miércoles, 18 de febrero de 2026
domingo, 15 de febrero de 2026
Malvinas: Tácticas de ataque aeronaval y defensa de los dos bandos
Tácticas antibuque de la Armada Argentina vs. Sistemas antiaéreos de la Royal Navy en 1982.
¡Un panorama de lo que se viene en el nuevo libro!Mariano Sciaroni || @MarianoSciaroni
Ni la Armada Argentina ni la Royal Navy se encontraban preparadas para la guerra en el Atlántico Sur. La ARA tenía en mente un conflicto regional contra Chile, la RN un conflicto global en el Atlántico Norte, donde operaría principalmente como fuerza antisubmarina y bajo cobertura OTAN.
El COAN (Comando de Aviación Naval) de la ARA dispuso todos sus medios aeronavales para el combate. Los probados A-4Q Skyhawk (con sus tácticas antibuque ensayadas hace tiempo), los nuevos Super Étendard con sus poderosos Exocet y hasta los Macchi MBB-339 de entrenamiento.
Cada escuadrilla tenía sus tácticas. Los Étendard atacarían a largo alcance y silenciosamente, los A-4Q con sus tácticas de atacar por divisiones, saturar al objetivo y lanzarle bombas frenadas Snakeye. Los Macchi atacarían con cohetes y cañones.
La RN se defendería con una defensa en capas, que los argentinos deberían atravesar para lograr impactar a las unidades capitales. Alerta temprana, radares, misiles de zona, misiles puntuales, guerra electrónica. De todo. Pero mucho de ello pensado para combatir soviéticos.
No hubo demasiado tiempo para adaptaciones. Se combatió como se entrenó. El 4 de mayo el COAN logró el primer golpe aeronaval, impactando al destructor HMS Sheffield con un misil #Exocet Un logro por un lado, pero no se impactó al objetivo deseado, a los portaaviones.
El COAN volvió a combatir el 21.5 en San Carlos. Primero el TN Crippa descubriendo con un Macchi el desembarco y dañando a la Argonaut. Luego los Skyhawk navales, atacando en dos oleadas a la Ardent, que se hundiría. Otra vez, un ataque "de manual".
El COAN volvería a atacar el 23.5 (dañado a la Broadsword en San Carlos) y con los Étendard (sin lanzar). El 25.5 los Étendard, aprovechando puntos ciegos de cobertura radar, lograrían impactar dos misiles al Atlantic Conveyor. No serían sus últimas misiones antibuque.
Ambos bandos combatieron con honor y profesionalismo. Esta es una historia de coraje bajo fuego, en un momento que la tecnología avanzaba, pero en el cual todavía la astucia y la destreza humana podían hacer una diferencia. FIN.
sábado, 7 de febrero de 2026
domingo, 4 de enero de 2026
Malvinas: B707 de la FAA encuentra al Onyx en medio del Atlántico
B707 caza un Oberon
El submarino convencional británico de la clase Oberon HMS Onyx “cazado” en superficie por el Boeing 707 "Tronco" de la Fuerza Aérea Argentina el 21 de mayo de 1982. Los Oberon tenían una mayor velocidad en superficie que dando snorkel siendo de elección para navegaciones largas… en aguas seguras.
El Onyx realizó la mayoría de su transito del Atlántico norte al Sur en superficie, una navegación meritoria para un submarino convencional y que demostró la limitación que tienen los buques convencionales respecto a los nucleares con los SSN de la Royal Navy realizando un tránsito cómodo (no exento de problemas) a una velocidad media de 23/24 nudos en inmersión
Foto: Fuerza Aérea Argentina
miércoles, 3 de diciembre de 2025
Acorazado multicalibre: HMS Devastation, el primero de la clase
El acorazado Devastation es el progenitor de la clase...
La gente no aprende a trabajar con nuevos materiales de inmediato. Los primeros edificios de hormigón armado recordaban más a las antiguas construcciones de ladrillo o piedra. La situación era similar en la construcción naval. El primer encorazado, el Warrior, se parecía más a una fragata de hélice de madera, solo que más grande y de hierro. Lo cierto es que, al principio, los barcos blindados se construían recubriendo cascos de madera de barcos usados con blindaje, y luego la inercia del pensamiento se impuso.
¿El Warrior se parece a un armadillo?
