FAA: Pampa y Falcon

Fotos del Pampa y un Falcon, aviones en servicio en la FAA

Original de 

mg.aviation.ph

USAF: Todo vuelve, incluso el F-16

Bienvenidos a 1992: ¡F-16 en lugar de F-35!

Hace poco hablamos del acuciante problema de la escasez de aviones en las fuerzas armadas estadounidenses, y ahora la historia continúa, y es escalofriante en este lado del mundo, y es difícil siquiera imaginar lo que está sucediendo en Occidente. 




Lockheed Martin y la Fuerza Aérea de EE. UU. están discutiendo una vez más... nuevos cazas F-16. Esta decisión se tomó porque la flota de cazas está envejeciendo, reduciéndose, requiriendo costos de mantenimiento cada vez mayores y debe realizar un número cada vez mayor de misiones. Ya hemos escrito sobre esto, y todo este embrollo está ocurriendo en un momento en que la Fuerza Aérea está invirtiendo fuertemente en el F-15EX, otro caza de cuarta generación, que no ha comprado en muchos años después de apostar por los cazas furtivos en la década de 2000.

Pero el F-15EX es otra historia: es un avión realmente poderoso y, sin duda, no necesita tanta tecnología furtiva. No es un asesino ninja que ataca de la nada; es una bestia con un arma demoledora, capaz de destrozar la cabeza de cualquiera, independientemente de la generación.

Así que, mientras que la quinta generación está lidiando con problemas iniciales y (lo más importante, en mi humilde opinión) con el alto coste operativo, los aviones de cuarta generación están listos para entrar en combate tal cual, sin importar la cantidad.



Según Aviation Week, Lockheed Martin ha propuesto un avión denominado F-16G, una versión mejorada del F-16 Block 70. La configuración propuesta incluye tanques de combustible conformables, tanques en las alas con una capacidad de 600 galones, un sistema de búsqueda y seguimiento por infrarrojos (IRST), un pod Sniper y un paracaídas de frenado. Todas estas características se han utilizado, en diversas formas, en modelos anteriores del F-16. Lockheed presenta esta nueva versión como un posible reemplazo para los cazas F-16 más antiguos de la Fuerza Aérea de EE. UU., que están llegando al final de su vida útil.

Un avión de combate F-16D Block 70 de la Fuerza Aérea de Baréin.

La Fuerza Aérea de EE. UU., por su parte, afirma que aún no ha determinado ni los requisitos ni las soluciones. Actualmente, no se ha comprometido a adquirir ningún F-16 nuevo. Sin embargo, esta propuesta es relevante porque surge tras una ronda previa de conversaciones, durante la cual la Fuerza Aérea ya había considerado la posibilidad de un nuevo F-16 para paliar la creciente escasez de cazas.

En diciembre de 2025, Inside Defense, una publicación que aborda el tema con claridad, informó que la Fuerza Aérea se había puesto en contacto con Lockheed Martin para obtener información sobre el precio de los cazas F-16 Block 70, el estándar de exportación actual. Las conversaciones fueron exploratorias, sin un plan de adquisición definido, pero, según ha podido saber la publicación, la idea ha trascendido la mera discusión teórica. Un asesor del Congreso declaró a la publicación que las fuerzas armadas buscan maneras de "cubrir las carencias" como parte de la planificación de su futura estructura de fuerzas.

Un nuevo F-16 basado en el Bloque 70 será menos costoso que reemplazar el antiguo F-16 por el F-35, y la Fuerza Aérea podrá conservar gran parte de la infraestructura, el entrenamiento y la experiencia asociados con la aeronave actual. Esta es una ventaja significativa, ya que la infraestructura y los requisitos de soporte únicos del F-35 aumentan considerablemente su costo base. Un factor aún más importante, independiente de los costos de adquisición y operación, es que el Bloque 70 es significativamente más económico de mantener y operar durante toda su vida útil que el F-35, y esta diferencia aumenta considerablemente a medida que se expande la flota.

Un grupo de cazas F-16 Fighting Falcon en la pista durante la Operación Northern Cactus en el Centro de Entrenamiento de Combate de Alpena.

De hecho, la idea de adquirir nuevos Vipers ya se había discutido en los niveles más altos del mando de la Fuerza Aérea durante varios meses, y esto es completamente lógico: la necesidad de cubrir las filas de aeronaves retiradas es extremadamente apremiante y, como ya hemos señalado, no hay un lado positivo en las nubes.

En mayo de 2025, el senador Tom Cotton preguntó al entonces jefe del Estado Mayor de la Fuerza Aérea, el general David Allwin, sobre la posibilidad de adquirir el F-16 Block 80 en configuración estadounidense si el Congreso asignaba fondos adicionales. Allwin no apoyó ni rechazó la propuesta, afirmando que necesitaba estudiar cuánto tiempo tomaría adaptar el diseño del Block 70, cómo se integraría la aeronave estadounidense en la línea de producción de Lockheed Martin y qué apoyo podría brindar la base industrial. También señaló que la línea existente de Block 70/72 ya estaba sobrecargada con ventas a fuerzas militares extranjeras.

De hecho, tras irrumpir en el mercado global con gran éxito, el F-16 Block 70/72 se ha convertido en una adquisición muy codiciada por muchas fuerzas aéreas de todo el mundo, especialmente aquellas que no pueden (o no quieren) permitirse el F-35.

En la misma audiencia, Allwine reconoció la lógica general de la estructura de las fuerzas armadas, afirmando que la Fuerza Aérea necesita tanto las capacidades de alta tecnología necesarias para el combate en la región del Indo-Pacífico como otros cazas que "quizás no sean tan sofisticados como nuestros aviones de quinta y sexta generación". También hizo hincapié en que el primer lote de Aviones de Combate Colaborativos (CCA) está diseñado para complementar, no para reemplazar, a los cazas tripulados como el F-16.

El YFQ-42 de General Atomics para la primera fase del programa de aviones de combate polivalentes de la Fuerza Aérea, ahora denominado oficialmente Vengeance.

En conjunto, estos acontecimientos demuestran que el concepto sigue siendo relevante en el debate actual sobre la estructura de la Fuerza Aérea.

Juego de números

A primera vista, la idea de adquirir nuevos F-16 para la Fuerza Aérea a finales de la década de 2020 puede parecer extraña. El F-16 entró en servicio con la Fuerza Aérea de los EE. UU. en la década de 1970, y la Fuerza Aérea dejó de comprar aviones nuevos hace más de 20 años. Según el plan aprobado, la antigua flota de F-16 será reemplazada por el F-35A. La Fuerza Aérea ha tenido durante mucho tiempo el objetivo de crear una fuerza de cazas tácticos totalmente furtivos, pero esta idea se ha abandonado en gran medida debido a las limitaciones presupuestarias, operativas y de producción.

En resumen, no es ningún secreto que el F-35 es deficitario y requiere una cantidad significativa de dinero para operar. Y no todos los países pueden permitirse operar una fuerza aérea armada exclusivamente con estos aviones. Y esto se aplica a los Estados Unidos más que a nadie.

