco de tropas como de su apoyo mediante el transporte urgente de refuerzos y carga, y la reduciría significativamente: aproximadamente un tercio de toda la carga y el personal que se lanza se transporta por aire. Esto es inaceptable en el contexto de una operación de desembarco.

Al mismo tiempo, manteniendo la flota de transporte necesaria y realizando el volumen de transporte aéreo requerido, el Wasp no puede utilizar más de 6-8 aviones VTOL.



¿Qué pueden hacer 6-8 aviones? Son más que suficientes para resolver con éxito las tareas de apoyo aéreo directo para la fuerza de desembarco: mantener varios aviones de ataque "en marcha", lanzarles ataques rápidos donde sea necesario, etc. Pero para aterrizar la fuerza de desembarco y simultáneamente proporcionar defensa, la formación Wasp es incapaz de esto. Teóricamente, tal vez, podría proporcionar una patrulla las 24 horas del día con un par de Harriers sobre la cubierta, pero tal "patrullaje" es incapaz de proteger a la formación de los modernos aviones supersónicos portadores de misiles, algo que el conflicto de las Malvinas demostró muy bien. Y, por supuesto, un intento de proporcionar defensa aérea para la formación solo puede llevarse a cabo a expensas del apoyo a la fuerza de desembarco.

Por lo tanto, la máxima defensa aérea que un LHD clase Wasp podría proporcionar durante una operación de desembarco era un par de Harriers con misiles aire-aire en cubierta, totalmente preparados para despegar. Pero tal patrulla solo tendría sentido si el avión enemigo fuera detectado a cientos de kilómetros de la formación, lo que, de nuevo, requeriría un avión AWACS, es decir, un portaaviones completo. Si nos basamos únicamente en radares embarcados y ELINT, dicha patrulla sería, en general, inútil, ya que simplemente no tendría tiempo para despegar e interceptar la amenaza. Esto, una vez más, quedó demostrado en el conflicto de las Malvinas.

Si dejamos de lado las operaciones de desembarco y consideramos el uso del Wasp como portaaviones ligero, el panorama no es mejor. Y para comprobarlo, basta con comparar este LHD con un portaaviones ligero de construcción especial, o incluso con el Invincible británico.

El Invincible es considerablemente más ligero: 16 toneladas británicas de desplazamiento estándar frente a las 000 mil toneladas del Wasp. Al mismo tiempo, es considerablemente más rápido: 28,2 nudos frente a 28. El indicador de velocidad es muy importante para un portaaviones: debe ser capaz de moverse rápidamente al lugar correcto y también de escapar rápidamente de un ataque. El LHD puede prescindir de esto, ya que opera en una zona donde las fuerzas aliadas han conquistado la supremacía aérea y marítima. Por lo tanto, al Wasp le basta con una velocidad de crucero equivalente a la de los buques de escolta (destructores, fragatas, etc.), pero se puede sacrificar una velocidad máxima elevada para aumentar la capacidad de carga, etc.

Así, el Invincible es más ligero y rápido, pero a la vez cuenta con un grupo aéreo similar: hasta 18 aviones VTOL con cuatro helicópteros, frente a los 20 aviones VTOL con seis helicópteros del Wasp.

Sobre el tamaño del grupo aéreo

Cabe señalar que el número total de aeronaves que un buque puede llevar a bordo y el número de aeronaves que puede utilizar en combate son "dos grandes diferencias", como dicen en Odessa.

Uno de los principales parámetros que determina la capacidad de combate real de un portaaviones es el área y las dimensiones geométricas de su cubierta de vuelo. En pocas palabras, un portaaviones en condiciones de combate puede utilizar exactamente tantas aeronaves como pueda llevar en su cubierta de vuelo sin interferir con las operaciones de despegue y aterrizaje.

Todo es simple: en una situación de combate, en cualquier momento puede requerirse tanto un despegue como un aterrizaje de emergencia. Por lo tanto, las áreas correspondientes, bastante extensas, para el despegue y aterrizaje de aeronaves deben permanecer libres. Si se observan las capacidades de la cubierta de vuelo del portaaviones de despegue rápido tipo "Wasp", resulta evidente que el máximo de aeronaves VTOL tipo "Harrier II", que puede utilizarse en condiciones de combate (con un recorrido de despegue corto), no supera las 14-15 aeronaves.

Es posible colocar dos docenas de Harriers en su cubierta de vuelo, pero deberán despegar estrictamente verticalmente, sin una carrera de despegue corta, lo que tendrá un impacto muy significativo en la carga de combate y el tiempo que los aviones VTOL pueden permanecer en el aire.