El primer golpe a la antigua arquitectura naval lo dieron las torretas. Al principio, se intentó colocar los cañones a la antigua usanza, en baterías laterales, pero... Los cañones capaces de penetrar blindaje eran más grandes, mucho más grandes que los que se alzaban en los acorazados de madera; ya no era posible colocarlos en los costados. Y comenzaron a aparecer torretas en las cubiertas de los barcos. La primera fue colocada por el ingeniero sueco-estadounidense Ericsson en la cubierta del Monitor, un buque acorazado del norte de Estados Unidos durante la Guerra de Secesión. En Inglaterra, Coles propuso su propio diseño de torretas, como resultado del cual nacieron "monstruosidades de terrible apariencia": acorazados como el desafortunado capitán: con aparejo de vela mayor, costados altos, torretas en cubierta y una estabilidad inusualmente baja.
Edward Reed
Edward Reed fue nombrado constructor jefe de la flota británica en 1863. ¡El ruido era terrible! Lo cierto es que, por aquel entonces, Reed aún no había construido un solo barco para la Marina Real Británica. Pero el nombramiento resultó ser un éxito excepcional: ya en este puesto, el constructor naval diseñó los acorazados Monarca y Hércules. Pero Reed completó su proyecto más revolucionario tras dejar el puesto de constructor jefe...
La aparición del acorazado Devastation, precursor de toda una clase de buques, se vio influenciada por varios factores. En primer lugar, la necesidad de usar torretas de cañones, ya mencionada. En segundo lugar, garantizar una gran autonomía de crucero para los acorazados resultó ser una utopía con el nivel tecnológico existente, por lo que Reed tomó el monitor como modelo desde el principio: si el buque aún no podía ir más allá del Báltico, ¿para qué necesitaba un costado alto? En tercer lugar, la experiencia de combinar torretas y aparejos de velas podía considerarse infructuosa: aunque aún faltaban varios años para el desastre del Capitán, ya era evidente que la estabilidad de los buques blindados con mástiles altos no podía considerarse buena.
"Devastación" en la sección
Pero lo que el constructor jefe propuso en 1867 sorprendió incluso a los marineros más experimentados. El barco diseñado por Reed tenía un solo mástil, sin velas. El casco, de costados bajos, estaba construido íntegramente en hierro, bien blindado (el espesor máximo del blindaje era de 305 mm), y su proa remaba con un ariete de cuatro metros. Sin embargo, la bajada del barco era bastante relativa: solo una pequeña parte del costado del acorazado medía 135 cm de altura, mientras que la media superaba los tres metros. El acorazado ruso Pyotr Velikiy, puesto en quilla en el mismo 1869 que el "Englishman", tenía una altura mínima de costado de 108 cm... En el centro del barco había un parapeto elíptico, en cuyos extremos se instalaron dos torretas Kolz con cañones estriados de 12".
"Los hijos de Vulich"
Los cañones merecen una mirada más de cerca. Eran monstruos de 35 toneladas (los periodistas los apodaron "creación de Woolich"), que se cargaban por la boca del cañón, como en la época de Drake y Nelson (solo con proyectiles de 320 kg, impulsados por 50 kg de pólvora negra...). Pero, al mismo tiempo, la puntería vertical se realizaba mediante sistema hidráulico (horizontal, girando la torreta). Aunque incluso teniendo en cuenta el sistema hidráulico, se requería el esfuerzo de cuatro personas para subir y bajar el cañón. Al instalar los cañones, un operador de grúa inexperto (y no había ninguno con experiencia en aquella época; una grúa de vapor también era una novedad) dejó caer uno de ellos en el fondo de la barcaza en la que se transportaba. La barcaza se hundió junto con un par de cañones. Es cierto que la semana pasada en el fondo no dañó los cañones, y allí los buzos lograron sujetar cables de acero bajo los cañones que se encontraban en el fondo...
En la cubierta del Devastation
El parapeto blindado protegía los conductos de humos y ventilación, la transmisión del timón y la parte inferior de las torretas. En la cubierta del parapeto se alzaban la torre de mando y otra novedad: un reflector eléctrico. Entre las torretas se alzaba una estrecha superestructura que formaba el puente de mando, suspendido sobre ellas. Detrás de la torre de mando se encontraban dos conductos de humos, y detrás de ellos, un mástil de hierro.
