FAA: Interés por los CH-47 Chinooks

Helicópteros y aviación de ala fija

Helicópteros y alas rotativas

Weapons and Warfare


 



La idea básica de generar sustentación a partir de un ala giratoria se remonta ciertamente a principios del siglo XIV: un manuscrito iluminado de este período ofrece la ilustración más antigua conocida de un juguete para niños que consiste en un "tornillo de aire" de cuatro palas montado en un eje vertical. Esto se hace girar tirando de una cuerda enrollada alrededor del huso, con lo cual vuela por los aires. Esencialmente, el mismo principio está involucrado en un juguete con dos tornillos que giran en sentido contrario operados por un mecanismo de arco de resorte, que fue descrito en la Academia de Ciencias de París por Launoy y Bienvenu en 1784 durante ese período de gran interés en todos los asuntos aeronáuticos. Cayley describió un dispositivo similar en su artículo de 1809. El suizo Jakob Degen hizo versiones de este juguete impulsado por resortes de reloj en 1816 y varios inventores posteriores.

En 1842, un ingeniero inglés, WH Phillips, voló un modelo impulsado por chorros de vapor (generado por el calor de una forma de fuegos artificiales químicos) desde las puntas de los rotores, y en 1863 el vizconde Ponton d'Amecourt construyó un modelo de helicóptero. impulsado por un motor de vapor alternativo convencional que probablemente era demasiado pesado para volar. El ingeniero italiano Enrico Forlanini logró volar un modelo similar durante 20 segundos en 1877 mediante el recurso de precalentar la caldera antes de unirla al modelo.



Los primeros intentos serios de construir un helicóptero pilotado de tamaño completo se realizaron en Francia en 1907, por Louis Breguet y Paul Cornu, que aspiraban a un premio de 50.000 francos ofrecido por el primer vuelo de un kilómetro. La máquina de Breguet tenía cuatro rotores biplanos, impulsados ​​por un motor Antoinette de 18kW (24hp). En septiembre de 1907, se mantuvo en el aire durante un minuto, pero fue estabilizado por cuatro asistentes que sujetaban las cuatro esquinas de la máquina. La máquina de Cornu también tenía un motor Antoinette, que impulsaba dos juegos de rotores de dos palas; cuando se probó en noviembre, se mantuvo con éxito sobre el suelo durante varios minutos. Dos meses después, el vuelo de Farman en un Voisin de ala fija ganó el premio, y Breguet y Cornu abandonaron sus esfuerzos; Breguet centró su atención en las máquinas de ala fija.

Durante los siguientes treinta años, un número considerable de inventores intentaron fabricar un helicóptero práctico, sin éxito significativo. Como alternativa al rotor motorizado, el español Juan de la Cierva produjo un avión al que llamó autogiro. Esta era una máquina en la que se producía sustentación a partir de un rotor que giraba a la manera de un molino de viento mientras la aeronave era impulsada por el aire por un motor y una hélice convencionales. En 1923, Cierva construyó una máquina con rotores articulados, libres de aletear hacia arriba y hacia abajo a medida que giraban, lo que brindó una solución simple a la fuerza de elevación desequilibrada generada cuando el rotor estaba en vuelo hacia adelante. (En un lado del disco del rotor, la pala se mueve hacia adelante en relación con la aeronave; en el otro lado se mueve hacia atrás. Sumando el movimiento hacia adelante de la aeronave,

Posteriormente, Cierva fue financiada por el Ministerio del Aire Británico para producir una serie de diseños que se construyeron en Gran Bretaña, Francia, Alemania y EE. UU., y el modelo Cierva C. 30 se utilizó con fines civiles y militares en una escala bastante pequeña. de 1935. Se han fabricado modelos posteriores de autogiro, principalmente como máquinas deportivas de un solo asiento, pero este tipo de avión nunca ha encontrado un uso práctico realista.

Uno de los que obtuvo una licencia para construir máquinas Cierva fue la empresa alemana Focke-Wulf, cuyo fundador, Heinrich Focke, produjo el primer helicóptero práctico en 1936, utilizando el sistema de rotor articulado. Para contrarrestar el efecto de torsión de un rotor motorizado, Focke empleó dos rotores que giraban en sentido contrario en los estabilizadores de un fuselaje básicamente convencional. El motor en la nariz impulsaba una hélice convencional para el vuelo hacia adelante y también impulsaba los dos rotores a través de engranajes cónicos y ejes inclinados. La practicidad del helicóptero Fw61 de Focke quedó demostrada en un vuelo a campo traviesa de 110 km (68 millas) en 1938 y en demostraciones públicas dentro del Sporthalle de Berlín.

Focke produjo un desarrollo mayor del Fw61 en 1940, y otro ingeniero alemán, Anton Flettner, produjo un helicóptero práctico que se construyó en pequeñas cantidades para la Marina alemana, pero las prioridades en tiempos de guerra estaban en otra parte y ninguno de los diseños encontró una aplicación práctica significativa. El trabajo paralelo en otros países produjo prototipos de trabajo en 1940; con mucho, el más significativo fue el VS-300 de Igor Sikorsky en los EE. UU., que pasó por una variedad de configuraciones hasta su forma final exitosa en diciembre de 1941. Se usó un solo rotor de tres palas con bisagras para generar sustentación y, al inclinar el el disco del rotor, la propulsión hacia adelante y un pequeño rotor con eje horizontal orientado hacia los lados servían para contrarrestar el par y actuaban como timón. La configuración de Sikorsky ha seguido dominando el diseño de helicópteros hasta el día de hoy.

Los helicópteros estaban normalmente propulsados ​​por motores de pistón de aviones convencionales (con sistemas de lubricación modificados y ventiladores de refrigeración adicionales) hasta la década de 1950, pero luego se introdujeron las turbinas de gas, primero por la empresa francesa Aérospatiale en 1955. Estos motores fueron diseñados para tener una etapa de turbina que impulsa el rotor a través de una caja de cambios, conocida coloquialmente como motor turboeje. La principal ventaja fue el nivel de vibración más bajo y la mayor confiabilidad de la turbina de gas y, como en otras aplicaciones aeronáuticas, la turbina de gas ha suplantado al motor de pistón en todos los helicópteros, excepto en los de menor potencia.

El rotor de helicóptero de las décadas de 1940 y 1950 era una pieza de maquinaria complicada: las palas estaban articuladas para permitir un grado limitado de movimiento en sus raíces alrededor de los tres ejes, y se empleaba una variedad de resortes y amortiguadores de fricción para permitir que los ángulos de las palas cambiaran. variarse adecuadamente. El desarrollo posterior ha reemplazado las bisagras mecánicas y los cojinetes por bisagras elastoméricas, empleando materiales plásticos con propiedades personalizadas de resistencia y flexibilidad. Aérospatiale introdujo en su AS350 Ecureil en 1977 su buje de rotor Starflex, en el que las tres bisagras convencionales se sustituyen por una única rótula de construcción tipo sándwich de caucho y acero. Al mismo tiempo, se han introducido compuestos de fibra de vidrio y fibra de carbono para construcción de las palas del rotor.

La capacidad de aterrizar y despegar verticalmente permite que el helicóptero realice una amplia variedad de tareas, pero su complejidad mecánica en comparación con un avión de ala fija genera costos más altos, por lo que los principales usuarios siempre han sido los militares. Además de ser utilizados como transporte de tropas y para la evacuación de heridos, se utilizan ampliamente para trabajos de observación y para ataques terrestres contra infantería y vehículos blindados. Los usos civiles incluyen el transporte de pasajeros a espacios confinados (plataformas de plataformas petrolíferas, terminales en azoteas en el centro de la ciudad, hospitales y similares), patrullas de oleoductos y operaciones especializadas de tipo grúa. Por lo general, el Boeing-Vertol 234 transporta hasta 44 pasajeros durante un máximo de 800 km a 250 kph (500 millas a 155 mph), y el helicóptero de producción más grande del mundo es el ruso Mil Mi 26 con una carga útil de 20 000 kg (44 000 lb).

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El período entre la Segunda Guerra Mundial y principios de la década de 1960 llevó al helicóptero a la prominencia mundial, tanto como un sistema de armas moderno como un caballo de batalla civil. Ya sea rescatando soldados e infantes de marina heridos de las escarpadas cordilleras o tripulaciones aéreas derribadas de las heladas aguas frente a la costa de la península de Corea, el renombre obtenido por los "helicópteros" estadounidenses corrobora la versatilidad y la practicidad incuestionable de los aviones de ala giratoria. Desde la inmensidad helada de Siberia, hasta las humeantes montañas y selvas de Indochina, hasta los desiertos del norte de África, los helicópteros realizaron tareas fuera de las capacidades de los aviones convencionales de ala fija. Los helicópteros, que alguna vez se consideraron artilugios tangenciales, se ganaron la estima de los líderes militares y civiles escépticos al completar tareas que antes eran inimaginables.

Sin embargo, operar en situaciones de combate y entornos climatológicos tan diversos expuso numerosas deficiencias de la incipiente industria de helicópteros. La tecnología limitó el desempeño de los helicópteros en muchas áreas. Los motores alternativos pesados ​​limitaban la potencia disponible, lo que reducía la velocidad y los pesos brutos máximos de los giroaviones. Los motores de turbina más ligeros, con más eficiencia potencia-peso, mejoraron ese problema. El Kaman 225 propulsado por turbina demostró esto cuando el helicóptero ascendió a 10,000 pies y la turbina operó tan eficientemente que el piloto de prueba tuvo que cerrar el acelerador y autorrotar a una altitud más baja. A gran altura, el helicóptero continuó ascendiendo a potencia inactiva. La turbina también redujo los niveles de ruido en los helicópteros a solo un silbido de turbina y el ruido de las palas del rotor. En 1955, Lycoming presentó el motor de turbina de gas de la serie T-53 diseñado especialmente para su instalación en helicópteros, lo que resultó en máquinas diseñadas especialmente para potencia y velocidad. Los ingenieros de helicópteros en Europa y la URSS también aprovecharon los beneficios de los turboejes en sus helicópteros.

La metalurgia también aumentó la eficiencia y la durabilidad de los helicópteros. Las revoluciones hechas en la fabricación de aviones de ala fija durante la Segunda Guerra Mundial se adaptaron a los helicópteros. Los helicópteros fabricados con revestimientos y armazones ligeros de aluminio y aleación de magnesio podrían levantar cargas más grandes. Las palas del rotor de metal reemplazaron las palas de madera laminada, aumentando tanto la sustentación como la resistencia a los elementos. Los fuselajes más livianos también permitieron la instalación de tanques de combustible autosellantes y armaduras para la tripulación y partes críticas del motor, que habían demostrado ser extremadamente vulnerables al fuego terrestre en las primeras máquinas.

Las industrias nacientes a ambos lados del Telón de Acero (la OTAN y el Pacto de Varsovia) compitieron entre sí para producir el helicóptero más eficiente y letal del mundo. Los planificadores militares exigieron helicópteros más grandes y potentes, capaces de superar las capacidades de todos los helicópteros de sus adversarios. Los generales y almirantes anhelaban helicópteros lo suficientemente potentes como para atacar a las tropas, aviones y barcos del enemigo. Los innovadores de helicópteros cumplieron fácilmente con estas solicitudes debido a las recompensas financieras y la satisfacción personal involucrada.

Además, los helicópteros asumieron nuevos roles en el mercado civil. El éxito indiscutible de las ambulancias aéreas en Corea sentó las bases para el auge de los servicios civiles de helicópteros EMS en la segunda mitad del siglo XX. Helicópteros civiles, generalmente modificados a partir de diseños militares, ofrecieron servicio de pasajeros en áreas nunca antes atendidas. Los helicópteros transportaron a ingenieros petroleros, equipos de perforación y construcción y madereros a los lugares más inimaginables del mundo. Los helicópteros también se convirtieron en estrellas de cine y televisión. En la década de 1950, la serie de televisión Whirlybirds se basó en el Bell 47. Los cineastas también se dieron cuenta de la gran versatilidad del helicóptero como plataforma de cámara y utilizaron las máquinas para filmar escenas que nunca antes se habían creído posibles. Los editores de periódicos vieron los beneficios de enviar reporteros en helicópteros para “ganar” la competencia. El Chicago Tribune compró un Bell 47, convirtiéndose en el primer periódico estadounidense en poseer su propio helicóptero.

Aunque no se materializó ningún mercado para el "helicóptero para todos", los helicópteros desempeñaron un papel en la recuperación financiera después de la Segunda Guerra Mundial. Los operadores militares y civiles de todo el mundo hicieron pedidos a los fabricantes de helicópteros, lo que aumentó las ganancias de las empresas y proporcionó miles de puestos de trabajo adicionales para los trabajadores administrativos y administrativos. Afortunadamente para los operadores militares y civiles, los diseñadores y fabricantes de helicópteros miraron hacia el futuro, lo que impondría exigencias aún mayores a sus aeronaves.

Helicóptero pesado: Boeing Vertol CH-46 Sea Knight

Boeing Vertol CH-46 Sea Knight

El Boeing Vertol CH-46 Sea Knight es un helicóptero de transporte de carga media birrotor de origen estadounidense. Fue desarrollado por la compañía Vertol Aircraft, que fue comprada por Boeing y pasó a llamarse Boeing Vertol, y fue fabricado desde 1962 a 1971. Principalmente utilizado por el Cuerpo de Marines y la Armada de los Estados Unidos para el transporte de tropas de asalto en combate como función primaria, y para movimiento de suministros y equipamiento como función secundaria, con capacidad operativa todo tiempo y día-noche. Otras funciones en las que se emplea esta aeronave son apoyo de combate, búsqueda y rescate (SAR), apoyo para puntos avanzados de reabastecimiento de combustible y armamento, evacuación de heridos (CASEVAC) y recuperación táctica de aeronaves y personal (TRAP).

Diseño y desarrollo


CH-46 Sea Knight en Vietnam del Sur, año 1969.