En el artículo anterior, vimos el ejemplo de la Real Fuerza Aérea Australiana, que tiene un inventario de aeronaves más moderno que la Fuerza Aérea de los EE. UU. Sin embargo, los 72 F-35 encargados por la Real Fuerza Aérea Australiana (RAAF) son incomparables con los 446 F-35 de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. Ni en capacidades ni en costes.

Hoy en día, la edad media de los cazas sigue siendo mucho mayor de lo que debería ser, y los aviones de cuarta generación, con la excepción de algunos F-15EX nuevos, ya superan los 20 años. 27, para ser exactos, de media. El mantenimiento de los más antiguos se está volviendo cada vez más difícil y costoso. En cuanto al F-35, también tiene sus éxitos y problemas, pero la sustitución oportuna y eficaz de todos los cazas envejecidos de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos por el Joint Strike Fighter y la operación de estos aviones en las próximas décadas se presenta cada vez más problemática. El F-47... Puede que llegue, es solo cuestión de tiempo, pero este avión, en teoría, tiene un conjunto de capacidades diferente, más similar al F-22 que al F-16, y costará mucho más que cualquiera de los cazas que se están adquiriendo actualmente.

Ante todo, el problema es que la Fuerza Aérea de Estados Unidos no tiene suficientes aviones de combate.



Según la Evaluación de la Fuerza de Cazas a Largo Plazo de 2025, la Fuerza Aérea necesitará 1558 cazas listos para el combate para 2035 a fin de alcanzar lo que considera una capacidad operativa de bajo riesgo. En mayo de 2026, la Fuerza Aérea solo contaba con 1098 cazas en inventario, por debajo del mínimo legal de 1145.

Al mismo tiempo, la Fuerza Aérea está intentando retirar aeronaves antiguas, ampliar su programa de adquisición de F-35A, incorporar F-47, adquirir F-15EX adicionales y desplegar un gran número de cazabombarderos. Estos programas responden a diferentes necesidades, pero todos compiten por financiación, capacidad, personal e infraestructura.

Un vehículo aéreo no tripulado MQ-28 Ghost Bat de Boeing Defence Australia y un avión de combate F-15EX Eagle II de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos participan en el ejercicio Valiant Shield 2026 sobre el Mar de Filipinas, el 27 de junio de 2026.

Para la Fuerza Aérea, la cuestión no era solo si el F-16 seguía siendo militarmente útil, sino también si la aeronave podría solucionar la escasez de aviones , así como paliar los retrasos en las entregas de los F-35 y la retirada del A-10, que están generando otra brecha en la flota. Mientras tanto, algunos F-16 más antiguos que se esperaba que fueran retirados están siendo modernizados, incluyendo la instalación de un nuevo radar y un sistema de guerra electrónica, lo que les permite volar durante más tiempo.

El sargento mayor de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, David Dussault, técnico de aviónica del 52.º Escuadrón de Mantenimiento de Aeronaves, instala un nuevo sistema de radar de matriz de exploración electrónica activa (AESA) en un avión de combate F-16C Fighting Falcon asignado al 480.º Escuadrón de Caza en la base aérea de Spangdahlem, Alemania, el 23 de mayo de 2022.

La actualización AESA proporciona al F-16 un salto significativo en su capacidad de combate, haciendo que los pilotos sean aún más efectivos que nunca, al tiempo que mejora las defensas aéreas y la capacidad de supervivencia general de la aeronave ante el enfrentamiento con fuerzas enemigas.

Esto plantea desafíos durante el período de transición. La Fuerza Aérea de EE. UU. desea retirar sus cazas más antiguos, pero también necesita conservar un número suficiente de aeronaves en caso de que no haya nuevos reemplazos disponibles rápidamente. El F-16 vuelve a estar en la agenda porque aborda al menos parte de este problema con un producto bien conocido y sin necesidad de reemplazar todos los cazas antiguos con un F-35 o un F-15EX.

La importancia de la línea de producción

Existe otra razón por la que la compra del F-16 sigue siendo relevante: Lockheed Martin aún mantiene una línea de producción activa del F-16 en Estados Unidos.

La planta de Greenville, Carolina del Sur, se estableció para producir aeronaves Block 70/72 para clientes extranjeros y actualmente es la única planta de producción del F-16 en el mundo. La Fuerza Aérea de EE. UU. contribuyó a la puesta en marcha de esta línea como parte de un esfuerzo mayor para preservar la base industrial del F-16 mediante Ventas Militares al Extranjero. La línea se trasladó a Greenville después de que la gran planta de Lockheed Martin en Fort Worth, Texas, donde se había producido el F-16 durante décadas, se dedicara por completo a la producción del F-35.

Por lo tanto, la compra de nuevos F-16 no requeriría reabrir una línea de producción inactiva ni lanzar un programa de aeronaves completamente nuevo. La infraestructura básica de fabricación ya existe, y el trabajo adicional necesario para construir una aeronave diseñada para las necesidades de EE. UU. podría ser mínimo; tal vez solo se requiera tomar un Block 70 existente y hacerle algunas modificaciones, en lugar de emprender una ingeniería, pruebas e integración de armamento extensas.

Un F-16D Block 70 biplaza en la línea de producción de Greenville.

La Fuerza Aérea de EE. UU. ha sido consciente de esta oportunidad desde hace tiempo. En 2021, el entonces subsecretario de la Fuerza Aérea para Adquisiciones, Will Roper, argumentó que el servicio debería considerar el uso de la nueva línea de producción del F-16 para abordar la escasez de aeronaves. Roper enfatizó las capacidades ampliadas que ofrecía la línea de producción de Carolina del Sur.

Sin embargo, Greenville no es una línea de producción inactiva a la espera de un cliente estadounidense. La planta del F-16 de Lockheed Martin ya cuenta con una importante cartera de pedidos de los Bloques 70/72 para operadores extranjeros. La compañía reporta una cartera de más de 100 aeronaves y no ha descartado pedidos internacionales adicionales.

Esto nos lleva de nuevo a la pregunta del general Allwin en mayo de 2025 sobre en qué punto de la línea de producción podría encajar una aeronave estadounidense. Incluso si la Fuerza Aérea de EE. UU. decidiera comprar estas aeronaves, tendría que competir por la capacidad de producción con su cartera de pedidos internacionales existente, además de desarrollarlas, probarlas e integrarlas para cumplir con los requisitos estadounidenses.

Este no es el F-16 del siglo pasado.



El F-16G propuesto también destaca porque no se trata simplemente de una modernización del F-16C/D, que la Fuerza Aérea de EE. UU. ya opera.

Según se informa, la configuración propuesta por Lockheed incluirá tanques de combustible conformables y tanques de ala de 600 galones, así como un sistema de búsqueda y seguimiento por infrarrojos y el pod de puntería Sniper de última generación. Todos estos sistemas ya están en servicio y disponibles, y su desarrollo no requiere ninguna modificación.