Al mismo tiempo, los Invincibles británicos, mucho más ligeros y rápidos, fueron capaces de acomodar al menos 12 aviones VTOL en su cubierta de vuelo, lo que se demostró en el conflicto de las Malvinas. Posteriormente, la carga típica en la versión de ataque del ala aérea Invincible fue de 6 a 8 Harriers GR.7 y 7 Harriers FA.2, es decir, 13 a 15 aviones. Por cierto, el Hermes, el segundo portaaviones británico en luchar en las Malvinas, elevó 16 aviones VTOL en el aire en 4 minutos durante la ceremonia de despedida de la flota. El Hermes podía transportar fácilmente entre 18 y 20 aviones, dado que su desplazamiento estándar, aunque mayor que el del Invincible (23,9 mil toneladas), era aún menor que el del Wasp.

Por qué? Al fin y al cabo, la cabina de vuelo de los Invincibles es relativamente pequeña.

Sobre las ventajas del trampolín

Como es sabido, un salto de esquí permite elevar en el aire aeronaves VTOL con un peso de despegue significativamente mayor que el de un despegue vertical.

Los Harrier, tanto terrestres como marítimos, contaban con dos opciones principales de despegue (de hecho, existen más): vertical y corto. Sin embargo, este último no pudo implementarse plenamente en portaaviones de cubierta plana, ya que la corta longitud de despegue de las aeronaves VTOL británicas superaba los 300 m. Al fin y al cabo, la longitud máxima del mismo Wasp es de 257,3 m, pero la cubierta de vuelo es algo más corta (desafortunadamente, no encontré sus dimensiones exactas).

Por consiguiente, si se instala el mismo Harrier II en la popa del Wasp y se le permite acelerar a lo largo de toda la cubierta de vuelo, podrá despegar con un peso de despegue mayor que con un despegue vertical. E incluso si es menor que el máximo, sigue siendo mejor que un despegue vertical. Después de todo, el mayor peso al despegue de un avión VTOL implica un mayor radio de combate, más munición y un mayor tiempo de patrulla.

Además, hay menos aviones en la cabina de vuelo, ya que la pista designada para operaciones de despegue no puede utilizarse para prepararlos para el despegue ni para aterrizarlos.

En 1988, el avión AV-8B Harrier II del Cuerpo de Marines de EE. UU. realizó una serie de vuelos de prueba desde el portaaviones ligero español Príncipe de Asturias. Se descubrió que la carrera de despegue en los 230 m de longitud de la cubierta del LHD de Tarawa equivalía a una carrera de despegue de 90 m desde un portaaviones equipado con una rampa de salto de esquí con un ángulo de inclinación de 12 grados. ¿A qué se debe esto?

Para maximizar el peso al despegue de los aviones VTOL, los LHD de "cubierta plana" se ven obligados a dejar un espacio (franja) a lo largo de toda la eslora del buque para las operaciones de despegue. Pero con 14-15 aviones en cubierta, es imposible realizar operaciones de despegue y aterrizaje simultáneamente en esta pista, ya que en este caso no hay más espacio para que aterricen los aviones VTOL. Los LHD cuentan, por así decirlo, con dos pistas para colocar aviones: una (a la izquierda) se extiende a lo largo de toda la cabina de vuelo, y la otra (a la derecha) también está dividida por una superestructura. Si la pista izquierda está libre para el despegue de los aviones y la derecha está bloqueada, ¿dónde se supone que deben aterrizar los aviones VTOL?

En consecuencia, para garantizar las operaciones de despegue y aterrizaje, el LHD se ve obligado a dejar espacio en la pista derecha, reduciendo así el número de aviones en la cabina de vuelo, o a ocupar espacio en la pista izquierda para el aterrizaje de los aviones VTOL. Pero en este caso, la corta carrera de despegue de los aviones VTOL se acorta aún más, y su peso al despegue, y por lo tanto su capacidad de combate, se reduce significativamente.

Los Invincibles británicos no tenían estos problemas. Sus cubiertas de vuelo tampoco eran especialmente grandes. Pero al usar un trampolín de salto de esquí, estos portaaviones redujeron drásticamente el espacio necesario para despegues VTOL, liberando espacio para operaciones de aterrizaje. 



Por supuesto, en teoría, nada impide que el LHD esté equipado con un trampolín, pero es importante entender que esto supone un peso adicional. Por ejemplo, en el Invincible, el trampolín, junto con los refuerzos, pesaba 200 toneladas. Esta era la versión inicial, con un ángulo de inclinación de 7 grados, que no era óptimo, pero permitía disparar el lanzador del sistema de misiles de defensa aérea Sea Dart, ubicado en la proa del buque. Posteriormente, el ángulo de inclinación se incrementó a 12 grados, lo que obviamente conllevó un aumento de peso en la estructura; al fin y al cabo, la carga sobre ella aumentó.

Así, fue posible "incrementar" el LHD clase Wasp, y me sorprende un poco que no se hiciera. Pero hay que entender que el precio de tal decisión fue un aumento del desplazamiento del buque, o habría sido necesario reducir la masa de carga que transportaba.

La conclusión de lo anterior es muy simple: el LHD clase Wasp ciertamente puede usarse como portaaviones ligero, pero es una solución muy deficiente. El Wasp, como portaaviones, es como el mismo "perro que camina sobre dos patas; nunca lo hará bien, pero a todos les sorprende que lo haga".

