Malvinas: Todos los buques británicos hundidos y averiados

Malvinas: La cacería del ARA San Luis

La guerra submarina en las Malvinas: el día que los ingleses quisieron 'cazar y destruir' al ARA San Luis

ARA San Luis

Los 36 hombres del submarino argentino vivieron las horas más tensas y difíciles cuando fragatas y helicópteros británicos buscaban su hundirse. El contacto de los sonares, el torpedo lanzado por el San Luis contra la fragata HMS Brilliant y la orden del contralmirante Woodward: 'Encuéntralo y tráeme su sombrero'

Por Mariano Sciaroni

Domingo de Resurrección, 11 de abril de 1982 . En la Base Naval de Mar del Plata, el submarino ARA San Luis aprovechó la oscuridad y la densa niebla para deslizarse hacia mar abierto y dirigirse a la guerra.

El submarino, aunque era un barco moderno, tenía algunas deficiencias y problemas, que se agravarían a los pocos días, cuando quedó fuera de servicio, entre otras cosas, el ordenador de control de tiro que automatiza los cálculos de disparo de torpedos.

Lo mejor que tuvo el ARA San Luis fueron sus 36 hombres. Si bien algunos roles carecían de experiencia, a ninguno le faltaba dedicación y coraje. Estos grandes hombres, de hecho, estaban bajo el mando de un líder indiscutible: el comandante Fernando María Azcueta.

Aunque se reforzaron las medidas de seguridad y la salida se produjo en un momento de poca visibilidad, los movimientos del ARA San Luis no eran un secreto para las fuerzas británicas que se acercaban a las Malvinas.

Sabían perfectamente cuándo iba a zarpar y, a los pocos días, sabrían hacia dónde se dirigía: hacia la zona de MARIA, una zona de patrullaje al norte de las Islas Malvinas.



Zonas de patrullaje del ARA San Luis

La información posiblemente provenía de espías del CGHQ (Government Communications Headquarters o Cuartel General de Comunicaciones del Gobierno Británico) en los suburbios de Cheltenham, Inglaterra, quienes habían descifrado los códigos argentinos con ayuda de la NSA (Agencia de Seguridad Nacional) de Estados Unidos.

De hecho, todas las máquinas de cifrado Crypto AG de la Armada Argentina fueron “intervenidas” por los servicios de inteligencia y, por lo tanto, cada comunicación secreta fue leída sin mayores problemas. Pero nadie lo sabía en ese momento.

A su vez, la comunicación pudo haber sido captada por alguna de las estaciones de escucha terrestres (Ascension, Chile o incluso, según rumores, dentro de la embajada de Estados Unidos en Buenos Aires), por el barco “antártico” HMS Endurance, o por un satélite estadounidense conocido con el nombre en clave Vortex (fue el tercero de la serie), cuya misión original era interceptar las comunicaciones estratégicas de las fuerzas armadas soviéticas.

Con estos datos se planeó destruir el ARA San Luis antes de que se acercara a las islas, ordenando al submarino nuclear HMS Spartan que lo encontrara y lo hundiera. Esa era la principal tarea para la que fueron diseñados estos submarinos “Hunter-Killer”: destruir otros submarinos. Pero no pudo. San Luis logró escapar.


El capitán Fernando María Azcueta habla con sus hombres. La barba denota que el submarino ya llevaba muchos días en el mar.

El 1 de mayo el San Luis navegaba sumergido a muy baja velocidad, casi en el centro del Área MARÍA. Durante varias horas estuvo navegando de este a sureste, con su tripulación alerta a lo que pudiera suceder.

A las 7:55, el teniente de fragata Alejando Maegli se encontraba de servicio en el submarino cuando el sonar le informó: “Señor, tengo un contacto”. San Luis se preparaba para la acción.

En el sonar se escuchó un “ruido lejano”, provenía del azimut 079 y fue clasificado como un helicóptero. Poco después, en un sentido similar, se empezaron a captar las emisiones de sonar, el famoso “ping” que se ve en las películas.

Todo era tensión dentro de San Luis .

A las 9:40 apareció otro contacto y comenzó a seguirlo. Posteriormente, utilizando el audio del sistema, se clasificó como fragata Tipo 21 o Tipo 22. Se estimó que el barco utilizaba un sonar Tipo 184, que los marineros argentinos no eran ajenos, ya que los destructores ARA Hércules y ARA Santísima Trinidad tenían equipos similares. Se observó que el barco navegaba a 18 nudos. Asimismo, desde distintas direcciones se detectaron otras emisiones de sonar.

Afuera había mucha actividad.

Luego, el comandante ordenó al objetivo que se acercara, aumentando temporalmente la velocidad para acortar la distancia. Intentaría destruirlo utilizando uno de los torpedos alemanes SST-4 (inteligentes) que llevaba.


ARA San Luis (S32) en su base, con el portaaviones ARA 25 de Mayo al fondo

Azcueta y su tripulación, con esa actitud, se unieron por la puerta grande a un selecto número de héroes militares de la nación argentina: en un barco en apuros, en aguas poco profundas, decidieron ir en busca de los peores enemigos de los submarinos, fragatas y helicópteros. No rehuyeron la pelea, pero, aunque sabían que probablemente no saldrían con vida, entraron en la guarida de los leones.

Cuando Azcueta estimó que podía impactar contra la nave enemiga, expuso el periscopio de ataque por segundos, pero no vio absolutamente nada porque había una niebla que hacía borrosa la visión.

Como explica el comandante del submarino:

“Sólo expuse el periscopio una vez, durante un período muy corto, durante la aproximación previa al lanzamiento. Una mirada sin detectar el objetivo. Fui muy conservador con el periscopio porque la superficie del mar era como un lago (Mar 0), las peores condiciones para exponer los mástiles. No vi el objetivo, pero el alto valor de velocidad de marcado (3 grados por minuto) me llevó a la conclusión de que estaba cómodamente dentro del alcance de los torpedos. En ningún momento transmití con sonar activo, esto hubiera revelado mi posición”.

A las 10:05 am, cuando se estimaba que el objetivo estaba a una distancia de poco menos de 9.500 yardas (unos 8,7 km), ordenó que se lanzara un torpedo SST-4 manualmente y en modo de emergencia (la única forma posible, de hecho). En ese momento, el submarino se encontraba a una profundidad de 30 metros, con un rumbo de 040° y un acimut objetivo de 015°.