Poco después de la constitución de la Vertol Aircraft Corporation, en marzo de 1956, esta compañía inició el estudio de un proyecto de un transporte comercial biturbina. En la formulación del proyecto se tuvo un cuidado especial en asegurar el que también resultase apto para uso militar en caso de que las fuerzas armadas mostraran interés en su adquisición. A resultas de ello, se adoptó una disposición de rotores en tándem desarrollada por Vertol, y anteriormente por la Piasecki Helicopter Corporation, dadas sus conocidas prestaciones y fiabilidad. Se eligieron dos turbinas para propulsar el nuevo helicóptero porque, aunque en aquel momento las turbinas aún no poseían el largo historial de fiabilidad y economía que han acumulado después, no cabía duda alguna sobre el hecho de que estos motores ofrecían una soberbia relación potencia/peso, y mejoraban continuamente. Para limitar el ruido y conseguir el máximo espacio para la cabina, los motores se montaron sobre el fuselaje, en el extremo posterior de la cabina. Para acelerar las operaciones de carga y descarga, la parte posterior del fuselaje se alzaba formando una gran rampa, lo suficientemente robusta para permitir la carga continuada de vehículos o de cargas voluminosas. Su fuselaje estanco y compartimentado permitía operar a este nuevo helicóptero tanto desde el agua como desde tierra.


En mayo de 1957 se empezó la fabricación de un prototipo, una vez adjudicada la designación Vertol Model 707, registrándose el primer vuelo el 22 de abril de 1958. Las pruebas y desarrollos de la compañía prosiguieron satisfactoriamente, levantando gran interés su largo viaje de exhibición. El primer servicio de las fuerzas armadas que solicitó la evaluación del nuevo helicóptero fue el Ejército estadounidense, que en julio de 1958 pasó un pedido de 10 aparatos ligeramente modificados bajo la designación YHC-1A; el primero de ellos realizó su vuelo inaugural el 27 de agosto de 1959. Por aquel entonces, el Ejército estadounidense se hallaba más interesado por un helicóptero mayor y más potente que la Vertol había desarrollado a partir del Model 107 y, en consecuencia, redujo su pedido a solo tres YCH-1A. Posteriormente, la compañía equipó el tercero de estos aparatos con turboejes General Electric T58-GE-6 de 1050 hp y con rotores de mayor diámetro; esta variante se completó con un interior dispuesto para transporte comercial de pasajeros. El prototipo del Model 107-II voló por primera vez el 25 de octubre de 1960; por aquel entonces, Vertol se había convertido en una división de Boeing Company.



Cuando el Cuerpo de Marines estadounidense mostró interés en este aparato, se modificó uno de ellos como Boeing Vertol Model 107M, y, propulsado con motores T58-GE-8, resultó ganador en el concurso de proyectos del USMC celebrado en febrero de 1961, pasando a fabricarse en serie bajo la designación HRB-1 (sustituida en 1962 por CH-46A) y con el nombre Sea Knight. Estos aparatos han sido utilizados ampliamente tanto por el USMC como por la Armada estadounidense. Los Marines utilizan estos helicópteros para el transporte de tropas, y la Armada, principalmente para funciones de carga vertical, transportando víveres, municiones y personal desde buques de apoyo logístico a buques de combate en alta mar.



El primer CH-46A voló el 16 de octubre de 1964, y entró en servicio con los primeros escuadrones de Marines a principios de 1965. Desde aquel momento se han construido toda una serie de versiones, entre las que se encuentra la CH-46D para el USMC, similar en líneas generales al CH-46A, pero propulsado por turboejes T58-GE-10 de 1400 hp; el CH-46F para el USMC, similar al CH-46D, pero provisto de aviónica adicional; el UH-46A Sea Knight, similar al CH-46A, adquirido por la Armada y cuyas primeras entregas fueron destinadas al 1st Utility Helicopter Squadron en julio de 1964; y el UH-46D para la Armada, virtualmente igual al CH-46D. El Cuerpo de Marines aprobó un programa para modernizar 273 de sus Sea Knight mediante turboejes General Electric T58-GE-16 y otras mejoras.



La compañía Boeing Vertol fabricó un total de 524 H-46 para la Armada de los Estados Unidos y el Cuerpo de Marines. La versión final de producción fue el modelo CH-46E, que incorpora todos los cambios y actualizaciones que se le han hecho al diseño para mejorar su resistencia a la corrosión, su tolerancia al uso constante y la tolerancia de daño de sus componentes. Otros cambios y actualizaciones han sido la instalación de depósitos de combustible de mayor capacidad, efectivamente duplicando el radio de misión de 80 millas náuticas (148 km) a más de 160 millas náuticas (297 km); actualización de compatibilidad de la cabina de mando para uso con equipos de visión nocturna; sistemas de flotación de emergencia; sistema actualizado de control de condición de las turbinas; y actualizaciones en los sistemas de comunicación y navegación.



Aunque se ordenó un variante tipo "F", el "E" es el último modelo, estando este equipado con las turbinas General Electric tipo T-58-GE-16. La aeronave ha servido en todos los ambientes de combate y paz del Cuerpo de Marines. El último CH-46 entregado al USMC salió de la línea de producción del fabricante en febrero de 1971. El modelo continúa en servicio activo con el mismo, y su larga vida útil y confiabilidad han llevado a la creación de frases como "phrogs forever" (sapos para siempre) y "nunca confíes en un helicóptero de menos de 30 años". La Armada estadounidense retiró sus CH-46 de la flota el 24 de septiembre de 2004, reemplazándolos con el MH-60S Seahawk, pero el Cuerpo de Marines tiene planificado mantener su flota en servicio activo hasta que el MV-22 haya entrado completamente en servicio.



En marzo del 2006, el escuadrón HMM-263 del Cuerpo de Marines fue desactivado y redesignado como el VMM-263, siendo este el primer escuadrón equipado con el flamante MV-22. El proceso de reemplazos se esperaba que continuara extendiéndose a los otros escuadrones hasta el 2014.





El Mando de Sistemas Aéreos de la Armada (Navy Air Systems Command) finalmente inmovilizó en tierra todos los helicópteros CH-46 el 18 de agosto de 2002, al detectarse fisuras en una cabeza de aspas. Se determinó que solo una aeronave tenía este problema, y la restricción se canceló.

Otros operadores

En 1963-64 se entregaron a las Reales Fuerzas Aéreas de Canadá, bajo la designación CH-113 Labrador, seis ejemplares para cometidos generales, casi idénticos al CH-46A, y en 1964-65 se construyeron para el Ejército canadiense 12 aparatos similares designados CH-113A Voyageur. Dentro de un programa de mejora de la capacidad de búsqueda y salvamento de las Fuerzas Armadas canadienses, Boeing Canada firmó un contrato para modificar seis CH-113 y cinco CH-113A a un estándar SAR mejorado, a mediados de 1984. En 1962-63, Boeing Vertol suministró Model 107-II a Suecia para su operación en las Fuerzas Aéreas en misiones de búsqueda y salvamento, y en la Armada en funciones antisubmarinas y de dragaminas: ambas versiones fueron denominadas Hkp 4A.



En 1965 la Kawasaki japonesa adquirió a Boeing Vertol los derechos mundiales de venta del Model 107-II, y en 1984 continuaba produciendo estos helicópteros bajo la designación KV-107/IIA. Se fabricaron toda una serie de versiones, que se relacionan seguidamente.

Variantes

Versiones estadounidenses

Infantes de Marina llevan un herido simulado a un helicóptero CH-46E Sea Knight durante un ejercicio de operaciones de convoy en el Campamento Dawson, en el estado de Virginia Occidental, Estados Unidos

HH-46E Sea Knight de búsqueda y rescate en la rampa de vuelo del Escuadrón de Operaciones de Estación e Ingeniería (ahora conocido como VMR-1) en la base MCAS Cherry Point, North Carolina, Estados Unidos, en el año 1980.

Model 107

Número de modelo interno de la compañía.

Model 107-II

Tercer prototipo de YHC-1, luego convertido en un aeronave de servicio comercial.

Model 107M

Prototipo de transporte militar para el Cuerpo de Marines de Estados Unidos.

YHC-1A

Aeronave de pruebas y evaluación para la Armada de los Estados Unidos. Luego evolucionó hasta ser el CH-47 Chinook. Adoptado por el Cuerpo de Marines como HRB-1. Más tarde redesignado como YCH-46C.

HRB-1

Designación original, antes de ser redesignado como el CH-46A bajo el Sistema Triservicios de Designación de Aeronaves de 1962.

CH-46A

Helicóptero de asalto y transporte medio, y búsqueda y rescate para el Cuerpo de Marines, equipado con dos turbinas General Electric T58-GE-8 de 935 kW (1250 shp). Anteriormente HRB-1.

UH-46A

Helicóptero de transporte medio para la Armada de los Estados Unidos. Similar al CH-46A.

HH-46A

Versión de búsqueda y rescate (SAR).

RH-46A

Un pequeño número de CH-46A fueron convertidos para su uso en el barrido de minas.

UH-46B

Versión para la Fuerza Aérea de los Estados Unidos.

CH-46D

Helicóptero de asalto y transporte medio, y búsqueda y rescate para el Cuerpo de Marines, equipado con dos turbinas General Electric T58-GE-10 de 1044 kW (1400 shp).

HH-46D

Un pequeño número de UH-46D fue convertido para su uso en búsqueda y rescate.

UH-46D

Helicóptero de transporte medio para la Armada de los Estados Unidos. Similar al CH-46D.

CH-46E

Versión en uso actualmente en el Cuerpo de Marines. Se distingue de las versiones anteriores por las salidas de escape de las turbinas de forma rectangular.

CH-46F

Versión mejorada del CH-46D, distribución eléctrica, actualización com/nav BUNO 154845-157726. Último modelo de producción en Estados Unidos. 174 construidos, más tarde revertidos a la versión CH-46E.

VH-46F

Helicóptero de transporte VIP.

Versiones canadienses

CH-113 Labrador

Versión de Búsqueda y Rescate para el Mando de Aviación de las Fuerzas Canadienses, 18 construidos.

CH-113 Voyageur

Versión de asalto y transporte para las Fuerzas Armadas Canadienses. En realidad, es más un CH-47 modificado que un Sea Knight.

Versiones suecas


20 de mayo de 2006: Helicóptero sueco Hkp 4 durante el "campamento de batalla sueco" en Estocolmo.

Hkp 4A

Boeing Vertol 107-II, utilizado originalmente por la Fuerza Aérea Sueca para búsqueda y rescate. 10 construidos.

Hkp 4B

Boeing Vertol 107-II-15, Armada, 3 construidos.

Hkp 4C

Kawasaki KV-107-II-16, Armada, 8 construidos.

Hkp 4D

Hkp 4A reconstruidos para realizar tareas de búsqueda y rescate y operaciones antisubmarinas (SAR/ASW), Armada, 4 convertidos.

Versiones japonesas

Helicóptero KV-107IIA-5 de la Fuerza Aérea de Autodefensa de Japón.

KV-107II-1

Versión para líneas aéreas con acomodo para una tripulación de dos personas, una azafata y 25 pasajeros (CT58-110-1).

KV-107II-2

Versión de aerolínea comercial (CT58-110-1).

KV-107IIA-2

Versión mejorada del KV-107/II-2 (CT58-140-1).

KV-107II-3

Versión dragaminas para la JMSDF (CT58-110-1), 3 construidos.

KV-107II-3A

Versión del KV-107/II-3 con turbinas de más potencia (CT58-IHI-10-M1).

KV-107II-4

Versión de transporte táctico de tropas y carga para la JGSDF (CT58-IHI-110-1).

KV-107II-4A

Versión del KV-107/II-4 con turbinas de más potencia (CT58-IHI-140-1).

KV-107II-5

Versión SAR de largo alcance de búsqueda para la JASDF (CT58-IHI-110-1).

KV-107II-5A

Versión del KV-107/II-5A con turbinas de más potencia (CT58-IHI-104-1).

KV-107II-7

Versión de transporte VIP de seis/once plazas (CT58-110-1).

KV-107II-16

Versión equipada con turbinas Rolls-Royce Gnome H.1200.

KV-107IIA-17

Versión de largo alcance para el Departamento de Policía Metropolitana de Tokio (CT58-140-1), uno construido.

KV-107IIA-SM-1

Helicóptero de lucha contra incendios para el gobierno de Arabia Saudita (CT58-IHI-140-1M1), 4 construidos.

KV-107IIA-SM-2

Versión aeromédica y de salvamento para Arabia Saudita (CT58-IHI-140-1M1), tres construidos.

KV-107IIA-SM-3

Versión de transporte VIP para Arabia Saudita (CT58-IHI-140-1M1).

KV-107IIA-SM-4

Versión de ambulancia aérea para Arabia Saudita (CT58-IHI-140-1M1).

Especificaciones (CH-46)


Dibujo 3 vistas del CH-46.