¿Pero quizás el Wasp sea un mal ejemplo? ¿Es posible construir un LHD que pueda desempeñar eficazmente la función de portaaviones ligero? Los estadounidenses lo intentaron, y esto es lo que sucedió.

Andréi Kolobov ||  Revista Militar

ARA: El primer portaaviones, el ARA Independencia

ARA Independencia: la mole de acero que transportaba 2000 personas y 22 aeronaves, la historia del primer portaaviones argentino

Avión Grumman Tracker S-2A, listo para iniciar un despegue libre desde el Independencia.Gza. Juan Membrana


El majestuoso buque, proveniente de Gran Bretaña, sirvió a la marina nacional entre 1958 y 1969 y se convirtió en un emblema de la Flota de Mar criolla y un lugar de aprendizaje para cientos de pilotos navales
 


Germán Wille || La Nación

El ARA Independencia fue el primer portaaviones que tuvo la Armada Argentina en su historia. En sus 10 años de servicio, esta mole de acero de 222 metros de largo, 27 metros de ancho y más de 19.000 toneladas de peso, recorrió miles de millas del litoral marítimo de nuestro país con su flota de aviones a cuestas.

Esa enorme pista de aviación flotante se convirtió en nave insignia de la Flota de Mar nacional a poco de sumarse a la Marina. En sus instalaciones recibieron adiestramiento decenas de pilotos navales, desde que se produjo el primer despegue de su cubierta, el 8 de junio de 1959, hasta el último aterrizaje, ocurrido el 11 de diciembre de 1968. En palabras del Capitán de Navío Julio Acuña, el último comandante que tuvo el ARA Independencia, el navío fue “escuela de formación para gran parte del personal de nuestra Armada”.


Primer enganche de un avión reactor Grumman Panther F-9F, 27 jul 1963 - Gza. Juan Membrana

Construido en Belfast, Irlanda del Norte, para la Royal Navy, este portaaviones liviano de tipo V–1 fue terminado en enero de 1946 y estuvo al servicio de la flota británica hasta 1957 bajo el nombre de HMS Warrior.

En ese año, la República Argentina comenzó las tratativas para adquirirlo. Algo que se concretaría en septiembre de 1958 por un decreto del entonces presidente Arturo Frondizi. Para comprar este gigante marítimo, la Armada Argentina vendió los exacorazados Moreno y Rivadavia y el guardacostas Pueyrredón.

El mismo decreto presidencial que autorizó la compra establecía el nombre con que se iba a bautizar la nave. Allí se explicaba que él mismo se debía a que “la expresión Independencia refleja uno de los más caros ideales nacionales y rememora la gesta heroica de nuestros próceres para alcanzarla”.


El ARA Independencia sirvió a la Armada Argentina entre 1959 y 1969 - Gza. Juan Membrana

La necesidad de una aviación embarcada

El capitán de navío (RE) Juan José Membrana, que fue piloto naval, veterano de guerra y actual presidente del Instituto Aeronaval, revive la historia del ARA Independencia junto a LA NACION.

–Juan José, ¿cómo surge la necesidad de comprar un portaaviones?

–La marina argentina desde el año 29 cuenta con aviación embarcada en sus acorazados y cruceros. Pero siempre va siguiendo lo que está pasando en el mundo. Para los años 30 es cuando aparecen con fuerza los buques portaaviones. Lo hacen prácticamente en simultáneo en Estados Unidos, Gran Bretaña, Japón y Francia.


Despegue de un Tracker de la superficie del ARA Independencia - Amilarg

–¿Cómo eran esos portaaviones?

–Van desarrollándose según el empleo táctico, el para qué se usa. Al principio el portaaviones soportaba un grupo aéreo de exploración. Con el devenir del tiempo alguien dijo: “podríamos embarcar aviones que tengan capacidad de ataque”. Siempre hablando de aviones monomotor, no muy grandes, que pudieran despegar en carrera libre. O sea, se ponían en la parte posterior del buque, corrían por la cubierta, alcanzaban la velocidad adecuada y despegaban. Para mediados de la década del 30 la Armada Argentina incorporó aviones de ataque que tenían capacidad de operar desde un portaaviones.

–Pero todavía no había portaaviones.

–No. Cuando la Armada empieza a desarrollar sus medios aéreos, empieza a pensar que sí, que está bien, tengo aviones incorporados, volados por oficiales de la Armada, que llamamos “marinos que vuelan”, que piensan como un oficial de la armada, conocen los procedimientos en operaciones en el mar, pero todavía están atados a tierra. Entonces, ¿qué pasa? Los buques tienen el apoyo de esos aviones, pero dentro del alcance de esa aviación desde tierra. A medida que los buques van encontrando más aplicaciones para esos aviones empieza a surgir una necesidad que termina siempre en la misma pregunta: ¿Cuándo vamos a tener aviación embarcada?

La compra del ARA Independencia

–¿Eso ocurrió finalmente con el ARA Independencia?