Arte 3D: ARA San Luis lanzando torpedo

Azcueta explicó en Diario de Guerra el motivo de un lanzamiento a tal distancia:

“Decidí realizar este lanzamiento a larga distancia considerando que… el recorrido del torpedo se reducirá considerablemente (dado que el objetivo y el submarino se estaban acercando) y que, dada la proximidad del helicóptero, sería necesario iniciar maniobras evasivas. en cualquier momento."

Para facilitar el guiado del torpedo, el capitán Azcueta ordenó entonces que se pararan los motores (el submarino tenía una velocidad de 4 nudos). Cuando el torpedo se alejó, el silencio dentro y fuera del San Luis fue total.


Cabo Primero José Claudio Tureo (izquierda) sentado frente a la computadora de control de fuego (rota) y Cabo Primero Oscar Alberto Serrano frente a la consola de sonar pasivo Atlas AN-525 A6, durante operaciones de combate en 1982

Dos minutos más tarde, Fernando Azcueta se dio cuenta de que el objetivo se había movido y ordenó corregir suavemente la trayectoria del torpedo hacia su derecha. El torpedo recibió la orden pero, momentos después, se recibió la señal de “cable cortado” en el ordenador de disparo. El equipo de sonar también corroboró esta información, indicando que se escuchó un “golpe en el casco”.

Esto no quiere decir que el torpedo se haya perdido, ya que a partir de ahí sigue su trayectoria programada (que es la que el submarino puede modificar con el cable guía) y, al llegar a su destino, comienza a utilizar su propio sonar para el ataque final, como explicó el entonces Teniente de Armada Ricardo Alessandrini, Jefe de Armamento del submarino:

“El torpedo tiene un sonar en la proa… esto significa que si se corta la comunicación entre él y el submarino, el objetivo no se perderá. Si el cálculo se hace correctamente, el torpedo también debería ir al objetivo y los datos eran buenos para nosotros, pero podrían haber sido mil factores. Lo real y concreto es que no hubo ninguna explosión.

Torpedo SST-4 siendo cargado en un submarino argentino Tipo 209

Precisamente, transcurridos 44 minutos, el recorrido máximo esperado del torpedo, no se produjo ninguna explosión.

El problema de la guía afectó a los lanzamientos del San Luis durante el conflicto y también a los lanzamientos de entrenamiento de su barco gemelo, el ARA Salta. Los estudios de posguerra determinaron que “el torpedo debe salir del tubo con un mando de profundidad igual o mayor que la profundidad de la quilla del submarino.

Lo que pasa es que si sales a menos profundidad, el barco pasa por encima del cable y lo corta”.

Sin embargo, como al disparar en situación de guiado de emergencia (como hizo el San Luis ), el torpedo automáticamente se prepara para navegar a 12 pies de profundidad, lo cierto es que siempre en estos casos, y al cabo de unos minutos, el cable se corta. Nadie en la Armada Argentina conocía esta información.


Portaaviones HMS Hermes

Poco después, el comandante del submarino cambió de rumbo hacia el suroeste a baja velocidad. Los contactos del sonar se hacían más fuertes, al igual que los ruidos típicos de los helicópteros que sumergían su sonar. Cabe señalar que el objetivo sobre el que se había lanzado se había perdido enmascarado por los sonidos del propio torpedo del submarino.

El San Luis había lanzado el torpedo contra barcos cuya misión, nuevamente, era encontrarlo y destruirlo.

Desde el portaaviones HMS Hermes, el contralmirante John Foster “Sandy” Woodward, comandante de la Task Force, había encargado la fragata Tipo 22 HMS Brilliant (con sus dos helicópteros Lynx HAS.2) y la más antigua fragata Tipo 12 HMS Yarmouth (con sus dos helicópteros Lynx HAS.2) y la más antigua fragata Tipo 12 HMS Yarmouth (con un solo helicóptero Wasp HAS.1) para abandonar el núcleo del Task Force y dirigirse al área de MARIA. La orden de Woodward a los barcos fue inusual pero específica: "Vayan a buscarlo y tráiganme su sombrero".

A esta misión antisubmarina también se asignaron tres helicópteros Sea King HAS.5 del Escuadrón Aéreo Naval 826, también con base en el Hermes.

Los Sea Kings, anticipando un largo día de operaciones, llevaron cada uno una tripulación de reemplazo de cuatro hombres, quienes desembarcaron las dos fragatas. Se repostarían desde barcos: al no poder aterrizar en ellos (debido al tamaño del vuelo), volarían cerca de ellos y estarían conectados con una manguera para pasar el combustible.


La orden de Woodward a los barcos fue inusual pero específica: "Vayan a buscarlo y tráiganme su sombrero".

Dos fragatas y seis helicópteros para encontrar un submarino en una zona pequeña y poco profunda.

El primer ataque fue desde el submarino. Pero ineficaz. Ahora fue el turno de los ingleses.

La Royal Navy se especializaba en la guerra antisubmarina y era sin duda el líder mundial en este campo. Su desventaja era que estaba preparado para luchar contra submarinos soviéticos grandes y relativamente ruidosos en un entorno geográfico que le resultaba familiar.

En este caso, su oponente era un pequeño y silencioso submarino, comandado por expertos en las extrañas aguas del Atlántico Sur. Para empeorar las cosas, las aguas alrededor de las islas estaban llenas de viejos naufragios, que confundían a los sonares y detectores de anomalías magnéticas.

Por tanto, las frustraciones británicas aumentaron. Se decidió investigar cada contacto, ya fuera con los sonares de las fragatas (el HMS Brilliant tenía uno de los más modernos de la flota) o con los detectores de anomalías de los helicópteros Sea King (dos de ellos los tenían instalados) y cada objetivo que pareciera como un submarino sería al por mayor.

Por lo tanto, comenzaron a caer explosivos cerca del San Luis.


Un helicóptero británico Sea King HAS.5 del Escuadrón Aéreo Naval 820) lanza un torpedo antisubmarino durante los ejercicios.

A las 12:00 horas, en plena tensión (ruidos de helicópteros, detonaciones, pitidos de sonar), se escuchó lo que nadie quería escuchar, cuando el operador del sonar, el Suboficial Ernesto Errecalde, gritó “Torpedo en el agua”. Un helicóptero (posiblemente uno de los Lynx HAS.2) había lanzado un torpedo contra el San Luis.