Estas mejoras indican que la aeronave debe ofrecer aún mayor flexibilidad de bases, alcance, capacidad de supervivencia y capacidades de adquisición de armas y objetivos que el F-16 actual, que desde hace tiempo se ha convertido en un caza de peso medio. Esto es importante para comprender cómo podría encajar una aeronave de este tipo en la estructura de la Fuerza Aérea del futuro.

El sargento técnico de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, Ryan Keel, especialista en aviónica, se prepara para instalar un pod de puntería avanzado Sniper en un F-16 Fighting Falcon.

El F-16 actual es muy diferente del avión que entró en servicio con la Fuerza Aérea de EE. UU. hace medio siglo. Los modernos radares de barrido electrónico activo, los sistemas de guerra electrónica, la arquitectura digital, los enlaces de datos, las interfaces de cabina avanzadas y el armamento han ampliado significativamente sus capacidades. El F-16G propuesto será la siguiente etapa de esta evolución, pero al igual que el F-15EX, ocupará un nicho diferente al del F-35 y al de cualquier otro avión que surja del programa F-47.

Esta diferencia podría resultar útil a medida que aumente el número de aviones. El F-35 posee capacidades, en particular gracias a su combinación de tecnología furtiva y sistemas de sensores avanzados, que el F-16 nunca podrá replicar. Sin embargo, la Fuerza Aérea no realiza todas sus misiones en la parte más defendida del espacio aéreo enemigo. La defensa del territorio nacional, el entrenamiento, la defensa aérea, diversas misiones de ataque y las operaciones en entornos donde el adversario ofrece poca resistencia no requieren necesariamente las mismas capacidades que la misión de penetrar un sistema de defensa aérea integrado. En un conflicto importante, ningún caza luchará solo.

La Operación Midnight Hammer, los ataques con bombarderos B-2 contra el programa nuclear iraní, es un claro ejemplo. Los F-16, F-22 y F-35 penetran profundamente en el país para despejar el camino para la fuerza de ataque de los B-2. A estas alturas, la Fuerza Aérea de EE. UU. domina toda la gama de armas de cuarta y quinta generación y ha descubierto que se complementan entre sí de maneras únicas, lo que puede ser una ventaja en lugar de una simple compensación por la falta de potencia.

No cabe duda de que el F-16 no reemplaza al F-35. Pero podría ayudar a la Fuerza Aérea a asignar mejor su limitado inventario de aeronaves de quinta generación, cada vez más costosas, y de las futuras de sexta generación, al tiempo que mantiene una flota de cazas mucho mayor.


Los sistemas aéreos de ataque conjunto están transformando el panorama de las aeronaves de cuarta generación. Un factor que a menudo se pasa por alto es la importancia de estos sistemas. No solo complementan a los cazas de quinta y sexta generación, sino que también pueden revitalizar aeronaves de cuarta generación como el F-16. La combinación de drones de ataque furtivos, e incluso desechables si fuera necesario, con un caza como el F-16G podría mejorar significativamente su capacidad de supervivencia y letalidad al delegar la detección, el ataque y la gestión de riesgos a plataformas no tripuladas.

Esto permitirá que el F-16 siga siendo eficaz incluso en escenarios más complejos donde, de otro modo, estaría en desventaja. En este sentido, los drones de ataque podrían resultar tan relevantes para las aeronaves de cuarta generación como lo son para las de quinta.

En otras palabras, los sistemas de armas avanzados son un factor positivo para la viabilidad comercial del F-16G.

Si bien se prevé que los cazas F-22 y F-35 equipados con sistemas CCA sean los primeros en entrar en servicio, el F-16G podría diseñarse para ser interoperable con ellos, lo que mejoraría significativamente lo que ya es el avión táctico tripulado más económico. Con el tiempo, los sistemas CCA podrían utilizarse para complementar a los F-16G en misiones de defensa nacional y otras funciones más rutinarias.

Argumentos a favor de la Guardia Nacional

El nuevo avión Block 70 podría ser especialmente útil para la Guardia Nacional Aérea.


La Guardia Nacional Aérea continúa operando activamente el F-16, lo que significa que su personal, equipo, simuladores e infraestructura de mantenimiento ya están adaptados para manejar estas aeronaves. Por lo tanto, el nuevo F-16 puede reemplazar a un F-16 antiguo sin requerir la misma transición organizativa que la modernización de una unidad a un caza completamente diferente, especialmente un avión de quinta generación altamente complejo con todos sus requisitos de soporte únicos.

Esto tiene implicaciones financieras que van más allá de la propia aeronave. Reemplazar un escuadrón de F-16 existente con cazas Block 70 reducirá los costos de construcción y entrenamiento, ya que se puede conservar gran parte de la infraestructura y la experiencia existentes.

Izquierda: Dos cazas F-16C de la Fuerza Aérea de EE. UU., pertenecientes al 177.º Ala de Caza de la Guardia Nacional Aérea de Nueva Jersey, y dos cazas F-35A, pertenecientes al 158.º Ala de Caza de la Guardia Nacional Aérea de Vermont, siguen a un avión cisterna KC-135.

La Fuerza Aérea seguirá teniendo que costear los aviones y su mantenimiento, pero no tendrá que empezar de cero en cuanto a infraestructura operativa, y las capacidades mejoradas del F-16G de cuarta generación supondrán un avance respecto a los F-16 más antiguos.

Cabe destacar que también se ha barajado la posibilidad de sustituir los F-16 obsoletos por F-15EX adicionales. Sin embargo, esta opción es más costosa tanto en términos de adquisición como de costes operativos, y aun así requerirá una transición a una estructura de avión diferente en lugar de una simple renovación.

El regreso del Viper

El nuevo F-16 es una aeronave moderna y de probada eficacia, con una vida útil prevista de 12 000 horas de vuelo adicionales sin necesidad de mejoras estructurales, el doble que la del F-16 original. En comparación, los F-16 en servicio han sufrido desgaste durante décadas, pero gracias a las mejoras estructurales, aún son capaces de volar. Esta diferencia en la vida útil restante de la estructura es quizás la mayor ventaja del nuevo avión sobre el modelo modernizado.

El sargento técnico de la Fuerza Aérea de EE. UU., Chase Brozia, y el soldado de primera clase Vance Weaver, especialistas en sistemas de armas de aeronaves, cargan el cañón M61A1 Vulcan de 20 mm de un F-16 Fighting Falcon.

Además, al igual que con el F-15EX, el desarrollo del F-16 Block 70 ha sido financiado en gran medida por clientes extranjeros durante muchos años. Se trata de una solución integral, muy atractiva para las fuerzas aéreas con dificultades financieras.

Ante todo, los costos de mantenimiento y operación del F-16 son significativamente menores que los del F-35. Esta diferencia se mantiene incluso en los F-16 más antiguos, y con las aeronaves nuevas, será aún mayor.