–Sí. A partir de la década del 50 la República Argentina empieza a ver la necesidad de tener un buque que le permita operar con su aviación durante mucho tiempo en el mar. La Armada empieza a buscar un buque tipo portaaviones. Primero se consulta a los Estados Unidos que ofrecen un escolta que se llama Monterrey. Pero en 1958 la Armada consigue que Gran Bretaña le venda un portaaviones de los fabricados en la Segunda Guerra Mundial, que es el ARA Independencia.


Primera visita del ARA Independencia a la ciudad de Buenos Aires, julio 1959 - Gza. Juan Membrana

De acuerdo con el libro Apuntes sobre los buques de la Armada Argentina (1810–1970), del capitán de navío Pablo Arguindegui, el ARA Independencia es un portaaviones liviano del tipo Colossus, que fue construido en los astilleros Herland y Wolf, de la ciudad de Belfast, donde fue finalizado el 24 de enero de 1946.

Desde entonces, la nave, que cuenta con turbinas Pearson de dos ejes y cuatro calderas tipo Almirantazago, con una potencia de 42.000 HP, integró la flota de la Marina Real Británica con el nombre de HMS Warrior. Entre sus maniobras más importantes para la Armada británica, este buque formó parte del grupo de tareas que en 1956 realizó mediciones de radiactividad en el Océano Pacífico.

El 16 de septiembre de 1958 se convalida la compra y una tripulación argentina se moviliza hasta Portshmouth, Inglaterra, donde se encuentra la embarcación, para alistarla para el traslado al país. Su primer Comandante es el capitán de navío Carlos Sánchez Sañudo que enarbola por primera vez la bandera nacional en el buque el 4 de noviembre de 1958, ante la presencia del embajador argentino en Reino Unido, el contralmirante Teodoro Hartung.


Primer Grupo Aeronaval Embarcado del portaaviones ARA Independencia, Texan SNJ-5 , Corsarios F-4U y Sikorsky S-55 - Gza. Juan Membrana

La pista angulada

El portaaviones zarpa de Portmouth el 10 de noviembre del 58 con una tripulación de 500 hombres, la mitad de ellos, conscriptos. La cantidad de personas era mucho menor a la que podía recibir la nave, por una cuestión de costos. El 30 del mismo mes el buque ingresa en la Base Naval de Puerto Belgrano, en la provincia de Buenos Aires. Ingresa escoltado por el ARA General Belgrano y el ARA Almirante Brown, y arrojando una salva de 21 cañonazos.

–Juan José, ¿cuánta tripulación podía tener el ARA Independencia?

–El buque “solo” está en el orden de 1200 personas. Si le sumás el grupo aéreo, estás hablando de 800 personas más. Calculá que un portaaviones en operaciones de este tamaño tiene entre 1800 y 2000 personas a bordo.

–El libro de Arguindegui dice que este es el primer portaaviones que tiene la pista de aterrizaje angulada, ¿qué significa eso?

–Es verdad, es el primer buque en el que se practicó lo de angular la cubierta de aterrizaje. Eso permitía que los aviones despegaran en línea recta, pero que cuando vinieran para aterrizar vinieran como desenfilados. En la cubierta estaba pintada una línea amarilla de aterrizaje que tenía un ángulo de seis grados. Esto es porque en la zona de proa del buque estaban estacionados los aviones. Si vos aterrizás en línea recta y fallan los cables para detener el avión podías chocar con los aviones que estaban en proa. Cosa que ocurrió muchísimas veces en la Segunda Guerra y la Guerra de Corea, hasta que pensaron en la idea de angular la línea de aterrizaje.


Despegue asistido por la catapulta hidraulica de un caza Vought Corsario F-4U N 1959-1965 - Gza. Juan Membrana

–¿Cómo es el sistema para el frenado de los aviones?

–Se frena con seis cables que están puestos en la cubierta en el sentido de la pista de aterrizaje. El avión lleva un gancho en su parte inferior con el que tiene que agarrar uno de esos cables. Normalmente, el señalero del portaaviones y el piloto tratan de que el gancho pegue entre el cable tres y el cuatro. El cable se empieza a estirar con una maquinaria gigantesca que hay abajo de la pista y cuánto más cable sacás, más resistencia hay. Así el avión se va frenando.

–¿Cuándo se hace el primer aterrizaje en el Independencia?

–El 3 de junio de 1959. El primer piloto que es el capitán de corbeta Justiniano Martínez Achával. Lo hace en un SNJ–5 Texan amarillo, un avión prácticamente de escuela, que sirven para que los pilotos aprendan a despegar y enganchar.

Los aviones del ARA Independencia

–¿Qué otros aviones integraban la flotilla de este buque?

–También estaban los aviones de ataque, los Corsarios, F4–U. El portaaviones podía llevar unos 14 de estos. Y de los otros, los Texan, llevaba unos seis o siete. Y embarcaba también dos helicópteros S–55 Sikorsky. Eran unas 20, 22 naves en total que subía el buque a bordo. Después, en 1962, la Armada adquiere otro avión que es el Grumman S–2A Tracker, que son aviones antisubmarinos. Y también se compran aviones a reacción, los Grumman F9F–8T Cougar y los Panther para que los pilotos aprendan a volar este tipo de aviones.