Azcueta, sin dudarlo, ordenó “máxima velocidad de avance”, lo que provocó que el submarino comenzara a vibrar.

Mientras tanto, el operador del eyector de señales, cabo mayor González, lanzó dispositivos productores de burbujas para distraer y desorientar al torpedo, conocido popularmente como Alka-Seltzer en la Armada Argentina. Después de lanzar los dos señuelos (el San Luis llevaba una carga de 24), el capitán ordenó que se pararan los motores y que el submarino virara a babor.

Sin embargo, mientras completaba esta maniobra, el operador del sonar informó algo que detuvo a todos en seco: “Torpedo cerca de popa”.

En ese momento, el torpedo fue escuchado claramente por toda la tripulación: “Lo escuchamos como si fuera el motor de una moto, pero bajo el agua”, dijo el entonces teniente de fragata Jorge Fernando Dacharry, jefe de electricidad del San Luis .

El cabo mayor Alberto Fernando Poskin descansa en su puesto de combate, durante una pausa en las operaciones

Todo indicaba que el torpedo impactaría en el San Luis, lo que generó un enorme ambiente de tensión en el interior. Todos morirían. El cabo principal Alberto Fernando Poskin recuerda estos momentos:

“Por unos segundos me dediqué a disfrutar del miedo. Un sentimiento que había tenido muchas veces antes, pero esta vez tenía el potencial de ser el último. Y quisiera decirles que fue el mejor y más memorable de todos mis miedos porque es como si el alma se relajara, tomara una actitud diferente y se dejara llevar por el momento. El momento de la entrega final”.

Sin embargo, diez segundos después, el operador del sonar (que se encontraba a pocos metros del cabo Poskin) informó: “El torpedo pasó al otro lado”. El arma enemiga había fallado.

Y todos dieron un suspiro de alivio. Tenían otra oportunidad.

El Capitán Azcueta recuerda estos momentos y explica el por qué de sus órdenes:

“Ante la información sobre el torpedo, ordené a las máquinas avanzar a Flanco (máxima potencia) en una maniobra denominada “batería por batería”. Esto significa oponer la batería del barco a la batería del torpedo, con la esperanza de que el torpedo se quede sin energía antes de llegar al submarino. En estas condiciones, era poco probable que mi intento fuera efectivo, aunque me permitiría abrir cierta distancia. Inmediatamente lanzamos blancos falsos para intentar seducirlo. Al cabo de unos minutos ordené que se detuvieran las máquinas, giré a estribor, cambiando de profundidad, silenciosamente, en una especie de espiral descendente. Tampoco había mucho margen en relación al fondo, ya que navegábamos en aguas poco profundas. Creo que, sobre todo, tuvimos suerte”.

Desde allí se escuchaban constantes explosiones. El submarino cambió su rumbo varias veces, pero su sonar ya estaba escuchando la presencia de barcos cercanos. Su comandante, sin muchas opciones, decidió aterrizar en el fondo, lo que hizo a las 4:25 p.m. Fue en aguas poco profundas (unos 50 metros) a pocos kilómetros al norte de las Malvinas.


Arte 3D – ARA San Luis escapa de un torpedo que le lanzaron

El cabo Poskin recuerda:

“En cierto momento, el Comandante ordena que las máquinas se detengan y que “aterricemos” al fondo. Cuando la velocidad disminuyó (aproximadamente 6 nudos) tocamos el fondo del mar con la proa, pero el barco empezó a elevarse nuevamente, en el momento de “tocar”. El cabo primero Damián Washington Riveros, sin orden alguna e iluminado por Dios, hizo que en el momento exacto del impacto en el fondo, abriera las válvulas de compensación del tanque de torpedos de proa, provocando que se inundaran. Esto provocó que el submarino quedara “pesado” en la proa, produciendo una serie de 4 o 5 rebotes en el fondo marino, evitando ciertos daños en la hélice y los timones. Si eso sucediera, nunca nos hubiéramos ido de allí”.

El submarino permaneció en el fondo hasta las 21:05 horas. Para ahorrar oxígeno y también para descansar a sus hombres, el comandante ordenó que, mientras estuvieran en el fondo, la tripulación abandonara sus puestos de combate y permaneciera en sus camas.

Las explosiones continuaban por todas partes, el comandante sabía que muchas de las explosiones que se escuchaban eran cargas de profundidad o fuego de mortero antisubmarino, pero otras eran pequeños explosivos, lanzados con fines disuasorios. “Pero no nos disuadieron”, como filosofó el capitán Azcueta después de la guerra.



HMS Brilliant – F90

Sin embargo, el Brilliant, el Yarmouth y los helicópteros ya no se encontraban en las proximidades del San Luis, sino unos kilómetros al norte. A las 8:45 pm, después de decenas de ataques, se ordenó a ambos barcos que regresaran a la seguridad de la flota principal. Los helicópteros ya habían regresado un poco antes.

El comandante John Coward de Brilliant (fallecido en mayo de 2020) recuerda ese largo día:

“Sabía que estaba en el fondo y que todo el lugar estaba lleno de viejos barcos balleneros. Si encontráramos algo, volaríamos en un helicóptero equipado con un detector magnético. Pero no tenía suficientes bombas y muy pocos helicópteros con detectores de anomalías magnéticas. El lugar también estaba lleno de ballenas, que emitían enormes ecos en el sonar. De vez en cuando aparecía una ballena, soplaba y una bandada de gaviotas se reunía a su alrededor, apareciendo como un rápido destello en el radar. Todo el mundo decía: "Dios, debe ser un submarino", y lanzamos algunos torpedos a cosas así. En definitiva, fue una frustración total, pero mirando hacia atrás tengo la sensación de que uno de esos naufragios fue el San Luis”.

Submarino argentino ARA San Luis emerge a la superficie

Posiblemente uno de estos naufragios fue el San Luis . Pero no pudieron hacer nada al respecto.

