SGM: El rescate fortuito del máximo as argentino, Tte. Dudley Honor

El rescate de Honor de su derribo en Creta

Teniente de Vuelo Dudley S.G. Honor, Escuadrón Nº 274 de la RAF posa junto a un Hawker Hurricane del escuadrón en Gerawala, Egipto, al reunirse con su unidad tras su rescate.

En la tarde del 25 de mayo de 1941, su Mk.I Hurricane (W9266) y el de Fl. El teniente Hugh Down estaba atacando el aeródromo de Maleme, Creta. El avión de Down fue alcanzado, pero Honor derribó un SM79 italiano y un JU52 alemán antes de ser alcanzado por un Bf 110 y luego por un Bf 109. Su avión se estrelló en el mar, hundiéndose unos doce metros, pero debido a que llevaba un chaleco salvavidas autoinflable alemán, pudo llegar a la superficie. Después de nadar durante cuatro horas, logró arrastrarse hasta las rocas. Fue encontrado por campesinos cretenses y un grupo de soldados griegos y después de seis días escondido fue rescatado por un Sunderland de la RAF que pasaba y lo vio haciendo señales con su linterna de bolsillo. El piloto de Sunderland dijo que había una probabilidad de un millón de que lo vieran, estaban buscando al mayor general Weston y su personal, y con Honor dándoles indicaciones para llegar a la costa, localizaron al general en Sfakia aproximadamente el 31 de mayo. .

Dudley Sandry Garton Honor nació, de padres británicos, el 5 de septiembre de 1913 en Quilmes, Buenos Aires, Argentina, donde se educó.
Fue uno de los 600 voluntarios de Argentina que vinieron a luchar con la RAF y la RCAF.

Condecoraciones: DSO, DFC y Barras
Murió el 26 de diciembre de 2007 a los 94 años.

(El Hurricane muestra un relámpago amarillo del Escuadrón 247 y la parte delantera inferior del morro y los bordes de ataque lucen un camuflaje italiano, que se supone confunde a los equipos de armas AA terrestres italianos en el norte de África).

Malvinas: Fallece el "Picho" Svendsen, rescatista del Tte. Arca

“Picho” Svendsen. El homenaje a un héroe de Malvinas, piloto audaz y líder natural, protagonista de un rescate memorable

Una pintura que retrata al helicóptero piloteado por Svendsen luego de sumergir su patín en el agua para rescatar a César Arca. En la puerta del Bell, quien sostiene al piloto naval es el cabo primero San Miguel. El autor de la imagen es el artista Carlos Adrián García, experto en pintura de aviación y marina

A los 73 años, murió Jorge Rodolfo Svendsen, el piloto de helicópteros con más horas de vuelo en la guerra del Atlántico Sur

Jorge Martínez Carricart y Mariano Chaluleu || La Nación

Ayer, jueves 10 de noviembre, murió un héroe de la patria. Un soldado admirado por sus camaradas, piloto de helicópteros, protagonista de un rescate memorable sobre el mar del sur. Durante la guerra de Malvinas combatió con el grado de Capitán. Sus amigos lo llamaban “El Picho”.

Jorge Rodolfo Svendsen, descendiente de daneses, egresó del Colegio Militar de la Nación en 1971, con la promoción 102. Se hizo piloto de helicópteros en la Escuela de Aviación Militar. Llegó a Malvinas con 32 años como jefe de la Compañía de Helicópteros de Asalto B, integrada por nueve Bell UH 1H idénticos a los que utilizó Estados Unidos en la guerra de Vietnam (aptos para transportar hasta 11 hombres y una carga de 2000 kilos). Tuvo a su cargo algunas de las misiones más riesgosas del conflicto y ejerció un liderazgo natural sobre sus hombres.

Un retrato de Svendsen, quien llegó a Malvinas con 32 años y con grado de capitán

A 40 años del rescate imposible

El Bell UH 1H con matrícula AE-424 que piloteaba Jorge Rodolfo “Picho” Svendsen voló 500 horas en Malvinas (un dato a tener en cuenta: todos los helicópteros de Ejército Argentino sumaron 1.500 horas de vuelo en las islas). Hizo operaciones de todo tipo: traslados de tropa y equipos, voló tras las líneas enemigas y resistió al fuego de aviones ingleses. Sin embargo, todas las crónicas de la época destacan un rescate memorable, que hoy es caso de estudio en la Escuela de Aviación del Ejército. Ocurrió el 21 de mayo de 1982, día que los ingleses eligieron para concretar la Operación Sutton: su desembarco en el Estrecho de San Carlos.

La fragata británica HMS Ardent sucumbió luego de ser atacada por la Fuerza Aerea Argentina y los seis Skyhawk A-4Q de la Aviación Naval Argentina el 21 de mayoAsociación HMS Ardent

Después de bombardear la fragata tipo 21 HMS Ardent, que finalmente resultaría hundida, el teniente de navío César Arca intentó regresar a continente con su cazabombardero A-4Q Skyhawk. Durante el escape, fue interceptado por aviones Harriers enemigos. Apenas comenzaba las maniobras de evasión cuando vio cómo sus compañeros de cuadrilla fueron derribados. Primero fue el teniente de fragata Marcelo “Loro” Márquez, que perdió la vida cuando su avión se desintegró tras recibir una ráfaga de cañones de 30 milímetros del piloto inglés Clive Morell. Luego fue el turno del jefe de la cuadrilla, el capitán de corbeta Jorge Alberto Philippi, quien, tras ser impactado, alcanzó a comunicarse por radio con sus numerales: “Soy Mingo, me dieron, me eyecto, estoy bien”. Inmediatamente después, Arca también fue cañoneado y comprendió que jamás llegaría a su base, en el continente. Dirigió su Skyhawk “herido de muerte”, con más de 20 impactos, hacia Puerto Argentino. Quiso comunicarse con la Torre de Control del aeropuerto, pero no logró hacer contacto. En la frecuencia se cruzó con un camarada que durante el primer minuto le hizo de “puente” con los operadores de la torre. Ese compañero, casualmente, era el piloto de helicópteros “Picho” Svendsen, quien se encontraba volando “en zona”.

Arca quiso aterrizar su avión en la pista, pero desde la torre de control le advirtieron que no tenía tren de aterrizaje y que los agujeros en sus alas eran tan grandes que podían ver a través. Le ordenaron eyectarse. Arca eligió aterrizar en el agua: voló hasta la bahía y, a menos de 1000 metros de la costa, activó el mecanismo.

El entonces teniente de navío César Arca, uno de los aviadores que hundió la fragata Ardent y fue rescatado por Svendsen: "Sin él, mi destino hubiera sido otro. Luego de Malvinas, siempre mantuvimos contacto. Formamos una gran amistad. Pude estar con él 24 horas antes de su muerte. Y le expresé, nuevamente, como siempre, todo mi agradecimiento"

Recuerda César Arca, en diálogo con LA NACION: “Apenas caí al agua cometí varios errores. Yo no volaba desde hacía ocho meses. Estaba realizando el curso de Super Etendard, pero me uní a la escuadrilla de los AQ durante la guerra. Mientras descendía, me desprendí tarde del paracaídas, pero eso es que me enredé y tragué mucha agua de mar accidentalmente. Empecé a luchar para mantener la calma, pero no lo logré muy bien. Vivía el momento e intentaba resolver los problemas de inmediato. El mar estaba a cinco grados. Sabía que si me desesperaba, me moría en cinco minutos. Y si me apaciguaba, moría en diez minutos. Elegí morir en diez. Mi estado mental era de supervivencia, pero aun recuerdo muy bien que el helicóptero llegó inmediatamente. Empezaron las maniobras. Svendsen hizo lugar arriba para que yo pudiera subir. Intentaron izarme, me prendí de la soga, pero mi propio peso la cortó. Yo estaba mojado y, además, mi casco y mi equipo me hacían más pesado. Intentamos de nuevo, una segunda vez, y pasó lo mismo. Ahí empecé a nadar hacia la costa. Pero desde el helicóptero me dijeron que no lo hiciera, que la costa estaba minada por los ingleses. Seguimos insistiendo durante media hora. Yo ya no sentía mis piernas. El frío del agua me había anestesiado, pero yo todavía confiaba en mi cuerpo. Me deshice de casi todo mi equipo. El casco era tan pesado que se hundió. Me quedé flotando con nada más que la ropa que llevaba debajo del traje de piloto y con las botas. Lo que Svendsen hizo a continuación no era para cualquiera. Solo alguien con sus valores, su habilidad y su idoneidad podría lograrlo. Metió el patín del helicóptero dentro del agua. Cualquier viento podría haberlo derribado, había olas de dos metros, causando una tragedia mayor. Martín San Miguel, que estaba dentro del helicóptero, metió medio cuerpo dentro del agua. No llevaba equipo de supervivencia de agua, nada, pero se la jugó y me ayudó a colgarme de los patines del helicóptero. Volamos así hasta Puerto Argentino y, a dos metros de altura, me dejé caer al piso. La máquina no podía aterrizar porque yo estaba colgado del esquí. Mire, siempre entrenamos para misiones como esa, pero muchas veces hay que improvisar. Ese día, las falencias fueron corregidas por el factor humano. Svendsen tenía unos valores por fuera de los parámetros. Sin él, mi destino hubiera sido otro. Luego de Malvinas, siempre mantuvimos contacto. Formamos una gran amistad. Pude estar con él 24 horas antes de su muerte. Y le expresé, nuevamente, como siempre, todo mi agradecimiento”.

El piloto Owen Crippa, testigo del rescate: "La maniobra que hizo Svendsen para rescatar a Arca fue inédita, tuvo un admirable instinto por salvar al camarada", concluye

Toda la operación fue seguida desde la costa por una multitud. Soldados argentinos, en su gran mayoría. El aviador naval Owen Crippa, que esa mañana había descubierto el desembarco enemigo y había realizado un vuelo épico entre los barcos enemigos a bordo de su Aermacchi, recuerda para LA NACION: “Yo lo vi todo desde la costa. Me habían pedido que viese en qué condiciones estaba el avión de Arca. Se notaba que le faltaba uno de sus trenes de aterrizaje. Yo rezaba porque sabía que sus cartuchos eyectores estaban vencidos. Pero todo el mecanismo funcionó bien: vi el momento en el que se eyectó y vi también cuando se desprendió del paracaídas. Eso me dio la pauta de que estaba consciente, que el sacudón no lo había hecho perder el conocimiento. Estuve expectante, como todos los que observábamos la escena desde la costa, hasta que logró aferrarse del patín del helicóptero con piernas y brazos. San Miguel terminó de subirlo agarrándolo de los pelos. La maniobra que hizo Svendsen para rescatar a Arca fue inédita, tuvo un admirable instinto por salvar al camarada”.

Una pintura que retrata al helicóptero piloteado por Svendsen luego de sumergir su patín en el agua para rescatar a César Arca. En la puerta del Bell, quien sostiene al piloto naval es el cabo primero San Miguel

Durante el vuelo hasta la playa, Svendsen le ordenó al cabo primero San Miguel que impidiese por todos los medios que César Arca perdiese el conocimiento. El bravo suboficial hizo todo lo que estuvo a su alcance para mantenerlo despierto: le frotó las manos, le masajeó los brazos y también le dio algunos sopapos para impedir que se durmiera.