Aviones de ataque Vought F4U-5 Corsair, los Corsarios que formaban parte del equipo aéreo del portaaviones ARA Independencia - Amilarg

–En las maniobras que se realizaron, ¿cuántos aviones podían despegar por minuto?

–En corrida libre, un avión cada 60 segundos. En la catapulta hidráulica, uno cada 100 segundos.

–¿Cómo funciona la catapulta?

–Se engancha el avión en la lanzadera de la catapulta. El piloto se prepara para hacer la maniobra, hasta que le da el ok al jefe de lanzamiento, que verifica que esté todo bien y da la orden para el despegue. El avión tenía que estar a plena potencia y en la configuración de despegue. La catapulta ayudaba mucho porque el avión tenía 50 metros para despegar y debía pasar de cero a 200 kilómetros por hora en esos metros. Lo que recibe el avión de la catapulta es como un patadón para que logre eso.


Aviones Texan, naves de entrenamiento que formaron parte del equipo aéreo del ARA Independencia - Amilarg

–¿La superficie de la pista de qué material era?

–De acero. Todo el buque era de acero. En los portaaviones americanos durante la Segunda Guerra Mundial las superficies eran de madera para poder cambiar las partes de la pista y repararlas en caso de un ataque. En lugar de llevar chapones y tener que soldar, el tipo decía: “Cambiamos la madera y queda la cubierta igual”.

"Está vivo las 24 horas”

–Como piloto naval, usted estuvo en el portaaviones ARA 25 de mayo, el segundo y último que tuvo la Armada Argentina en la historia. Desde su experiencia, ¿me podría decir cómo es vivir en un portaviones?

–Es vivir en un espacio muy reducido donde todo tiene que estar muy ordenado y tiene que estar muy organizado en el tiempo. Como todo buque, pero en un portaviones más, se necesita que todo el mundo empiece a trabajar a la misma ahora. Que haya turnos de trabajo, porque el buque opera de día y de noche. Vos necesitás que el buque esté vivo las 24 horas del día. Que haya control de las operaciones, maniobras de combustible, manejo de los aviones en el hangar, el manejo de las catapultas, la propulsión, las máquinas. Todo tiene que funcionar y todo tiene que funcionar 24 horas al día.

–Imagino que esto ocurre en tiempos de conflicto pero también de paz, ¿es así?

–Exactamente. Este es un viejo dicho: uno combate de la misma manera que se entrenó. Cuanto mejor y más duro es el entrenamiento, más sencillo es entrar en combate, porque tenés aprendidas las cosas, las tenés incorporadas… formar una tripulación, pilotos para operar en el portaaviones es algo que te lleva entre tres y cuatro años.


La Muchachada De Abordo: aterrizaje de un Texan

Las operaciones del portaaviones

Entre la gran cantidad de maniobras realizadas en sus años con la Armada Argentina, el ARA Independencia participó de acciones conjuntas con la Royal Navy, realizó simulacros de ataques, defensas, desembarcos y toma de localidades. Por caso, en el Operativo Caimán, en 1964, realizado en el Golfo Nuevo de Chubut, el objetivo, cumplido por los marinos, era ocupar la ciudad de Trelew.

El buque portaaviones también integró varios de los llamados Operativos Unitas, donde realizó maniobras conjuntas con naves de países como los Estados Unidos, Uruguay, y Brasil en distintos escenarios marítimos, principalmente de Sudamérica.

La fatalidad también se encaramó a la cubierta de esta nave. Fue en el año 1968, cuando en ejercicios de rutina en el Golfo Nuevo, un conscripto de la clase 47, Isidoro Brullón, cayó al agua desde la cubierta de la nave y nada se pudo hacer para encontrarlo.

En otro orden de cosas, el ARA Independencia sirvió como escenario central de una recordada película del cine nacional: La muchachada de a bordo, del año 1967. Dirigida por Enrique Cahen Salaberry, el filme protagonizado por Carlitos Balá y Leo Dan recrea, en tono de comedia, cómo es la vida de la tripulación de un portaaviones argentino.


El ARA Independencia llegó a la pantalla grande mediante el filme La muchachada de a bordo, protagonizado por Leo Dan y Carlitos Balá - imdb

El desguace en Rosario

–José, ¿cuándo termina la vida útil del ARA Independencia?

–En 1969 la Argentina le compra a la Real Marina de los Países Bajos el portaaviones “Karel Doorman” –antes revistió para la marina británica con el nombre de HMS Venerable–, que en el país es bautizado ARA 25 de Mayo. Es muy parecido al Independencia, pero muy modificado y tiene mucho más equipo electrónico, más sensores. Pero fundamentalmente tiene el ángulo de la cubierta. No es una fantasía como el otro, que era una línea pintada. La cubierta está abierta 10 grados por izquierda.