Fuerzas británicas utilizadas en total:

• HMS Brilliant : un torpedo Mk.46 y un torpedo Mk.44
• HMS Yarmouth : Siete salvas de mortero antisubmarino Limbo
• Helicóptero Lynx (del HMS Brilliant , finalmente solo participó uno de ellos): Dos torpedos Mk.46
• Helicóptero Wasp (del HMS Yarmouth ): una carga de profundidad Mk.11
• Tres helicópteros Sea King: dos torpedos Mk.44 y tres cargas de profundidad Mk.11

A las 23.45 horas, el San Luis , que ahora navegaba muy lentamente en dirección Este-Sureste, fuera del Área MARIA, tuvo su última detección, que se consideró que se trataba de helicópteros. Había emisiones de sonar hacia el sur, que su comandante estimó que procedían de barcos de superficie, y también hacia el norte, pero estas últimas eran distantes y débiles.

Se ordenaron nuevamente los “puestos de combate” y se inició un acercamiento a los objetivos del sur. Sin embargo, poco después se consideró que a esa velocidad nunca se alcanzarían los objetivos, salvo que hubiera una carrera de alta velocidad. Pero las baterías estaban al 73% y el nivel de dióxido de carbono alcanzaba un peligroso 2%.

Por lo tanto, el intento de llegar hasta ellos fue abandonado, sobre todo, como señaló el comandante, “con una tripulación cansada del acoso”.


El teniente de fragata Maegli responsable de las comunicaciones del submarino, en el periscopio junto al capitán de fragata Fernando Azcueta, comandante del San Luis

Se acabó el día. El submarino aterrizó nuevamente en el fondo, donde continuó detectando emisiones de sonar y, a las 5:15 horas del día 2, expuso su snorkel y sus antenas, para renovar el aire, cargar las baterías, recibir información y reportar los resultados de sus ataques. Dentro de San Luis, el enfermero de Cabo Primero, Rafael Guaraz, escribió en su diario personal:

“…Creo que el 1 de mayo de 1982 quedará grabado en mi mente y en la de todos los que estamos aquí como el día más largo, más angustioso, infeliz y desesperado de cuantos hemos vivido hasta ahora. Nunca hasta ahora me había sentido tan cerca del final como ayer. Esta cacería duró todo el día y se prolongó hasta la madrugada de hoy (2 de mayo). Estábamos muy cerca de la costa y rogamos a los aviones de Malvinas que nos ayudaran, pero no sabíamos que allí también había feroces combates, aunque era una de nuestras suposiciones por la falta de apoyo. Nos enteramos de todo lo que pasó esta mañana cuando fuimos a bucear y escuchamos las noticias en la radio”.

Aunque el submarino no pudo hundir ningún barco, tampoco pudieron encontrarlo.

El capitán Azcueta aún conserva hoy su gorro de submarinista. Ningún británico podría jamás encontrar el San Luis , y mucho menos robarle el sombrero de comandante.

FUENTE : Infobae (texto reproducido con autorización del autor)

NOTA DEL EDITOR : El artículo anterior resume los hechos descritos en el excelente libro “Ve a buscarlo y tráeme su sombrero”, del estudioso argentino Mariano Sciaroni y el británico Andy Smith. La obra proporciona información inédita sobre las operaciones de caza del submarino argentino ARA San Luis durante la Guerra de Malvinas en 1982, los equipos utilizados por ambos bandos e informes de los militares involucrados. Para completar el trabajo, los autores tuvieron acceso a numerosos documentos desclasificados por los británicos a través de la Ley de Libertad de Información. Haz clic en la imagen del libro para comprarlo en Amazon.

Royal Navy: ¿Necesita realmente dos portaaviones?

¿Necesita Inglaterra dos portaaviones?

El gobierno del Reino Unido ha reafirmado la relevancia estratégica de los portaaviones para la defensa nacional, pero los próximos recortes presupuestarios, derivados de las medidas de ahorro impuestas por el Tesoro, podrían poner en entredicho el futuro operativo del HMS Queen Elizabeth y el HMS Prince of Wales.

Aunque se señala que la economía británica crece a un ritmo superior al de otros miembros del G7 (una afirmación discutida por diversos analistas), la narrativa oficial del nuevo gobierno laborista insiste en la existencia de un “agujero negro” fiscal de 22.000 millones de libras (equivalente a unos 28.500 millones de dólares). Este déficit, unido a un clima de pesimismo respecto a las perspectivas económicas, podría provocar recortes significativos en el presupuesto de defensa.

Si estos ajustes se concretan, todas las ramas de las Fuerzas Armadas buscarán recortar costos donde sea viable, lo que afectaría también a la Marina Real. La posibilidad de suspender o aplazar adquisiciones está sobre la mesa, y la flota no sería la excepción. La baja actividad operativa reciente de ambos portaaviones, junto con los problemas mecánicos que han experimentado y que requieren costosas reparaciones, aumentan la probabilidad de que uno de ellos sea relegado a un estado de “alta preparación”, lo que en la práctica equivaldría a dejarlo fuera de servicio bajo un término más diplomático.

Consultado por la oposición conservadora sobre el posible impacto de la Revisión Estratégica de Defensa en la operatividad de los portaaviones, Luke Pollard, Secretario de las Fuerzas Armadas, declaró el 24 de octubre de 2024 que “las capacidades de los portaaviones son fundamentales para la defensa nacional”. Sin embargo, también enfatizó “la importancia del poder naval en un sentido más amplio”, destacando el desempeño de la Marina Real durante la crisis de los ataques hutíes a buques mercantes en el Mar Rojo antes de 2024.

En esa operación, la Marina Real se basó principalmente en sus destructores Tipo 45, que lograron un desempeño destacado con la neutralización de múltiples drones y misiles antibuque disparados contra embarcaciones civiles. La ausencia operativa de un portaaviones de la clase Queen Elizabeth en ese contexto, pese a su cercanía geográfica y su teórica capacidad de proporcionar cobertura aérea, no pasó desapercibida.

Para 2025, el HMS Prince of Wales está programado como buque insignia del próximo despliegue del Grupo de Ataque de Portaaviones (CSG), cuyo destino es la región del Indo-Pacífico. Esta operación, aún sujeta a la confirmación de suficientes buques escolta y unidades de apoyo, se llevará consigo la mayoría de los cazas F-35B disponibles en el Reino Unido, dejando al HMS Queen Elizabeth en una situación de vulnerabilidad estratégica. Sin un ala aérea embarcada, un portaaviones se convierte básicamente en un blanco flotante de gran tamaño.