-¿Usted cómo se llama?, le preguntaba mientras le deba un bofetón.

-José César Arca, respondía el aviador.

-¿Qué grado tiene?, volvía a preguntar el suboficial mientras le daba un nuevo sopapo.

-Teniente de navío.

Así, todo el trayecto. Svendsen, de pocas palabras y exagerada modestia, en alguna entrevista recordó el episodio con mucho humor: “Esa noche, los integrantes de la tripulación lo fuimos a visitar al hospital, donde nos enteramos de lo sucedido durante ese día. El teniente de navío Arca, hasta que nosotros lo sacamos del agua, había realizado, junto con otros aviones de las mismas características (Skyhawk), un ataque a buques ingleses que se encontraban en el estrecho de San Carlos, a la vez que había recibido disparos desde una fragata inglesa. Perseguido por un Harrier que lo averió seriamente, decidió hacer un aterrizaje en Puerto Argentino, que no pudo lograr por lo comentado anteriormente. El teniente Arca le decía, en tono de broma, al cabo primero San Miguel que, pese a haber pasado por todo eso, lo que más le había dolido eran las cachetadas que él le había dado y que esperaba reponerse para poder desquitarse. Teníamos que proporcionarle calor de cualquier forma…”, contó entre risas.

Tras la guerra de Malvinas, donde volaron juntos en todas las misiones, Martín San Miguel y Jorge Svendsen forjaron una gran amistad

Por su heroico rescate, “Picho” Svendsen recibió la medalla “La Nación Argentina al Valor en Combate”, la segunda más alta condecoración militar otorgada por la República Argentina. Además, por haber metido el patín en el agua, una maniobra por demás arriesgada que no figura en ningún manual de combate, la Armada Argentina lo declaró Aviador Naval Honoris Causa.


Este año, el artista Carlos Adrián García editó el libro "Malvinas 40 años", donde presenta sus pinturas de acciones aéreas con los relatos de sus protagonistas, en primera persona. Allí está la pintura del rescate de Arca, la única imagen que retrata aquél acontecimiento histórico.
La doble página de "Malvinas 40 años", donde el relato de Jorge Svendsen, en primera persona, convive con la pintura de García. El sitio web del artista www.aviationart.com.ar

“Fue el hombre más valiente que conocí en mi vida”

Horacio “Manucho” Sánchez Mariño era teniente cuando combatió en Malvinas bajo las órdenes de Jorge Rodolfo Svendsen. En la guerra acumuló 31 horas de vuelo y sus compañeros también lo describen como un piloto audaz y sacrificado que alguna vez hizo de “señuelo de tiro” para distraer al enemigo y que sus compañeros pudiesen completar una misión. Su recuerdo de “Picho” es contundente:

“Yo lo conocí cuando se recuperaron las Malvinas, en el ‘82. Él fue nombrado jefe de un escuadrón de helicópteros que iba a partir hacia el sur; a mí me designaron en ese escuadrón. Picho era capitán, tenía 32 años. Yo tenía 25 años. Era un hombre sumamente especial. Era reservado, nada extrovertido, y tenía un estilo de mando muy medido. No se caracterizaba por tener exageraciones o demasiado énfasis. Pero cuando empezaron las operaciones, lo que nosotros descubrimos fue un gran líder militar. Era un hombre de un coraje fuera de lo común. Para mí es el hombre más valiente que conocí en mi vida.

Siempre que le daban misiones al escuadrón, él iba primero y después decidía cuál de los tenientes lo iba a acompañar. Además, siempre se preocupaba, como piloto con experiencia, de proteger a los que tenían menos experiencia. Svendsen siempre estaba detrás del cuidado de los más jóvenes.

Uno puede ser un tipo de persona en la paz y otro tipo en la guerra. Él, en la guerra, demostró ser un jefe extraordinario. A partir de ahí tuvimos una relación personal muy fuerte. Svendsen era muy amable, muy atento, era silencioso, oía más de lo que hablaba. Era muy tranquilo.

El 28 de mayo, 7 días después del famoso rescate, Svendsen hizo otra acción espectacular. Fuimos con la escuadrilla a llevar tropas de infantería a Darwin, porque estaban siendo atacados por los ingleses. En un momento, entramos en una situación de mucho combate. Desde ahí pidieron que un helicóptero entrara a retirar heridos. Svendsen nos dijo: ‘Yo voy, ustedes vuelvan a Puerto Argentino”. Él, acompañado por Marcelo Florio, otro piloto, entró a Darwin en el medio del bombardeo y se quedaron esperando 20 minutos hasta que llegó la ambulancia con los heridos que levantaron y llevaron al Hospital Militar en Puerto Argentino. Tengo una especial devoción por él. Nos mostró una manera de ejercer el liderazgo que a mí me acompañó toda la vida”.

Horacio Sánchez Mariño, en el centro de la imagen, en Malvinas

Aún después del 14 de junio, tras la rendición argentina, a la compañía de Svendsen se la autorizó a seguir volando para evacuar heridos y recorrer las posiciones defensivas argentinas en busca de más heridos o muertos, misión que cumplieron hasta el 16 de junio. Uno de estos vuelos lo hizo con un oficial inglés en su tripulación para convencer a un grupo de bravos combatientes argentinos que se negaban a creer como cierta la noticia de la rendición.

El 14 de junio, antes de que los ingleses ingresaran a Puerto Argentino, Svendsen solicitó autorización para destruir los helicópteros y evitar así su caída en manos del enemigo. El permiso le fue denegado. El Bell UH 1H con matrícula AE-424 que piloteó “El Picho” fue capturado por fuerzas británicas en Malvinas y tuvo un curioso derrotero. Personal del 820 Squadron lo reparó y, en 1983, volvió a volar con nueva matrícula, VP-FBD, otorgada por el gobierno kelper. Tres años más tarde apareció en Gran Bretaña, con nueva identificación. Y, por último, se supo que en 1992 fue dado de alta en Papúa Nueva Guinea.

Bell UH 1H con matrícula AE-424 que piloteó Svendsen en Malvinas fotografiado en Nueva Guinea, su último destino

“Picho, descansá y tranquilizate, tu artillero de puerta estará a tu espalda”

El teniente coronel Jorge Rodolfo “Picho” Svendsen murió a los 73 años en una cama del Hospital Italiano, luego de luchar contra un cáncer de pulmón, rodeado por su familia y sus camaradas. Estaba casado con Raquel, con quien tiene tres hijos, dos mujeres y un varón, y nietos. Fue velado hasta la medianoche del jueves en la Cochería Vera de San Miguel y hoy, viernes 11 de noviembre, sus restos fueron trasladados al cementerio de San Miguel.

Martín Héctor “El Negro” San Miguel, su hermano de armas, quien voló a su lado en Malvinas como “mecánico de vuelo” y “artillero de puerta”, lo despidió con un emocionante posteo en Facebook: “Mi gran capitán, antes de ayer, cuando pude estar a tu lado en el Italiano, pude despedirme y fue muy emotivo. Tu puño subiendo y allí mi puño chocándolo… Tus ojos me decían todo, así pudimos comunicarnos. Luego, ese apretón de manos fue nuestra despedida. Y así charlamos, mirada y mirada. Luego te dije ‘Picho, descansá y tranquilizate, tu artillero de puerta estará a tu espalda y te cuidará así como a tu familia. Allí fue que tus ojos comenzaron a cerrarse y tu mano descansó. Lloré porque supe que mi gran capitán partía a su último vuelo. Gracias Picho, de tu Negro”.

El mecánico de vuelo y artillero de puerta Martín San Miguel despidió a Svendsen con un emotivo mensaje en redes sociales, donde lo llama "mi gran capitán"

Malvinas: El heroico rescate a isla Calderón

El día más largo: Operación de rescate en la Estación Aeronaval Calderón

A raíz del ataque del 15 de mayo ejecutado por comandos ingleses apoyados por el fuego naval de una fragata, los aviones T-34, Pucará y Skyvan que se encontraban destacados en la Estación Aeronaval Calderón en la Isla de Borbón quedaron fuera de servicio y sin posibilidad de ser reparados, de esta forma, el personal de Aviación Naval se integró con el de Infantería de Marina a los efectos de la defensa terrestre, observación de PAC, de buques y meteorología y rescate de pilotos.


Los Dos Sea King en suelo de Malvinas , en la foto De izquierda a derecha: SI Montani, TF Brandeburgo, TN Iglesias Osvaldo, CC Barro, TN Iglesias Guillermo y SI Giqueaux

Producido el desembarco británico en San Carlos, el Comandante de la Aviación Naval consideró la situación de los diez hombres aeronáuticos que quedaron en la isla a fin de estudiar su posible evacuación.

Dado que también permanecía el personal de Infantería de Marina, se consultó con el Comandante del componente para evacuar todo el personal hacia Puerto Howard en la isla Gran Malvina a efectos de reunirse con la unidad del Ejército Argentino que estaba destacada en ese lugar. Para poder realizar este traslado, se debía cruzar un estrecho de 3 millas que separa las dos islas utilizando dos botes con motor fuera de borda.
El Comandante de la Infantería De Marina decidió que su personal permaneciera en Calderón, de modo que el Comandante de la Aviación Naval optó por rescatar por vía aérea a sus diez hombres.
A tal fin, ordenó al Comandante de la Fuerza Aeronaval Nº 2 (Capitán de Navío Rivero) que alistara helicópteros SH-3D “Sea King” con el personal de apoyo necesario para cumplir la misión desde Rio Grande.
Además, ordenó al Comandante del Grupo de Tareas 80.1 (Capitán de Navío Martini) que apoyara la operación en lo que hace a coordinaciones, control, comunicaciones y búsqueda y rescate.
La Segunda Escuadrilla Aeronaval de Helicópteros recibió la orden de preparar una misión considerada suicida, ya que los Harrier ingleses mantenían el dominio total del espacio aéreo sobre las islas, la noche del 28 de mayo, cuando estaba destacada en Viedma, cumpliendo tareas antisubmarinas en el Golfo de San Matías.
Ante la nueva misión, se cancelaron los vuelos previstos para el día siguiente y comenzó el alistamiento de los tres únicos helicópteros SH-3D (2-H-231, 2-H-233 y 2-H-234) disponibles.
El rescate se iba a producir muy cerca de las líneas enemigas (Puerto San Carlos), operando con total vulnerabilidad, dada la completa carencia de sensores y armamento y la gran indiscreción por su tamaño y el ruido de sus motores.
En el inicio de la planificación surgieron las limitaciones, que ya habían sido consideradas:

• Gran vulnerabilidad de las aeronaves (fácil presa de cualquier avión interceptor).
• Capacidad de defensa nula (carencia de armas ante cualquier avión interceptor).
• Suma indiscreción (el tamaño de su rotor permite una detección segura al presentar una superficie reflectora radar adecuada y lo ruidoso en su operación, revela su presencia a distancias importantes).

Sea King pintado por el Arsenal Aeronaval N° 2 para la misión de rescate en Isla Borbón (foto: Teniente de Fragata Antonio Urbano -en la foto- via Claudio Meunier).