Los requisitos técnicos del Almirantazgo exigían un buque con un desplazamiento de 4 toneladas. Pero Reed comprendió de inmediato que sería imposible construir un buque robusto con estos parámetros, y logró aumentar el desplazamiento a más de 9 toneladas (en realidad, resultó ser de 9178 toneladas). Esto permitió dotar al buque de una reserva de carbón de 1350 toneladas (según los cálculos, debería haber sido de 1600 a 1700 toneladas), lo que le permitía recorrer 12 millas a una velocidad de 3000 nudos y las 10 millas a 4800 nudos. Los almirantes también quedaron gratamente sorprendidos por las dos hélices que utilizó Reed: permitieron una reducción significativa del consumo de carbón por milla de navegación. El
"Devastation" realizó pruebas el 18 de octubre de 1872: hay que reconocer el mérito de los constructores navales ingleses: ¡construir un buque innovador y de gran complejidad técnica en tan solo tres años fue una hazaña! En la milla de navegación, el acorazado alcanzó una velocidad máxima de 15,52 nudos, aunque en condiciones normales la norma era de 13,5-13,8 nudos. El barco estaba propulsado por dos máquinas de vapor con una capacidad calculada de 5600 fuerzas indicadas (durante las pruebas, las máquinas desarrollaron un máximo de 6637,71 fuerzas indicadas), alimentadas por vapor procedente de ocho calderas con 32 cámaras de combustión.
La tripulación elogió las condiciones de vida del barco: un buen sistema de ventilación garantizaba una atmósfera normal en las cabinas de mando y los camarotes de los oficiales, incluso en el Mediterráneo. La cocina se abastecía de agua mediante las "máquinas purificadoras de agua Kriza", un sistema de filtros de malla y carbón capaz de purificar 280 cubos de agua potable por hora. La insonorización también era bastante eficaz: durante los disparos de los cañones de calibre principal, el nivel de ruido en las habitaciones del barco era aceptable.
La proa del encorazado Devastation
Sin embargo, la artillería práctica demostró que los cañones de los "Vulich children" de 35 toneladas eran demasiado cortos: al disparar, grandes partículas de pólvora rayaron gravemente la cubierta y el estruendo rompió el cristal del reflector y algunos ojos de buey. La lancha, suspendida sobre pescantes, fue lanzada con tanta fuerza por el disparo inicial que el mástil, la vela, tres remos y la escotilla de celosía volaron por la borda. Por cierto, los granos de talco sin quemar, al salir del cañón, no causaron daños mayores que la metralla: durante una salva con una carga de fogueo, partículas de pólvora perforaron la amurada de un yate que pasaba e hirieron a cinco tripulantes...
Los constructores navales ingleses no contaban con la buena navegabilidad del barco: lo apodaron "acorazado del Báltico", insinuando que no tenía por qué estar más allá del Báltico. Pero, curiosamente, no fue tan malo como se esperaba. En mares agitados, la espuma de las olas se elevaba por encima del puente del comandante, y en una ocasión el agua de la popa incluso llegó a la sala de calderas. En general, el barco era capaz incluso de adentrarse en el océano, aunque los recuerdos de la tripulación de estos momentos no pueden considerarse elogiosos...
El servicio del acorazado "Devastation" fue largo y tranquilo. Entre 1891 y 1892, el buque, bastante anticuado (y en aquellos tiempos, ¡los barcos envejecían muy rápido!), fue modernizado. En lugar de los antiguos cañones de avancarga de 12", se instalaron cañones de retrocarga de 10". Además, se instaló una batería auxiliar de 14 cañones de pequeño calibre, algo que no estaba en el proyecto original. En 1901, el buque se utilizó como buque de guardia y en 1902 fue dado de baja.
John Erickson
El Devastation, aceptado en la flota británica en 1873, inquietó bastante a los estadounidenses. El ingeniero Ericsson, quien mantenía correspondencia con Reed y conocía las características de rendimiento de los nuevos acorazados (el Devastation tenía otro buque gemelo, el Thunderer), escribió: «El Devastation y el Thunderer pueden navegar por el Hudson, ignorando nuestras baterías y monitores, y dictarnos la voluntad de Castle Garden». La baja navegabilidad de los buques no engañó al ingeniero: los monitores estadounidenses llegaron a San Petersburgo, y los acorazados británicos tenían una navegabilidad mucho mejor.