La rotación de dos buques en ciclos de desmantelamiento parcial no sería una práctica nueva para la Marina Real. La clase Albion, compuesta por el HMS Albion y el HMS Bulwark, sigue este esquema desde 2010: cada buque pasa varios años fuera de servicio, siendo reactivado gradualmente cuando llega su turno para operar. Este modelo reduce costes operativos y permite redistribuir la tripulación, un aspecto crítico dada la presión de personal que enfrenta la Marina.

En enero de 2024 se informó que el número de nuevos marineros de reemplazo había caído un 22,1% en el año hasta marzo de 2023, reflejando problemas estructurales de reclutamiento y carga laboral. Con una dotación aproximada de 700 efectivos por portaaviones, la clase Queen Elizabeth representa una parte significativa del personal naval británico. En enero de 2024, la Marina Real y los Royal Marines sumaban apenas 31.910 efectivos, cifra considerablemente menor a los niveles de hace una década.

El primer despliegue operativo del CSG británico tuvo lugar en 2021, y habrá un intervalo de cuatro años antes del siguiente despliegue previsto en 2025. Esto sugiere que uno de los portaaviones podría pasar períodos prolongados en estado de preparación reducida, alternando entre operaciones limitadas en Europa y entrenamientos bajo la OTAN.

Ante un eventual requerimiento de proyección aérea, el Reino Unido puede recurrir a sus bases soberanas en Chipre o a instalaciones aliadas en Omán y Emiratos Árabes Unidos, opciones viables para operaciones en Oriente Medio y el norte de África.

La falta de un portaaviones británico para cubrir la retirada del USS Gerald R. Ford y su grupo de ataque del Mediterráneo en 2024, tras la escalada bélica entre Israel y Hamás en octubre de 2023, refuerza la percepción de que el gobierno británico opta por soluciones de bajo perfil. Esto pese a que uno de los principales argumentos para construir estos portaaviones fue precisamente su capacidad de integrarse en operaciones conjuntas con la Marina estadounidense.

Ambos buques de la clase Queen Elizabeth han enfrentado continuos problemas desde su entrada en servicio. En 2020, el HMS Prince of Wales sufrió graves inundaciones debido a una rotura en el sistema contra incendios, lo que causó daños importantes en los cuadros eléctricos. En 2022, durante una travesía hacia la costa este de EE.UU., se detectó un fallo crítico en la hélice de estribor, lo que obligó al buque a regresar para reparaciones, proceso que duró meses.

En mayo de 2023, se reveló que de los 1.251 días desde su puesta en servicio, el HMS Prince of Wales había estado solo 267 días en el mar, un rendimiento operativo muy bajo (apenas un 21,3% de su tiempo activo). En 2024, el HMS Queen Elizabeth también presentó problemas mecánicos, obligándolo a retirarse de un importante ejercicio de la OTAN.

Todo indica que se está preparando el terreno para justificar el desmantelamiento o la reducción operativa de uno de estos portaaviones. Este debate ya se planteó durante la fase de construcción, cuando se barajó cancelar la construcción del HMS Prince of Wales o convertirlo en un portahelicópteros para sustituir al HMS Ocean. Qué sucederá en 2025 está por verse.

Una modernización en profundidad podría dar una nueva vida al HMS Queen Elizabeth, pero los costes estimados son elevados, y parece poco probable que se destine una gran inversión a un buque cuya viabilidad a medio plazo está en entredicho.

Basado en el artículo de Nikolai Yevtushenko || Revista Militar

Malvinas: El controvertido hundimiento del ARA Gral Belgrano

El hundimiento del General Belgrano: un capítulo polémico en la historia naval

Craig Ryan || Naval Historia

El 2 de mayo de 1982, el submarino británico HMS Conqueror hundió al crucero argentino ARA General Belgrano. Se trata de uno de los incidentes más controvertidos de la historia naval.

El suceso, que provocó la pérdida de más de 300 vidas, desató acalorados debates sobre la legalidad y proporcionalidad del ataque.

Las Malvinas

La Guerra de las Malvinas estalló en 1982 cuando Argentina, bajo la junta militar encabezada por el general Leopoldo Galtieri, invadió las Islas Malvinas, un territorio británico de ultramar. El conflicto se desarrolló en un contexto de disputas históricas y ambiciones políticas. Argentina había reclamado durante mucho tiempo la soberanía sobre las Malvinas, basándose en precedentes históricos y la proximidad geográfica. Los británicos, por otro lado, mantuvieron su soberanía sobre las islas y han estado presentes allí desde el siglo XIX.

ARA General Belgrano.

Históricamente, las Islas Malvinas han sido objeto de reclamos territoriales en pugna entre Argentina y el Reino Unido. Las islas están ubicadas en el Océano Atlántico Sur, aproximadamente a 300 millas (480 kilómetros) de la costa de América del Sur. Constan de dos islas principales, Malvina Oriental y Malvina Occidental, junto con numerosas islas más pequeñas.

El gobierno británico, a 12.800 kilómetros de distancia, bajo el mando de la primera ministra Margaret Thatcher, respondió rápidamente a la invasión argentina. Se envió una fuerza de tareas militares, compuesta por buques de guerra, tropas y apoyo aéreo, para recuperar las islas. El conflicto marcó el primer enfrentamiento militar importante entre dos potencias modernas desde la Segunda Guerra Mundial.

El contexto histórico y político que rodeó la Guerra de las Malvinas proporciona un marco para comprender las circunstancias que llevaron al hundimiento del Belgrano.

El General Belgrano

La Armada Argentina jugó un papel importante en la Guerra de las Malvinas, siendo el crucero General Belgrano uno de sus activos clave. El Belgrano, originalmente un buque de la Armada de los Estados Unidos llamado USS Phoenix, fue adquirido por Argentina en 1951 y sirvió como un orgulloso símbolo del poder naval del país.

El USS Phoenix en Pearl Harbor, 1941.

Como buque de guerra de la Segunda Guerra Mundial, el General Belgrano poseía una considerable potencia de fuego y capacidades. Era un crucero armado con quince cañones de 6 pulgadas, torpedos y defensas antiaéreas. El barco tenía una larga y distinguida historia, incluida su participación en la Batalla del Río de la Plata durante la Segunda Guerra Mundial.