El argumento en contra de simplemente comprar más F-35

Una alternativa aparentemente obvia sería acelerar la adquisición del F-35A. Sin embargo, el F-35 no es un caza más que se reemplazará por el F-16 cuando este último llegue al final de su vida útil. En la práctica, esto tampoco sería fácil. La producción del F-35A es prácticamente limitada, la cartera de pedidos está completa y los problemas bien documentados con la actualización Block 4 son un factor determinante que obliga a la Fuerza Aérea a considerar alternativas como el F-16G. Los planes

actuales de la estructura de la Fuerza Aérea contemplan un número significativamente mayor de cazas, al tiempo que se desarrollan simultáneamente el F-35A, el F-15EX y el F-47.

Un avión de combate F-15EX Eagle II de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos sobrevuela el Golfo de México.

Entre las razones por las que la modernización del F-16 podría considerarse junto con estos programas, se encuentran las preocupaciones no solo sobre el costo de estas aeronaves, sino también sobre el cronograma de entrega del F-35, que se ha visto afectado por los problemas ampliamente difundidos con la modernización del Joint Strike Fighter. Al mismo tiempo, mantener la capacidad de combate de los F-16 más antiguos mediante la modernización se está convirtiendo en una solución cada vez menos atractiva para la escasez de aeronaves.

Por lo tanto, la cuestión no radica tanto en elegir el F-16 sobre el F-35, sino más bien en si la Fuerza Aérea debería utilizar ambas aeronaves para diferentes partes de la estructura de la fuerza.

La Fuerza Aérea ya ha estado trabajando en este objetivo desde hace algún tiempo con el F-15EX. Ha reconocido que la aeronave modernizada de cuarta generación puede realizar sus misiones junto con el F-35 y el F-22, en lugar de requerir tecnología furtiva de cada nuevo caza.

El nuevo F-16 extenderá esta lógica a un segmento de menor costo de la flota, lo que potencialmente permitirá a la Fuerza Aérea utilizar los F-35 donde sus capacidades especializadas sean más valiosas, al tiempo que conserva capacidad adicional con aeronaves menos costosas.

¿Qué podría pasar después?

Aunque el mando de la Fuerza Aérea decida que el F-16G es adecuado para el combate, el Congreso aún tendrá que decidir si lo financia.

Un informe de diciembre de 2025 señaló un desafío clave: los legisladores quieren que la Fuerza Aérea demuestre que comprar aviones nuevos es preferible a seguir modernizando los F-16 existentes. También tendrán que sopesar esta propuesta frente a los programas F-35 y CCA.

Si un F-16 existente puede mantenerse con actualizaciones relativamente económicas, entonces un avión nuevo debería justificar el costo de adquisición y los costos adicionales de soporte a largo plazo. Pero si el mantenimiento de una flota de F-16 cada vez más antigua no ofrece ahorros significativos a largo plazo, la nueva opción Block 70 comienza a parecer más atractiva.

Un F-16 Fighting Falcon de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos despega de una base en el área de responsabilidad del Comando Central.

Persiste un considerable desfase temporal entre la presentación del F-16G por parte de Lockheed Martin y su adquisición efectiva por la Fuerza Aérea de EE. UU. La Fuerza Aérea informó que se encuentra "en las primeras etapas del análisis de opciones para el próximo programa de defensa de los próximos años". Un portavoz de la Fuerza Aérea añadió: "En esta etapa, no hemos identificado ningún requisito de misión específico ni el abanico de opciones que podrían cumplirlos".

Esto coincide con la información publicada por Inside Defense hace nueve meses. En aquel entonces, la Fuerza Aérea de EE. UU. no tenía previsto adquirir el Block 70, y las negociaciones con Lockheed eran preliminares. Incluso si los altos mandos finalmente se decantaran por la aeronave, Inside Defense informó que el programa no puede incluirse en el programa de defensa de los próximos años hasta al menos el año fiscal 2028, ya que el proceso presupuestario del año fiscal 2027 fue aprobado hace tiempo y no puede modificarse.

Por lo tanto, el F-16G sigue siendo más una propuesta que un programa. Sin embargo, el mero hecho de que la idea siga siendo relevante es significativo. Cabe destacar que la adquisición del F-15EX fue resultado de maniobras muy similares, y sus ventajas resultaron innegables.

Con la nueva propuesta, algunas unidades de la Guardia Nacional y la Reserva podrán reemplazar sus F-16 con versiones significativamente mejoradas —siguiendo la misma lógica utilizada para adquirir el F-15EX— manteniendo operativa la línea de producción de Greenville, lo cual representa una ventaja considerable. Esto se logrará de la manera más eficiente posible: no solo en términos de costos de adquisición, sino también en términos de costos de mantenimiento, lo cual es un asunto aún más grave. En definitiva, esto pone de manifiesto otro hecho evidente que socava el concepto de "fuerzas furtivas", una idea que la Fuerza Aérea ha abandonado prácticamente. Durante

años, la Fuerza Aérea de EE. UU. ha promocionado el F-35 como reemplazo de su flota de F-16, pero ahora se enfrenta al envejecimiento de los F-16, retrasos o limitaciones en la producción de cazas, mayores requisitos declarados para la fuerza de cazas en general y una larga transición al F-47 y a los aviones de combate no tripulados. En estas circunstancias, un nuevo F-16 representa una solución intermedia entre prolongar la vida útil de aeronaves obsoletas y adquirir los cazas más avanzados.

Sin embargo, las fuerzas armadas actualmente enfrentan tantas prioridades que la compra de nuevos F-16 será un desafío constante, pero eso no significa que la oferta no sea tentadora. No obstante, muchos argumentarán que cada dólar debería invertirse en cazas y plataformas no tripuladas más avanzadas que sean más resistentes a la principal amenaza para Estados Unidos: China.

Este país está desarrollando rápidamente su fuerza aérea, equipándola con cazas furtivos y vehículos aéreos no tripulados avanzados. A primera vista, volver al F-16 ante tal amenaza podría parecer contraproducente. Sin embargo, se espera que el F-16 permanezca en servicio durante décadas, lo que atenúa en cierta medida la contundencia de este argumento.

Además, cabe recordar que el F-16G es descendiente del F-16 que se enfrentó al Su-27 soviético, que a su vez es descendiente del J-15 y aviones similares.



En definitiva, sorprende que se supusiera que el F-16 desaparecería del mercado de cazas estadounidense hace años. Sin embargo, cada vez que la USAF aborda la brecha entre los cazas existentes y los necesarios, el avión vuelve a acaparar la atención.

Por lo tanto, es muy posible que la retirada definitiva del F-16 aún esté lejos. La situación es sin duda singular: recuerda a principios de los 90 con el F-15, el F-16 y el C-17, solo que sin los problemas de mantenimiento actuales.

Además, no se analiza el coste de un nuevo caza Block 70/72/F-16G en comparación con otros cazas modernos o con la modernización de los antiguos F-16 más recientes.