• Reducida velocidad de evasión (la máxima limitada por fábrica es de 120 nudos).
• Operación a una distancia que superaba holgadamente el radio de acción.
• Regreso en vuelo nocturno a baja altura, entre montañas y con no descartada condición de vuelo instrumental.
• Posible condición de formación de hielo (prohibido el vuelo para este tipo de helicópteros).
• Escasa precisión en la navegación (debido al equipamiento poco confiable para vuelo sobre el mar a larga distancia, con errores de 10- 15 Millas náuticas por hora y, estadísticamente una elevada cantidad de fallas).
• No disponibilidad de radar (meteorológico ni navegación).
• Carencia de CME (contra medidas electrónicas).
• Evacuación desde una zona muy cercana a los sitios ocupados por el enemigo (proximidad Estrecho San Carlos Norte).

Croquis original publicado en el libro Historia de la Aviación Naval Argentina Tomo III – Héctor A. Martini.

Dada la orden de agotar los recursos para la ejecución de la operación, se consideró fundamental el empleo de dos helicópteros para el apoyo mutuo, por disponer de más peso y capacidad, y mejor precisión en la navegación, también surgió como necesario que al menos en uno de ellos se instalará un sistema de navegación, VLF OMEGA para suplir las falencias en todo lo referente a la navegación evitando una recalada imprecisa a las islas, o una involuntaria y funesta recalada sobre el enemigo.
También fue requerido:

-Un CME para verificar presencia de unidades del enemigo en el área especialmente en caletas interiores.

Un Radar meteorológico y/o de navegación, para acrecentar la precisión y seguridad de vuelo.
Información de Inteligencia sobre presencia de unidades del enemigo.
Apoyo a las comunicaciones.
Cantidad de combustible en Borbón disponible y condiciones.
Apoyo meteorológico en zona del objetivo y en ruta.
Anteojos de visión nocturna.
Pintado de azul de los helicópteros para camuflaje, lo que solo pudo realizarse en un aparato dado el escaso tiempo disponible.
En la madrugada del 29 y con un cálculo de peso ajustado a la libra, se iniciaron los trabajos logísticos para adaptar los aparatos y llevarlos a las configuraciones planificadas. Así es como se removió todo el equipamiento antisubmarino y también elementos no considerados imprescindibles.
Uno de los primeros en quitarse fueron los asientos y lo último, los porta bombas, con lo que se ganaban 14 libras por cada uno, lo que da una idea de la real necesidad de obtener la mayor disponibilidad de carga, para fundamentalmente aprovecharla en transportar tambores de combustible de 200 litros e incrementar al máximo el radio de acción. La forma de hacer llegar el combustible de los tambores a los tanques internos fue quitando la tapa del piso del tanque principal y bombear con una bomba manual tipo reloj a medida que este se fuera vaciando.
En un ajuste posterior a la planificación inicial, se verificaron las curvas de operación y se establecieron los torques máximos para cada momento del vuelo, resultando una velocidad máxima de 135 nudos, lo que significó 15 nudos sobre la máxima autorizada por desprendimiento de aspas.
El día 30 se destacó a la Base Aeronaval Comandante Espora (BACE) el 2-H-234 (Teniente de Navío Guillermo Iglesias, Teniente de Fragata Ricardo Rey y Suboficial Segundo Beltrán Giqueaux) para la instalación, prueba y calibración del equipo VLF OMEGA.
El día 31, finalizada la calibración del VLF ya instalado en el helicóptero y con escasas dos horas de adiestramiento por parte de los oficiales que debían estar en condiciones de operarlo, despegó de la BACE con destino a Rio Grande el 2-H-234 (Capitán de Corbeta Raúl Lorenzo, Teniente de Navío Guillermo Iglesias, Teniente de Fragata Ricardo Rey y Suboficial Primero Roberto Montani), arribando a las 23:45 hs.
Los otros dos helicópteros, que habían permanecido en Viedma completando su alistamiento, despegaron con igual destino, arribando a las 17:00 hs del día siguiente. -2-H-231 (Capitán de Corbeta Norberto Barro, Teniente de Fragata Antonio Urbano y Suboficial Segundo Henrique Beltrán Giqueaux) y 2-H-233 (Teniente de Navío Osvaldo Iglesias, Teniente de Fragata Oscár Brandeburgo y Suboficial Primero Hernán Verdugo).
En la noche de ese día, ya reunidos en el lugar del destino, se ultimaron los detalles y se fijó las 14:00 hs. del día siguiente para despegue, previendo un arribo a Borbón en el crepúsculo.
En Rio Grande se confirmó:
Combustible en Borbón. Se dio una cantidad inexacta, pero, considerada con cierto margen de error, suficiente. Se desconocía su estado.
Se proveyeron anteojos de visión nocturna.
El personal propio obtuvo pintura y durante la noche logró pintar un solo helicóptero.
El Grupo de Tareas 80.1 solicitó a la Fuerza de Tareas 80 un vuelo de exploración en el área de la derrota.


Croquis original de la base en Malvinas publicado en el libro Historia de la Aviación Naval Argentina Tomo III – Héctor A. Martini

El día 1° de junio se recibió información del avión explorador que la zona estaba aparentemente libre de unidades enemigas. La “luz verde” fue encendida.
Los comandantes de los dos helicópteros verificaron la meteorología. El hecho que la misma no fuera clara en el objetivo demoró el despegue.
Un nuevo pasaje por la Central Meteorológica dio el objetivo cubierto con techos bajos y aseguró Rio Grande abierto para el regreso. Esto puso en marcha la misión con decisión de regreso a Rio Grande y no a San Julián, que también había sido considerado.
El prevuelo había sido por la mañana. Las tripulaciones se reunieron una vez más antes de dirigirse a la plataforma, donde estaban estacionados los helicópteros. En torno a los mismos se habían reunido pilotos y personal de las Escuadrillas que operaban desde Rio Grande, deseando buena suerte y recomendando por sobre todas las cosas volar bajo y tener especial cuidado en el pasaje del vuelo sobre la tierra al agua, pues las unidades de superficie del enemigo se mimetizaban en caletas o irregularidades de la costa.
Tripulaciones: 2-H-233 (Teniente de Navío Osvaldo Iglesias, Teniente de Fragata Oscar Brandeburgo y el Suboficial Primero Roberto Montani), 2-H-234 (Capitán de Corbeta Norberto Barro, Teniente de Navío Guillermo Iglesias y el Suboficial Segundo Henrique Beltrán Giqueaux).
A las 14:17 hs. despegaron los dos helicópteros SH-3D y un Super Puma de la Prefectura Naval. Diez minutos más tarde lo hacía el tercer SH-3D (2-H-231) con destino Rio Gallegos. Este debía permanecer como helicóptero de rescate desde esa Base. Tripulación 2-H-231 (Teniente de Fragata Antonio Urbano, Teniente de Fragata Ricardo Rey y el Suboficial Segundo José Ponce).
El helicóptero Super Puma PA-13 (1) fue requerido para verificar el funcionamiento del único VLF OMEGA instalado y para lanzar los SH3D desde una posición precisa, preestablecida a 120 millas náuticas de Rio Grande. Todo esto aconteció como fue previsto, a una altura baja pero cómoda, la condición meteorológica era buena, la velocidad de crucero fue mantenida a su máximo valor.
Al poco tiempo de vuelo un intenso olor a combustible inundó la cabina del 2-H-234 por lo que se abrieron las ventanillas delanteras y parcialmente la puerta de carga para que la corriente de aire expulsara los vapores hacia afuera. Por el riesgo de incendio a partir se ese momento y durante todo el vuelo debieron volar con el equipo de calefacción apagado, soportando temperaturas glaciares.
A las 15:24 hs. despegó de Rio Grande el B-200 4-G-44 (Capitán de Fragata Santiago Barrios (2) para dar apoyo de comunicaciones, ya que los helicópteros volarían bajo. El concepto, como en todos los “cruces” de aeronaves, era que los helicópteros mantuvieran escucha sobre las comunicaciones del 4-G-44, comandante del Grupo de Tareas 80.1 y Calderón, sin emitir, a fin de no delatar la operación.
El 4-G-44 se mantendría orbitando a mitad de la distancia y se minimizarían las comunicaciones, utilizando radio-engaño.
Transcurría el vuelo con “normalidad” a 5 metros de la superficie del mar y excediendo el límite máximo de velocidad. Fueron minimizadas al máximo las comunicaciones, las condiciones meteorológicas empeoraron al presentarse bajos plafones, lluvia y disminución de la visibilidad.
En proximidad de las Islas las condiciones meteorológicas comenzaron a cambiar, la lluvia cesó, el plafón bajo fue desapareciendo y, cuando asomó el cielo azul los helicópteros volaban a 5 metros sobre el agua.
Esta situación cambiante no era favorable en absoluto. La recalada se produjo en el punto esperado entre las Islas San José y San Rafael, al sudoeste de la Isla Gran Malvina. Se inició entonces la aproximación final al objetivo sobrevolando el contorno del terreno o al ras del agua.
Debido al escaso horizonte visual fue inevitable pasar por encima de una vivienda, lo cual incrementó la preocupación por el éxito de la misión.
Pasada la Bahía San Francisco De Paula, llegaron a las Islas Trinidad, Vigía Y Borbón, alcanzando el Istmo del extremo de Bahía Elefante Marino, desde donde habían operado las unidades de la Aviación Naval.
A las 17:25 hs. los dos SH-3D se posaron en el medio del caserío y detuvieron sólo los rotores para no correr el riesgo de tener una falla en el arranque de las turbinas, máxime que la ausencia de herramientas podía complicar aún más la situación. El Oficial que los recibió y estaba a cargo del grupo manifestó que esperaba un solo helicóptero. Esto originaría una demora no calculada en el reabastecimiento de combustible, que se agravó cuando a ella debieron sumarle la que se produjo ante la falla del VLF; esto traería serios problemas pues constituía un elemento clave para la precisión en la derrota de regreso, muy especialmente para la salida, pues se debía hacerlo a baja cota, nocturno y entre islotes.
Despegaron a las 18:35 hs. recuperando al Teniente de Fragata Marcelo Félix Batllori, Suboficial Principal José Sabat, Suboficial Primero Rubén Laureiro, Suboficial Segundo César Bogado, Suboficial Segundo Federico Leus, Suboficial Segundo Pablo Chiodini, Suboficial Segundo Osvaldo Gutiérrez, Suboficial Segundo Héctor Gauna, Suboficial Segundo Ricardo Telaina, Cabo Principal Nelson Talone y Cabo Segundo Marcelo Iturbe, poniendo rumbo noroeste con una derrota de regreso que esperaban evitara involucrarlos en situaciones riesgosas ante errores en la ubicación de las alturas de la costa de las Islas.
El anteojo de visión nocturna de uno de los helicópteros presentó una falla que obligó a tomar una altura de seguridad de 300 metros, exponiéndolos a la detección por radar.
Próximos a la Isla Blanca, al oeste de Borbón y debido a las condiciones de nubosidad, iniciaron un vuelo instrumental. La intensa lluvia desatada y los parabrisas obstruidos con sal obligó a que los pilotos sacaran la cabeza hacia afuera por la ventanilla lateral para poder ver con los anteojos de visión nocturna. El avión control los llamaba, pidiéndoles que pulsaran el micrófono si habían salido, pero la orden impartida de no emitir había sido terminante.
Después de un tiempo prudencial, pulsaron su micrófono, por lo que el Grupo de Tareas 80.1 tuvo la confirmación del despegue.