El hundimiento del Belgrano

A fines de abril, la fuerza de tareas británica llegó a las Islas Malvinas e implementó una Zona de Exclusión Total (TEZ). En virtud de esta medida, la Marina Real designó un área que abarca 200 millas náuticas (230 millas, 370 km) desde el centro de las Malvinas como parte de la zona de conflicto activo. Se comunicó un mensaje claro a todos los barcos y aeronaves, independientemente de su nacionalidad, de que ingresar a la TEZ implicaba el riesgo de ser atacado sin previo aviso.

Un mapa de las Malvinas, que muestra la Zona de Exclusión Total.

En la tarde del 2 de mayo de 1982, el submarino británico HMS Conqueror, bajo el mando del capitán Christopher Wreford-Brown, había estado siguiendo al crucero argentino durante algún tiempo, monitoreando sus movimientos y evaluando las posibles amenazas a las fuerzas navales británicas. El Belgrano estaba acompañado por dos destructores. Los tres buques estaban fuera de la ZTE y se dirigían hacia el oeste, alejándose de las Malvinas.

Alrededor de las 15:00 horas, el HMS Conqueror disparó tres torpedos Mark VIII hacia el crucero argentino. Dos de los torpedos impactaron con éxito al Belgrano, causándole graves daños.

El HMS Conqueror regresa de las Malvinas.

Como consecuencia de los impactos de los torpedos, el Belgrano comenzó a hacer agua rápidamente. Los esfuerzos por controlar la inundación y estabilizar el buque se vieron obstaculizados por la magnitud de los daños sufridos. El crucero se inclinó hacia babor y a las 16:24 horas, el capitán del Belgrano dio la orden de abandonar el buque.

Los dos barcos que estaban con el Belgrano no supieron qué había pasado con el buque y continuaron su rumbo hacia el oeste.

Durante los dos días siguientes se realizó un esfuerzo de rescate para salvar a los sobrevivientes: barcos argentinos y chilenos sacaron del mar a 772 hombres.

El número exacto de víctimas del naufragio del Belgrano es tema de debate. Las cifras oficiales indican que 323 marinos argentinos perdieron la vida en el incidente.

Controversia

El hundimiento del General Belgrano ha sido objeto de mucho debate y controversia, incluidas discusiones sobre la legalidad y la clasificación del ataque como crimen de guerra.

Desde la perspectiva británica, el hundimiento del Belgrano se consideró una acción militar legal. El gobierno británico justificó el ataque basándose en la amenaza potencial que el crucero representaba para sus fuerzas navales. Argumentaron que el Belgrano era un objetivo militar legítimo y que su hundimiento era una respuesta proporcionada para garantizar la seguridad de sus propias fuerzas.

Por otra parte, los críticos de la acción británica sostienen que el hundimiento del General Belgrano constituyó un crimen de guerra. Sostienen que el ataque violó el principio de proporcionalidad, ya que la pérdida de vidas resultante del hundimiento superó la amenaza potencial que representaba el crucero en el momento del ataque. Argumentan que el barco se estaba alejando de la zona de conflicto y, por lo tanto, no representaba una amenaza inmediata para las fuerzas británicas.

La clasificación de un acto como crimen de guerra suele quedar dentro del ámbito de aplicación de los marcos jurídicos internacionales, como las Convenciones de Ginebra y el derecho internacional consuetudinario. Estos marcos establecen directrices y principios para la conducción de los conflictos armados y definen los crímenes de guerra como violaciones graves de esas normas.

El ARA General Belgrano se hunde tras el ataque.

En el caso específico del hundimiento del Belgrano, ningún tribunal internacional se ha pronunciado formalmente sobre si constituyó un crimen de guerra. Por lo tanto, la cuestión de si el hundimiento puede considerarse un crimen de guerra sigue siendo objeto de interpretación y debate jurídicos.

Es esencial reconocer que existen diferentes perspectivas e interpretaciones sobre la legalidad y la moralidad del ataque. Estos debates ponen de relieve las complejidades que rodean la aplicación del derecho internacional humanitario en los conflictos armados y los desafíos que plantea determinar la legalidad de las acciones militares, especialmente en situaciones dinámicas y de alta presión como las de guerra.

Conclusión

El conflicto de las Malvinas finalizó oficialmente el 14 de junio de 1982, con la rendición de las fuerzas argentinas. El conflicto duró un total de 74 días, del 2 de abril al 14 de junio de 1982. Después de una serie de enfrentamientos militares, que incluyeron batallas terrestres, enfrentamientos navales y ataques aéreos, las fuerzas británicas recuperaron con éxito las Islas Malvinas, poniendo fin de manera efectiva a las hostilidades. La junta militar argentina, al mando del general Leopoldo Galtieri, anunció la decisión de rendirse y las fuerzas británicas tomaron el control de las islas.

En el contexto de la historia naval, el hundimiento del General Belgrano es un triste testimonio del poder destructivo de la guerra moderna y del profundo costo humano que puede generar. Su legado perdura en forma de debates actuales sobre la ética militar, las reglas de enfrentamiento y el camino hacia la resolución de conflictos.

ARA: Los autores comentan "Cinco días decisivos"

Encorazado clase Devastation (UK)

Encorazados de Clase Devastation - Los Trailblazers accionados por el Vapor para las Flota del Futuro

Nikola Budanovic - War History Online



Encorazado HMS Thunderer.de la clase Devastation 


En 1869 hubo un cambio revolucionario en la larga tradición naval británica. La Clase de la Devastación era el primer acorazado que empleaba su armamento principal encima de su casco, en lugar de colocar las armas dentro.
Accionado por el vapor, algo que velas, era el precursor para todos los diseños futuros del acorazado. La HMS Devastation se completó en 1871, pero una serie de ajustes duró hasta 1877.


Una vista interior de una de las dos torres principales de la batería de la devastación, mostrando una vista posterior de los dos rifles de la muleta-carga de 12 pulgadas (305 milímetros) de la torreta. Estas armas fueron reemplazadas en 1891 por rifles de 10 pulgadas (254 mm) de carga de culata.

El barco fue comisionado por el Primer Lord del Almirantazgo Hugh Childers, quien requirió una versión mejorada del anterior monitor de cerco de Cerberus. Era asumir el papel de un buque capitalista oceánico de la Armada británica.

Aunque el diseño era defectuoso, representó un paso significativo adelante en la modernización de la fuerza naval más grande de ese tiempo.