Las primeras evaluaciones del buque fueron realizadas por el Comité de Proyectos Británico: «... los acorazados de la clase Devastation incorporan muchas características de los buques de guerra del futuro». Pero, curiosamente, ¡el proyecto no tuvo continuación! De hecho, el período comprendido entre 1871 y 1886 es a veces llamado por los historiadores «los años oscuros de la Armada Victoriana». Tras haber gastado casi 300 mil libras en la construcción del Devastación, los Lores del Almirantazgo decidieron economizar. El hecho es que los británicos no fueron capaces de crear una doctrina naval táctica y estratégica, por lo que nadie podía siquiera pensar en qué buques debían construirse para la Marina Real Británica. En general, la construcción a gran escala de acorazados en Gran Bretaña comenzaría mucho después de la incorporación de los revolucionarios buques de Reed a la Armada.
"Pedro el Grande" las diferencias son visibles a simple vista...
Pero, para terminar la historia sobre la Devastación, no podemos evitar mencionar un barco que se puso en quilla ese mismo año, pero se puso en servicio mucho después. Se trata del Pedro el Grande. La aparición de este barco en Rusia irritó mucho a los británicos. No podían creer que los rusos fueran capaces de crear un proyecto tan revolucionario y construir un barco según este. Sobre todo porque en ciertos momentos el Pedro el Grande tuvo más éxito que su homólogo británico. Esto resultó ofensivo, y apareció un artículo que, en particular, decía:
En general, el término inglés "highly likely" no es una invención del siglo XXI. Y en el siglo XIX, el propio Reed respondió a estas acusaciones:
martes, 25 de noviembre de 2025
Royal Navy durante la Guerra Fría
Royal Navy en la Guerra Fría
Marina Real Británica HMS Ocean, buque de asalto anfibio (R), líder en buques de guerra de la OTAN.
La Royal Navy (RN) del Reino Unido fue racionalizada y reducida gradualmente durante la Guerra Fría, cambiando su capacidad estratégica de la de una flota de superficie a una que empleaba principalmente submarinos y guerra antisubmarina. En 1945, Gran Bretaña todavía mantenía bases navales en todo el mundo. Las bases de su flota nacional estaban ubicadas en Portsmouth, Devonport y Chatham. También había un astillero en Rosyth, Escocia. Las bases extranjeras estaban situadas en Malta; Ceilán; (Trincomalee); Singapur; y Simonstown, Sudáfrica (cerca de Ciudad del Cabo), con Gibraltar y Bermudas como astilleros. En 1954, la marina tenía más de 600 buques y una fuerza regular de 117.700. En 1991, su fuerza en servicio activo se había reducido a 60.000. Durante 1950-1990 hubo reducciones importantes en el número de portaaviones (de 12 a 3), cruceros (de 29 a 0), destructores/fragatas (de 280 a 51) y submarinos convencionales (de 66 a 9).
Las realidades financieras de la Guerra Fría tuvieron un impacto importante en Gran Bretaña a partir de 1951, un año después del estallido de la Guerra de Corea, cuando los gastos militares se duplicaron. En ese momento, las tropas británicas ya estaban en Malasia y Hong Kong en respuesta a lo que se percibían como amenazas comunistas. La RN fue un participante importante en la Guerra de Corea, utilizando portaaviones (Glory, Ocean, Theseus y Triumph); cruceros (Birmingham, Belfast, Jamaica, Kenia y New Castle); destructores (el Charity, el Cockade, el Comus, el Consort y el Cossack); fragatas (Alacrity, Black Swan, Heart, Morecome Bay, Mounts Bay y Whitesand Bay); un barco hospital (el Maine); y otros buques. Los aviones RN empleados en Corea incluían Sea Fury, Firefly y Seafire.
Antes de la Guerra de Corea, la RN experimentó varios incidentes en el Mediterráneo y el Lejano Oriente. En 1947, la Flota del Mediterráneo había intentado detener la marea de inmigrantes judíos ilegales de Europa a Palestina. En 1949, los destructores Saumarez y Volage, durante una demostración de fuerza contra los comunistas, colocaron minas frente a la costa de Albania, lo que provocó la pérdida de cuarenta y cuatro vidas. También en 1949, la fragata HMS Amethyst fue atacada por fuerzas comunistas chinas cuando patrullaba por el río Yangtze. En 1951, la RN respondió a la disputa petrolera anglo-iraní imponiendo un bloqueo al puerto de Abadan para impedir la exportación de petróleo.