Instalar un radar de barrido electrónico activo en aeronaves antiguas con quizás diez años más de servicio, o en aquellas a punto de modernizarse, cuesta entre 20 y 30 millones de dólares, frente al coste de un avión nuevo que durará más que la modernización, pero que parte de los 80 millones de dólares. En cualquier caso, estas son opciones viables y totalmente factibles. Así que, hay algo en lo que pensar.

Roman Skomorokhov || Revista Militar

FAA: El Litening G4 (AN/AAQ-28(V)8) de los F-16AM/BM

El pod que nos trae al siglo 21

Lo importante de la foto es lo que está al lado de la toma de aire: 
El pod Litening G4 (AN/AAQ-28(V)8) es un sistema avanzado de designación de blancos y navegación de 4ta generación desarrollado x Rafael Advanced Defense Systems y fabricado en conjunto con Northrop Grumman.

Características principales 

• Sensores de alta resolución: Incorpora una cámara infrarroja (FLIR) y sensores CCD de 1024x1024 píxeles (1Kx1K), ofreciendo una nitidez superior y mayor alcance de detección en comparación con versiones anteriores.
• Seguimiento automático: Dispone de un sistema perfeccionado de seguimiento de blancos y simbología en color que facilita la lectura de datos por parte del piloto, reduciendo su carga de trabajo.
• Operación todo tiempo: Permite localizar, identificar y fijar blancos a grandes distancias tanto de día como de noche para el uso de armas de precisión.

FAA: La llegada de la segunda tanda de F-16s

FAA: RAM, la pintura que recubre los F-16 AM/BM argentinos

Infografía: Lockheed Martin F-16 Block 15 MLU de la FAA

F-16: ¿Barak para Argentina?

Fuerza Aérea Argentina: Incremento en las capacidades del piloto

La evolución de la aviación de combate argentina no reemplazó al piloto… Potenció sus capacidades 🇦🇷🔥🇦🇷

Antes de la llegada del Fly-By-Wire, volar un caza era una combinación de destreza, disciplina y experiencia.

Cada maniobra exigía conocer de memoria los límites estructurales y aerodinámicos del avión. No existía una computadora que protegiera al piloto de un exceso de carga, una pérdida o una maniobra fuera de la envolvente de vuelo.



Todo dependía de él.

El control visual del panel de instrumentos seguía un patrón casi perfecto. La vista recorría continuamente velocidad, actitud, altitud, motor, navegación y régimen de ascenso, mientras las manos y los pies trabajaban sin descanso sobre los comandos.

En aquellos cazas, el piloto volaba el avión.

Con la llegada del Fly-By-Wire, comenzó una revolución silenciosa.

Los comandos dejaron de transmitir movimientos mecánicos para convertirse en órdenes electrónicas interpretadas por computadoras de vuelo, capaces de realizar miles de cálculos por segundo y evitar que la aeronave sobrepase sus límites.

Pero el verdadero cambio no fue tecnológico…

Fue operacional.

El piloto dejó de invertir gran parte de su atención en proteger permanentemente al avión y pudo concentrarse en lo realmente importante:

• La misión.
• El combate.
• La navegación táctica.
• Los sensores.
• El enlace de datos.
• La toma de decisiones.

¿Significa que hoy es más fácil volar?

No.

Significa que se vuela de otra manera.

La habilidad manual sigue siendo esencial, pero ahora se complementa con la gestión de sistemas extraordinariamente complejos.

El piloto moderno ya no solo vuela un avión…

Gestiona una plataforma de combate.

Porque la esencia nunca cambió.

Antes, el piloto debía conocer hasta el último límite del avión para no sobrepasarlo.

Hoy, el avión conoce esos límites y ayuda al piloto a concentrarse en cumplir la misión.

La tecnología nunca reemplazó al aviador.

Simplemente le permitió llegar más lejos.

🇦🇷 ¡La evolución de la aviación de combate no disminuyó el valor del piloto… multiplicó sus capacidades! 🇦🇷

Caza multirol: Gripen E vs. F-16: ¿Quién gana?

 

Gripen E vs. F-16: ¿Quién gana?

¡Y aquí hay algo interesante gestándose! Las discusiones están en pleno apogeo. Tras los informes de que Ucrania podría intentar adquirir 20 cazas suecos Saab Gripen E/F, y que también se está preparando para recibir 16 Gripen C/D suecos, ha surgido un nuevo debate sobre el futuro de la fuerza aérea ucraniana.

Está claro que "intentar adquirir" no es gran cosa; vale la pena intentarlo, pero ¿quién lo va a financiar? No, no si son los eternos sufrientes del euro de Alemania; entonces sí, es posible. De forma independiente, bueno, todos saben que "el jefe no tiene reservas de oro..." y entonces 16 Gripen C/D viejos es todo a lo que Kiev puede aspirar.



Y luego está la cuestión del equipamiento de aeródromos para aeronaves suecas, el entrenamiento de pilotos, etc. Pero el debate internacional ha sido intenso: ¿por qué estamos peor? También podríamos preguntarnos qué sucede si el Sr. Junkie exige 36 aeronaves, y eso aún serían tres escuadrones. Mientras que los cazas estadounidenses F-16 Fighting Falcon se están convirtiendo en la base de la transición de Kiev a aeronaves de combate occidentales , la posible llegada de cazas suecos plantea una importante cuestión táctica: ¿qué aeronave es más adecuada para sobrevivir y combatir contra la amenaza rusa que domina la guerra en Ucrania? Y desde esta perspectiva, sí, es crucial si Kiev recibe el C/D o el E/F, porque las diferencias entre estas modificaciones son bastante significativas. Pero lo más importante es que, a pesar de su aparente similitud en el diseño, el JAS.39 y el F-16 son aeronaves diferentes, con enfoques distintos de las tácticas de combate, basados ​​en las doctrinas militares distintas de ambos países. Por lo tanto, la comparación va más allá de las especificaciones de las aeronaves y aborda dos enfoques diferentes del combate aéreo moderno. Si bien el F-16 proporciona a Ucrania acceso a la extensa red de apoyo de la OTAN, una integración de armamento probada y una amplia interoperabilidad, el Gripen E/F fue diseñado específicamente para operar contra las potentes defensas aéreas, los sistemas de guerra electrónica y las amenazas de misiles de largo alcance de Rusia . Esto lo convierte en un adversario formidable en operaciones de combate prolongadas en espacio aéreo disputado, pero más bien en un "caza solitario" que opera sin el apoyo tan característico de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos.




El debate se produce en un momento crucial de la modernización de la Fuerza Aérea Ucraniana. Los cazas F-16 de fabricación europea están entrando gradualmente en servicio, proporcionando capacidades que los MiG-29 y Su-27 de la era soviética de Ucrania no podían aprovechar plenamente. Mientras tanto, la disposición de Suecia a apoyar a Ucrania con cazas Gripen y aeronaves de alerta temprana y control aerotransportado Saab 340 Erieye ha reavivado el interés sobre si los cazas suecos pueden ofrecer ventajas operacionales, particularmente en situaciones de combate contra Rusia.