Características generales

• Tripulación: Cinco (2 pilotos, 1 jefe de tripulación, 1 artillero/observador, 1 artillero de cola)
• Capacidad:
  * 24 soldados o
  * 15 camillas y dos auxiliares o
  * 3200 kg
• Longitud: 13,9 m (45,7 pies)
• Diámetro rotor principal: 16 m (52,5 pies)
• Altura: 5,1 m (16,7 pies)
• Área circular: 380 m² (4090,4 pies²)
• Peso vacío: 7047 kg (15 531,6 lb)
• Peso cargado: 7891 kg con blindaje, armas y munición
• Peso máximo al despegue: 11 000 kg (24 244 lb)
• Planta motriz: 2× turboeje General Electric T58-GE-16.
  • Potencia: 1400 kW (1930 HP; 1904 CV) cada uno.
• Envergadura: 2,2 m

Rendimiento

• Velocidad máxima operativa (V_no): 267 km/h (166 MPH; 144 nudos)
• Velocidad crucero (V_c): 265 km/h (165 MPH; 143 nudos)
• Radio de acción: 296 m (971 pies)
• Alcance en ferry: 676 m (2218 pies)
• Techo de vuelo: 4300 m (14 108 pies)
• Régimen de ascenso: 10,4 m/s (2047 ft/min)
• Carga del rotor: 21
• Potencia/peso: 354 W/kg

Armamento

• Ametralladoras: hasta 3 ametralladoras, 2 GAU-15/A de 12,7 mm (.50) en las puertas laterales, 1 M240D de 7,62 mm en un afuste en la rampa de carga (todas opcionales)

FAA: Análisis de factibilidad de adquisición de CH-46 Sky Knight

Malvinas: El MacGyver que volaba en un Chinook

Segunda invasión a Afganistán: Extortion 17, el derribo del CH-47D

Extortion 17

Weapons and Warfare


La luna se había puesto y el cielo estaba negro mientras los insurgentes en una torreta en la esquina de un complejo 200 metros al sur del río Logar escaneaban la oscuridad en busca de objetivos. Mirando hacia el norte, pudieron ver los contornos grises de las aldeas de adobe que salpicaban la franja de vegetación que a la luz del día corría como una cinta verde por el centro del valle, pero que ahora era solo otro tono de negro. Durante años, el valle había sido inhóspito para los invasores. Los soldados estadounidenses construyeron un puesto de combate allí en la primavera de 2009, pero nunca lograron controlar más de mil metros alrededor de la pequeña base, que abandonaron dos años después. Ahora los estadounidenses estaban de vuelta. Durante horas, sus aviones habían estado dando vueltas sobre el valle, claramente audible en la quietud de la noche. También había dos tipos de helicópteros en el aire: los grandes, de dos rotores, un par de los cuales habían aterrizado hacia el noreste cuatro horas y media antes, depositando decenas de soldados que ahora estaban recorriendo un recinto de la aldea; y los helicópteros de ataque más pequeños, que los hombres de la torre habían escuchado disparar contra sus colegas al norte del río.

Los helicópteros eran objetivos de premio para los insurgentes, pero derribar un helicóptero oscurecido en una noche oscura usando las miras rudimentarias de una ametralladora pesada o un lanzagranadas propulsado por cohetes no fue fácil. Sin embargo, los talibanes en el valle se estaban acercando. Dos meses antes habían disparado más de una docena de granadas propulsadas por cohetes contra uno de los helicópteros de doble rotor, lo que obligó a abortar su misión y abandonar el valle.

Eran alrededor de las 2:39 a.m. cuando los hombres escucharon el sonido distintivo de otro helicóptero de doble rotor. Buscando en el cielo nocturno su silueta negra, se echaron al hombro sus lanzagranadas propulsadas por cohetes para estar listos en caso de que apareciera. El avión venía del noroeste, pero se acercaba rápidamente.


 

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Era la mitad de la noche del 5 de agosto de 2011, poco más de tres meses desde la redada de bin Laden. La fuerza de ataque de los Rangers que aterrizó a las 11:01 p.m. en el valle de Tangi, en la provincia oriental de Wardak, a unas treinta y cinco millas al sudoeste de Kabul, estaba cazando a Qari Tahir, quien había sido el alto comandante talibán del valle desde el 6 de junio, cuando el grupo de trabajo mató a su predecesor, Din Mohammad. La inteligencia de señales había localizado a Qari Tahir (también conocido como Objective Lefty Grove) en un complejo en el lado norte del río a las 6:55 de esa noche. La fuerza de ataque rápidamente elaboró ​​un plan y, después de aprobarlo a través de la cadena de mando JSOC en Afganistán, se lanzó desde la base de operaciones avanzada Shank en la provincia vecina de Logar a las 10:37 p.m. en dos Chinooks. La fuerza de cuarenta y siete personas aterrizó sin oposición a unos 2.000 metros al este del complejo objetivo y procedió a caminar hacia él, una patrulla que tuvo lugar a una altitud de entre 6.500 y 7.000 pies.

Los Rangers tenían muchos amigos en el cielo: un equipo de armas aéreas de dos helicópteros de ataque Apache AH-64; un dron MQ-1 Predator; una cañonera AC-130; un avión de vigilancia MC-12 Liberty; y un avión de vigilancia PC-12. La patrulla tardó casi una hora en llegar al recinto objetivo. Media hora después de ese movimiento, los apaches vieron a cuatro individuos salir del recinto y unirse a otros cuatro. Armados con rifles de asalto y lanzagranadas propulsados ​​por cohetes, los ocho hombres se movieron en dirección noroeste. Los pilotos de Apache decidieron que los hombres mostraban una intención hostil en función de las armas que portaban. Después de discutir la situación con la fuerza terrestre, los apaches atacaron a las 11:40 p.m., dispararon sesenta cartuchos de municiones de ametralladora de 30 mm y mataron a cinco del pequeño grupo. De los tres supervivientes, uno se quedó quieto. Los apaches lo mataron unos minutos después con otras sesenta rondas de "treinta mike-mike". Los dos que quedaron se mudaron al noroeste. Otros se unieron a ellos mientras caminaban paralelos al río.

A las 11:54 p.m. la fuerza de asalto se detuvo a unos 100 metros al este del complejo para prepararse para sus acciones sobre el objetivo, antes de avanzar y, veinte minutos después de la medianoche, utilizando a los siete soldados de la Unidad Asociada Afgana en la misión, comenzando la llamada. La fuerza de asalto luego despejó los edificios, terminando justo después de las 2 a.m. El líder del pelotón de los Rangers también envió un pequeño elemento para que revisara el sitio donde los apaches habían matado a seis hombres.

Mientras tanto, el AC-130 continuó rastreando a los dos fugitivos de ese ataque. Su grupo había crecido hasta contar con trece hombres, de los cuales ocho fueron vistos entrando en un recinto a unos dos o tres kilómetros al noroeste del objetivo original de los Rangers alrededor de la 1:30 a.m. El curso de acción habitual en el caso de los “squirters” que huían del objetivo o de los “motores” que partían desde cerca era que parte de la fuerza de asalto que ya estaba en el terreno los interceptara. En otras misiones, la fuerza de asalto mantuvo a un elemento en el aire en helicópteros que podrían aterrizar e interceptar a presuntos insurgentes que intentaban escapar. En esos casos, la fuerza en los helicópteros se llamaba fuerza de reacción aerotransportada o fuerza de reacción inmediata. Pero ninguna de las opciones estaba disponible esa noche. La fuerza de asalto no tuvo tiempo de despejar el objetivo, clasificar a los detenidos y los cadáveres de las personas que los apaches habían matado, y luego moverse hacia el noroeste y ocuparse del pequeño pero creciente grupo de squirters y motores antes del amanecer. El comandante de la Fuerza de Tarea Este, que también era el comandante del Escuadrón Dorado del Equipo 6, decidió utilizar una fuerza de reacción inmediata en la Base de Operaciones Avanzada Shank para volar al valle e interceptar al grupo que había escapado de la fuerza de asalto original. Usar una fuerza de reacción inmediata de esta manera, especialmente cuando la fuerza de asalto original no estaba bajo ataque, era raro. Pero después de consultar con el coronel Ranger a cargo del grupo de trabajo de Afganistán, a las 2 a.m. el comandante de la Fuerza de Tarea Este ordenó a la 2 Tropa del Escuadrón Oro interceptar a los presuntos insurgentes que se habían reunido al noroeste del objetivo.



Sin ningún MH-47 de la Task Force Brown disponible, dos Chinooks CH-47D del Ejército convencionales volaron la misión. Sin embargo, para minimizar el riesgo para la aeronave, la fuerza de reacción inmediata se agolpó en un solo helicóptero. El otro voló vacío y se interrumpió unos minutos antes de que el Chinook con los SEAL a bordo hiciera su aproximación final. El helicóptero que transportaba a la tropa del Escuadrón Oro fue pilotado por una tripulación mixta de cinco hombres de la Reserva del Ejército y la Guardia Nacional. Su distintivo de llamada era Extorsión 17. Se dirigía a una zona de aterrizaje a un kilómetro al noroeste del recinto en el que se habían refugiado las ocho personas. En el helicóptero iban quince operadores del Escuadrón Oro (incluido el comandante de la tropa, el teniente comandante Jonas Kelsall), cinco miembros del personal de apoyo del Escuadrón Oro, dos SEAL de un equipo de la costa oeste, un intérprete y siete soldados de la Unidad afgana asociada, además de un perro de trabajo militar. La fuerza de reacción inmediata fueron ruedas desde FOB Shank a las 2:24 a.m.

Extortion 17 volaba hacia un entorno de alta amenaza. El 6 de junio, los insurgentes del valle habían disparado catorce o quince granadas propulsadas por cohetes contra otro Chinook, lo que obligó a abortar su misión de infiltrarse en las tropas estadounidenses. Para mitigar la amenaza a la Extorsión 17, se suponía que la cañonera AC-130 (7,000 pies sobre el nivel del suelo) y ambos Apaches cubrirían su aproximación, escaneando el terreno en busca de insurgentes. A las 2:38 a.m., volando en dirección sureste, los pilotos anunciaron que estaban a un minuto de la zona de aterrizaje. Veintitrés segundos después, los apaches anunciaron que la zona de aterrizaje era "hielo", lo que significa que no había talibanes visibles. Pero cuando el Extortion 17 redujo la velocidad a unos 50 nudos en su aproximación final, los insurgentes en una torreta a 220 metros hacia el sur empujaron lanzagranadas propulsadas por cohetes y, sin ser notados, apuntaron al helicóptero, que ahora no estaba a más de 150 pies del suelo y volando a través de su campo de visión frontal. Su primera ronda falló. Pero el segundo fue un tiro mejor o más afortunado. Los miembros de la tripulación del Apache vieron un destello rojo cuando se lanzó la ronda, seguido de otro cuando el cohete, probablemente una ronda antipersonal OG-7V de 40 mm, golpeó una pala de rotor de popa y explotó al impactar, cortando unos diez pies de la pala. Menos de dos segundos después, el desequilibrio resultante hizo que el pilón del rotor de popa se despegara del helicóptero. El helicóptero dio un violento giro en el sentido de las agujas del reloj, arrancando el pilón delantero. A los cinco segundos de haber sido alcanzado, el fuselaje del Chinook cayó del cielo y se estrelló contra la orilla del río Logar en un impacto de fuego que mató a todos a bordo.

En el AC-130, habían escuchado los informes de un juego de rol y barrieron el área con sus sensores en busca del Chinook. Vieron la bola de fuego, pero inicialmente no podían creer que fuera el helicóptero. Pero después de varios segundos de buscar Extortion 17, se dieron cuenta de la terrible verdad. A las 2:40 a.m. y diez segundos, uno de los pilotos de Apache informó: "Extortion ha caído".

Como es la norma en todas las operaciones, excepto en las más grandes o vitales, el derribo cambió el enfoque de la misión, en este caso de una redada a la recuperación del personal. La fuerza de asalto Ranger liberó a sus detenidos y avanzó 3.900 metros a pie para asegurar el lugar del accidente, llegando a las 4:45 a.m., justo antes de la llegada de una fuerza de reacción rápida del Ejército convencional.

Más tarde, ese mismo día, los activos de inteligencia de señales de JSOC detuvieron a un líder talibán de nivel medio que dijo que su combatiente había derribado el helicóptero y que lo trasladaba a Pakistán para su propia protección. El grupo de trabajo siguió el teléfono en el que hablaba el líder, rastreando al líder guerrillero y su artillero RPG más profundamente en la provincia de Wardak. El teniente general Joe Votel, que había asumido el mando de JSOC de McRaven el 10 de junio, ordenó al grupo de trabajo que matara a los dos insurgentes en la primera oportunidad. Los aviones de la fuerza de tarea siguieron el vehículo de la pareja, esperando la oportunidad de atacar sin dañar a los civiles. Eso ocurrió el 8 de agosto cuando se detuvieron en un recinto y se adentraron en algunos árboles cercanos.6 Con un F-16 esperando para dar el golpe, el grupo de trabajo aprovechó su oportunidad de venganza. Varias bombas de 500 libras y disparos Apache más tarde, ambos hombres yacían muertos. Pero su desaparición fue una pequeña compensación por la pérdida de JSOC.

El derribo de Extortion 17 marcó la mayor cantidad de bajas jamás sufridas por el Comando de Operaciones Especiales de EE. UU., Así como la mayor pérdida de vidas estadounidenses en la guerra de Afganistán. La comunidad de la Guerra Especial Naval se tambaleó en estado de shock. Para el Equipo 6, todavía disfrutando del resplandor de la operación bin Laden, la pérdida fue casi inconmensurable.

Una investigación dirigida por el general de brigada Jeffrey Colt, un experimentado aviador de operaciones especiales, pronto determinó los hechos detrás del derribo de Extortion 17. Pero a raíz de la tragedia, algunos vieron la oportunidad de hacer política. Freedom Watch, un grupo de defensa política conservadora, celebró una conferencia de prensa en mayo de 2013 en el National Press Club de Washington, D.C. con algunas de las familias en duelo. Fue seguida por una audiencia en el Congreso en febrero de 2014. En estos eventos, los críticos sugirieron que la administración Obama había "puesto un objetivo" en las espaldas de los operadores del Equipo 6 al identificar la unidad como la que mató a Bin Laden. Pero ninguno de los críticos presentó evidencia de que los insurgentes que derribaron el helicóptero sabían quién estaba a bordo, ni proporcionaron pruebas de ninguna conspiración o falla atroz más allá de lo que había revelado la investigación.

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En el momento del desastre de la Extorsión 17, el grupo de trabajo de JSOC en Afganistán tenía 3.816 efectivos, aproximadamente el 2,4 por ciento de los 155.000 de la Coalición. La vanguardia del comando eran sus diecinueve fuerzas de ataque, divididas entre las Fuerzas de Tarea subordinadas Sur, Central, Este y Norte. El principal esfuerzo del grupo de trabajo estaba dirigido a mejorar la seguridad en las provincias de Kandahar y Helmand, una tarea que correspondía al grupo de trabajo Sur dirigido por guardabosques. Los esfuerzos de apoyo incluyeron: expandir lo que JSOC llamó la "burbuja de seguridad" de Kabul, que era la responsabilidad compartida de la Fuerza de Tarea Central dirigida por Rangers y la Fuerza de Tarea Este dirigida por el Equipo 6; “Degradando” la Red Haqqani en las provincias de Paktia, Paktika y Khost, que cayó en el área de operaciones de TF Central; Las operaciones “degradantes” de los talibanes y del Movimiento Islámico de Uzbekistán en las provincias de Kunduz y Baghlan, que era el trabajo de la Task Force Norte, dirigida por Delta; y negar refugio a Al Qaeda en las provincias orientales de Kunar y Nuristan.