En 1956, Gran Bretaña, Francia e Israel llevaron a cabo un ataque coordinado contra Egipto. Durante la crisis de Suez, la RN envió los portaaviones Eagle, Albion y Bulwark a la Zona del Canal. En ese conflicto, el Ocean en Port Said lanzó el primer desembarco anfibio de la historia a bordo de un helicóptero. La crisis de Suez reveló graves deficiencias en el alcance militar de Gran Bretaña e indicó que ya no era capaz de emprender acciones militares unilaterales importantes. La posición militar de Gran Bretaña también se vio afectada por la bomba de hidrógeno. Un Libro Blanco de Defensa de abril de 1957 concluyó que “el papel de las fuerzas navales en la guerra total es incierto”. El servicio militar obligatorio llegó a su fin ese mismo año y se hizo una mayor dependencia del armamento nuclear. El mismo año, después de presionar exitosamente a Estados Unidos para que enmendara su Ley de Energía Atómica, los funcionarios británicos pudieron comprar a los estadounidenses una planta de propulsión nuclear para el primer submarino británico de propulsión nuclear, el HMS Dreadnought.
El Dreadnought, encargado en 1963, representó una nueva estrategia. A partir de este momento en la RN, los portaaviones tradicionales perdieron importancia. El HMS Ark Royal, el último buque de este tipo, fue dado de baja en 1978. A partir de 1980, portaaviones más pequeños (Invincible, Illustrious y Ark Royal) transportaron helicópteros y aviones Sea Harrier de elevación vertical. A partir de la década de 1970, una flota de submarinos Polaris compuesta por cuatro barcos (Resolución, Repulse, Renown y Revenge) también fortaleció la capacidad nuclear de Gran Bretaña. Cada submarino podría transportar dieciséis misiles armados con ojivas nucleares con un alcance de ataque de 2.500 millas náuticas.
A pesar de los recortes en el gasto naval durante las décadas de 1960 y 1970, los costos de defensa siguieron siendo altos y, a principios de la década de 1980, había presión para un ejército aún más reducido. El 25 de junio de 1981, el Secretario de Estado de Defensa, John Nott, presentó al Parlamento “El programa de defensa del Reino Unido: el camino a seguir”. Este informe recomendaba un énfasis estratégico en Europa, junto con las fuerzas de la Organización del Tratado del Atlántico Norte (OTAN), con menos énfasis en la capacidad global. Dado que el ejército británico y la Royal Air Force ya estaban en gran medida orientados hacia la defensa de Europa occidental, la mayor parte de los recortes recayó en la RN. Afortunadamente para el gobierno de la Primera Ministra Margaret Thatcher, la crisis en las Malvinas estalló antes de la implementación de este nuevo enfoque.
En 1982, Gran Bretaña entró en guerra con Argentina por las Islas Malvinas. Fue el primer compromiso de Gran Bretaña con una armada moderna desde 1945 y resultó ser una tarea desafiante, ya que era luchamos a 8.000 millas de las Islas Británicas. Durante la Guerra de las Malvinas, la RN proporcionó alcance y apoyo esenciales a una fuerza expedicionaria británica para reconquistar las islas de Argentina. En total, el Reino Unido comprometió 117 barcos y 27.000 efectivos, liderados por el contraalmirante John “Sandy” Woodward. El 2 de mayo de 1982, el submarino británico de propulsión nuclear Conqueror torpedeó y hundió al crucero argentino General Belgrano. Bajo el ataque de la Fuerza Aérea Argentina con misiles Exocet de fabricación francesa, Gran Bretaña perdió los destructores Tipo 42 Sheffeld y Coventry, los Tipo 21 Antelope y Ardent, el barco de desembarco Sir Galahad y el portacontenedores Atlantic Conveyor. Los británicos muertos en la guerra ascendieron a 255 y otros 777 heridos. La guerra llevó a los funcionarios británicos a reconsiderar su drástica reducción de la RN.