Helicóptero Sikorsky S-61D4 Sea King 0678/2-H-234 participante del rescate. (Foto: Archivo MUAN)

Los dos helicópteros tuvieron emergencia diferida por encendido de la luz de alarma del filtro de combustible obstruido, con el riesgo de un inminente apagón de turbinas.
Media hora después del despegue, el personal de Infantería de Marina que permaneció en la isla informó que una sección de Sea Harrier había sobrevolado el lugar iluminándolo con bengalas. Esto confirmó la sospecha que los ingleses tenían observadores en las proximidades.
A lo largo de toda la navegación de regreso volaron por instrumentos que funcionaban en forma intermitente, parabrisas obstruidos y con condiciones de formación de hielo.
El Segundo Comandante de la escuadrilla desde Rio Grande se mantuvo atento al raid y tuvo un momento de incertidumbre para desviarlos a Rio Gallegos, pues las condiciones meteorológicas en Rio Grande, no eran las previstas: había niebla.
Los helicópteros llegaban sin calefacción, sin navegador, con fallas de tren de aterrizaje y combustible contaminado. A las 21:55 hs. los dos arribaron con la satisfacción del cumplimiento de la misión, con la cálida y reconfortante sensación de haberlo logrado y con la inquebrantable convicción de hacerlo otra vez si el deber así lo requería, luego de más de 7 horas de operación en condiciones marginales, habiendo rescatado 10 hombres.
Cuando la contienda terminó se evaluaron todas las operaciones de la Segunda Escuadrilla Aeronaval de Helicópteros en las instalaciones del Centro de Adiestramiento de la Fuerza Aeronaval N°2, incluida la de Isla Borbón determinando que estadísticamente lo habían logrado con un 92% de posibilidades en contra.
Las tripulaciones fueron:
2-H-234
Piloto: Cap Corbeta BARRO Norberto Ignacio Ramón (Cte escuadrilla
Helicoptero)
Copiloto: Tte Navío IGLESIAS Guillermo Oscar
Mecánico: S/Of 2° AE GIQUEAUX Beltrán
2-H-233
Piloto: Tte Navio IGLESIAS Osvaldo (2° Cte Escuadrilla)
Copiloto: Tte Fragata BRANDERBURGO Osvaldo
Mécanico: S/Of 1° AE MONTANI Roberto
Gracias : Lorenzo Borri , Edgardo Garcia y Claudio Meunier

ARA: A 20 años de la operación "Cruz del Sur"

Malvinas: Rescatando al comando Sargento Viltes en Monte Kent

Catorce horas en la oscuridad bajo la nieve y el fuego enemigo: el heroico rescate del sargento Viltes en la guerra de Malvinas

Herido en una emboscada inglesa en Monte Kent, el sargento ayudante no podía caminar. A riesgo de su propia vida, el oficial Lauría lo cargó en medio de la noche y el avance enemigo hacia Puerto Argentino. Juntos lograron alcanzar las líneas argentinas. Ambos recuerdan aquella dramática jornada

Por Adrián Pignatelli || Infobae

Al rescate del sargento Viltes: una historia de heroismo y supervivencia en la guerra de Malvinas"

“¡Ayúdeme, ayúdeme!”, escuchó el teniente primero Horacio Lauría, en medio de un feroz tiroteo. El oficial de la Compañía Comando 602, estaba con una sección en las inmediaciones de Monte Kent con la misión de establecer una base de patrulla y operar detrás de las líneas enemigas.

Habían sido emboscados por los ingleses desde tres puntos distintos.

El que pedía ayuda era el sargento primero Raimundo Viltes. “Me hirieron, me hirieron”. Era la noche del sábado 29 de mayo de 1982 y ambos comandos protagonizarían un hecho dramático en la guerra de Malvinas.

Horacio Lauría, a medida que descubría su vocación de soldado, sintió que cumplía con los anhelos de su padre diplomático, que había visto con desilusión cómo otro de sus hijos abandonaba el Colegio Militar para seguir abogacía. Deseaba que uno de sus hijos siguiese la carrera de las armas. Hasta le entregó el sable de cadete cuando egresó.

"Una de las pocas fotos que conservo de la época de la guerra", se lamenta Horacio Lauría, uno de los protagonistas de esta historia.

Hoy es un coronel retirado que recibió a Infobae para relatar su experiencia en Malvinas y para brindar los detalles de la odisea que vivió junto al sargento primero Viltes entre las rocas del Monte Kent.

La Compañía Comando 602, armada rápidamente para esta guerra con oficiales y suboficiales comandos, llegó a Malvinas el 27 de mayo, después de un intento frustrado de cruzar desde el continente. Lauría estaba en Salta cuando se enteró que había sido incluido en la nueva unidad. Se despidió de su esposa Graciela y de sus hijos María Paula, Carolina y Gonzalo, de meses, como si no fuera a volver nunca más -“estaba dispuesto a todo”- tomó su mochila, fusil y el resto del equipo y vestido de combate viajó a Buenos Aires en un vuelo regular de Aerolíneas Argentinas.

Documento inédito. El listado que refleja cómo se armó la Compañía Comando 602 para ir a Malvinas.

El vuelo a Malvinas fue accidentado. El piloto del Hércules estuvo por dar la vuelta por el líquido hidráulico que la máquina perdía. Pero el Mayor Aldo Rico, jefe de la compañía comando, se negó a regresar -ya se había frustrado un vuelo- y encomendó a los capitanes Mauricio Fernández Funes y Andrés Ferrero a turnarse para reponer el líquido que se perdía y así llegaron a Puerto Argentino.

“Sentí una emoción única cuando pisé Malvinas. Fue la primera vez que lloré”, expresó.

Las dos compañías se reunieron en un galpón en Puerto Argentino y se planificaron las operaciones. Para el 29 tuvieron la primera misión: ir a Monte Kent, establecer una base de patrulla y operar detrás de las líneas enemigas. El jefe de la sección de Lauría era el capitán Andrés Ferrero que con el capitán Mauricio Fernández Funes, y los tenientes primero Enrique Rivas y Francisco Maqueda eran grandes amigos.

Monte Kent

Fueron llevados al lugar en helicópteros. Ferrero decidió adelantarse con el teniente primero Francisco Maqueda y el sargento primero Arturo Oviedo y le ordenó a Lauría que avanzase en cuanto viera la señal que le haría con su linterna. Luego de minutos interminables vieron la señal y comenzaron a subir la cuesta del monte.

La Compañía Comando 602 que combatió en Malvinas en distintos puntos de las islas.

Fueron sorprendidos por fuego trazante luminoso de ametralladora de tres puntos distintos. Los británicos habían esperado que se fueran los helicópteros. Lauría recuerda que era una intensa e incesante lluvia de fuego de todas las direcciones. En un primer momento, creyó que se trataban de argentinos que los habían confundido, pero cuando escuchó órdenes en inglés, comprendió que estaba en su primer combate.

“¿Puede arrastrarse a mi posición?”, le preguntó Lauría a Viltes. “Nos tiraban de frente, del costado; el que me hirió fue el que estaba atrás; yo estaba disparando rodilla a tierra. El proyectil entró justo abajo del talón, en el calcáneo”, explicó el hoy suboficial mayor retirado desde Tucumán, donde vive. Solo había sentido un ardor pero cuando se quiso incorporar, se desplomó. Ahí tomó conciencia de su herida.

Casi 40 años después, ambos protagonistas pudieron conversar a través de la web. Viltes lucía su vieja boina de comando: “Así nos vemos como antes”, explicó.

Cuando los dos estuvieron juntos, dejaron sus fusiles y mochila. Y entre un fuego incesante fueron retrocediendo y tirándose cuerpo a tierra cuando los ingleses arrojaban una bengala.

Eran las 11 de la noche y Lauría no sabía dónde estaba. La brújula la había dejado en su mochila. El cielo, poblado de nubarrones de pronto se despejó y pudo fijar un punto de referencia, y así se orientó para encaminarse a Puerto Argentino.

Y empezó a nevar.

Lauría cargaba a Viltes, un tucumano corpulento de 80 kilos. El próximo escollo fue un río de piedras, muchas de ellas filosas. Providencialmente se encontraron con el sargento primero José Núñez y entre los dos cruzaron al herido, mientras los ingleses les disparaban. Milagrosamente, ninguno fue alcanzado.

Raimundo Viltes fue herido en el combate de Monte Kent y fue cargado por Lauría por 14 horas hasta alcanzar las líneas argentinas.

Viltes, que perdía sangre, nunca se quejó. “Si usted tiene fe, rece a todos y al Puchi Lauría, que de acá lo saco”, lo alentaba.

Durante 14 horas cargaron a Viltes. Al llegar a un reparo, Lauría salió a recorrer la zona. Ignoraba donde se encontraba. Cuando volvieron a salir divisaron una patrulla de una docena de hombres. Y se prepararon para un enfrentamiento. El sería el primero en abrir fuego, sabía que eran hombres muertos. “Pero les iba a costar caro”, aclaró.

Antes de disparar gritó “¡Viva la Patria!” y le respondieron “¡Argentina!”. Era una sección de comandos.

Había sido una jornada trágica. Esa noche habían muerto el teniente primero Rubén Márquez y el sargento primero Oscar Blas, que estaban en otra patrulla. Y también había caído la patrulla completa del capitán José Vercesi en Top Malo House.

En Monte Estancia, Lauría y otros comandos pasaron la noche, “mi peor noche”, confesó. No podía quitarse de la cabeza el haber sido emboscados. Recordó que esa noche compartió la bolsa de dormir con alguien que no recuerda.

Parado, segundo desde la derecha se lo ve a Viltes junto a los suboficiales de la Compañía Comando.

A la mañana Ferrero ordenó continuar camino a Puerto Argentino. Viltes estaba muy débil, un enfermero le había hecho las primeras curaciones y quedaría al cuidado del sargento Aguirre. Lauría protestó: “No lo podés dejar, lo traje cargado 14 horas. Me quedo yo si es necesario”. Y así fue como el teniente primero Lauría vio alejarse a la patrulla. Prometieron volver por ellos. Además Ferrero debía cumplir el pedido de la esposa de Lauría: “Traemelo vivo”.

Lauría y Viltes emprendieron la marcha y encontraron refugio en una cueva. Nevaba y el sargento primero seguía perdiendo sangre. Lauría le ajustaba y aflojaba el tornique. El herido consumió el agua de su cantimplora y la del oficial. Este, sin que los ingleses lo vieran porque estaban por todos lados, derretía la nieve en un jarro, y le daba de tomar. “Agüita, agüita…” pedía.

Pasó esa primera noche y no fueron a buscarlos. En la segunda noche, con sus anteojos de campaña ubicaba otro posible refugio y hasta allí iban. El único alimento que tenían, un arroz con leche, lo comió Viltes.

Luego de dos días sin probar bocado, Lauría ya no tenía fuerzas para cargarlo. Tendría que ir gateando a su lado. Con el forro de su chaquetilla improvisó rodilleras y le dio a Viltes sus guantes y le aplicó una dosis de morfina. Así ambos fueron desplazándose, mientras veían a helicópteros enemigos transportando armamento y municiones en redes. Desde Monte Kent los ingleses los observaban pero no les dispararon.