Cualquier comparación entre el Gripen E/F y los F-16 en servicio en Ucrania es analítica más que objetiva. Ninguna de las aeronaves se ha enfrentado a las fuerzas rusas en condiciones operativas idénticas, y su efectividad en el campo de batalla dependerá de la cualificación de los pilotos, el apoyo de reconocimiento, las capacidades de guerra electrónica, los sistemas de alerta temprana aerotransportada, la disponibilidad de armamento, las capacidades de mantenimiento y la planificación de la misión. De gran importancia es el tipo de contramedidas que Rusia empleará contra estas aeronaves.

No obstante, las capacidades de ambos cazas permiten vislumbrar cómo podrían contrarrestar las amenazas típicas de la guerra aérea sobre Ucrania.

A primera vista, el F-16 podría parecer tener una ventaja significativa. El Fighting Falcon sigue siendo uno de los aviones de combate más exitosos de la historia , con más de 4600 unidades producidas y en servicio durante décadas. El avión cuenta con un ecosistema de apoyo sin igual, que incluye logística, entrenamiento, repuestos, programas de modernización y acceso al mayor inventario de municiones guiadas de precisión hasta la fecha.




Sin embargo, los aviones que entran en servicio en Ucrania no son los cazas F-16V Block 70/72 más modernos. La mayoría de los aviones suministrados por países europeos son, francamente, F-16AM/BM obsoletos con la actualización de mitad de vida.



Estos cazas han sufrido modificaciones significativas, transformándolos en aeronaves polivalentes con una amplia gama de capacidades, pero aún se basan en diseños y tecnologías desarrolladas durante la Guerra Fría. En contraste, el Gripen E es un caza de una generación significativamente más reciente, que incorpora tecnologías diseñadas específicamente para abordar muchos de los desafíos que enfrenta Ucrania actualmente.

La diferencia se hace evidente al examinar las aeronaves en sí. El F-16AM/BM sigue siendo un caza polivalente con un rendimiento respetable: una velocidad máxima de aproximadamente Mach 2, 11 puntos de anclaje y una carga útil máxima de más de 7,7 toneladas. El Gripen E tiene la misma velocidad máxima, pero cuenta con un tanque de combustible interno más grande, una estructura modernizada y una capacidad de carga útil de aproximadamente 7,2 toneladas en 10 puntos de anclaje. Fundamentalmente, ambos son muy similares, pero, como siempre, existen matices.

Si bien el caza estadounidense puede transportar un poco más de armamento externamente, la aeronave sueca tiene tanques de combustible más grandes y un mayor alcance. Esta ventaja podría resultar crucial para Ucrania, donde los aviones a menudo deben operar desde zonas remotas manteniendo suficientes reservas de combustible para evitar los misiles rusos y realizar patrullas prolongadas.

Los tanques de combustible externos sin duda solucionarían este problema, pero a costa de sacrificar el armamento bajo las alas.



Las diferencias más significativas, sin embargo, radican en el área de sensores y conocimiento de la situación.

El Gripen E está equipado con un radar de barrido electrónico activo Leonardo ES-05 Raven, uno de los radares de caza más avanzados disponibles actualmente en Europa. El diseño de antena giratoria del radar proporciona un campo de visión más amplio que los sistemas AESA fijos convencionales, lo que permite a los pilotos rastrear objetivos mientras realizan maniobras. La aeronave también está equipada con un sistema de búsqueda y seguimiento infrarrojo Saab Skyward-G, que permite la detección y el seguimiento pasivos de objetivos aéreos, eliminando la necesidad de depender únicamente de las emisiones del radar o en entornos con contramedidas electrónicas complejas.

En comparación, los cazas ucranianos F-16AM/BM están equipados principalmente con radares AN/APG-66(V)2 y AN/APG-68 modernizados. Estos sistemas siguen siendo eficaces y han demostrado su valía en combate, pero no combinan la tecnología de barrido electrónico activo con un sistema integrado de búsqueda y seguimiento infrarrojo como el Gripen E. Esto los hace completamente obsoletos. Su alcance operativo fiable no supera los 150 km, una cifra bastante respetable en las décadas de 1970 y 1980, pero que hoy resulta poco fiable.

Esta diferencia cobra cada vez más importancia en la intensa competencia por el espacio electromagnético, típica de los combates en Ucrania. Las fuerzas rusas emplean activamente sistemas de guerra electrónica diseñados para reducir la eficacia de los radares, interrumpir las comunicaciones y dificultar la detección de objetivos. En estas condiciones, las capacidades de detección pasiva y los sistemas avanzados de integración de sensores pueden proporcionar ventajas operativas significativas.

Los desafíos que plantean los aviones de combate rusos ponen aún más de manifiesto estas diferencias.



Los cazas rusos Su-35S patrullan regularmente cerca del frente, portando armamento aire-aire moderno, incluyendo los misiles aire-aire de largo alcance R-77-1 y R-37M. Este último se ha convertido en una de las amenazas más serias para la aviación ucraniana debido a su capacidad para alcanzar objetivos a distancias considerables. Los pilotos rusos han utilizado repetidamente esta arma y, según la parte ucraniana, han logrado varias victorias.

El Gripen E está armado con el misil MBDA Meteor, considerado uno de los misiles aire-aire de largo alcance más potentes en servicio en la OTAN, como armamento avanzado. A diferencia de los misiles convencionales propulsados ​​por cohete, el Meteor está propulsado por un motor estatorreactor, lo que le permite mantener la velocidad durante la mayor parte de su vuelo y aumenta su efectividad contra objetivos en movimiento a larga distancia. Esto conlleva una elevada firma infrarroja.

La combinación del radar AESA del Gripen E, el sistema de búsqueda y seguimiento por infrarrojos, la arquitectura de fusión de sensores y el misil Meteor podría brindar a los pilotos ucranianos la capacidad de enfrentarse a cazas rusos a distancias mayores que las que actualmente son posibles con los aviones F-16AM/BM armados con variantes estándar del AIM-120 AMRAAM. En teoría, claro. Que esta ventaja se traduzca en resultados de combate dependerá de numerosos factores operacionales, pero ilustra cómo el caza sueco fue diseñado teniendo en cuenta las amenazas aéreas modernas.

La principal amenaza aquí es el costo de la última modificación del AIM-120C-7, de 2 millones de dólares por unidad. El Meteor, según algunas fuentes, cuesta lo mismo, mientras que otras sitúan la cifra en 2 millones de euros. Es muy improbable que Kiev reciba estos misiles, ya que incluso el AIM-120 se importa en cantidades muy limitadas, y las modificaciones datan de la misma época que el avión, es decir, la década de 1980.

Dejando de lado este matiz, sí, el misil AIM-120 tiene muchos años de experiencia operacional y continúa modernizándose. Más importante aún, los modelos más antiguos de este misil tienen la ventaja de contar con grandes reservas en los países de la OTAN y una amplia compatibilidad con las fuerzas aéreas aliadas. Para Ucrania, esto significa un acceso más fácil a armamento, repuestos, entrenamiento y apoyo operativo.