Insignia heráldica utilizada en papelería

El armamento del buque estaba compuesto de cuatro cañones de 12 pulgadas (305 mm) estacionados en torretas blindadas en cubierta. En 1890 se añadieron cuatro más 10 pulgadas (254 mm) armas de fuego para el apoyo.

La armadura de la devastación fue capaz de soportar un golpe de una pistola de 25 toneladas a una distancia de 200 yardas (180 mm). Se montó a partir de una placa de armadura de 11 pulgadas (280 mm) respaldada por 380 mm (15 pulgadas) de teca y una piel de metal de 1,25 pulgadas (32 mm).


HMS Devastation

El HMS Devastation se utilizó principalmente para patrullar las aguas costeras en todo el Reino Unido y también formaba parte de la Flota Mediterránea. La ausencia de mástiles y velas permitió un mayor campo de fuego para las armas. Sin embargo, como el buque dependía únicamente de sus motores de carbón, sólo podía operar en las proximidades de las estaciones de carbón amigables.

No obstante, el buque transportó más de 1.780 toneladas de carbón, lo que permitió viajar alrededor de 6.570 km (4.090 millas) a una velocidad máxima de 12 nudos (22 km / h).

Al mismo tiempo se estaba construyendo la Devastación HMS, se ordenó un barco de la misma clase para la producción.

El HMS Thunderer entró en servicio en 1872. El buque fue desafortunado. En 1876 una explosión desastrosa de la caldera dentro del casco de la nave demandó las vidas de 45 hombres, incluyendo al oficial al mando.

Para la Armada Británica, fue el accidente naval del siglo. La nave fue restaurada al año siguiente y fue puesta en reserva.



Una ilustración de la inspección de la inspección de las calderas, después de su explosión; Fuente de fotos

Sólo dos años después, en enero de 1879, el HMS Thunderer sufrió otro terrible accidente. Uno de sus cañones de 12.5 pulgadas explotó durante un ejercicio naval en el Mar de Mármara (ahora Turquía). El número de muertos fue de 11 hombres y 35 resultaron heridos. Aunque se alegó que la negligencia humana causó la explosión, algunos expertos culparon el diseño.

Estos infames accidentes de monstruos influyeron en el desarrollo del diseño de clase Devastation. Los barcos pasaron por una serie de mejoras, incluyendo la instalación de varios lanzadores de torpedos para servir como armamento secundario a las molestas armas de 12 pulgadas.

Los dos depósitos de la clase Devastation, el HMS Devastation y HMS Thunderer, permanecieron en servicio hasta 1908 y 1909, respectivamente, cuando fueron desmantelados y vendidos para la chatarra.

SAM naval: Los sistemas desarrollados por Gran Bretaña (1/2)

Sistemas de misiles antiaéreos navales británicos

Autor: Sergey Linnik || Parte I || Parte II
Revista Militar

Durante la Segunda Guerra Mundial, Gran Bretaña puso gran énfasis en mejorar su sistema de defensa técnica. En particular, los cañones antiaéreos de calibre 94 mm y superiores incorporaron dispositivos para ajustar automáticamente los fusibles remotos y sincronizar la guía de las baterías antiaéreas según los datos de los sistemas de control de fuego.

En 1944, comenzaron a utilizarse misiles antiaéreos de gran calibre con fusibles de radio, que incrementaron significativamente la probabilidad de derribar objetivos aéreos. Estos fusibles también se emplearon en proyectiles no guiados de 76 mm, y cohetes con fusibles fotoeléctricos se usaron contra objetivos de gran altitud durante el día.

Tras la guerra, el interés por los sistemas de defensa aérea disminuyó. Incluso con la aparición en la URSS de armas nucleares y bombarderos Tu-4 a finales de los años 40, no se priorizó significativamente el desarrollo de esta tecnología. En ese momento, Gran Bretaña confiaba en cazas interceptores dirigidos por radares terrestres para enfrentar posibles incursiones enemigas. Los bombarderos soviéticos que intentaran alcanzar las Islas Británicas deberían superar primero las defensas aéreas en Europa Occidental, donde se desplegaban sistemas estadounidenses.

Los primeros proyectos prácticos de misiles antiaéreos guiados en Gran Bretaña se orientaron hacia la defensa naval. La marina británica, consciente de la amenaza que representaban los aviones de guerra soviéticos, priorizó la protección de sus buques. Sin embargo, los avances en estos sistemas fueron lentos, y solo tomaron mayor impulso con la introducción de bombarderos a reacción soviéticos como el IL-28, Tu-14, Tu-16 y misiles antibuque.

El desarrollo del primer sistema de defensa aérea marítima británico, el Sea Slug, comenzó en 1949 bajo la dirección de Armstrong Whitworth y se completó en 1961. Este sistema estaba diseñado para ser operado desde destructores de la clase "County". El primer destructor equipado con el Sea Slug, el HMS Devonshire, entró en servicio en 1962, marcando un hito en la capacidad defensiva naval de Gran Bretaña.

HMS Devonshire (D02)

En la popa del buque se encontraba el lanzador del sistema de defensa aérea Sea Slug con dos guías. Tenía un armazón de celosía y estaba diseñado para una larga permanencia de misiles en el PU.



El sótano para la defensa antimisiles, protegido por puertas a prueba de explosiones, estaba ubicado en la parte central del casco del destructor. Los misiles se alimentaban a la PU a través de un túnel especial. La recarga era una tarea larga y problemática.

El misil antiaéreo "Sea Slug" tenía un diseño bastante inusual: un cuerpo cilíndrico con alas cruciformes rectangulares y cola cruciforme rectangular. Alrededor del cuerpo cilíndrico de misiles con un diámetro de 420 mm, en la parte delantera del mismo, se fijaron enormes propulsores de combustible sólido con un diámetro de 281 mm. Las toberas del acelerador estaban ubicadas en un ángulo de 45 grados con respecto al eje longitudinal del misil antiaéreo, de modo que el impacto del chorro no lo dañara.

Este esquema permitió abandonar los estabilizadores aerodinámicos en el tramo de salida del vuelo. Los aceleradores funcionaban prácticamente en el "modo de tracción", la estabilidad adicional se creaba mediante la rotación del cohete alrededor del eje.

El misil antiaéreo Sea Slug, aunque voluminoso y de diseño poco práctico, fue apreciado por la Armada británica debido a su capacidad para destruir objetivos aéreos y, potencialmente, atacar buques y objetivos costeros. La primera versión, Sea Slug Mk.1, tenía un alcance de 27 km, una altura máxima de 16 km y un peso de 2000 kg al momento del lanzamiento.