Una media hora después, cuando las fuerzas los abandonaban, llegaron a rescatarlos. En una moto llevaron a Viltes a Puerto Argentino. El sargento pensó que lo curarían rápidamente y que volvería a la acción. “Pero mi herida no era fácil”, le dijo a Infobae. Recuerda que entró al hospital el 1 de junio por la tarde y al primero que vio fue a su hermano enfermero. Este, también herido por la onda expansiva de una bomba, se había negado a que lo evacuaran cuando se enteró de que había un comando herido. Su hermano no lo reconoció. Estaba lleno de barro. “Llegué hecho una desgracia”. Lo primero que le dijo fue “hola, hermano, vine para que me cures”. Lo enyesaron y lo mandaron al Bahía Paraíso.

Ahí esperó a que lo operasen. El 3 de junio entró al quirófano y los médicos tuvieron mucho trabajo en poder quitarle los restos de munición que tenía incrustado en el hueso. De la fecha no se olvida, ya que el 4 su hija María Inés cumplía tres años.

Lauría participaría de otras acciones. Como la emboscada que montaron en el Monte Dos Hermanas, donde se tomó revancha de lo ocurrido en Monte Kent. O cuando lograron hacer replegar a los ingleses, capturando sus equipos. Luego de una inexplicable orden de custodiar la casa del gobernador, les ordenaron cruzar la bahía en Puerto Argentino y evitar que un regimiento inglés tomase una altura.

Portada del diario La Prensa del 8 de junio de 1982. En la foto aparece un joven Lauría con equipos capturados a los ingleses en uno de los enfrentamientos que hubo con las fuerzas especiales enemigas.

Una vez en posición, vieron cómo los ingleses los envolvían y, si bien la artillería empezó a tirarles, sorpresivamente cambiaron de blanco y concentraron su fuego sobre Puerto Argentino. Fueron cinco minutos de un nutrido fuego terrestre y naval.

Y luego el silencio.

En la noche del 14 de junio, ocuparon una casa vacía en Puerto Argentino y al día siguiente los mandaron prisioneros al aeropuerto. Debió desprenderse de su pistola que tenía desde que había egresado. La desarmó y tiró las piezas por cualquier lado. Los interrogaban y algunos eran enviados a San Carlos. Ya era de noche cuando lo embarcaron en el Canberra. Ahí consumió la primera ración de los últimos siete días: sopa de tomate servida en un vaso de plástico.

En la base naval de Punta Alta, a Viltes debieron amputarlo a la altura del tobillo, pero el muñón lo lastimaba y dolía. Con los años convenció a los médicos de que le efectuaran una nueva amputación de unos cincuenta centímetros. “Quiero caminar y si puedo correr, mejor”, les pidió.

Desde que la guerra terminó, Lauría y Viltes se vieron en un par de oportunidades, una de ellas en un desfile donde el veterano suboficial marchó orgulloso con su prótesis.

Para Lauría, cuando regresó al continente, lo más fuerte fue el reencuentro con su padre. Recuerda mientras que su progenitor lo abrazaba y lloraba, él sentía que debía haber quedado en Malvinas, que era mejor que volver derrotado. “No quería rendirme. Me emocioné cuando desembarcamos y vi a la gente, con banderitas, vivándonos. Pero sentía vergüenza por haber defraudado a mis padres, a mis hijos, a mi país”. El, sin saberlo, al rescatar a Viltes, no se había rendido. Lo que no es poco.

Malvinas: Rescatando al Sargento Viltes

Rescate de rehenes: Cae un rayo israelí sobre Uganda

Rayo impactante sobre Entebbe

Revista Militar





Hace 40 años, un 4 de Julio de 1976, se llevó a cabo una de las redadas más exitosas de las fuerzas especiales israelíes sobre la liberación de rehenes en el aeropuerto de Entebbe, ubicado en Uganda. El inicio de esta increíble epopeya se presentó en 27 el 1976 del año de junio, cuando el Airbus A-300 de Air France, que voló de Tel Aviv a París, fue capturado por un grupo terrorista internacional llamado Teamo Che Guevara, debido a negligencia. manifestado por servicios terrestres en un aeropuerto de tránsito en Grecia. Inicialmente, solo había cuatro terroristas: dos islamistas del "Frente Popular para la Liberación de Palestina" y dos extremistas de izquierda de las células "Revolutionare Zellen". Los pasajeros de 248 y los miembros de la tripulación de 12 fueron tomados como rehenes.

Los secuestradores ordenaron a los pilotos que siguieran a los Bengasi libios, y los líderes de los países cuyos ciudadanos fueron tomados como rehenes comenzaron a buscar urgentemente el contacto con el gobierno de la Jamahiriya Libia. Pero los terroristas utilizaron un “multirruta”, aparentemente, otros dos se unieron a ellos en Benghazi, quien dijo que era peligroso quedarse en Libia, y que se debía seguir un plan por adelantado: hacer un vuelo a Uganda después de repostar combustible, dónde encontrar refugio con el dictador Idi Amin. , realizado por 28 en junio 1976 (el avión aterrizó cuando solo quedaba combustible en sus tanques para los minutos de vuelo de 15-20).


El dictador de Uganda Idi Amin.

En el aeropuerto de Entebbe, al menos otros cuatro terroristas se unieron a los secuestradores en 4 o 6, y exigieron la liberación de varias docenas de extremistas de prisiones en Israel, Francia, Suiza, Alemania y Kenia. En caso de incumplimiento, los terroristas amenazaron con 1 July para volar el avión con todos los rehenes. Los gobiernos de varios países inmediatamente comenzaron a tratar de negociar con Amin, aunque resultó que las autoridades de Uganda están del lado de los secuestradores, pero no en contra del papel de los intermediarios. Como resultado, los terroristas decidieron liberar a todos los rehenes no judíos, y 260 - 103 judíos (incluidos los ciudadanos israelíes 83) y los rehenes no judíos 77 permanecieron de 20 (de los cuales las personas 12 eran miembros de la tripulación de Airbus, quienes decidieron quedarse hasta el final , y varios otros que se ofrecieron a dejar ir a los niños y mujeres en lugar de a sí mismos o fueron considerados terroristas como judíos).

Inmediatamente después de esta decisión, la aerolínea "Air France" envió otro avión, en el que las personas liberadas por los secuestradores fueron evacuadas. Vale la pena señalar que los gobiernos de Israel y Francia, en primer lugar, querían resolver el problema a través de negociaciones diplomáticas, pero casi de forma paralela, se desarrolló un plan de liberación de la fuerza. Fue para estos propósitos que la aeronave, que llegó para evacuar a las personas liberadas, realizó una fotografía aérea de la zona y una inspección de la zona del aeropuerto. Pero el camino de las negociaciones se consideró decisivo en esta etapa, especialmente Francia e Israel intentaron influir en Idi Amin. En particular, su amigo personal, el oficial de las FDI Baruch Bar-Lev intentó persuadir al dictador de Uganda para que influyera en los terroristas, sin embargo, aunque Amin prometió ayudarlo, no hizo nada.

El único éxito importante que se logró a través de las negociaciones fue que los terroristas acordaron mover la fecha límite para la explosión del avión con los rehenes de 1 a 4 de julio y, finalmente, colocar a las personas al menos en el edificio del aeropuerto. Esto le dio a la gente al menos un mínimo confort y facilitó el asalto. Esto fue lo que permitió a los servicios especiales israelíes no solo prepararse para la operación para liberar a los rehenes a la fuerza, sino también para llevarlos a cabo con éxito.


Esquema de vuelo de la operación "Rayo".

En preparación para la operación, se realizó un análisis del nivel de capacidades tácticas del ejército de Uganda y se calcularon los posibles escenarios. Después del avión secuestrado por terroristas en Entebbe, agentes del servicio especial israelí Mossad fueron enviados con urgencia a Kenia y Uganda, gracias a los cuales obtuvieron información sobre las fuerzas de los terroristas y las unidades del ejército de Uganda en la región de Kampala. Estos datos no fueron muy favorables: se establecieron relaciones estrechas entre los secuestradores internacionales y las autoridades militares de Uganda, y aproximadamente los soldados 20.000 y más de los vehículos 260 estaban ubicados en la zona de Entebbe. Sin embargo, este fue un gran problema, pero no el principal: 50 Mig-17 y Mig-21 ugandeses, que pudo haber detenido la operación antes de que comenzara o no lo hubiera permitido completar con éxito, planteaba un peligro más grave.

La transferencia de grandes fuerzas de aviación para neutralizar esta amenaza, en primer lugar, se notará inmediatamente en el radar y, en segundo lugar, la comunidad internacional lo percibirá como otra supuesta agresión israelí contra otro país. En este sentido, se desarrolló un plan menos arriesgado: una unidad de nadadores de combate israelíes tuvo que desembarcar en el lago Victoria, llegar a la orilla, atravesar los pantanos y exterminar a los terroristas y liberar a los rehenes, exigiendo que Amin después de este paso libre a casa.

Sin embargo, por varias razones, se decidió abandonar este plan, ya que Al gobierno israelí le quedó claro que el dictador de Uganda no está decidido a ayudar y apoya plenamente a los secuestradores. Como resultado, se eligió un plan mucho más arriesgado y literalmente "al borde de la falta" con el aterrizaje de un grupo de ataque de un solo transporte C-130 "Hércules" directamente en el aeropuerto de Entebbe.


El esquema de acciones de las fuerzas especiales israelíes en el aeropuerto de Entebbe.

A pesar del hecho de que los israelíes pudieron explorar el área alrededor de Entebbe lo suficientemente bien, la información sobre lo que está sucediendo dentro del avión y dentro del edificio del aeropuerto fue muy escasa. Luego se decidió crear un diseño táctico de la terminal, en el que se elaboraron varias opciones de acción, lo que fue de gran ayuda por el hecho de que el edificio del aeropuerto fue construido por una empresa israelí que proporcionó sus planes. Los rehenes liberados también proporcionaron una gran ayuda, y proporcionaron información sobre el número de terroristas, sus personalidades y el despliegue aproximado de soldados ugandeses.

Otro problema fue una distancia muy larga (~ 4000 km.), Lo que dificultó la operación de la aviación israelí y, además, en cualquier caso, era necesaria la coordinación de al menos uno de los países africanos de la región para obtener un corredor aéreo. Como resultado, el gobierno de Israel logró obtener el consentimiento del presidente de Kenia, Jomo Kenyaty, vecino de Uganda, para cruzar el espacio aéreo y un poco más tarde y reabastecerse de combustible.


Aviones de transporte militar "Hércules" sobre el mar.

Como resultado, un grupo de aviones israelíes, que se basó en el transporte Lokheed C-4 “Hercules” 130, acompañado por varios “Fantasma” de Mc-Donnel Douglas F-4, entró en su increíble incursión. Además de estos aviones, el grupo incluía dos Boeing 707, uno de los cuales era un cuartel general de vuelo y coordinaba toda la operación, y el otro volaba un hospital y aterrizó en el aeropuerto de Nairobi. El avión pasó a lo largo del Mar Rojo hacia el sur a altitudes muy bajas para evitar el radar egipcio y saudí, y por la noche el primero de Hércules con un grupo de ataque aterrizó en la pista del aeropuerto de Entebbe.