En el año anterior al derribo de Extortion 17, las fuerzas de JSOC en Afganistán llevaron a cabo 2.824 misiones, de las cuales 2.608 fueron redadas nocturnas, un promedio de más de siete redadas por noche. Solo 301 misiones involucraron disparos, la gran mayoría de los cuales ocurrieron durante las misiones diurnas (una de las razones por las que JSOC estaba tan decidido a retener el derecho a realizar redadas nocturnas). La tasa de "premio mayor", la tasa a la que las fuerzas de asalto capturaron o mataron al hombre que buscaban, fue de 1.381, o alrededor del 49 por ciento.9 Pero estas cifras ocultaban una creciente desilusión entre los operadores con la forma en que avanzaba la guerra. En particular, fue difícil para los veteranos de la máquina de matar de JSOC en Irak reunir el mismo entusiasmo por los esfuerzos del comando en Afganistán.

En 2012, había indicios de que el personal de JSOC había perdido la esperanza de la victoria en Afganistán, donde, a diferencia de Irak, era difícil ver beneficios tangibles de las misiones nocturnas en forma de una tasa decreciente de violencia. "En Afganistán, a nivel de fuerza de ataque, a nivel de tropas, sabían que esta guerra no iba a terminar, [que] no vamos a ganar", dijo un oficial de Ranger. "En Irak creo que sabían que podían ganar". Esta opinión no se limitó a los Rangers. "No quiero decir que la moral de Green estaba baja, pero Green estaba jodidamente amargado", dijo el oficial Ranger sobre sus hermanos Delta. La actitud de los operadores ecológicos en Sharana fue "A la mierda, esto no hace la diferencia; estas redadas no importan ". Lo mismo sucedió con los Rangers. En 2011, "tengo que convencer a los suboficiales para que salgan", dijo el oficial de Ranger. “Tengo que gritarles que se vayan a una misión. Ellos dicen, 'Señor, al diablo con esto. No importa. No quiero hacer esto. Esta redada, para este tipo de IED de bajo nivel, no va a cambiar nada '. La moral cambia. Están jodidamente harapientos ... No quieren hacer esto ".

El 6 de agosto de 2011, un helicóptero CH-47D Chinook que operaba con el distintivo de llamada Extortion 17 fue derribado mientras transportaba la Fuerza de Reacción Rápida que intentaba reforzar una unidad del Comando de Operaciones Especiales Conjuntas del 75 ° Regimiento de Guardabosques en el Valle de Tangi en la provincia de Maidan Wardak. al suroeste de Kabul, Afganistán. El accidente resultante mató a las 38 personas a bordo.

15 SEAL de la Marina de los EE. UU. del Grupo de Desarrollo de Guerra Especial Naval
7 comandos del ejército nacional afgano, parte del ejército nacional afgano
5 personal de apoyo de la Guerra Especial Naval de EE. UU.
3 personal de la Reserva del Ejército de los EE. UU. del 7 ° Batallón, 158 ° Regimiento de Aviación
2 SEAL de la Marina de los EE. UU. de un equipo SEAL de la costa oeste.
2 efectivos del Ejército de los EE. UU. del 2. ° Batallón del 135 ° Regimiento de Aviación, parte de la Guardia Nacional del Ejército de Colorado
2 paracaidistas de la Fuerza Aérea de EE. UU. del 24 ° Escuadrón de Tácticas Especiales
1 controlador de combate de la Fuerza Aérea de EE. UU. del 24 ° Escuadrón de Tácticas Especiales
1 intérprete civil afgano
1 perro de trabajo militar estadounidense

Con 31 militares estadounidenses muertos, el derribo de Extortion 17 representa la mayor pérdida de vidas estadounidenses en un solo incidente en la Operación Libertad Duradera en Afganistán.

CSAR: Su accionar en Vietnam (1/2)

CSAR en Vietnam - Introducción

Parte 1 || Parte 2

Sistema de Armas



En marzo de 1959, se organizó oficialmente el servicio AFARS, que luego se convirtió en el Servicio de Rescate y Recuperación Aeroespacial (ARRS). Estaba equipado con SA-16, SH-19, SH-21, SC-54 y SC-97.

El ARRS (Servicio de Rescate y Recuperación Aeroespacial) de la USAF fue el encargado de rescatar a los pilotos derribados. Tenía la función moral de garantizar la vida y recuperar la capacidad del personal. Capacitar a un piloto es costoso y requiere mucho tiempo y no debe desperdiciarse. Era difícil reemplazar un piloto por otro. La moral de los pilotos sería más alta si supieran que serían rescatados si fueran derribados.

Antes del conflicto de Vietnam, las operaciones de rescate de la USAF estaban dirigidas hacia un conflicto nuclear. Los bombarderos SAC cruzarían el Polo Norte para atacar a la URSS. El SAR sería anfibio para rescatar bombarderos SAC que cayeran al agua.

Helicópteros actuaron en rescate cerca de la base. En la década de 1960, se implementó el LBR (Local Base Recue), rescate de base local, para rescatar al personal civil y militar alrededor de la base.

La conquista del espacio que llevó a inversiones en nuevos medios para recuperar cápsulas espaciales. El costo del HH-43 fue mayor que el UH-1 y el costo fue aún mayor con el HH-3 y HH-53.


La USAF estudió el concepto de "madre-hija" con un C-130 que transportaba un pequeño avión VTOL parásito. El Bell D-190 fue elegido para ser el avión parásito, pero no pasó de la etapa de maqueta.


Un D-190 instalado en una nave nodriza del "Puesto de Comando Aerotransportado de Emergencia Nacional".

La política estadounidense de limitar las pérdidas de personal impulsó las operaciones CSAR y de evacuación, además de las operaciones especiales para recuperar al personal capturado.

La guerra de Vietnam fue en realidad varias guerras a la vez. Hubo operaciones aéreas contra Vietnam del Norte, operaciones de apoyo aéreo cercano en Vietnam del Sur, la interdicción de la ruta Ho Chi Minh, la guerra civil en Laos y luego en Camboya. Las operaciones CSAR fueron diferentes en cada uno.

El primer ataque aéreo estadounidense contra Vietnam del Norte fue una respuesta a los ataques contra los destructores Turney Joy y Madoxx. Estados Unidos atacó una base de lanchas rápidas de Vietnam del Norte, dañando o destruyendo 25 embarcaciones y los sitios de almacenamiento de combustible de la base. Pronto los A-1 empezaron a hacer RESCAP enfrentándose a los MiGs, misiles SAM y artillería antiaérea .

Los A-1 podrían actuar con los "ataques alfa" de los portaaviones ya pronosticando que habría aviones derribados debido al gran tamaño de los paquetes de ataque.

Inicialmente, el CSAR tardó en desarrollarse. Más tarde incluso se utilizó en evacuaciones de ciudades y operaciones especiales. El problema eran los lugares de actuación, desde la costa de Vietnam del Sur hasta la jungla de Vietnam del Norte. Tuvieron que coordinar operaciones con la Marina de los EE. UU. Pronto llegaron nuevos aviones y capacidades. A medida que aumentaba el nivel de hostilidad en las defensas de Vietnam del Norte en 1967, comenzaron a invertir en armas de supresión, sistemas de navegación, identificación, comunicaciones seguras y técnicas de rescate.

En 1961, había 16 helicópteros Air America H-34 que podían hacer SAR. Tailandia tenía helicópteros H-10 y H-34 que podían ayudar en los rescates. La CIA fue responsable de SAR en Laos hasta 1965.

Con las misiones operativas de vuelo de la USAF en Vietnam, en las operaciones Farm Gate en 1961, surgió la necesidad de CSAR. El ARS no tenía tareas de combate, ni procedimientos de rescate ni equipo CSAR, ninguna unidad hizo CSAR. El destacamento 3 en Tan Son Nhut se activó sin aviones SAR. Tenía sólo dos oficiales y tres soldados. Dependía de otros helicópteros, como el US Army y el USMC, que también hacían rescate. Las primeras misiones fueron helicópteros de transporte desviados de la misión.

En junio de 1964 , dos helicópteros HH-43 Huskie llegaron a NKP y dos UH-16 Albatross a Danang para cubrir el Golfo de Tonkin. A fines de 1964, tres HH-43F más llegaron a Bien Hoa. En 1965 había seis HH-43F. Las operaciones SAR en el agua fueron realizadas por el HU-16 Albatross con la ayuda del HC-97G. El HH-43 y el UH-16 pronto demostraron ser inadecuados. Al comienzo de la Operación Rolling Thunder había 5 destacamentos en la región.

En marzo de 1964, Pathet Lao atacó Plains de Jair (PDJ) con el apoyo de Vietnam del Norte. Yankee Teams eran vuelos de reconocimiento RF-101 en el sitio con el apoyo de RF-8 y RF-3. Los operativos justificaron la presencia de una fuerza CSAR en el lugar porque detectaron mucha artillería antiaérea.El

El 6 de junio de 1964 fue derribado un RF-8. Un C-123 y un U-10 buscaron y en 1 hora encontraron al piloto derribado. Dos UH-1 de Air America fueron enviados al rescate. Al llegar, fueron fuertemente atacados. Era la artillería antiaérea tendiendo una trampa, permitiendo que se llamara a los rescatistas para tratar de atrapar más objetivos blandos. Los dos helicópteros resultaron heridos de gravedad, pero lograron aterrizar. Los T-28 de apoyo no pudieron evitar capturar al piloto derribado.

Al día siguiente, un F-8D que escoltaba a un RF-8 fue derribado en la misma zona. Las coordenadas del paracaídas terrestre se pasaron a Tan Son Nhut. Se envió un H-34 para realizar búsquedas, pero las coordenadas estaban equivocadas. La baliza de la Marina de los EE. UU. también tenía una frecuencia operativa diferente a la de la USAF y no lo sabían. Un Air America C-7 con DF para ambas frecuencias y encontró al piloto. El piloto fue localizado a 70km de la posición de partida y fue rescatado.

Se enviaron dos HH-43 a NKP (Nakhon Phanom: hablaban Naked Funny porque era más fácil de pronunciar). El HH-43 tenía un alcance de 125 a 140 millas y no cubría las llanuras de los lanzadores. Dos HU-16B fueron a Korat para realizar SAR y C2. Dos USMC H-34 se pusieron en alerta en Khe Sanh.

La primera acción fue el 18 de agosto de 1964. Un T-28 fue derribado en los llanos lanzadores del norte. Un H-34 pronto fue derribado y un F-100 que actuaba como RESCORT fue alcanzado y expulsado hacia Vietnam del Sur. Un segundo H-34 con seis escoltas T-28 atrapó al piloto del helicóptero accidentado. La tripulación del T-28 desapareció. Dos T-28 más fueron derribados al día siguiente.

El 18 y 19 de noviembre se realizó el primer rescate con mucho esfuerzo. El F-100 con código Ball 03 fue derribado por artillería antiaérea mientras apoyaba una misión de reconocimiento. El ala citó "dropkick" en lugar de "mayday" para confundir a las fuerzas locales si estaban escuchando las radios. El HU-16 coordinó más de 20 aviones en la búsqueda. Al día siguiente se realizaron nuevas búsquedas, pero el piloto falleció al estrellarse la aeronave.

El día 21 otro RF-101 fue derribado y pronto fue recogido por un H-34 cerca del área.

En enero de 1967 había 50 aviones SAR en la región. Había 29 HH-43 para rescate de base, cinco HU-16 para apoyar acciones en el Golfo de Tonkin, 10 HH-3 para SAR y seis HC-130H. El pico fue en 1969 con cuatro escuadrones y 71 aviones. Los escuadrones se convirtieron en Escuadrones de Operaciones Especiales (SOS). Al oeste de Saigón utilizó helicópteros USAF ARRS en Tailandia con HH-3 y luego HH-53.

Estadísticas

La USAF pierde 2.244 aviones durante el conflicto de Vietnam. Entre 1962 y 1975 se realizaron 4.170 rescates, incluidos 2.780 rescates en combate. La USAF rescató 3.883 en áreas de alto riesgo. Incluye EVAM en la ciudad sitiada de Quan Tri en 1972. Solo en 1967 se salvaron unas mil vidas. Los pilotos muertos, desaparecidos o capturados fueron 1.763. Aproximadamente 1/3 de los pilotos derribados en Vietnam del Norte fueron rescatados y otro 1/3 sobrevivió a la captura y encarcelamiento en Vietnam del Norte. Solo 13 pilotos capturados en Laos regresaron de 500 derribados.

Un estudio muestra que perdieron 1 avión por cada siete rescatados y 1 muerto por cada diez rescatados. En un área de alta amenaza en Vietnam del Norte, 125 fueron rescatados y se perdieron 4 aviones y 34 tripulantes.

Entre junio de 1964 y junio de 1965, Air America rescató a 21 pilotos derribados en Laos. A fines de 1966, hubo 647 rescates en total, con 222 tripulantes y 55 no pilotos. Hubo 37 pilotos rescatados dentro de Vietnam del Norte, 39 en Vietnam del Sur, 51 en Laos y 26 en el Golfo de Tonkin. En 1968 hubo 572 rescates y había 1300 pilotos de la USAF en el área de operación. En 1969 hubo 481 rescates.

Al principio había 1 piloto derribado cada cuatro meses en 1966. En 1968 había 4,5 pilotos derribados por mes.