–¿Y qué pasa con el portaaviones ARA Independencia?

–Se manda a desguace a Rosario.

Según la recopilación que hace la página Salón Náutico Argentino, las partes metálicas que fueron extraídas del inmenso buque portaaviones en la ciudad santafesina se destinaron en gran medida a la industria siderúrgica local.


El capitán de navío (RE) Juan Membrana

Allí también se dice que las chimeneas de la nave se utilizaron para construir silos para granos en un barrio cercano a la ciudad de Carcarañá.

Otras partes del otrora majestuoso aeródromo flotante que fue el orgullo de la Flota de Mar argentina fueron vendidas como chatarra.

–Juan José, el portaaviones 25 de mayo fue el último que tuvo la Armada Argentina, y dejó de prestar servicio en 1988, ¿por qué sería importante hoy volver a tener un portaaviones?

–La Argentina tiene una zona de interés marítimo y una zona de responsabilidad en el mar que es exactamente igual a nuestro territorio continental. Entonces, no es que uno diga que la Argentina tiene que gastar millones en las Fuerzas Armadas. No, pero tiene que tener unas Fuerzas Armadas que puedan defender esos intereses y actuar en las áreas marítimas donde esos intereses se ponen en juego.


Texan y Corsarios en la cubierta del ARA Independencia. Salón Náutico Argentino

–Se dice que no se necesitan Fuerzas Armadas fuertes porque no hay hipótesis de conflicto.

–No tenemos hoy hipótesis de conflicto y por eso las Fuerzas Armadas están disminuidas. Ahora, si de golpe y porrazo surge un conflicto, ¿cómo hacés? ¿Decís “Espérenme cuatro años que vuelvo a tener las posibilidades”? Nosotros estamos siempre pensando unas Fuerzas Armadas que permitan defendernos, proteger nuestros intereses. Eso es lo mínimo que la Constitución manda.

FFG: Las Mogami resideñan el poder naval en el Extremo Oriente

Mogami se dirige nuevamente a Australia 

Roman Skomorokhov || Revista Militar






Sí, una vez un crucero de la flota de la Armada Imperial "Mogami" hizo un viaje a Australia. Tranquilo.

En 1942, el crucero Mogami, junto a su gemelo Mikuma, estuvo a punto de alcanzar las aguas australianas, aunque con intenciones muy distintas. Casi un siglo después, el Mogami regresará finalmente a Australia —esta vez con una misión completamente diferente.

Una versión modernizada de la fragata japonesa clase Mogami fue seleccionada como el nuevo buque de combate de superficie de la Marina Real Australiana, incorporándose a su flota en el marco de una de las mayores operaciones de exportación de armamento japonés desde el fin de la Segunda Guerra Mundial.

En definitiva, Japón ha decidido, de manera firme e irreversible, asumir su lugar en el mercado global de armamento, dejando atrás las limitaciones autoimpuestas del pasado.

Aunque muchos sostienen que el país está desafiando las restricciones que históricamente condicionaban su industria militar, ninguna norma le impide exportar sistemas de armas desarrollados originalmente para sus propias necesidades estratégicas.

El éxito de Mitsubishi Heavy Industries en este ámbito es evidente. Varios de sus sistemas de defensa generan interés en compradores de todo el mundo; los buques patrulleros japoneses ya encuentran nuevos operadores, y Mitsubishi Electric Corporation comercializa distintos tipos de radares avanzados. No se trata aún de una ofensiva comercial abierta, sino más bien de una expansión gradual, pero el hecho es que la tecnología militar japonesa empieza a ganar presencia internacional.

El contrato para suministrar once fragatas marca una apuesta decisiva. El ministro de Defensa y viceprimer ministro australiano, Richard Marles, anunció oficialmente la elección del diseño japonés para reemplazar a las actuales ocho fragatas clase Anzac de la Marina Real Australiana.

Australia comenzó oficialmente su búsqueda de nuevas fragatas en febrero de 2024 bajo un programa llamado SEA 3000. El programa se llevó a cabo en condiciones de la más estricta confidencialidad, incluso para los participantes en la competencia.

Se espera que Mitsubishi Heavy Industries construya las primeras tres fragatas para Australia en Japón, seguidas de ocho más en un astillero en Australia, informó la emisora ​​australiana ABC. El pedido total se estima en un valor de A$10 mil millones (casi $6,5 mil millones).

Inicialmente, se consideraron cuatro proyectos de fragatas dentro del marco SEA 3000:
- versión mejorada de la clase Mogami (también conocida como Nueva FFM), Japón;
- MEKO A-200 de Thyssen-Krupp Marine Systems (TKMS), Alemania;
- Clase Batch II o Batch III Daegu, Corea del Sur;
- Alfa 3000 de Navantia, España.