A bordo de la carga de "Hércules" "Mercedes", a la que se le asignó un papel importante en la operación.

Los servicios terrestres de Uganda tomaron la tabla de aterrizaje para el barco de línea, que realmente debería haber llegado pronto, pero un poco más tarde. En la oscuridad de la noche, un Mercedes negro, acompañado por Land Rovers, salió del útero y corrió hacia el edificio del aeropuerto. En los autos que supuestamente debían imitar la llegada de un alto funcionario o del propio Amin (que acababa de volar fuera del país), había un grupo atacante de comandos israelíes de 29. Se basó en combatientes de Sayret Matkal, la contraparte israelí del SAS británico, liderada por el teniente coronel Jonathan Netanyahu.



Insignia de las Sayeret Matkal División de Operaciones Especiales.

Después del primer transportador, tres Hércules más aterrizaron con éxito, desde donde se paracalaron grupos de apoyo y de reserva, que consistieron en aproximadamente 60 cazas seleccionados de una compañía especial de la brigada Golani y de la brigada aerotransportada 35 Tsakhanim. El propósito del grupo de ataque era irrumpir en el edificio del aeropuerto y eliminar a los terroristas. Los objetivos de los grupos de apoyo y reserva eran crear un perímetro externo para proteger a los bandos anfibios, prevenir los intentos de ayudar a los terroristas por parte del ejército ugandés y, si fuera necesario, ayudar al grupo de ataque y repostar combustible de la aeronave (si Kenia se niega a proporcionar el aeropuerto en su territorio).


Insignia de la División de Operaciones Especiales "35-I Brigada de Paracaidistas"

En general, podemos decir que la operación fue un éxito, a pesar de que la tupla fue detenida por un post de búsqueda, desde el momento de los primeros disparos al silencio de las armas y pasaron menos de 2 minutos antes de que los terroristas que vigilaban a los rehenes fueran liquidados. Como componentes importantes del éxito, vale la pena señalar que todos los rehenes estaban ubicados en la sala principal del aeropuerto, adyacente a la pista de aterrizaje, y también que esta sala no estaba minada. Además, solo un terrorista estaba directamente entre los rehenes: el extremista marxista Wilfried Beuze, quien tampoco disparó a las personas que lo rodeaban, sino que se unió a la batalla con las fuerzas especiales. Los otros tres terroristas estaban en la habitación de al lado y tampoco podían dañar a los rehenes.


El esquema del ataque de las fuerzas especiales israelíes en la terminal del aeropuerto.

Como resultado, durante la batalla, según varias fuentes, de 4 a 7 de 8 o 10, fueron asesinados los terroristas que participaron en la captura. Desafortunadamente, durante la liberación por fuego cruzado, dos rehenes fueron asesinados, y otro rehén fue disparado por un oficial de las fuerzas especiales, como permaneció de pie después de la orden "¡Caiga al piso!" (o estando en estado de shock, o no entendiendo el significado de lo que se dijo, porque la orden se pronunció en hebreo e inglés, y era un judío francés que no sabía ni uno ni el otro idioma. ).

Después de eso, los soldados de las fuerzas especiales comenzaron a tomar rehenes y llevarlos a transportar aviones. En este momento, los soldados ugandeses se dieron cuenta de lo que estaba sucediendo y abrieron fuego, pidiendo refuerzos. Como resultado de este tiroteo, el líder del grupo de ataque fue asesinado, mientras que los ugandeses perdieron personas de 20 a 45 y se vieron obligados a retirarse. Además de las víctimas mencionadas, resultaron heridos los rehenes de 5 y un soldado de las fuerzas especiales de 4 (uno de los cuales se convirtió en una persona discapacitada paralizada). Al mismo tiempo, para neutralizar la amenaza de la fuerza aérea de Uganda, las fuerzas especiales de Israel destruyeron de 11 a 30 el avión de combate que estaba en la base aérea (que era una parte importante de todos los aviones que poseían Idi Amin).


Reunión de los rehenes rescatados en el aeropuerto Ben-Gurion.

La operación de rescate de rehenes total tomó un poco menos de 2 horas: los primeros Hércules volaron a Nairobi 53 minutos después de que los combatientes aterrizaron, y el último avión israelí despegó del aeropuerto de Entebbe 1 una hora 42 minutos. No se requirió repostar en el lugar, ya que El presidente de Kenia, después de todo, estuvo de acuerdo no solo en el corredor aéreo, sino también en el uso del aeropuerto de Nairobi, que sin duda contribuyó al éxito del plan.

La última víctima del vuelo capturado de Tel Aviv: París fue Dora Bloch, de XORUM, quien murió a manos de los guardias de Amin, colocada antes de la operación en el hospital debido a una condición crítica. Según algunos informes, varias enfermeras y médicos que intentaron detener a los asesinos también recibieron disparos. Sin embargo, las víctimas más grandes de la Operación Relámpago fueron incurridas por representantes de los pueblos de Kenia, que vivían en Uganda (a los que Amin acusó de ayudar a Israel). El número exacto de estas víctimas aún se desconoce, pero al menos estamos hablando de cientos de kenianos que fueron asesinados, tanto a manos de soldados ugandeses como a manos de tribus hostiles, que recibieron "tarjetas en blanco" por pogromos y asesinatos del dictador ugandés.


El primer ministro israelí, Benjamin Netanyahu, en la tumba del hermano Jonathan.

En Israel, el plan original de la operación se llamaba "Thunderbolt" ("Kadur hara'am"), en inglés - "Thunderbolt" ("Rayo"); posteriormente, en honor al comandante de las fuerzas especiales fallecido, las acciones en Entebbe se conocieron como "Operación Yonatan" ("Mivtsa Yonatan"). También debe agregarse que después del incidente, los países africanos, árabes y socialistas convocaron una sesión especial de la ONU sobre la violación de la soberanía de Uganda, pero la mayoría de los países del mundo consideraron las acciones de Israel "forzadas y bastante tolerantes". La misma operación "Thunderclap" se ha convertido durante mucho tiempo en un modelo de increíble éxito, basado en cálculos precisos y fe en la victoria.

Bueno, al final, como curiosidad, se puede decir que la tripulación francesa de Airbus, que permaneció voluntariamente con los rehenes, inmediatamente después de regresar a Francia, fue reprendida por la administración de Air France y fue suspendida de volar. Sin embargo, pronto todos ellos fueron declarados héroes nacionales, recibieron "Órdenes de Coraje" ("Ordre National du Merite"), y el comandante de la aeronave Michel Bako también se convirtió en Caballero de la Orden de la Legión de Honor, y, por supuesto, todos los miembros de la tripulación fueron restaurados para trabajar.

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CSAR: Introducción

CSAR - Introducción

Sistemas de Armas




La pérdida de tropas en una campaña real afecta negativamente la motivación de la sociedad para el apoyo político y social al conflicto. Si la captura se produce por fuerza opuesta, será otro elemento negativo. Mostrar pilotos capturados en televisión y usarlos como escudo humano es un recurso político del enemigo que se ha utilizado antes. En los conflictos actuales, el público exige cero bajas.

La motivación política supera los motivos puramente militares para recuperar pilotos tras las líneas, además de impedir que el enemigo obtenga información de inteligencia y haga propaganda con lo sucedido.

La moral de los pilotos también depende de saber que serán buscados y devueltos, o al menos de saber que existe esta posibilidad.

Desde un punto de vista económico vale la pena recuperar un piloto. Cuesta alrededor de $ 5.71 millones entrenar a un piloto de F-15C (en 2010) y $ 3.11 para entrenar a la tripulación de un HH-60. Un piloto de combate tarda de 6 a 8 años en graduarse y cuesta $ 8 millones (datos de la USAF de 2016).

El personal que opera más allá de las líneas amigas, como los aviadores, las fuerzas especiales y las patrullas de largo alcance (LRRP), corre mayor riesgo que otros de convertirse en prisioneros de guerra. Suelen ser pilotos o equipos derribados, pero pueden ser soldados descarriados, marineros, diplomáticos o rehenes aislados, incluso equipos críticos y sensibles.

Factores como impedir que la contraparte del conflicto utilice tropas amigas como fuente de información, el regreso al combate de un recurso humano capacitado y el impedimento de utilizar imágenes de prisioneros de guerra para llegar también a la psicosocial de nuestra nación. fundamentar la esencia de Combat Rescue.


Evitar que un piloto derribado sea utilizado como fuente de propaganda para el enemigo es uno de los objetivos de CSAR.

Concepto CSAR

CSAR es una operación de rescate con 3 partes: combate C, búsqueda S y rescate R.

Combatir significa poder penetrar el espacio controlado por el enemigo. Las operaciones SAR se llevan a cabo en un lugar amigable. Cada operación de combate tiene una fuerza de asalto, una fuerza de apoyo y una fuerza logística. Hacen identificación del campo de batalla, tienen un plan de batalla general y luego un método de ejecución.

CSAR no es una operación permanente. El plan tiene inserción y extracción y no tiene terreno. Después del rescate, se produce la exfiltración. Las fuerzas no pueden sostener una batalla. CSAR encaja en el concepto de una incursión (golpe de mano) con una profunda penetración en territorio hostil, seguida de una retirada. Se realiza sin previo aviso y la preparación del raid y el tiempo de respuesta es fundamental.

La fuerza puede colarse, pero después del rescate se puede descubrir. El campo de batalla se trata de abrir un corredor en territorio enemigo.

Después de tomar el área de rescate, las fuerzas CSAR deben buscar y el objetivo puede estar oculto. Luego usan sistemas de comunicaciones avanzados y sensores para buscar. El vehículo de rescate debe tener capacidad en todo momento y en todo momento. Las comunicaciones con el superviviente deben ser continuas.

Una vez localizado, el elemento aislado puede ser rodeado y puede ser necesario insertar un equipo de rescate que puede ser paracaidista o de asalto aéreo. El objetivo puede resultar lesionado o puede necesitar personal especializado y equipo especializado.

CSAR es un proceso de localizar al sobreviviente, organizar fuerzas y acudir al rescate. El CSAR tiene como objetivo rescatar a las tripulaciones de las aeronaves que fueron derribadas o heridas en territorio hostil, y también puede rescatar tropas militares o especiales en situaciones de conflicto. Consiste en la exfiltración de una o grupo de personas, por vía aérea, terrestre o naval, que por algún motivo (aeronave derribada, aterrizaje forzoso, emboscada, etc.) se encuentran aisladas de fuerzas amigas y distantes de la línea de contacto o que no pueden avanzar hacia un lugar seguro.

CSAR tiene tres fases: localizar, autenticar y combatir la recuperación (recuperación de combate).

Tácticas de búsqueda

Se pueden realizar cuatro tipos de búsqueda: electrónica, visual, marítima y terrestre.
La búsqueda aérea y de superficie a largo plazo solo se produce si la amenaza permite maniobrar de forma segura en el área objetivo.

Por lo general, un helicóptero CSAR es el avión de rescate. Sin un medio CSAR dedicado, se utilizará otro vehículo no dedicado con helicópteros, fuerzas terrestres convencionales, fuerzas especiales, aviones y barcos.