En la pausa de los combates entre 1968 y 1972, las operaciones aéreas continuaron con vuelos de reconocimiento acompañados de escoltas de CAP y SEAD. Las acciones llevaron a "ataques de reacción de protección" si los paquetes fueron atacados por misiles SAM

En 1970 hubo 176 rescates con reducción de misiones. El rescate de Son Tay fue la acción más importante del año. Un avión SEAD fue derribado y el piloto rescatado. Un HH-53 fue atacado por un MiG que disparó un misil Atoll y falló.

Las fuerzas de rescate de la USAF perdieron 10 helicópteros HH-43, 24 HH-3 y 11 HH-53 durante el conflicto en Vietnam.

La Marina de los EE. UU. tenía mejores estadísticas de rescate para operar en lugares relativamente benignos y volar mucho sobre el agua. Hubo 778 rescates, perdiendo 109 aviones de rescate y 79 tripulantes de rescate. La Marina de los EE. UU. perdió 1 avión de rescate por cada 7,1 aviones perdidos.

Los helicópteros del Ejército de los EE. UU. y el USMC también han rescatado a sus propias fuerzas y otras fuerzas han recogido a los pilotos.

Las operaciones CSAR no se consideraron rentables en términos del riesgo de que se derribaran más aeronaves para recuperar a un piloto. La moral de los pilotos rindió frutos. Saber que habría un rescate si fuera derribado podría tener un efecto desmedido al final. Los pilotos de la Marina de los EE. UU. estaban complacidos de saber que los HH-53 estaban operando más al norte, fuera del alcance de los helicópteros navales.

Las fuerzas de operaciones especiales de la USAF en Vietnam tenían 550 aviones y 10.000 soldados. Rebajado a 3.000 soldados y 28 aviones. La mayoría eran del 1er Ala de Operaciones Especiales (SOW). Tenían baja prioridad para los fondos y TAC quería deshacerse de esta capacidad.

SARTF - Grupo de Trabajo de Búsqueda y Rescate

La evolución de los paquetes de rescate coordinados comenzó en la Guerra de Corea con los F-51D como parte de una fuerza de rescate. Estaba armado con cohetes, bombas y ametralladoras para reprimir a las fuerzas hostiles sobre el terreno. Los F-86 rechazaron a los MiG que volaban por encima. No crearon un manual después del conflicto y olvidaron tácticas y técnicas. Recién en 1956 se iniciaron los estudios para estandarizar los procedimientos.

En la Segunda Guerra Mundial, los alemanes ya usaban BF-110 para escoltar sus hidroaviones de rescate He-59 a través del Canal de la Mancha, mientras que la RAF envió a sus cazas para cubrir sus aviones de rescate. Catalinas en operaciones de rescate en el Pacífico tenían escoltas de caza.Al comienzo de las operaciones aéreas en Vietnam, las operaciones de rescate eran un acuerdo para que todas las unidades contribuyeran a la búsqueda y el rescate si era posible. No hubo entrenamiento SAR. Pensaron que se dirigía al lugar, sobrevolaba y recogía al piloto caído con un aterrizaje o con el cabrestante. El material utilizado era inadecuado, como un cabrestante sin suficiente cable para el denso bosque de la selva. Los pilotos de helicópteros incluso ahogaron tripulaciones que habían caído al agua con la corriente descendente. En 1964, eran los KC-135 de reabastecimiento en vuelo los que dirigían a las tripulaciones al rescate. Tampoco había una fuerza de rescate organizada.

Al comienzo del conflicto, el concepto RESCORT aún no estaba reconocido. Llamaron lo que estaba disponible. Los T-28 eran buenos para escoltar a los HH-43. Tenía buena autonomía y transportaba 1.800 kg de armas.

En junio de 1965, se inició la idea del SARTF (Fuerza de Tareas de Búsqueda y Rescate). El aumento de la artillería antiaérea en Vietnam del Norte fue letal para las operaciones de CSAR. Los helicópteros no pudieron buscar porque era demasiado arriesgado. Solo accedían al lugar de los hechos para su rescate si por otros medios localizaban al piloto abatido.

SARTF utilizó inicialmente el HU-16 Albatross para el control aéreo (C2 táctico), los helicópteros de rescate HH-43 y el RESCORT (Rescue Escort) dedicado con el A-1 Skyraider. A fines de 1966, el avión SARTF dedicado constaba de 50 aviones: cinco HU-16 Albatross, 29 HH-43, 10 HH-3 y seis HC-130. En las bases de Bien Hoa y Danang utilizaron la cañonera UH-1 como escolta.

Aviones de apoyo, como los aviones HC-130 que se usaban como puesto de mando y también podían ser usados ​​para repostar aviones usados ​​en el rescate, estos aviones eran capaces de localizar, en tierra, a los aviadores derribados, aunque era de " SANDY" a la responsabilidad de hacer la ubicación exacta.

Al principio, probaron muchas técnicas y tácticas en NKP, pero descubrieron que ya habían sido desarrolladas anteriormente por unidades en otras ubicaciones o en ubicaciones anteriores. Había mucha diferencia en los procedimientos entre las tres fuerzas e incluso variaba en relación al lugar de operación.


Imagen de un paquete SARTF típico con RESCORT A-1 SANDY, C2 HC-130 y Rescue HH-3.


La USAF desarrolló el concepto de usar el A-1 Skyraider para RESCORT, operando desde agosto de 1965 hasta 1972. El 18 y 19 de noviembre de 1964, los A-1 participaron en el rescate de Ball 3. Era uno de los dos aviones de combate F. -100 escoltando una misión de reconocimiento en Laos. Se solicitó el apoyo de los A-1E de la Marina de los EE. UU., que pronto fueron atacados por la artillería antiaérea. Los A-1 respondieron con bombas de racimo y cañones de 20 mm. Luego llamaron al helicóptero de rescate y los escoltaron. No encontraron al piloto derribado y al día siguiente rescataron el cuerpo del piloto que resultó gravemente herido durante la eyección. La misión demostró que el A-1 era ideal para escoltar a los helicópteros de rescate detrás de las líneas. RESCORT se convirtió en la misión principal del A-1 en Vietnam.

A principios de 1965, la Marina de los EE. UU. acordó mantener la alerta RESCORT con sus A-1. Estaba enviando seis A-1 para alertar a tierra en Udorn. Era difícil mantener siempre la alerta en tierra y el RESCORT enviado desde los portaaviones tardaba mucho. Los pilotos A-1 en misiones de rescate habían sido apodados SANDY desde finales de 1965. Un A-1 recibió el indicativo de radio SANDY en una misión y luego se estandarizó para misiones RESCORT.

Los A-1 estaban equipados con radios UHF, VHF y HF para conectarse con todas las fuerzas involucradas. El canal UHF fue utilizado por los combatientes, Guard solo por SANDY, el piloto y el helicóptero derribados, VHF fue utilizado por los equipos SAR, con el retransmisor del compañero de ala SANDY LOW. El canal FM de corto alcance se utilizó entre elementos o escuadrones.

El A-1 tenía autonomía para estar medio día en el aire. La autonomía de 5 horas evitó la necesidad de un reemplazo constante en RESCORT y misiones de ataque. Una misión duró 7,8 horas. Los helicópteros tenían poco combustible para almacenar, pero no fue un problema para el A-1. Con un tanque extra de 1.100 litros podría volar ciclos de 4 a 5 horas. El A-1 se deshizo del tanque durante las operaciones de rescate en el área de operaciones.

Si ningún caza fue derribado al mediodía, el SANDY en alerta despega y permanece cerca de las áreas de los ataques para llegar rápidamente en caso de que algún piloto sea derribado, tratando de encontrarlos antes del anochecer. En caso de una caída antes del anochecer, aún podrían intentar rescatarlos. El SANDY solo operaba durante el día. En 1972, el AC-130 y el OV-10 Pave Nail podían realizar búsquedas nocturnas.

Además de la maniobrabilidad de vuelo bajo, el gran alcance y la facilidad para escoltar de cerca a los helicópteros de rescate, los A-1 podrían llevar una gran cantidad de armas. Los A-1 en alerta estaban armados con al menos 3 toneladas de armas de varios tipos. Podría llevar dos lanzacohetes con 19 cohetes de 70 mm, 3-4 bombas de 120 kg o 250 kg. Las reglas de combate no permitían el uso de napalm por encima de la zona desmilitarizada.

El CBU-19 era un lanzador de submuniciones de gas lacrimógeno. Se le llamó "jugo de fruta". Podría usarse contra posiciones de artillería antiaérea, crear una cortina de humo entre la amenaza y el piloto derribado justo antes del rescate, o disparar contra el piloto derribado durante el rescate. En caso de tropas muy cercanas al piloto derribado, también podrían usar gases lacrimógenos sobre el piloto.

El gas provoca la inhalación de tos y agua durante 10 minutos. El gas hace que el piloto derribado tosa violentamente y dificulta el uso de la radio para pasar datos e indicar objetivos e incluso atrapar al penetrador, pero también a todos los que están alrededor. Los pilotos de helicópteros con máscaras de gas no se comunicaban bien, y la conversación se volvió difícil. A los pilotos de A-1 tampoco les gustaba usar la máscara porque interfería con la visión a su alrededor.

En febrero de 1968, se le ordenó utilizar CBU-19 con gas lacrimógeno en todos los rescates. Usar gasolina era el último recurso como piloto colgado de los árboles donde era una buena medida. Como se mandaba usar, y no cómo usar, lo usaban más como cortina de humo. Antes usaban el BLU-52 que era un tanque de napalm con gas lacrimógeno en lugar de combustible.

El arma de negación de área CBU-30A era un lanzador de submuniciones. Las municiones eran minas que parecían rocas o heces de animales. Se arrojó alrededor del piloto derribado para crear un campo de minas a su alrededor. Tenía la opción de lanzar submuniciones de gas lacrimógeno.

Los cañones del A-1 fueron disparados en parejas. Chocaron con frecuencia y nunca lograron disparar todas las municiones. Por eso se llevaron cuatro cañones de 200 tiros cada uno. Los disparos asimétricos empeoraron mucho la puntería. También llevaban una cápsula SUU-11/A con una Minigum de repuesto en caso de que fallaran todas las armas.

Los cañones del A-1 se utilizaron como referencia para el ángulo de picado mirando al objetivo. Si el objetivo está por debajo del cañón, la inmersión será de 40 grados. Si está en el primer tubo estará a 30 grados y después del segundo tubo estará a 20 grados.

A SANDY le gustaba llevar armas para crear una cortina de humo o para marcar un punto de referencia. La cortina de humo podría incluso ayudar al piloto derribado a escapar en caso de emergencia.

Había varias armas para crear una cortina de humo. El CBU-19 ya ha sido citado. Las bombas de fósforo blanco M-47 de 100 lb se remontan a la Segunda Guerra Mundial. El CBU-12 era un lanzador de submuniciones de humo para crear cortinas de humo. El SUU-14A/A era un lanzador de submuniciones de expulsión trasera. Una opción de submunición era el humo BLU-17/B.

Los A-1 podrían llevar dos lanzacohetes con siete cohetes de fósforo blanco. Los A-1 de la Marina de los EE. UU. con lanzacohetes de 70 mm siempre desechaban la cápsula antes de aterrizar, ya que podían desprenderse durante el aterrizaje en forma de gancho.

Los A-1 tienen 15 estaciones de armas más cuatro cañones de 20 mm con 200 rondas cada uno. Era fácil para el piloto olvidar o confundir lo que disparó. La tarjeta de misión tenía la ubicación de cada arma y después de cada pasada, el piloto anotaba qué disparó. Cada munición tenía una configuración de orientación, con un ángulo de tiro ideal y el piloto todavía tiene que hacer la corrección del viento. La artillería antiaérea dificultó el disparo ya que podía quitarle la concentración al piloto. El piloto todavía tiene que recordar la altitud mínima de disparo y luego realizar maniobras evasivas.

No podían usar napalm en Vietnam del Norte. Sería una buena arma para las misiones RESCORT para suprimir la artillería antiaérea que podría ser atacada desde muy bajo. El napalm solo tenía una buena precisión si se disparaba en una inmersión de 90 grados.

Los escuadrones A-1 no solo hicieron CSAR. Las misiones de ataque en Laos se denominaron Firefly y el helicóptero de rescate escolta SANDY. Las misiones de giro de barril en el norte de Laos se consideraron fáciles, sin mucha amenaza. Los CSAR eran mucho más difíciles. En los CAP A-1 que hacían vigilancia en la región costera de Vietnam fueron reemplazados y luego todavía tenían alrededor de 1 hora para buscar balsas de transporte en la costa y atacar. Había que tener cuidado porque podía ser una trampa para la artillería antiaérea en la costa.

Un A-1 cargado con 12 bombas M47 WP y dos gases lacrimógenos CBU-30.

Un A-1H armado con bombas MK81, lanzacohetes LAU-19 y bombas de racimo. Los A-1 en misiones de rescate desechan el tanque adicional para reducir la resistencia.

Fase de búsqueda

Las operaciones CSAR en Vietnam tuvieron tres fases: búsqueda, supresión y rescate. Las tres funciones del RESCORT son: localizar e identificar al piloto derribado, proteger al piloto derribado suprimiendo las amenazas circundantes y escoltar a los helicópteros de rescate en infiltración, rescate y exfiltración.

Los manuales citan una situación general en la que todas las misiones tienen sus propias características. La planificación de la misión incluyó análisis de amenazas y lectura de mapas. El SARTF tenía un patrón, pero con variaciones considerando otras variables como el terreno y el nivel de hostilidad.

SANDY es un piloto dedicado y calificado en técnicas CSAR. El líder SANDY es el piloto con más experiencia de combate en una misión de rescate. Solo los veteranos volaron en misiones CSAR con novatos como máximo en alas voladoras. Solo los pilotos más experimentados iban a los escuadrones A-1 CSAR, generalmente capitanes y mayores. SANDY 2 es el secretario que apoya los procedimientos.

Los RESCORT solían ser dos pares de SANDY divididos en secciones de dos aviones cada una. La activación se realiza en parejas o todos juntos. Después de activar el SANDY LOW, corre hacia el sitio señalado por Crow u otra aeronave en el lugar. SANDY HIGH escolta a los helicópteros de rescate. En caso de activación, otros dos SANDY están en reserva en la base, sentados en la cabina. Cuando los A-7D reemplazaron a los A-1, siempre hubo un par extra para compensar a los cazas en el REVO.