En 1991, Gran Bretaña comenzó a reemplazar los misiles balísticos lanzados desde submarinos (SLBM) Polaris por Tridentes más grandes. Con el fin de la Guerra Fría, además de la disuasión de misiles submarinos, el papel principal de la RN ha sido la guerra antisubmarina, que contó con la ayuda de tres portaaviones de guerra antisubmarina que levantaban helicópteros antisubmarinos y de alerta temprana Sea King.
Referencias
- Armitage, M. J., and R. A. Mason. Air Power in the Nuclear Age. Urbana: University of Illinois Press, 1983.
- Childs, David. Britain since 1945: A Political History. London: Routledge, 2001. Hill, J. R., ed. The Oxford Illustrated History of the Royal Navy. Oxford: Oxford University Press, 1995.
- Murfett, Malcolm H. In Jeopardy: The Royal Navy and the British Far Eastern Defence Policy, 1945-1951. Oxford: Oxford University Press, 1995.
- Pimlott, John, ed. British Military Operations, 1945-1985. New York: Military Press, 1984.
sábado, 4 de octubre de 2025
SSK: Clase Oberon
Submarinos de la clase Oberon (1959)
Reino Unido (1958-68) – HMS Oberon Odin Orpheus, Olympus, Osiris, Onslaught, Otter, Oracle, Ocelot, Otus, Opossum, Opportune, Onyx, Onyx (1960-1995).
Naval Encyclopedia
La clase Oberon estuvo compuesta por 27 submarinos de diseño británico, también exportados a cinco armadas. Fueron diseñados como sucesores de la clase Porpoise, muy similares, pero con una construcción más robusta, mejor silenciamiento y mejoras generales. Como arma principal de la Marina Real Británica durante la Guerra Fría, se encargaron de la vigilancia, el seguimiento y el seguimiento de buques soviéticos y la monitorización de otros submarinos, así como de operaciones especiales, entregándolos y recuperándolos en misiones que aún hoy se consideran clasificadas. Posteriormente, sirvieron como barcos de entrenamiento y objetivos para el entrenamiento antisubmarino, con un servicio excepcionalmente prolongado hasta el año 2000. Muchos historiadores los elogian y reconocen hoy como la mejor clase de submarino convencional de su época, conocidos por su notable silencio hasta que el Tipo 212 alemán lo superó. También constituyeron, hasta su reciente reemplazo, la mayor parte de la fuerza de submarinos de las Armadas de Australia y Canadá. 
Desarrollo
Para cuando se construyó el último de estos (el Hyatt chileno, comisionado en septiembre de 1976), la USN se había inclinado por un nuevo diseño de SSN en "lágrima" e intentó lograr niveles de silencio sin precedentes. Sin embargo, los Oberon seguían siendo relevantes en ese aspecto, especialmente en comparación con sus homólogos soviéticos. Mientras tanto, Gran Bretaña se quedó con el diseño Porpoise, tras la estimación de que el sigilo bajo el agua era más importante que la velocidad pura. Después de todo, eran barcos versátiles, no cazadores asesinos. Pero se hicieron más grandes que el Portpoise, con 295,2 pies (90 m), y debían sumergirse a mayor profundidad, con un casco mejorado cuya resistencia no se hizo con el acero UXW, sino con el nuevo acero QT28, más fácil de fabricar y más fuerte. La carcasa estaba hecha de plástico reforzado con fibra de vidrio para hacerla más ligera y mejorar la estabilidad, y también más fácil de reparar.
Los sistemas electrónicos, de sonar y de radar también se actualizaron a los estándares más recientes. Se construyeron en numerosos astilleros (véase más abajo). Los seis submarinos australianos y dos chilenos fueron construidos por Scotts Shipbuilding and Engineering Co. tras su fusión con Scott Lithgow, los tres brasileños por Vickers-Armstrongs y los tres canadienses en Chatham.
Se construyeron entre 1957 y 1978 en cuatro astilleros:
- Cammell Laird (4),
- Chatham Dockyard (6),
- Scotts Shipbuilding and Engineering Company (11) y
- Vickers-Armstrongs (6).
Trece fueron operados por la Marina Real Británica (RAB), seis por la Marina Real Australiana (RAA), tres por la Armada Brasileña (BRA), tres por la Marina Real Canadiense (RAC), posteriormente rebautizada como Comando Marítimo de las Fuerzas Canadienses (CFA). Esta última también operó dos lanchas de la Royal Navy (RA) para suboficiales. Dos más fueron adquiridos por la Armada de Chile (véase más adelante).