Clasificación de posibles respuestas:

• Inmediato. Por lo general, se realiza en un entorno permisivo o de baja amenaza.
• Preplanificado. Suele realizarse en entornos de intensidad media a alta.
• Sostener. Cuando hay mucha incertidumbre, incluida la falta de ubicación, disponibilidad y situación del elemento aislado o datos de amenazas cuestionables.
• Cerrado. La misión se da por terminada por confirmación de la muerte o recuperación del elemento aislado.

El CSAR planificado previamente también se puede subdividir:

• Salvavidas. Son barcos preposicionados en la ruta de entrada y salida y pueden tener un helicóptero CSAR a bordo.
• Duckbutts. Es un avión SAR en el agua. Es una precaución como en el caso de un solo motor con personal VIP cruzando una gran masa de agua.
• Órbita aérea. Permanezca en órbita en alerta CSAR. El helicóptero puede aterrizar en un lugar permitido y seguir escuchando hasta que lo llamen.
• Alerta de tira / suelo. Están en alerta durante 5 a 10 minutos en Postura de Respuesta Rápida (QRP). Puede ser en la base aérea o en una ubicación avanzada.

Tácticas de rescate

El helicóptero se considera el principal medio de rescate en las operaciones CSAR. Un helicóptero CSAR debe tener básicamente las siguientes características:

• Buena capacidad para transportar la tripulación necesaria (equipo de vuelo, comandos, buzos, etc.) para el rescate.
• Realizar los acercamientos más silenciosos posibles.
• Tener buenas habilidades de navegación.
• Disponer de excelentes equipos de comunicación para comunicarse de forma segura e integrada con todos los elementos que componen un paquete CSAR.
• Tener buena autonomía, con tanques extra o la capacidad de hacer REVO.
• Tener capacidad en cualquier momento.
• Tener buena velocidad.
• Tener buenos sistemas defensivos (MAWS, RWR, LWR, lanzador de chaff / bengalas, armas defensivas, armadura)

Los sensores FLIR y NVG se utilizan para realizar búsquedas y son complementarios. Una persona que camina en un clima muy frío con ropa de invierno produce poco contraste y el FLIR se vuelve inútil. FLIR también suele ser difícil de usar.

Los aviones de rescate prefieren aterrizar porque es más rápido. Los helicópteros más pequeños tienen más facilidad para encontrar tierra. En bosques cerrados hay que utilizar el cabrestante. Pueden tener hasta dos cabrestantes, uno de ellos de repuesto. En la región forestal se ve obligado a utilizar el penetrador pesado. El aterrizaje es más rápido y evita flotar cuando se vuelve más vulnerable.

Un helicóptero más pequeño produce menos polvo en la fase de aterrizaje y reduce la probabilidad de detección, además de poder aterrizar en lugares más estrechos. Si esto no es posible, se utilizan técnicas de rápel y técnicas de elevación.
Prácticamente cualquier helicóptero táctico se puede utilizar para CSAR. Idealmente, deben estar armados, blindados, con buenos sistemas de navegación, capacidad nocturna con NVG y preferiblemente poder realizar REVO o tener un tanque extra.

Las misiones suelen ser llevadas a cabo por escuadrones SAR con una misión CSAR. Sin oposición funcionó bien. La experiencia ha demostrado que necesita tácticas, equipos y habilidades para capacitarse en caso de amenazas, incluye terreno, mal tiempo y operaciones a largas distancias.

Los helicópteros de rescate generalmente trabajan en pares para brindar soporte múltiple, mejor C3, flexibilidad en la misión y permitir la recuperación de múltiples tripulaciones. Por lo general, usan un helicóptero primario y uno secundario en el área objetivo. El helicóptero secundario debe estar preparado para tomar la iniciativa y realizar el rescate si el helicóptero principal aborta la misión. Por lo general, los helicópteros se lanzan solo si la ubicación y autenticación del elemento aislado ya se ha verificado y si el rescate es viable.

A 4 millas del punto de extracción el ala se separa y está a unos 400 metros. En la final, el extremo se mueve hacia el lado derecho del líder a 80-100 nudos a 400 metros de distancia. Orbita la mano derecha, mostrando las armas izquierdas atacando objetivos fuera de la órbita. El ingeniero con el cabrestante mantiene contacto con el líder. Si el líder aborta, el compañero puede aterrizar. Cuando el líder se va, se anuncia 5 segundos antes, y el acompañante va a la ruta de salida y barre la ruta para advertir de las amenazas. Si la aeronave se dedica a la extracción, el piloto de alas debe ayudar en la supresión.

Para la represión la mejor arma es la ametralladora 12.7 por tener más capacidad ofensiva. Para la supresión, Mingun se considera mucho mejor que las ametralladoras de 7,62 mm.

Otra técnica de líder es seguir adelante como guía o cañonera y el compañero hace la extracción. En la separación, el líder se dirige a la zona de aterrizaje y sobrevuela con maniobras de reconocimiento y rompe la derecha para cubrir la órbita. Si la zona de aterrizaje está caliente, rompa la izquierda y llame al compañero para que escape del área. Los dos luego se unen al graduado.

Si se involucran en cualquier etapa, responden con fuego y evaden al mismo tiempo para escapar de la amenaza. Luego regresan a la ruta de ingreso. Entonces pueden pensar en una zona de aterrizaje alternativa o llamar a las fuerzas de apoyo para suprimir la amenaza.

Otro método es tiza dos con espaciado final y con aterrizaje o vuelo estacionario en la final. El extremo está a la izquierda o derecha de la llamada del líder, en la posición de "amartillado" para proporcionar cobertura defensiva en el suelo, contra amenazas potenciales o para cubrir todos los cuadrantes con armas internas. Puedes usar vegetación o tierra para esconderte. El primero en notar la actividad enemiga debe indicar el tipo, la distancia aproximada y la dirección de la aeronave comprometida.

Con poca visibilidad o de noche, utilizan una formación más cercana para seguir, pero son menos maniobrables. Mantienen las tácticas en línea. En la zona de aterrizaje, el líder lanza palos de luz. Puede aterrizar en la primera pasada, pero los marcadores facilitan y disminuyen las posibilidades de aborto espontáneo.

En mar abierto pasa más tiempo en la fase de rescate porque tiene que utilizar el cabrestante. También utilizan marcadores químicos para rescatar el mar durante la noche. Al rescatar en el río, es posible enmascarar el avión en el terreno más bajo. En mar abierto permite una fácil detección de amenazas, pero con poca protección contra esas amenazas. El control del mar incluye la selección de rutas, extracción falsa y emisores falsos. Se pueden llevar a cabo misiones de distracción cercanas.

El PJ puede descender de la cuerda rápida según el terreno. Si se utilizan escaleras para subir al helicóptero, la escalera se lanza rápidamente al agua en lugar de izarse para ahorrar tiempo en caso de fuego enemigo.


Un par de HH-60G volando muy bajo durante una misión de rescate.


Un MH-60S izado con cabrestante.


Penetrador forestal en helicóptero UH-60.

Detalles del penetrador forestal.

El vehículo de rescate no siempre tiene que ser un helicóptero. Puede ser un convoy como un pequeño equipo de fuerzas especiales en un camión o vehículo 4x4.

Los aviones de ala fija también se pueden utilizar para CSAR. La primera misión de rescate de la aeronave fue el comandante de escuadrón Richard Bell-Davies, quien aterrizó su biplano detrás de las líneas de trincheras enemigas para recoger a su compañero caído. Durante la guerra Irán-Irak, los iraquíes utilizaron un PC-6B TurboPorter de un solo motor en las operaciones CSAR. Un rescate tuvo lugar 500 km detrás de las líneas en 1987. Trabaja en un terreno desértico llano.

El uso de barcos para CSAR debe considerar que el barco tiene una gran firma y puede ser vulnerable a las defensas costeras, pero puede responder con el apoyo del fuego naval y los barcos lanzados más allá del horizonte. También se utilizan submarinos, pero sin defensa en la superficie. El submarino opera fácilmente en una ubicación de bajo riesgo sin apoyo externo. Puede insertar fuerzas especiales para realizar misiones CSAR en la región costera. El submarino es inadecuado para cubrir un área grande, pero puede compensar con búsqueda electrónica (PLS, DSLS o LARS). En la fase de rescate, puede usar la técnica de "enganchar y remolcar" con el evasor aferrándose a una cuerda en el periscopio y dejando el área de amenaza hasta que pueda emerger o usar "nadadores encerrados" con un muelle inundable sin tener que salir.

En Corea, sin embargo, se sintió la falta de armas defensivas en los helicópteros. En el rescate de un piloto naval británico, el helicóptero hizo pases bajos con el miembro de la tripulación trasero disparando con una carabina M1.

En junio de 1951, un USMC F4U fue derribado y el piloto capturado. Se llamó al rescate, pero los cuatro F-51D de arriba no pudieron hacer nada con las tropas y el prisionero escondido en una zanja. Llegó un helicóptero H-5 y la tripulación trasera disparó una carabina M1 precisamente contra las tropas. Los chinos huyeron y dejaron atrás al piloto. El helicóptero tomó al piloto y huyó, siendo golpeado varias veces y regresando a la base perdiendo combustible.

Recuperación de personal

La recuperación de personal (RP) es la suma de los medios militares, diplomáticos y civiles para realizar la recuperación y reintegración del personal aislado detrás de las líneas. Las relaciones públicas se pueden realizar mediante acciones diplomáticas (negociación), del sector civil (organización no gubernamental) o militares. La doctrina comenzó a considerar a cualquier persona, civil o militar, como un elemento aislado. Con las fuerzas rebeldes, terroristas y guerrilleras actuando con más frecuencia que las fuerzas convencionales, el personal en riesgo se ha movido mucho más allá de los pilotos y las fuerzas especiales. Puede que no haya una unidad que se especialice en relaciones públicas y todo el personal o las unidades pueden participar en una operación de relaciones públicas. Las operaciones militares pueden ser CSAR con fuerzas convencionales o fuerzas especiales. CSAR es una disciplina de relaciones públicas, que forma parte del rescate táctico, siendo un tipo de relaciones públicas en un escenario de alta amenaza.

El RP es más amplio que el CSAR e incluye la recuperación asistida no convencional (NAR), la recuperación de equipos, la evacuación de civiles, la evacuación médica, la ayuda humanitaria, la respuesta a desastres y las operaciones de búsqueda de personal.

Las misiones secundarias que pueden formar parte de las capacidades de las fuerzas CSAR incluyen evacuación aeromédica (EVAM), SAR civil, actividades antidrogas, EVAM de emergencia, seguridad nacional, ayuda humanitaria, apoyo internacional, operaciones de evacuación de no combatientes. - NEO), apoyo a otras agencias como NASA en el caso de la USAF, infiltración y exfiltración de personal de apoyo a misiones del comandante del componente aéreo, operaciones especiales incluyendo fuerzas especiales PR.

En el USMC, TRAP incluye recuperación de helicópteros y aviones. Las fuerzas especiales estadounidenses pueden utilizar una red de agentes amigos y actuar para rescatar a los rehenes. En abril de 1995, dos F-15 de la USAF derribaron dos UH-60 en el norte de Irak. El CSAR MH-60 voló para recuperar los cuerpos. Los HH-60 del 347 Rescue Group apoyaron a civiles con ayuda humanitaria del huracán Katrina en los EE. UU. En Irak, los helicópteros CSAR apoyaron las defensas de las bases contra ataques con cohetes contra bases aéreas, aún permaneciendo en alerta CSAR.