El código del avión estrellado era el nombre de la misión de rescate como Bat 21, Showtime 109, etc. Si se descarta SANDY, no use el mismo código para SANDY anterior para evitar la duplicación. Por ejemplo, SANDY 12, 13, etc.

El OSC (On-Scene Commander) comanda la unidad de rescate y coordina las operaciones de búsqueda y rescate en un área específica. El OSC se comunica con el sobreviviente y, entre otros recursos del SARTF, coordina los recursos SAR en el lugar y planifica las operaciones en el lugar. SANDY 1 (SANDY LOW) actúa como OSC a menos que haya otra aeronave en el lugar actuando temporalmente como OSC. El OSC cita las coordenadas del piloto derribado si están disponibles, el clima y el terreno local para el HC-130 hasta que llega Sandy.

El SANDY LOW que se dirige al lugar del accidente es informado sobre el clima, lo que ha hecho, las aeronaves en el área y el terreno, antes de girar el OSC. Durante la fase de búsqueda, SANDY LOW sobrevuela el lugar del accidente, hace contacto con el piloto derribado, determina su posición y defiende al piloto derribado. En la fase de búsqueda, el compañero de ala está detrás y por encima de SANDY LOW y advierte del fuego enemigo.

Las aeronaves del SARTF prefieren operar en zonas selváticas y montañosas para aproximarse muy bajo. Estos son lugares donde a menudo es difícil colocar artillería antiaérea a su alrededor. En Laos había 20 Waypoints utilizados como waypoints de navegación. Tenían apodos por su apariencia como boca de pez, pico de pato y ballena. El espía enemigo no entendería el significado.

SANDY LOW intenta determinar la posición exacta del piloto derribado para que se lleve a cabo el rescate. Intenta realizar una detección visual o electrónica. En la búsqueda visual, trate de visualizar el paracaídas en el suelo u otras señales como el humo de la aeronave derribada o el reflejo en el espejo que lleva el piloto derribado.

La búsqueda electrónica es por contacto de voz o baliza para acotar el área de búsqueda con el ADF (UHF/ADF Homer). La radio PRC-90 de los pilotos derribados tiene una baliza para ayudar a la búsqueda electrónica en el canal UHF de emergencia. SANDY utiliza la antena ADF que apunta a la radio en contacto. El piloto derribado tiene que hablar durante 10 segundos para obtener los datos de rumbo. Con dos pilotos derribados hablando por la radio de rescate al mismo tiempo, la aguja del ADF se vuelve loca. Así que SANDY tiene que callar a uno de ellos.

El piloto derribado llama por radio si el SANDY está cerca, si escucha los motores. El ruido del motor del A-1 era ideal para llamar la atención. Con SANDY volando por encima de las citas del piloto derribado en la radio "en la cima". El SANDY LOW intenta sobrevolar al piloto abatido, marca la posición tras ser advertido por el superviviente y sigue volando para no dar indicación de la posición del piloto.

El contacto por radio ayuda a confirmar la situación del piloto derribado y las amenazas que lo rodean. Primero trate de determinar la condición del piloto, si está herido. Luego trata de determinar la amenaza local. El piloto abatido informa de la presencia de tropas y artillería antiaérea en los alrededores.

Otra forma de que el piloto derribado señale su posición es usar un espejo que refleje el sol. Sandy tiene que posicionarse correctamente y buscar posibles lugares donde el piloto pueda usar el espejo para reflejarse.

Si dispone de baliza o contacto de voz, el OSC da la orden de lanzamiento del SARTF. El SANDY se mantiene alejado para no revelar la posición del piloto derribado, pero sigue estando cerca de la acción si no hay un helicóptero de rescate cerca. Ascienden para hacer contacto por radio con los helicópteros de rescate a seis mil pies. Los otros SANDY están a 1-2 mil pies de altura.

SANDY HIGH mantiene contacto con Crow (Rescue Airborne Command and Control Post - RACCP) en el HC-130 (ahora King). El Cuervo escuchó señales de socorro como College Eye Mig Alert (AWACS), fuego de misiles Iron Hand SAM, tráfico normal de artillería antiaérea y alertó al resto del SARTF.

SANDY RIGH puede llamar a RESCAP a través de AMC si es necesario e informar sobre las amenazas locales. El AMC (Coordinador de la Misión Aerotransportada) estaba ubicado en el Cuervo. El AMC controlaba los activos de la misión y gestionaba otros esfuerzos. El AMC podría estar en el HC-130, ABCCC, AWACS, activos navales o en tierra en el RCCC. El AMC puede determinar quién actuará como CSO. Llame al soporte con sus comunicaciones de largo alcance, controle el clima.

El RCC gestiona toda la operación en coordinación con el Centro de búsqueda y rescate de unión (JSRC). El RCC obtiene información de autenticación del piloto, monitorea la situación y los recursos involucrados.

 
Un A-1 sobrevolando a un piloto derribado durante la fase de búsqueda.

Fase de supresión

En la fase de supresión, el SANDY líder protege al piloto derribado e intenta detectar y suprimir las fuerzas hostiles en el terreno circundante para determinar un camino seguro para que entren los helicópteros de rescate.

Si el rescate no es rápido, las tropas norvietnamitas traerían artillería antiaérea al lugar. Han estado haciendo esto desde el comienzo de las operaciones. Incluso se colocaron muy cerca del avión derribado. Un piloto cita que en cuatro horas la actividad aumentó mucho con el enemigo trayendo más armas. En la Guerra de Corea un helicóptero H-19 podría entrar de noche con cuatro cazas F-51D de RESCORT y con buenas posibilidades de éxito. En la jungla de Vietnam, el ejército de Vietnam del Norte y el Vietcong lo hicieron mucho más difícil porque de todos modos querían interponerse en el camino del rescate.

En la fase de supresión, el RESCORT puede dedicarse como el A-1, el RESCORT principal, o puede utilizar otros recursos que se consideren necesarios, como aviones de ataque y supresión de la defensa. Otros luchadores ayudan a suavizar las defensas con SANDY actuando como FAC, para bajar la moral de los defensores.

RESCAP (Rescue Combat Air Patrol) es la fuerza que apoya a los equipos de rescate. Eran escuadrones F-105G o F-4D/E en misiones de ataque desviado para apoyar operaciones de rescate. El desvío fue realizado por Crow, Blue Ship o ABCCC. Si la ubicación estaba amenazada por MiG, se llamaba a F-4 CAP para brindar cobertura.

La táctica para encontrar artillería antiaérea en el lugar se denominó "trolling". El SANDY LOW atraería todo el fuego enemigo hacia sí mismo haciendo pases bajos en la ubicación. Los primeros pases fueron rápidos y bajos. El compañero de ala y el FAC de arriba vigilan las amenazas y llaman a RESCAP para atacar los objetivos detectados. Luego los pases eran bajos y lentos "trolling for fire". SANDY LOW puede realizar docenas de pases en el sitio durante un período de aproximadamente una hora.

El reconocimiento por fuego consistía en disparar al azar para obligar al enemigo a reaccionar como a la artillería antiaérea le gustaba esperar a que llegaran los helicópteros. La fase de supresión siempre asume que tiene una amenaza silenciosa.

Otra táctica fue tratar de determinar los puntos idóneos para colocar la artillería antiaérea. Las carreteras cercanas eran un lugar obvio, ya que se usaban para transportar armas rápidamente.

El piloto derribado también indica la posición de las tropas enemigas que lo rodean. La protección ruda consistía en disparar a menos de 1.000 metros del sobreviviente. El término "ronda corta" se usa cuando se golpea a tropas amigas, incluido el piloto derribado. Se consideró un grave fracaso.

El duelo con la artillería antiaérea le costó caro al SANDY. Los A-1 tuvieron la tasa de siniestralidad más alta de Vietnam. En 1967, fue de 1,0 pérdidas por cada mil salidas en Vietnam del Sur, 2,3 en Laos y 6,2 en Vietnam del Norte. Siete de los 25 A-1 fueron derribados entre junio de 1966 y junio de 1967 en misiones RESCORT. 

El 30 de septiembre de 1965, se disparó el primer misil SA-2 contra un A-1 en una misión CSAR. Luego evitaron volar en Vietnam del Norte. En el CSAR de Vietnam del Norte escoltaban a baja altura. Volar bajo era bueno contra los misiles SAM, pero más riesgoso contra las armas ligeras.

Al encontrarse con una amenaza, el líder de SANDY puede atacar o llamar a otros medios para ayudar. SANDY LOW hizo el trabajo de la FAC controlando los ataques de RESCAP. Puede entregar la misión a un FAC dedicado que conocía mejor el área o que ya estaba operando allí.

En áreas peligrosas vuelan a 12,000 pies. El A-1 evita la zona con artillería antiaérea pesada como los cañones de 37 mm. Llamaron a aviones de combate para atacar las posiciones enemigas. Como los jets tienen poca autonomía, les gustaba llegar, atacar y partir. Evitaron orbitar alrededor esperando. FAC o SANDY LOW autoriza el ataque. Citan la intensidad de la artillería antiaérea alrededor del objetivo.

SANDY puede pedir apoyo al HC-130 Crow para conseguir armas especiales como bombas lacrimógenas, bombas de humo o bombas de racimo. Las fuerzas CSAR tenían prioridad para pedir apoyo. El ataque podría durar días. Un rescate en Laos pasó 339 salidas durante varios días de acción en noviembre de 1969.

Durante la operación Linebaker, los paquetes CSAR tenían dos HH-53C, un HC-130P y seis A-1 SANDY. Los A-1 se apresurarían al lugar del accidente y se pondrían en contacto con el RESCAP arriba y con el localizador de emisiones para tratar de identificar al piloto derribado. Sólo dentro del helicóptero estaban seguros de que no se trataba de una trampa. No se creía que el piloto sobreviviera 23 días dentro de Vietnam del Norte ya que era una zona muy poblada y resultó en un intercambio de disparos entre el helicóptero de rescate y pueblos difíciles de evitar. El rescate incluyó un paso rápido de MiG desde una base cercana en el primer intento de rescate el día anterior. El equipo de rescate fue atacado por MiG-17 en el camino de regreso cuando MigCAP estaba en REVO. El SANDY enfrentó la amenaza que huyó.

 
Imagen A-1 saliendo del objetivo. Saliendo del objetivo, siempre realizaban maniobras evasivas, a izquierda y derecha, para dificultar que la artillería antiaérea apuntara al lugar.

En algunas ocasiones, el Vietcong enviaba por radio a los pilotos capturados, encendía la baliza y colocaba trampas con los pilotos derribados. Las fuerzas CSAR siempre consideran esta opción. Fue visto el 6 de junio de 1964 después de que un RF-8A fuera derribado. La radiobaliza también fue seguida por tropas terrestres, pero los helicópteros de rescate solo aterrizaron si tenían comunicaciones de voz. Ausencia de comunicación por voz con el piloto abatido y era buena señal de que se trataría de una trampa. A veces, el Vietcong ni siquiera atrapó al piloto para que pudiera mantener la comunicación y llamar a más helicópteros y aviones a la escena.

Fase de rescate

Después de encontrar al piloto derribado y determinar las defensas circundantes, el OSC y SANDY crean un plan de rescate, con un camino seguro para los helicópteros de rescate y lejos de la artillería antiaérea.

Los helicópteros de rescate, HH-3 o HH-53, podrían operar en una base avanzada (FOL - Forward Operationg Locacion) en Laos, cerca de Vietnam del Norte. Los sitios de Lima 98 y 36 fueron los más utilizados. En la continuación de los rescates del día anterior, se intenta iniciar el rescate al amanecer, despegando mucho antes. Se le llamó el "primer esfuerzo ligero" para lograr el principio de sorpresa. En la misión Aschan 01 utilizaron la misma tripulación al día siguiente y resultó ser útil ya que conocían bien el lugar.

Para respaldar los paquetes de ataque en Vietnam del Norte, el 40º SOS lanzó salidas todos los días para cubrir dos órbitas, ubicadas estratégicamente para que los HH-53 pudieran responder rápidamente a un avión derribado. La órbita más al norte estaba en la frontera entre Laos y Vietnam del Norte, al suroeste de Hanoi, y la órbita más al sur estaba en la parte sur de Laos, cerca de Ho Chi Minh Trail.

Cuando se activaron, los helicópteros de alerta despegaron y/o se dirigieron a una órbita segura a 10 mil pies cerca del área de operaciones de rescate (punto de espera). Fueron escoltados por SANDY HIGH (o SANDY 4, 5 y 6) y esperaron la orden de rescate (pickup).

Los helicópteros operaron en parejas. Estaba el LOW BIRD, que era el helicóptero de rescate principal, y el HIGH BIRD, que era el de respaldo. El helicóptero de rescate solo intentará el rescate con SANDY LOW en su lugar a menos que JRCC ordene el rescate. Durante el rescate, HIGH BIRD se colocó más alto para observar la operación. Puede ayudar con alertas y actuar como FAC.

Después de que SANDY encuentra al piloto derribado, regresan para escoltar a los helicópteros de rescate. El OSC entra en la órbita de los helicópteros y los escolta a una posición avanzada. Usaron el ADF para encontrarse o dirigir los helicópteros. Si el helicóptero tardaba en llegar, regresarían para hablar con el piloto caído y brindar protección.

La fase de rescate comienza cuando el OSC determina el LOW BIRD para ingresar a la zona de rescate (Pickup Zone - PZ) para recoger al piloto caído. El rescate solo comienza si el área es segura y la posición del piloto derribado ya se ha determinado con precisión. Las decisiones dependen de la amenaza, la geografía y las capacidades de la aeronave de rescate. Si tienes muchas tropas enemigas cerca, no suelen atacar. Si hay poca amenaza, el OSC hace la escolta y llama a los helicópteros de rescate.