A finales del año pasado, las ofertas españolas y surcoreanas habían sido rechazadas. Cabe destacar que las fragatas australianas de clase Anzac, que el ganador del concurso SEA 3000 reemplazará, se basan en una versión anterior del diseño alemán MEKO, mientras que los destructores de clase Hobart fueron diseñados por Navantia. Quizás no sea casualidad que los alemanes se quedaran y los españoles fueran eliminados.

El destino de la fragata Mogami fue interesante. El primer desarrollo fue el proyecto 30FF, que los japoneses copiaron abiertamente de los buques estadounidenses del tipo Freedom. El resultado fue un buque con un desplazamiento de 3 toneladas, capaz de cortar las olas a una velocidad de más de 000 nudos, de unos 40 metros de eslora y 120 metros de manga.

El armamento consistía en un cañón Mark 45 de 127 mm, dos estaciones de armas controladas remotamente entre el puente y el cañón, un complejo SeaRAM sobre el hangar de helicópteros y un helicóptero.

Sin embargo, finalmente se eligió el modelo 30DX, más conservador. El buque tiene 130 m de eslora, 16 m de manga, un desplazamiento estándar de 3 toneladas y un desplazamiento total de 900 toneladas. Alcanza una velocidad máxima de unos 5 nudos.



El armamento del 30DX incluye un cañón Mk 45 de 127 mm, dos estaciones de armas controladas a distancia sobre el puente, un sistema de lanzamiento vertical Mk 16 de 41 celdas en la proa, un lanzador SeaRAM, un helicóptero SH-60L, torpedos y bloqueadores.



Además, el 30DX puede transportar y desplegar vehículos submarinos no tripulados (UUV), vehículos de superficie no tripulados (USV) y capacidades de colocación de minas desde una rampa de popa debajo de la cubierta del helicóptero.



El diseño furtivo de ambos modelos se basó en la experiencia de investigación y desarrollo del caza furtivo Mitsubishi X-2 Shinshin (ATD-X), ya que ambas plataformas son desarrolladas por Mitsubishi Heavy Industries. Además de sus capacidades furtivas, se espera que la fragata cuente con un alto nivel de automatización. Esto le permite tener una tripulación de tan solo 90 personas, significativamente menor que la de otros buques de tamaño similar.

Los buques están equipados con un radar primario de matriz en fase activa. Una de las características más distintivas del Mogami es el mástil NORA-50 UNITED COMBINED RADIO ANTENNA (UNICORN) sobre la superestructura principal, que alberga varias antenas. Las fragatas también cuentan con Centros de Información de Combate (CIC) de aspecto muy futurista.



Este nuevo centro de información de combate se presentó en la feria Sea Air Space 2019. Según Mitsubishi Heavy Industries, el centro integrará la timonera, la estación de control y conocimiento de la situación, la estación de control de motores y el centro de información de combate. Toda la información entrante se mostrará a los operadores en una pantalla redonda con vista de 360 ​​grados, a través de la cual, además de los parámetros internos del buque, será posible monitorear vistas panorámicas del mismo sin ángulos muertos y utilizar tecnología de realidad aumentada para el reconocimiento de objetos y la navegación.



En cuanto a armamento, la fragata clase Mogami de la Marina Real Australiana está equipada con: - dos lanzadores, cada uno con cuatro celdas para misiles de crucero antibuque Tipo 17;  - sistema de defensa de corto alcance SeaRAM equipado con misiles antibuque RIM-116 Rolling Airframe Missiles (RAM);  - cañón de 127 mm en la torreta de proa;  - dos puestos de tiro remotos instalados en el techo del puente, cada uno armado con una ametralladora calibre 50, para mayor protección contra objetivos en vuelo rasante o los ahora populares BEK.  Pero esta es la versión básica; ya se está entregando una versión mejorada a Australia. Los japoneses priorizan la compacidad, por lo que lograron algo asombroso: lograron (según diversas fuentes) instalar no solo un Mk 41 en la proa, sino dos a la vez, aumentando así el número de celdas de lanzamiento a 32. Y esto es importante, porque convierte al Mogami de una fragata convencional con armas antibuque en un buque táctico multipropósito capaz de atacar cualquier objetivo.  Aunque solo sea porque el Mk 41 es, ante todo, un Tomahawk. Y un Tomahawk es otra historia. Australia tiene Tomahawks, y sus portaaviones son destructores de la clase Hobart. 

El destructor australiano de clase Hobart, HMAS Brisbane, dispara un misil de crucero Tomahawk.

Pero hay algo que cargar en las celdas de lanzamiento del Mogami además de los clásicos: los misiles A-SAM de nuestro propio diseño o el RIM-162 estadounidense. Se pueden cargar cuatro RIM-41 en una celda Mk 162, lo que generalmente da cierta confianza en que el Mogami puede resistir durante un tiempo en una batalla moderna. Por batalla moderna, debemos considerar lo ocurrido en el Mar Rojo: complejos ataques de misiles, vehículos aéreos no tripulados y vehículos aéreos no tripulados. Consumiendo munición a un ritmo aterrador.