En 1965 se introdujo el Sea Slug Mk.2, que incorporó un motor de combustible sólido más eficiente y aceleradores mejorados, aumentando su alcance a 32 km, su altura máxima a 19 km y su velocidad en un 30%. El sistema guiaba el misil hacia su objetivo mediante un haz giratorio de radar, que corregía la trayectoria cuando el misil se desviaba del eje. Aunque este sistema ofrecía simplicidad y buena inmunidad al ruido, su precisión disminuía con la distancia, y los reflejos del radar desde el agua reducían la eficacia contra objetivos de baja altitud.

Inicialmente, el Sea Slug portaba una ojiva de fragmentación de alto poder explosivo de 90 kg. En el modelo Mk.2, se desarrolló una ojiva de varilla y se adaptaron para atacar objetivos costeros y de superficie, incorporando espoletas de proximidad, ópticas y de percusión.

El sistema fue limitado a solo ocho destructores tipo "County" y era efectivo únicamente contra objetivos subsónicos a altitudes medias y altas. En servicio hasta mediados de los años 80, algunos destructores fueron vendidos a Chile, donde uno permaneció operativo hasta 2001, antes de ser reequipado con el sistema de defensa aérea israelí "Barak".

El Sea Slug tuvo una participación escasa en combate. Durante el conflicto de las Malvinas, un Sea Slug Mk.2 fue disparado contra un avión argentino, pero falló, ya que el sistema no estaba diseñado para objetivos de baja altitud. También se usaron misiles contra el aeródromo de Port Stanley, destruyendo un radar argentino según reportes británicos.

Simultáneamente, la Armada británica adoptó el sistema Sea Cat, desarrollado por Shorts Brothers, como defensa contra objetivos de baja altitud. Este sistema, más compacto y económico que el Sea Slug, estaba diseñado para reemplazar cañones antiaéreos de pequeño calibre en las cubiertas de los buques. Sin embargo, no logró desbancarlos completamente, aunque su simplicidad y adaptabilidad lo hicieron una opción efectiva para ciertos escenarios.

GWS-22 "Sea Cat" a bordo del buque 

En la creación del sistema antiaéreo de este buque se utilizaron soluciones técnicas que se implementaron en el sistema antiaéreo australiano Malkara. El sistema de defensa aérea Sea Cat se considera el primer sistema antiaéreo de zona cercana del mundo. Sus pruebas se completaron en el destructor británico Decoy en 1962.

HMS Decoy (D106)

El misil "Sea Cat", bastante compacto, con una longitud de tan solo 1480 mm y un diámetro de 190 mm, pesaba 68 kg, lo que permitía cargarlo manualmente en el lanzador. El peso de la ojiva de fragmentación de alto poder explosivo era de unos 15 kg. En las primeras versiones del sistema de defensa antimisiles se utilizó un receptor de infrarrojos como sensor ejecutivo para la espoleta de proximidad.

En este cohete se utilizaron materiales económicos y no deficientes. El cohete monoetapa "Sea Cat" está construido según el esquema con un ala giratoria. El motor a reacción de combustible sólido Zour tiene modos de funcionamiento de arranque y mantenimiento. En la parte activa de la trayectoria, el cohete aceleraba a una velocidad de 0,95-1 M. En las últimas versiones, el alcance de disparo alcanzaba los 6,5 km. El tiempo de recarga era complejo: 3 minutos.

El sistema de guiado del misil antiaéreo Sea Cat utilizaba control por radio, operado manualmente por un técnico. Después de identificar visualmente el objetivo mediante una mira binocular, el operador dirigía el misil usando un joystick, enviando comandos de control por radio. Para facilitar el seguimiento visual, el misil estaba equipado con un trazador instalado en su cola.

En versiones posteriores del sistema Sea Cat, se incorporó un dispositivo de televisión con una distancia focal variable que permitía el seguimiento automático del trazador durante toda la trayectoria del misil. Esto mejoró notablemente la precisión y la probabilidad de impacto, aunque incrementó los costos y la complejidad del sistema.

El lanzador del Sea Cat en la mayoría de sus versiones tenía cuatro guías para misiles. La recarga se realizaba posicionando el lanzador verticalmente, una orientación que también se mantenía durante el transporte del sistema.

Las primeras variantes del sistema Sea Cat pesaban 5.000 kg. Para embarcaciones más pequeñas, se desarrolló una versión más ligera con un lanzador de tres guías y un peso máximo de 1.500 kg.

El sistema tuvo diversas variantes, incluyendo GWS-20, GWS-21, GWS-22 y GWS-24, que se diferenciaban en dimensiones, electrónica y rendimiento. La transición de tecnología de electrovacío a semiconductores mejoró significativamente el tiempo de activación, la fiabilidad y el mantenimiento del sistema.

El debut del Sea Cat ocurrió en 1982, durante la Guerra de las Malvinas. En muchos buques británicos construidos entre los años 50 y 60, el Sea Cat era la única defensa antiaérea relativamente eficaz, pese a su corto alcance, baja velocidad y limitada precisión. Sin embargo, su abundancia y bajo costo contribuyeron a proteger las naves. En algunos casos, los aviones argentinos abortaron sus ataques tras detectar el lanzamiento de un misil, gracias al llamado "efecto de miedo".

A pesar de su utilidad contra aviones, el Sea Cat demostró ser ineficaz frente a misiles antibuque como el Exocet.

Durante la Guerra de las Malvinas, se lanzaron más de 80 misiles Sea Cat contra la aviación de combate argentina. Según estimaciones británicas, solo un avión A-4C Skyhawk fue derribado por estos misiles, el 25 de mayo, con un disparo desde la fragata Yarmouth.

El sistema tuvo variantes, como el Tigercat para uso terrestre y el Hellcat diseñado para helicópteros, pero ninguna alcanzó una amplia adopción.

Además del Reino Unido, el Sea Cat fue empleado por las Armadas de 15 países, incluyendo Argentina, Australia, Brasil, India y Venezuela. Actualmente, el sistema está prácticamente fuera de servicio a nivel global.

Continuará...

Basado en:
http://zonwar.ru/index.html
http://ship.bsu.by
http://www.armedforces.co.uk