LOW BIRD considera el combustible necesario. El HH-3 se deshizo del tanque adicional y acudió al rescate. Si la ubicación es muy alta, podrían arrojar más combustible interno para poder flotar en una ubicación más alta. Volando alto, las tripulaciones de los helicópteros usan paracaídas de pecho. Para volar bajo, se quitan los paracaídas y se ponen un chaleco blindado.

SANDY HIGH escolta al LOW BIRD en la entrada (entrada) y salida (salida). En el rodaje, escolta a PI (Punto de inicio). El rodaje de LOW BIRD es generalmente a baja altura y muy rápido. Los UH-1 del Ejército de EE. UU. a menudo hacían una entrada vertical y eran un blanco fácil. En el rodaje, el OSC informa al LOW BIRD sobre la ubicación, el estado del piloto y las defensas enemigas en el sitio.

SANDY y RESCAP escoltan a LOW BIRD con ataques contra la artillería antiaérea enemiga. Primero detectan la artillería antiaérea e indican la situación. Los RESCAP entran en un patrón de supresión de fuegi en cada lado y son llevados al punto de inicio por SANDY HIGH a SANDY LOW.

Los jets RESCAP siguen una pista de carreras en un lado del rodaje con dirección según el terreno, el clima y las posiciones enemigas. Los motores lentos, generalmente SANDY, están al otro lado de la carrera, mientras que SANDY 1 y 2 se conectan en cadena alrededor del LOW BIRD que vuela entre 8 y 9000 pies.

SANDY LOW puede observar la "cadena de margaritas" e intentar coordinar la acción. Está más atrás del LOW BIRD listo para atacar a quien ataque al LOW BIRD. Otro SANDY está al frente advirtiendo y desviando el LOW BIRD si es atacado primero. Los artilleros de helicópteros también reprimen las amenazas con sus ametralladoras.

La maniobra de "tejido de paja" fue un giro de 90 grados sin advertencia de ala por radio. Se realizó de forma continua en el helicóptero y escoltas HU-16.

El SANDY LOW lanza cohetes de humo (fósforo blanco) para marcar el escondite del piloto derribado y/o la dirección en la que viajará el helicóptero hacia el piloto derribado. La señalización puede ser paralela a la ruta, cruzar la ruta o pasar por el medio. Por ejemplo, se disparan cohetes de humo en la posición PI (punto de inicio) y 200-300 metros después de la posición del piloto derribado. LOW BIRD prefiere SANDY 1 para disparar humo dentro de los 2,5 km del piloto derribado.

SANDY podría lanzar una cortina de humo entre las amenazas, o amenazas potenciales, y el piloto derribado antes de que llegara LOW BIRD, protegiendo la entrada y/o la salida. La cortina de humo por estar hecha con gas lacrimógeno. En un lugar donde hay muchas defensas, los tripulantes del helicóptero de rescate ya entran con la máscara antigás.

Por encima del piloto derribado, el piloto del helicóptero de rescate gira el OSC. En la salida, SANDY LOW vuelve a ser OSC. Si la ubicación es permisiva, el LOW BIRD intenta flotar sobre el piloto derribado en la primera pasada. SANDY alerta por radio al piloto derribado para preparar y lanzar una bengala (amarilla o naranja) u otras señales para mostrar su posición.

Si el fuego terrestre es intenso, el LOW BIRD realiza maniobras evasivas, trepa y abandona el lugar porque el sobrevuelo es un blanco fácil. RESCAP pronto se activa para suprimir la amenaza. El LOW BIRD podría partir con el piloto derribado todavía colgando del cabrestante y transportarlo varios kilómetros hasta un lugar seguro. A veces, el cable se enganchaba en los árboles durante la fuga con la gente todavía trepando y se rompía.

Los Parajumpers (PJ) manejan las ametralladoras y el cabrestante de rescate. El operador del cabrestante guía al piloto a su posición. Si el piloto derribado está herido o incapacitado, el PJ desciende para ayudar. El piloto derribado sube primero y PJ espera su turno. Los PJ pueden realizar operaciones de superficie limitadas (LSO) para buscar al piloto derribado u otras fuerzas amigas. Los PJ tienen entrenamiento de buceo, enfermería y supervivencia en todos los entornos.

 

Un HH-3 bajando el penetrador de la jungla. El piloto derribado abre el penetrador, se sienta en el brazo y se sujeta antes de ser levantado. Desesperados, aguantan sin abrirse ni engancharse. El penetrador podría usarse para bajar el PJ y ayudar al piloto lesionado. Fue Kaman quien inventó el penetrador de la selva. Era habitual la presencia de árboles de 30 metros en la selva de Vietnam. El indentador tenía un cable de 60 metros y el peso facilitaba el descenso por las copas de los árboles.

 
Con el LOW BIRD volando al rescate, el SANDY LOW orbita listo para reaccionar ante las amenazas, actuando como cebo, "desviando" el fuego de los helicópteros e incluso ahogando el sonido del helicóptero con su ruido. Si el LOW BIRD es golpeado o cae, el HIGH BIRD toma el lugar o intenta atrapar a la tripulación del helicóptero derribado.

 

LOW BIRD acercándose a ras del cauce aprovechando la cortina de humo lanzada por SANDY.

 
Arte de aviación que muestra un rescate con una cortina de gas lacrimógeno. El piloto derribado marcó su posición con una granada de humo roja.

 
Tripulante en la rampa trasera de un HH-53 usando su Minigun para suprimir las amenazas terrestres durante la fase de rescate.


En el camino de regreso, el LOW BIRD es escoltado en la ruta de salida a un área segura y se atiende al piloto rescatado. Pueden lanzar en paracaídas al piloto rescatado si es necesario. El helicóptero regresa a la base de la que partió, pero podría ser otro lugar dependiendo del combustible, el mal tiempo y el estado del piloto rescatado. Los ataques de área pueden continuar después del rescate. El HC-130 King comprueba las condiciones de los participantes en el rescate.

No hubo pausa en las operaciones de rescate. La misión solo terminó cuando los sobrevivientes fueron rescatados o cuando ya no había esperanza de sacar a alguien con vida del lugar. Algunas misiones SANDY duraron días y, a menudo, costaron a los estadounidenses muchas vidas y aviones. Los dispositivos estuvieron en el aire desde el amanecer hasta el anochecer, siendo entregados por las reservas cuando el combustible o las municiones se agotaron.

Un piloto envió un helicóptero CSAR perdiendo combustible dentro de Vietnam del Norte para salir al mar. Perder demasiado combustible no lo lograría. El piloto aterrizó en una montaña de 5.500 pies de altura (Hill 5500) a 15 km de Hanoi, donde estaría a salvo durante días hasta que llegara el Vietcong o un helicóptero de rescate. Se esperaba el rescate hasta entonces, pero fueron capturados por un UH-2 de la Marina de los EE. UU. respaldado por un HH-3. Durante la misión, el comandante del USS Oriskany incluso ordenó a todos que salieran del puente y ordenó al portaaviones que se acercara a la playa para ayudar al Skyraider con poco combustible. No quería testigos que desobedecieran las órdenes de no abandonar el puesto.

Comando y Control (C2)

En 1965, se creó el Centro Conjunto de Búsqueda y Rescate (JSARC) en el AOC (Centro de Operaciones Aéreas) con un aumento de fuerzas en la región. El JSARC controla todo, pero la Marina de los EE. UU. seguía siendo responsable del SAR frente a las costas de Vietnam del Sur y Vietnam del Norte . Helicópteros del Ejército de EE. UU. y USMC rescataron a sus propios pilotos derribados, ya que generalmente estaban muy juntos.

JSARC revisa los planes de vuelo y crea órdenes fragmentarias para los activos SAR, como los horarios de vuelo y las ubicaciones de alerta SAR. Los canjes dentro de las 10 millas de la base no requieren la aprobación del JRCC. LBR (Rescate de base local) Los HH-43 podrían despegar sin aprobación.

A medida que participan múltiples armas, el JSARC debe conocer las capacidades y limitaciones de todos, como los activos de la Marina de los EE. UU., el Ejército de los EE. UU., las Fuerzas especiales y la Patrulla de largo alcance (LRRP). El JSARC podría desviar cualquier otro medio para ayudar en los rescates. Pueden utilizar cualquier medio, como tropas terrestres, vehículos blindados, fuerzas especiales, operaciones clandestinas e incluso B-52.

El JRCC se coordina con los siete TACC. Planifica la entrada y salida, proporciona inteligencia y lanza fuerzas SAR.

El Command & Control fue llevado a cabo por el JRCC (Centro de Coordinación de Rescate Conjunto) con dos RCC (Centro de Coordinación de Rescate) y el AMC (Comandante de Misión Aerotransportado). Cuando un piloto es derribado, se notifica al JRCC (código comodín). El JRCC controla o delega la misión a los RCC. Elige escuadrón por ubicación y ruta segura. El JRCC supervisa después. Puede enviar un FAC a la ubicación si no tiene uno. El RCC analizó las misiones de ataque y creó órdenes fragmentarias para los escuadrones de ataque.

AMC actúa sobre el HC-130 King (inicialmente Crown). El AMC coordina las actuaciones, determinando los medios necesarios para el rescate. Coordina con el OSC y C2 en tierra. Determina quién actuará como OSC. Solicite apoyo con comunicaciones de largo alcance, controle el clima y determine la ubicación del objetivo.

Se creó un simulador de misión HC-130 King. Fue muy difícil coordinar muchos activos y la tripulación necesitaba mucha experiencia. El simulador constaba de intercomunicadores para los instructores. Se dispuso de intercomunicadores para piloto copiloto, radio operador y navegante para simular comunicaciones entre diversas agencias, FAC y aeronaves con el OSC simulado por instructores. Inicialmente, los HU-16 Albatros eran el puesto de mando aéreo para rescates.

Siempre había tres HC-130 King en órbita. Uno estaba en órbita, otro alerta REVO y otro reserva en órbita. Un tercero realizaba operaciones de EVAM o de fuerzas especiales de apoyo en caso de ser necesario.


División de áreas de rescate en Vietnam.

Aviones SARTF

La USAF operó 15 helicópteros HH-43, código Pedro, en seis destacamentos de rescate de base (LBR - Local Base Rescue). Operaron en misiones SAR en un entorno no hostil y dentro de un radio de 120 km desde la base, pero estaban disponibles para CSAR si era necesario. Tenía un penetrador de cable de 80 metros capaz de levantar 250 kg. El HH-43F con 360 kg de armadura de titanio, tanques autosellantes, armamento defensivo y un motor más potente de 750 a 1150 hp solo estaría listo en septiembre de 1964. El alcance aumentó a 200 km. El HH-43 tenía cuatro tripulantes.

Los HH-43 evitaron usar la ametralladora porque no querían convertirse en cañoneras. Prefirieron usar el rifle M-16 en la puerta o ventana si era necesario. Despegaron solo si ya se había determinado la ubicación del piloto derribado. Evitarían buscar para reducir los riesgos. La estimación del 40% de las pérdidas en un año era correcta. El HH-43 también actuó como bombero aéreo en caso de que una aeronave se incendiara (tiroteo de choque) con la corriente descendente ayudando a apagar los incendios. Algunas misiones incluyeron la extracción de tropas del ejército estadounidense heridas y sitiadas por el Vietcong. El HH-43 fue reemplazado en 1973 por el HH-1H.

 
El HH-43 fue diseñado para rescate localizado en bases estadounidenses en todo el mundo. No tenía autonomía para buscar un gran territorio.

En julio de 1965 llegó el HH-3E Jolly Green Giant (Sikorsky S-61R), código táctico Jolly Green, operando en NKP. A fines de 1965 había seis HH-3E en Udorn.

El HH-3E tenía una armadura adicional de titanio de 12,7 mm, tanques autosellantes, un tanque adicional interno más grande, un cabrestante de alta velocidad y equipo especializado. Era más rápido que el HH-43, volaba a 260 km/h contra 193 km/h, alcance de 805 km contra 402 km, tenía mejor blindaje y llevaba más armamento (dos ametralladoras laterales). La tripulación del HH-3 disponía de paracaídas para saltos de emergencia. El piloto subiría a altura de salto y ordenaría saltar. Luego encendió el piloto automático y también saltó.

La altitud de crucero era de 10.000 pies, por encima del alcance efectivo de las piezas de 23 mm y 37 mm. El HH-3 tenía un límite de techo para lugares altos y evitaba evadir el fuego terrestre de armas pequeñas si el terreno era alto. La tripulación tenía paracaídas para saltar, con el piloto subiendo a la altura, encendiendo el piloto automático y ordenando el salto. Los miembros de la tripulación podían elegir entre usar paracaídas de alto vuelo o chalecos blindados de bajo vuelo.

El nuevo modelo HH-3C recibió un tanque interno de 2.460 litros, 757 litros más que el CH-3C, dos tanques extra de 757 litros a los costados del fuselaje. Los tanques externos fueron diseñados para el caza F-100. El alcance se incrementó a 1.210 km para operar en Vietnam del Norte. Aún así, querían aumentar aún más el rango y probaron la capacidad REVO. Las pruebas se realizaron en mayo de 1966 y entró en combate a mediados de 1967.


Se enviaron 32 helicópteros HH-3E para operar en Asia. La sonda REVO se probó en mayo de 1966 y entró en acción a mediados de 1967. Una misión con REVO en el Golfo de Tonkin duró 8 horas. El HH-3 tiene la capacidad de aterrizar en el agua. Los pilotos que no sabían estaban asustados y pensaron que era un fracaso. El PJ puede nadar hasta el piloto.


En 1964 se empezaron a modificar los C-130, previendo un recrudecimiento de la amenaza. El HC-130H recibió IFF, homer ARA-25, kits de botes salvavidas ARK-1, sistema de seguimiento de largo alcance ARD-17.

En junio de 1965, se enviaron a Korat tres SC-54 Rescuemaster con mejores radios hasta que llegaron los C-130 en diciembre. El HC-130H llegó en diciembre de 1965 para reemplazar al SC-54. Realizaron misiones C2, comunicación, REVO, transporte y SAR en un entorno permisivo.