Pero volvamos al avión.



En combates aéreos a corta distancia, la diferencia entre ambos se reduce significativamente. Ambas aeronaves pueden emplear misiles modernos, incluidos el AIM-9X y el IRIS-T, y sistemas de puntería montados en el casco. En tales circunstancias, la habilidad del piloto, la conciencia situacional y el posicionamiento táctico suelen ser más importantes que las capacidades de la aeronave.

La comparación se vuelve aún más interesante al pasar de misiones de superioridad aérea a misiones de ataque.

El F-16 sigue siendo uno de los cazas de ataque más versátiles en servicio occidental gracias a su sistema de armas bien equilibrado. Las aeronaves ucranianas, si se entregaran a Kiev, podrían emplear bombas guiadas de precisión JDAM y JDAM-ER, misiles antirradar AGM-88 HARM, bombas pequeñas GBU-39, armas guiadas por láser y numerosas municiones estándar de la OTAN ya integradas en la aeronave. Esto, en teoría, permite a los pilotos ucranianos atacar centros de mando, centros logísticos, puentes, depósitos de municiones, estaciones de radar y concentraciones de tropas rusas utilizando armas probadas en combate, siempre que los cazas y sistemas de defensa aérea rusos lo permitan.



Cabe señalar que esto casi nunca ocurre. Para que el F-16 se utilice como avión de ataque, es esencial una verdadera superioridad aérea y una relativa seguridad frente a las defensas aéreas enemigas . Sin embargo, esto resulta sumamente difícil en el conflicto ruso-ucraniano, y al analizar las capacidades teóricas de los aviones ucranianos, conviene destacar que no existen requisitos previos para su operación segura y eficaz.

El Gripen E adopta un enfoque diferente en combate. Saab desarrolló este avión basándose en el concepto de guerra de precisión, manteniendo la capacidad de supervivencia en un espacio aéreo bien defendido. En lugar de priorizar el mayor arsenal posible, el caza se basa en la fusión de datos de diversos sensores, la integración de redes, la guerra electrónica y un concepto de combate a distancia, lo que maximiza la efectividad en combate y reduce la vulnerabilidad ante las defensas aéreas enemigas.

Esto, nuevamente, es teórico, ya que el JAS 39 aún no ha participado en ningún conflicto militar, representando un segmento de los sistemas de armas europeos que todavía no han participado.

La posible integración de armas europeas de largo alcance, como el misil de crucero Taurus KEPD 350, podría reforzar aún más este enfoque, permitiendo ataques contra instalaciones militares fuertemente fortificadas en lo profundo del territorio enemigo, al tiempo que se mantiene a los aviones alejados de las zonas de defensa aérea de alto riesgo.



Esta cuestión cobra especial relevancia dado el sistema de defensa aérea multicapa de Rusia. Sin embargo, estos cálculos tampoco son definitivos. Si bien, considerando el alcance aproximado de 500 km del Taurus KEPD 350, es concebible que el JAS 39 pueda ser lanzado desde más allá del alcance de los misiles rusos S-400, el misil entraría rápidamente en el alcance del sistema SAM, lo que les daría tiempo suficiente para neutralizarlo.

Las fuerzas armadas rusas emplean uno de los sistemas de defensa aérea integrados más extensos del mundo. Los sistemas S-400 Triumph se complementan con modificaciones de las baterías S-300 y S-350 Vityaz, los sistemas de misiles de alcance medio Buk-M3, los sistemas de misiles de corto alcance Tor-M2 y los sistemas de misiles y cañones antiaéreos Pantsir-S1, cada uno de los cuales puede describirse como "el mejor del mundo". O al menos uno de los mejores. Además, no debe subestimarse la amplia gama de capacidades de guerra electrónica. En conjunto, estos sistemas forman una defensa estratificada que se extiende cientos de kilómetros detrás de las líneas del frente.

Ni el Gripen E/F ni el F-16 han sido probados para determinar su resistencia al sistema ruso S-400 en condiciones de guerra. Por lo tanto, las evaluaciones de la capacidad de supervivencia de estas aeronaves son, nuevamente, en gran medida analíticas. En la práctica, el éxito dependerá del apoyo de reconocimiento, la guerra electrónica, los señuelos, las armas de largo alcance, la supresión de las defensas aéreas enemigas y la planificación operativa, no solo de los propios cazas.

Sin embargo, estas dos aeronaves abordan esta tarea de manera diferente.

Comparar los cazas Saab JAS 39 Gripen E y F-16AM/BM Mid-Life Update, que actualmente están en servicio en Ucrania, no es particularmente difícil.

Mientras que el F-16 cuenta con un conjunto integral de armas, experiencia en combate e interoperabilidad con otros sistemas de la OTAN, el Gripen E fue diseñado teniendo en cuenta tecnologías avanzadas de guerra electrónica, operaciones dispersas, alta disponibilidad operativa y capacidad de supervivencia en condiciones de combate aire-aire.



El F-16 cuenta con décadas de experiencia suprimiendo las defensas aéreas enemigas con el misil antirradar AGM-88 HARM. Al atacar directamente las estaciones de radar, los F-16 ucranianos pueden obligar a los operadores de defensa aérea rusos a desactivar sus sistemas para evitar su destrucción. Esta capacidad es una herramienta crucial para degradar los sistemas de defensa aérea enemigos.

El Gripen E pone un fuerte énfasis en la supervivencia frente a la resistencia activa del enemigo. Saab equipó el caza con un avanzado sistema integrado de guerra electrónica, que incluye receptores de alerta de radar, sistemas de apoyo electrónico, sistemas de interferencia, bibliotecas digitales de amenazas, señuelos y funciones defensivas automatizadas. La información disponible públicamente indica que la aeronave está particularmente enfocada en operar en presencia de resistencia activa del enemigo, aunque muchos aspectos del sistema permanecen clasificados.

La guerra también puso de relieve otra misión, cuya importancia pocos pronosticadores militares podrían haber imaginado antes de 2022.

Rusia ahora combina de forma rutinaria drones de ataque , misiles de crucero y balísticos, y bombas planeadoras en sistemas de ataque coordinados diseñados para suprimir las defensas ucranianas. Los aviones de combate se utilizan cada vez más no solo como armas ofensivas, sino también como elementos aéreos del sistema nacional de defensa aérea.

El F-16 ya ha demostrado su eficacia en este papel. Armado con misiles AIM-9X y AIM-120, puede interceptar misiles de crucero y drones antes de que alcancen sus objetivos, liberando así a los costosos interceptores Patriot y NASAMS para que se dediquen a amenazas de mayor prioridad.



Cabe destacar que incluso los misiles aire-aire "más baratos" son muy relativos: el AIM-9X cuesta a partir de 600.000 dólares cada uno, mientras que el AIM-120 cuesta entre 1,2 y 2 millones de dólares. Así pues, todo es relativo, aunque un solo lanzamiento de un misil Patriot SAM con un misil PAC-3 cuesta más de 4 millones de dólares, lo cual sigue siendo lo mismo. La precisión del guiado y la experiencia del piloto son clave, ya que, en determinadas condiciones, incluso un AIM-120 podría ser disparado contra el objetivo de una salva de una batería Patriot.