Así, el Mogami "adulto", que aumentó su desplazamiento a 6200 toneladas, adquirió un valor de combate ligeramente diferente. Y junto con la autonomía de crucero, que también aumentó a 10 000 millas náuticas, este es un buque muy serio.



Es imposible decir exactamente qué ordenaron los reservados australianos, pero lo que se ha filtrado es más que suficiente para sugerir una táctica más agresiva de la Armada australiana en el futuro, respaldada por nuevos buques.

En general, la fragata modernizada de clase Mogami representará una mejora significativa con respecto a las fragatas de clase Anzac, la primera de las cuales entró en servicio con Australia en 1996 y la más joven de las cuales tiene ahora 20 años. La selección final del ganador del SEA 3000 llega en un momento en que Australia enfrenta una creciente presión para proteger sus intereses marítimos, incluyendo asegurar rutas marítimas vitales, particularmente en medio de la creciente competencia regional con China.

Es evidente que la entrada de Australia en un bloque militar con los EE. UU. y Gran Bretaña (AUKUS) está dirigida principalmente contra China. No se puede descartar que Australia pueda unirse a operaciones militares contra China si son iniciadas por los Estados Unidos. Y dada la lejanía (Australia está a 4 km de Taiwán y EE. UU. a 000 km) de algunas bases del futuro teatro de operaciones militares, las bases australianas podrían ser de gran utilidad para AUKUS.

Por supuesto, si Japón se une al bloque, lo que parece más natural cuanto más avanza, resolverá en cierta medida el problema de las bases cerca de China, pero ni Japón ni Corea del Sur son los mejores lugares para desplegar flotas, ya que los puertos de estos países están dentro del alcance de los misiles chinos y norcoreanos. Pero Australia es una historia ligeramente diferente.

Comprar las fragatas Mogami a Japón también es mutuamente beneficioso para ambos países. Para Japón, la venta de los buques de guerra sería un paso importante hacia la incorporación al mercado mundial de armas, que el país lleva años persiguiendo. Los funcionarios y contratistas de defensa japoneses claramente querían endulzar el trato para Australia. En febrero, Mitsubishi Heavy Industries anunció planes para ampliar sus instalaciones de fabricación en Canberra.

De hecho, esta será la primera vez que Mitsubishi Heavy Industries construya buques de guerra fuera de Japón, lo que podría abrir nuevas perspectivas de exportación. Los buques de la clase Mogami han llamado la atención como una posible alternativa a las problemáticas fragatas de la clase Constellation, construidas en Estados Unidos.

Todo esto podría tener consecuencias más graves para Japón. En los últimos años, el gobierno japonés ha interpretado de forma diferente sus derechos y obligaciones en virtud del Artículo 9 de la Constitución, que prohíbe las acciones militares ofensivas. Si bien aún no se ha producido ninguna violación directa de este artículo, todo apunta a que, tarde o temprano, se producirá una desviación de la pacífica constitución japonesa.



Pero esa será una conversación completamente diferente. Hoy, Australia acordó comprar 11 buques de alta calidad y modernos, lo que reforzará significativamente su flota. Esto significa que los resultados del concurso SEA 3000 tendrán cierta repercusión tanto en la región del Indopacífico como en otras partes del mundo.

Mientras tanto, quienes probablemente se sientan desconcertados por tal decisión tendrán que analizar la situación con detenimiento. Por ejemplo, China y Pakistán están armados con fragatas con misiles guiados del Proyecto 054, que, sin duda, son inferiores a las del Mogami.



El barco chino es ligeramente más pequeño que el barco japonés en términos de desplazamiento, y es aproximadamente igual en términos de tamaño, pero su alcance de crucero es sorprendentemente más corto: 3800 millas contra 10. La tripulación del barco chino también es mayor: 000 personas contra 190-90 personas.

Armamento... El montaje del cañón de 76 mm de la fragata china es definitivamente más débil que el cañón de 127 mm de la japonesa, pero, de hecho, esto no juega un papel tan importante. Artillería Hoy en día, los barcos claramente tienen armas de naturaleza auxiliar.

El armamento de misiles es un asunto delicado. Las fragatas chinas tienen misiles antibuque en dos lanzadores inclinados cuádruples, que juntos dan una salva de 8 misiles YJ-83. Y también hay un lanzador vertical con 32 celdas para misiles antiaéreos HQ-16, una copia de nuestro Buk.

Es decir, la fragata china es un barco defensivo, no es capaz, a diferencia del japonés, de atacar objetivos en la costa. Sus oponentes son barcos y submarinos. En general, hay algo que considerar.

Once fragatas capaces de portar armas tácticas y estratégicas constituyen una fuerza de ataque bastante decente, especialmente si tienen un alcance de crucero de 16 kilómetros. Y a pesar de todas sus deficiencias, que ya comentamos, el Tomahawk sigue siendo un arma de ataque ofensiva. Para algunos, también es estratégico, ya que puede portar ojivas no convencionales. Así que sí, la maniobra de Australia con los mogs es algo que hay que considerar seriamente.