Se hace más hincapié en PR que en CSAR. La recuperación de combate es para personal no capacitado en SAR, con amenaza de interferencia enemiga. CSAR se enfoca en la recuperación de pilotos o fuerzas especiales detrás de las líneas. La guerra no asimétrica es una amenaza para todos, como contratistas del gobierno, y no solo para los pilotos y las fuerzas especiales. Incluso puede incluir la recuperación de equipos sensibles o de gran valor. Incluso el apoyo a un convoy perdido y aislado bajo fuego enemigo puede tratarse como una misión CSAR.

Planificación de la misión

Operar detrás de las líneas es a menudo la misión más peligrosa para los pilotos de helicópteros. Los pilotos de helicópteros de las fuerzas especiales también operan detrás de las líneas, pero pueden elegir el momento y el lugar apropiados. Los helicópteros de las fuerzas especiales confían en evitar la detección. Vuelan de noche en pequeños paquetes, en misiones bien planificadas. Los helicópteros CSAR parten en este momento y actúan en el sitio del piloto derribado. El enemigo puede incluso estar al tanto del accidente de la aeronave y también está buscando al piloto derribado. Sabes que se establecerá una misión de rescate.

Las operaciones de inteligencia son importantes ya que las fuerzas CSAR deben evitar el contacto, determinar puntos de apoyo y determinar las posiciones enemigas. Una misión puede durar de 2 a 6 horas, e incluso más según el escenario.

Una operación CSAR tiene una secuencia de eventos que incluyen: preparación de la fuerza, notificación, ubicación y autenticación, planificación de la misión y ejecución de la misión. La planificación puede incluir datos detallados de las operaciones aéreas para planificar ya las acciones futuras en caso de que una de las aeronaves se caiga como una órbita REVO y posicionamiento RESCORT.

La planificación de una misión CSAR incluye:

• La ubicación de las operaciones aéreas
• Amenazas in situ
• Las restricciones en la ruta
• Clima en el sitio
• Detalles del terreno
• Control de tráfico aéreo
• Operaciones de seguridad
• Operaciones de horneado
• Capacidad de los medios CSAR dedicados
• Medios capaces de realizar CSAR
• Capacidad CSAR TF
• Alerta aérea disponible, preposicionada o en tierra
• Requisitos de repostaje (repostaje en vuelo o tierra FARP).
• Recursos de soporte (ECM, vigilancia, SEAD, psiops, apoyo contra incendios)

El éxito de una misión de rescate en combate depende en gran medida del tiempo de reacción de la alerta y del nivel de precisión en la ubicación de los evasores, por lo que es importante que cada elemento de la tropa en tierra sea consciente de que puede ser una fuente importante de información inicial sobre la ubicación de la tripulación.

Un factor crítico en CSAR es el tiempo para llegar al sobreviviente y las limitaciones de la plataforma de rescate. Desde Vietnam estiman que a las cuatro horas las posibilidades de rescatar a un elemento aislado son del veinte por ciento. Por tanto, la distancia, la velocidad y el alcance de la aeronave de rescate son fundamentales. En Vietnam, esperaron cerca de donde operaban los combatientes.

Las opciones de respuesta pueden ser inmediatas mediante fuerzas de alerta CSAR, desvío de activos aéreos, rescate planificado previamente, operaciones de fuerzas convencionales o fuerzas de operaciones especiales.

La experiencia en operaciones en Oriente Medio muestra que los medios necesarios para mantener un promedio de 25 rescates por mes serían cuatro OA-10 RESCORT, cuatro MH-60 rescate, dos HC-130, dos equipos PJ, dos equipos fuerzas especiales (Equipo A del Ejército de EE. UU.), activos C3 desplegables, así como apoyo RESCAP, guerra electrónica y apoyo aéreo aproximado.

Análisis de amenazas

Una consideración clave al planificar misiones CSAR es el nivel de amenaza del enemigo. El nivel de amenaza define la capacidad de la contraparte del conflicto para detectar y atacar aviones de rescate. Los datos de inteligencia en tiempo real son un elemento crítico para determinar el nivel de amenaza del enemigo.

El análisis de amenazas no se llevó a cabo en el rescate de Mayagüez, lo que generó grandes pérdidas para las fuerzas de rescate. Un estudio de 1996 mostró que la cantidad de artillería antiaérea y misiles MANPADS que podrían introducirse en el área de un piloto derribado en Irak sería de cero a 13 en media hora, llegando a 25 piezas en 2,5 horas.

El nivel de amenaza de se puede dividir en tres categorías: bajo, medio y alto.

Escenario de baja intensidad. El entorno de baja amenaza tiene fuerzas enemigas bien dispersas, mal concentradas y con poca capacidad de recuperación. Los sistemas de armas pueden incluir armas ligeras, artillería antiaérea guiada a mano de hasta 12,7 mm de calibre, RPG y MANPADS. Las tácticas y técnicas amistosas no necesitan mucha planificación y el entorno permite que se utilicen contramedidas pasivas para evitar la detección y el enfrentamiento de las fuerzas enemigas.

Escenario de intensidad media. El entorno de intensidad media contiene amenazas importantes, las armas empleadas tienen concentración, movilidad y capacidades que requieren medidas activas y pasivas para evitar y degradar la amenaza y evitar enfrentamientos posteriores. Las armas incluyen amenazas de baja altitud, SAM de generaciones anteriores, aviones de combate con radar capaces de ver y disparar. Las fuerzas CSAR deben realizar una planificación detallada en este escenario. En la misión deben utilizar muchas tácticas para evitar amenazas y técnicas evasivas, sistemas defensivos, supresión de amenazas mediante RESCORT y operaciones nocturnas. Los IADS están moderadamente integrados y tienen pocos recursos para participar a media distancia.

Escenario de intensidad media. El entorno de alta intensidad tiene fuerzas hostiles repartidas en un área grande, densamente concentradas y capaces de moverse y reponerse rápidamente. Las armas enemigas incluyen SAM de última generación, radares modernos, contramedidas electrónicas, artillería antiaérea integrada y cazas con radares avanzados. IADS está altamente integrado, con una red C2. Los sistemas terrestres pueden fortalecerse y ser difíciles de destruir. La planificación de la misión debe ser muy detallada y requiere tácticas de paquete (CSARTF) para derrotar o degradar la amenaza mediante la supresión de defensas, RESCORT, RESCAP y guerra electrónica. CSARTF necesita una gran fuerza de protección y puede considerarse en otros medios de rescate.

La fase de búsqueda de combate está restringida a escenarios de baja amenaza, a menos que se lleve a cabo una búsqueda electrónica de larga distancia.

En un escenario de alta intensidad, pueden utilizar fuerzas especiales / equipos clandestinos colocados detrás de las líneas. Crean escondites o áreas de recuperación designadas. Es una opción de baja visibilidad. Luego, pueden enviarse al área de control amiga. Las técnicas de evasión de pilotos son las principales técnicas que deben utilizarse en este escenario.

Durante el análisis de amenazas, se debe hacer un mapa de amenazas que contenga los sitios de radar que pueden detectar fuerzas CSAR, medios para interceptar comunicaciones y posibles fuerzas hostiles en las cercanías del evasor.

Las amenazas a los vehículos de rescate incluyen artillería antiaérea, misiles MANPADS, armas ligeras de las fuerzas terrestres, helicópteros armados enemigos y aviones de combate. Estas amenazas tienen principalmente un objetivo visual y pueden verse perturbadas por la hora del día, el terreno, el mal tiempo, la altitud y la velocidad del vehículo de rescate. Los sitios de radar permiten apuntar en cualquier momento y deben evitarse a toda costa.

Las concentraciones de tropas y las posiciones de las armas deben marcarse en un mapa de amenazas y mostrar el alcance de la amenaza para facilitar la planificación de las rutas de entrada y salida.

Angel Thunder

La USAF ha estado entrenando operaciones de rescate en el ejercicio Angel Thunder desde 2006. Se comprendió que la operación Bandera Roja no estaba destinada a entrenar a CSAR. Querían un ejercicio más útil y relevante para las fuerzas CSAR con todos los medios, incluido C2 como AWACS, JSTARS, REVO y drones Predator. El objetivo sería estandarizar los procedimientos.

La primera operación se llevó a cabo con 22 aviones y 175 efectivos. En 2013 hubo 2.000 participantes y 87 aviones, incluidos otros organismos y otros países y observadores. Al principio fue un ejercicio solo de la USAF y comenzó a ser realizado por todas las fuerzas estadounidenses, agencias gubernamentales, DEA y fuerzas extranjeras. Los participantes son el CRO (Combat Rescue Office), For Jumpers, especialistas SERE, personal de inteligencia y gerentes de combate aéreo.

En 2007, hubo 30 escenarios y 282 rescates. Los escenarios simulan diversas situaciones, regiones montañosas y paisajes nocturnos. Incluye evacuación masiva y desastres naturales. Cuenta con escenarios de rescate de combate, liberación de rehenes, evacuación de heridos, infiltración y exfiltración de tropas. La primera semana es para clases teóricas y para conocer otros países y habilidades.

En 2013, utilizaron un área muy grande para simular Afganistán con un enfoque en un escenario de guerra irregular. La mayoría de los escenarios están clasificados e incluyen emisores y atacantes. Simulan objetivos falsos en el enlace de datos, con hasta 120 aviones, pero solo pueden haber 20 en el aire. Si el comandante de rescate detecta una amenaza, puede llamar a una escolta F-16 incluso sin tener un F-16 real.

En 2015 hubo 2.700 participantes, 11 de los cuales eran extranjeros. El ejercicio duró 2 semanas. Los escenarios replicaron amenazas y misiones encontradas en rescates africanos y habilidades genéricas como un evento de evacuación masiva para civiles. Se llevaron a cabo escenarios diurnos y nocturnos de guerra irregular impugnada con operaciones de rescate y reaccionando a ataques de insurgentes. Un escenario era rescatar a nueve personas heridas durante un ataque insurgente. Los PC llevan equipo pesado para que otros sean más livianos. El resto se centra en tareas inmediatas como repeler los ataques insurgentes. El PJ actualiza constantemente el helicóptero que orbita arriba, manteniendo al equipo actualizado sobre la situación, tiempo restante, con helicóptero con poco combustible en el objetivo. El PC llama al helicóptero para transportar a los heridos y es el último en entrar.

En el escenario marítimo, los equipos de PJ, Force Recon y USCG se acercaron a los buques (Visita, abordaje, búsqueda e incautación - HVBSS). Se realizaron varios escenarios con inserción y extracción de PJ vía terrestre, cabrestante, fast-rope, desde el nivel del mar hasta los 7 mil pies.

Desde 1995, la OTAN comenzó a entrenar la estandarización de las operaciones CSAR y creó la Guía de planificación de misiones CSAR en 2002. Las unidades CSAR comenzaron a entrenar ejercicios regulares.


Un HH-60G genera los PC en el área objetivo y luego vuela para realizar vigilancia y cobertura aérea. Los PJ están entrenados para llamar al CAS de Pave Hawk, pero prefieren un JTAC terrestre para liberar a los PJ para el rescate.

Cookie de Operation Angel Thunder.

Los marines estadounidenses controlan el perímetro para simular un vehículo que es víctima de explosivos improvisados.