De los 11 HC-130P (código King) que operaban en Vietnam, tres o cuatro estaban en alerta. Una alerta aerotransportada despegó por la mañana orbitando entre NKP y Paksane durante el día, otra por la tarde en tierra durante 30 minutos en tierra. La alerta nocturna de 45 minutos convierte la alerta en el aire a la mañana siguiente.

En misiones C2, el HC-130P vincula el SARTF con JRCC o RCC. El AMC on the King coordinó a los medios con el OSC para apoyar los ataques apoyando al SARTF.


Los HC-130P fueron adaptados para realizar REVO desde helicópteros. También podían recibir REVO, pero rara vez se hacía.

En 1966, el HH-3 se desempeñó bien en las operaciones de rescate, pero querían un helicóptero más rápido, capaz de volar más alto, con más blindaje y más armas defensivas.

En 1962, el USMC compró el CH-53. La AARS quería que el helicóptero recogiera las cápsulas espaciales del programa Apolo. Los HH - 53 se compraron en 1967 y 30 se enviaron a Vietnam. Fueron comprados para el Servicio de Rescate Especial (SRS), que inicialmente se centró en rescatar a la tripulación de bombarderos que iban a la URSS, pero pronto fueron enviados a Vietnam. En junio de 1967 llegó el primer HH-53B. En septiembre de 1967 comenzaron a operar desde Udorn.

La capacidad de vuelo estacionario ha aumentado de 4000 pies a 6500 pies en comparación con el HH-3. El HH-53B Super Jolly Green Giant tenía blindaje en la cabina y en la bahía de carga. Tenía 5 tripulantes, dos pilotos, un ingeniero de vuelo y dos PJ. Recibió dos Miniguns en las puertas y una tercera en la rampa trasera bajada en combate. La capacidad de carga útil era mucho mayor, 3.000 libras para el HH-3 frente a 13.000 libras para el HH-53.

El HH-53 operaba en parejas. Si era necesario, realizaron órbitas en el Golfo de Tonkin al sur de la zona desmilitarizada (DMZ) y estuvieron en alerta diurna durante 15 minutos en Uborn y Da Nang. La alerta nocturna fue de 45 minutos.

La potencia y el tamaño eran una desventaja que causaba una gran cantidad de flujo descendente y no era adecuado para operar en los valles estrechos del sitio. La visibilidad era pobre y peor al planear con el morro alto. Los PJ no tenían protección lateral cuando se operaba el gancho.

El CH-53A ha sido probado con un radar de seguimiento del terreno (TFR). El radar escanea 8 km por delante y crea un mapa del terreno. Fue desarrollado para el USMC, pero no lo instalaron en su CH-53.

 
Un HH-53 operando en Vietnam del Norte en octubre de 1972. La foto fue tomada desde otro HH-53.

El HU-16B Albatross fue una medida improvisada para SAR y C2 junto con el SC-54, con enlace de radio entre SARTF y SARCC. El Albatross salvó a 47 tripulantes en Vietnam, 26 de la USAF y 21 de la Marina de los EE. UU. Operaron solo sobre el mar, cerca de la costa y bajo fuego de batería en la costa. Cuatro Albatros fueron derribados con nueve muertos. Fueron reemplazados por el HH-130P y el HH-3 en 1966.

En el Golfo de Tonkin, el Albatros fue el principal medio de rescate. Hice búsqueda visual y electrónica. Era incómodo, apretado y caliente, sin presurización. Podría buscar a 4.000 pies e incluso rescate acuático. Si no podía aterrizar para el rescate, arrojaría al agua un kit de supervivencia para el piloto. Si el piloto derribado resultó herido, el PJ puede lanzarse en paracaídas y ayudar. El HU-16 puede llamar a un destructor o submarino en el área para ayudar.


Arte de aviación de un albatros en una misión de rescate en Vietnam.

El A-1 Skyraider del 1th SOS también brindó apoyo aéreo cercano en Laos y escoltó a los CH-53 de operaciones especiales. Eran 8 de los 20 A-1 del escuadrón en alerta CSAR de 15 minutos en tres bases: Danang, NKF y Ubon.

El A-1 Skyraider pasó a realizar misiones de escolta con un buen alcance y carga armamentística. Los A-1 tenían rusticidad, autonomía y capacidad de carga y podían volar en formación con los helicópteros lentos. La capacidad de carga útil era igual a la de un bombardero B-17.

El A-1 era lento, pero bueno en misiones de búsqueda y localización. Su gran autonomía fue muy útil en las misiones CSAR. Era robusto y estaba fuertemente armado, con cuatro cañones de 20 mm y 15 colgadores de armas.

La desventaja del A-1 era su lentitud, lo que lo convertía en un blanco fácil para los artilleros enemigos. Pero juntos podrían mantener baja la artillería antiaérea. Los A-1 en las misiones SANDY tuvieron la mayor tasa de pérdidas en el conflicto. Hubo 6,2 bajas por cada 1.000 salidas.

Los A-1 fueron reemplazados más tarde por cazas A-7D Corsair al final de la guerra en misiones CSAR.

 
Dos A-1 escoltando a un HH-53 en Vietnam.

El avión del controlador aéreo avanzado (FAC) también ayudó en el rescate de los pilotos derribados. Con un avión derribado en una misión de apoyo aéreo en Vietnam del Sur, la FAC estuvo en escena en poco tiempo. La FAC liberó al ala de la aeronave derribada en órbita si se acabó el combustible o se fue a REVO. La FAC mantuvo contacto visual y por radio con el sobreviviente y movilizó a las fuerzas del CSAR, lo que pudo demorar hasta 30 minutos. El tiempo era crítico para el rescate e impidió la resistencia enemiga organizada.

Los FAC como el OV-10 Bronco, el O-1 Bird dog y el O-2 Skymaster ayudaron en las misiones CSAR, generalmente al principio, ya que podían estar en el sitio y conocían bien la ubicación y las defensas enemigas. Pueden iniciar la búsqueda notificando al AMC y convirtiéndose en un OSC temporal. Con la llegada de los SANDY, los FAC ayudan a localizar y determinar la amenaza local, ayudan a elegir rutas de entrada y salida y SERE, transmiten comunicaciones, que pueden actuar como enlace de comunicaciones con el superviviente, y ayudan a controlar los ataques de supresión de amenazas. En la fase de supresión, vuelan más alto con SANDY LOW "trolling" posiciones enemigas. En la camioneta están sobrevolando tratando de localizar las posiciones enemigas, alertar y controlar los ataques de RESCAP.

Cuando llegaron los helicópteros y Sandy, la FAC informó al Comandante de la Misión de Rescate (On Scene Command - OSC), o Sandy 01, de la situación y pudo retirarse. Sandy estaba calificado por la FAC y podía coordinar el apoyo aéreo durante el rescate.

Los O-2 Skymasters eran un blanco fácil por ser lentos, pero la artillería antiaérea evitaba disparar porque llamaba a los cazas.

El Misty FAC en el F-100F ayudó en las operaciones para buscar pilotos derribados, incluidos otros Misty FAC. Si los Misty FAC escuchaban las señales de "chirp-chirp" en la radio, cambiarían al modo de detección de dirección (DF) y se dirigirían en la dirección de la baliza del piloto derribado. Misty FAC podría detectar fácilmente al piloto derribado en un terreno familiar. La operación comienza incluso con la ayuda de otros Misty FAC. Misty FAC pueden llegar a la escena mucho antes que los A-1 que operan como Sandy. Eran los Sandy quienes mantendrían el área segura, pero Misty FAC puede ubicar posiciones de artillería antiaérea para ayudar a suprimir las defensas. También ayudaron a suprimir la artillería antiaérea en el sitio o usaron el cañón para despejar el área alrededor del piloto por seguridad. El trabajo de Sandy era coordinar el CSAR, pero las Misty ayudaron conociendo bien el área.

Después de la retirada de los A-1, el papel de los OV-10 se amplió a CSAR. El OV-10 se agregó al SARTF en 1970 con los A-1 retirados del servicio. Puso los ojos en blanco volando desde el SARTF. Llevaba bombas y cohetes. El OV-10 carecía de la potencia de fuego o la capacidad de supervivencia del A-1, pero la FAC estaba más familiarizada con la región y ya podía estar operando en el sitio cuando fuera necesario y fueron desviados de la misión. Los helicópteros prefirieron la capacidad de los O-1 y O-2

A los Sandy les gustó la capacidad del OV-10 Pave Nail de tener un buen sistema de navegación, láser para apuntar y capacidad de operaciones nocturnas. Siempre intentaron llamar a Pave Nails para que registraran el lugar porque podían determinar con precisión la posición del piloto derribado. Podría guiar con precisión los ataques con bombas guiadas por láser cerca del piloto derribado. La noche indicó objetivos para los AC-130.

Se equiparon quince OV-10 Pave Nails con el sistema de navegación LORAN integrado con el sistema Pave Spot. Cuando el láser designaba un objetivo terrestre, LORAN mostraba las coordenadas exactas del objetivo. Las coordenadas podrían pasarse a otro avión equipado con LORAN y disparar bombas de racimo o bombas tontas en mal tiempo con buena precisión. En las operaciones CSAR, las bombas de racimo podían arrojar minas para proteger a los sobrevivientes hasta que llegara el rescate.

El Pave Nail demostró ser una buena medida para atacar piezas de artillería antiaérea y fue muy útil en misiones CSAR, además de ayudar a determinar las coordenadas exactas del piloto abatido y buscar de noche. Determinaron que el Pave Nail sería llamado de inmediato para determinar la posición del piloto derribado, organizaron procedimientos de búsqueda visual en mal tiempo, utilizarían datos del DF que intersectan con las posiciones LORAN para determinar la posición con un error máximo de mil metros, lo que permitió operaciones de instrumentos. Con mapas tridimensionales podrían planificar la navegación con el Pave Imp.

La arena del A-7D

El avión elegido por RESCORT incluía una envolvente lenta, muchas armas, buen blindaje y buena autonomía. Las operaciones en Vietnam demostraron que los aviones no eran adecuados para apoyar las misiones CSAR, lo que requería un avión lento con gran alcance. Los jets podían esperar minutos y el radio de giro era muy grande, lo que hacía que las armas ligeras fueran muy vulnerables en tierra. La táctica de la época requería un avión similar al A-1 o tendrían que cambiar de táctica.

Todos los A-1E se transfirieron a Vietnam del Sur en octubre de 1972. Los pilotos del HH-53 querían nuevos A-1 para reemplazar a los antiguos A-1. La USAF probó varios aviones para reemplazar los A-1. Los posibles reemplazos fueron el A-37 Dragonfly, el A-7D Corsair II y el F-4 Phantom II, pero no tenían buen alcance ni blindaje para acciones de curricán.

En agosto de 1972, el A-7D Corsair fue elegido para reemplazar a los A-1 en las misiones SANDY con un escuadrón dedicado, el 356º Escuadrón de Cazas Tácticos en Korat. El 2 de noviembre de 1972 había 12 A-7 en alerta RESCAP. El 7 fue la última misión A-1. El A-7D demostró ser la respuesta ideal y demostró ser eficiente.

Probaron y cambiaron tácticas para adaptarse al nuevo avión. En noviembre de 1972, los pilotos de Corsair entrenaron con HH-53. Volaron en un patrón ovalado de "pista de carreras" (circuito) arriba con dos Corsair porque no podían seguir el ritmo de los helicópteros lentamente. Perdieron fácilmente el contacto visual con los helicópteros y estudiaron la instalación de reflectores en las palas de los helicópteros para facilitar la detección.

La autonomía del A-7D era de 90 a 180 minutos frente a las 5 horas del A-1, teniendo que ir más a menudo a REVO. Como volaba bajo, usaba mucho más combustible. Ahora envían seis aviones de combate a la misión en lugar de cuatro para compensar el dúo que va a REVO.

El Corsair tenía algunas ventajas. El Corsair tenía mejores capacidades defensivas para operar en Vietnam del Norte, ya que era más rápido y estaba equipado con alerta de radar. Otra ventaja fue la velocidad para llegar al lugar del piloto derribado. El sistema de navegación fue bueno para guardar las coordenadas del piloto derribado. Les gustaron las capacidades del radar con TF (Terrain Tracking) que le permite volar en cualquier clima, junto con el mapa en movimiento y el altímetro de radar. Veinticuatro Corsairs recibieron un sistema de detección electrónica ELF y radios UHF/VHF.

La carga de armas era similar, pero la puntería del Corsair era mucho mejor. El uso de tanques adicionales redujo los cargos totales. El armamento de los A-7D de CSAR SANDY 1, 2 y 3 eran dos bombas CBU-38, dos lanzacohetes LAU-3 y dos cohetes de humo LAU-3. SANDY 4 llevaba dos CBU-38 y dos CBU-12 de humo para cubrir la zona de aterrizaje. A veces llevaban gas lacrimógeno y funcionaba bien si se usaba correctamente. Los corsarios podrían ir acompañados de OV-10D con el sistema Pave Nail para indicar los objetivos de las bombas guiadas por láser Paveway.

El primer rescate fue el 16 de noviembre de 1972. Se derribó un F-105G Bobbin 05 y se lanzó un paquete de 27 aviones que incluía una alerta temprana aerotransportada EC-121. El puesto de mando era el HC-130 Kingbird del 56º Escuadrón de Rescate y Recuperación Aéreo, que organizó y dirigió las fuerzas para asegurar la aeronave necesaria para el esfuerzo de rescate.

El A-7D se reuniría con los helicópteros en la frontera de Laos y luego verificaría la ruta hasta el piloto derribado. Usó el mapa en movimiento para verificar posiciones y el localizador de emisores para detectar la posición del piloto derribado. La posición se transmitió por radio de manera segura a otras aeronaves y se redujo considerablemente el tiempo de exposición. Los A-7D estaban evaluando amenazas alrededor del punto de recogida. En la niebla tuvieron que encontrar un camino para los helicópteros de rescate.


Un A-7D del Escuadrón 354 durante una misión de rescate.