El Gripen E podría realizar misiones similares, a la vez que cuenta con capacidades mejoradas de sensores y redes. Su radar de matriz de fase activa, su sistema de búsqueda y seguimiento por infrarrojos y su arquitectura de enlace de datos le permitirían funcionar no solo como interceptor, sino también como centro de mando y control aerotransportado, similar a nuestro MiG-31BM.



Pero el MiG-31 es un caza independiente, mientras que el Gripen E podría utilizarse junto con el avión de alerta temprana aerotransportada Saab Erieye. En este contexto, los cazas Gripen podrían formar parte de un sistema de defensa aérea de alta movilidad capaz de rastrear drones, misiles de crucero y aeronaves en amplias zonas del espacio aéreo ucraniano y responder en consecuencia.

Pero quizás la comparación más importante no se centre en las armas ni en los sensores, sino en la capacidad de respuesta operativa.

Ilustración que muestra la configuración de armamento típica del Saab Gripen E, destacando la capacidad del caza para emplear una amplia gama de misiles aire-aire, bombas de precisión, armas antibuque, municiones de ataque de largo alcance, pods de reconocimiento y sistemas de guerra electrónica. (Fuente de la imagen: SAAB)

El Gripen se desarrolló desde el principio con la expectativa de que los ataques con misiles rusos se dirigieran a grandes bases aéreas en las etapas iniciales de un conflicto. Por lo tanto, los diseñadores suecos concibieron la aeronave pensando en la dispersión. Los cazas podían ocultarse en depósitos de vehículos, lanzarse desde tramos de carretera, reabastecerse y rearmarse rápidamente por pequeños equipos de reparación y luego volver al servicio con requisitos mínimos de infraestructura.

Esta capacidad aborda directamente uno de los problemas más acuciantes de Ucrania. Los misiles balísticos, misiles de crucero y drones de largo alcance rusos atacan regularmente los aeródromos ucranianos. Una aeronave capaz de operar desde múltiples ubicaciones es más difícil de detectar, inutilizar y destruir.

Igualmente importante es la capacidad de desplegar misiones de combate. La doctrina sueca enfatiza las operaciones rápidas que permiten que los cazas Gripen se reabastezcan, armen y vuelvan al servicio prácticamente en un estacionamiento.




En un conflicto donde los aeródromos están bajo constante amenaza, la capacidad de continuar las misiones de combate tras un ataque con misiles puede resultar tan valiosa como las ventajas de los misiles o los radares.

El F-16 no fue diseñado inicialmente con este concepto operativo en mente. Si bien puede operar en condiciones adversas bajo ciertas circunstancias, generalmente requiere una infraestructura de apoyo y mantenimiento más desarrollada que el caza sueco.

En otras palabras: el Falcon requiere aeródromos adecuados con la infraestructura apropiada. De lo contrario, es inútil.



Sin embargo, posee fortalezas innegables. Ningún avión de combate occidental puede presumir de un ecosistema de apoyo tan amplio. Repuestos, entrenamiento de pilotos, mantenimiento, integración de armamento y capacidades de actualización están disponibles a través de decenas de operadores aliados. Esto les otorga ventajas a largo plazo en términos de resiliencia e interoperabilidad, sin parangón entre la mayoría de sus competidores.

Aún está por verse si las ventajas del Gripen E resultarán decisivas en combate. No obstante, el avión fue diseñado para abordar muchos de los desafíos inherentes a la guerra moderna de alta tecnología, incluyendo operaciones dispersas, capacidad de supervivencia ante amenazas de misiles, guerra electrónica y efectividad en combate en espacio aéreo restringido.

En última instancia, este debate no se limita a comparar dos cazas, sino que aborda la cuestión más amplia del futuro de la guerra aérea. El F-16 es la columna vertebral de la fuerza aérea táctica de la OTAN, proporcionando una interoperabilidad, integración de armamento y apoyo logístico sin igual. El Gripen E es un concepto nuevo basado en la supervivencia, la resiliencia, la guerra electrónica y la capacidad de combatir en un entorno de amenaza constante.

A medida que la guerra evoluciona cada vez más hacia una confrontación entre sensores, misiles, sistemas de guerra electrónica, drones y ataques de precisión de largo alcance, el factor decisivo podría no ser qué caza se ve mejor sobre el papel.

La pregunta más importante es qué aeronave puede continuar realizando misiones de combate después de que, por ejemplo, la primera oleada de misiles rusos haya impactado los aeródromos. Aparentemente, el Gripen E fue diseñado precisamente para este tipo de guerra.

Algunas personas bastante inteligentes ya se han manifestado en contra de la idea de que Ucrania no reciba el Gripen E. Es caro. No es rentable. Además, las armas cuestan una fortuna. Vale la pena estar de acuerdo con esto: para probar el Gripen en el campo de batalla para el que fue diseñado originalmente —es decir, en una guerra con Rusia— no hay necesidad de enviar nuevos aviones a la carnicería. Recibirán su merecido, pase lo que pase.

Los Gripen C/D en peor estado serán más que suficientes para las pruebas; sí, esos 16 aviones que Suecia planeaba transferir. Algo saldrá mal durante el reentrenamiento de los pilotos, dejando solo un escuadrón completo, que será reemplazado mientras se resuelven las dudas sobre los sistemas S-400, S-300, Tor, Su-35, Su-57, etc. ¿

Cuántos aviones se necesitarán para resolver estas dudas? Al parecer, tras el derribo del cuarto F-16, los valientes pilotos ucranianos comenzaron a lamentarse al unísono de que el Sokol es "un desastre", inferior en todos los sentidos, etc.

De hecho, de eso precisamente estábamos hablando: los aviones de cuarenta años no desempeñan un papel significativo en un conflicto moderno. Y así resultó: lo único para lo que sirven los F-16 más antiguos es para funcionar como cazas de defensa aérea y para interceptar misiles de crucero y drones.

El Gripen podría ser más efectivo, pero esas pruebas, de nuevo, se realizarán con modelos más antiguos.

Así que la respuesta a la pregunta "¿Cuál es mejor, el Griffin o el Sokol?" es simple: no hay diferencia en el escenario actual. Si bien el Gripen podría tener una probabilidad ligeramente mayor de supervivencia que el F-16, eso no es seguro. Cualquier avión antiguo estaría condenado en un combate contra aviones y sistemas de defensa aérea más modernos.

Pero está claro que Saab, como resultado de un experimento como el suministro de 16 Griffins más antiguos a Kiev, obtendrá información invaluable que se utilizará durante las próximas décadas. Y tal cambio podría impulsar las ventas del avión sueco, si se despliega con éxito. Incluso si conlleva un costo humano.

No serán los suecos quienes paguen...

Roman Skomorokhov