Diseño de la clase
Casco y diseño general
Aunque su casco y diseño general eran muy similares a los de la clase Porpoise anterior, tanto en la forma general del casco como en la aleta, divergían en muchos detalles y terminaban siendo más largos. Desplazaban 2030 t (2000 toneladas largas) en superficie por 2410 t (2370 toneladas largas) sumergidos, frente a 2080 toneladas en superficie/2450 toneladas sumergidos. Una paradoja, ya que eran más largos (90 m) que los 88 m de la clase Porpoise, pero con la misma manga de 8,1 m y un calado de 5,5 m. Para más detalles, véase la clase Porpoise. Sin embargo, el sistema de propulsión era significativamente diferente. A diferencia del Porpoise, en ningún momento se les concedió la intención de llevar un cañón de cubierta.
Un submarino camuflado de la clase Oberón, el HMS Otis (S-18), regresaba a Portsmouth a principios de abril de 1991 tras la Operación Tormenta del Desierto. El submarino y el HMS Opossum (S-19) fueron desplegados en el Golfo para desplegar fuerzas especiales en misiones a Irak y Kuwait. Para poder operar en alta mar, ambos submarinos fueron pintados con camuflaje, lo que confundía la línea de visión mediante contrastes de luces y sombras, principalmente para actividades submarinas en alta mar al amanecer o de noche, con arrecifes y olas en la distancia. (Reddit)
Aparte de su casco mucho más resistente para inmersiones más profundas de hasta 650 pies (200 m), probablemente alrededor de 600 pies para los Porpoises, tenían una cúpula de sonar más generosa en la proa, pero por lo demás eran una repetición del diseño anterior, que mejoró la suspensión para incluso aumentar su reducción de ruido. Esta era su mejor defensa. Aun así, también llevaban el mismo conjunto electrónico con pequeñas diferencias, un mejor control de fuego y operación de control central, estaban mejor provistos de aire acondicionado y tenían espacio adicional para una tripulación comparable. Sin embargo, no fueron populares ya que algunas modificaciones llevaron a retirar las literas de tres camas. Para protección activa llevaban como los Boats anteriores un par de torpedos defensivos de autoguiado Mark 20S cortos de popa (ver abajo), y por primera vez un MEL Manta UAL o más tarde el sistema de alerta de radar UA4, elevado en la aleta. Su conjunto hidroacústico también fue mejorado en comparación con la clase anterior. En resumen, mientras que los Porpoise anteriores eran una preserie, los Oberon se convirtieron en el modelo de producción, con 27 unidades construidas en lugar de solo 8. De estos, 13 sirvieron en la Marina Real y el resto se exportó a Australia, Canadá, Brasil y Chile (véase más adelante). La venta a Egipto de submarinos de segunda mano dados de baja fracasó.
Planta motriz
Compartimento del motor del HMS Otus en el Museo de Sassnitz, dos motores diésel V16
Los Oberons eran SSK típicos con propulsión diésel-eléctrica. Cuando los diésel estaban en superficie, los generadores recargaban las baterías de plomo-ácido, proporcionando propulsión submarina.
El núcleo estaba formado por dos motores diésel V-16 ASR1 16VMS, modelo Admiralty, que impulsaban cada uno un generador de 1280 kW y 880 V. Contaban con embragues para alimentar directamente dos motores eléctricos de 3000 bhp (2200 kW), conectados a cada hélice, o bien, para cargar las baterías. Los diésel solo podían operar con ventilación externa en superficie o bajo el Snorkel, sumergido. Cada snorkel estaba dividido en un tubo que introducía el aire y otro que expulsaba los gases de escape. También contaba con un sistema de ventilación interna que distribuía aire fresco a través del casco presurizado. Sin embargo, el uso del Snorkel nunca proporcionó suficiente aire para un funcionamiento a plena capacidad. Esto solo permitía una operación limitada o crucero, si el clima lo permitía. De hecho, cuando el tiempo era severo, la detección de agua obligaba a cerrar un grifo para evitar la entrada, lo que privaba de aire a los motores y bloqueaba los gases de escape que quedaban dentro. No era la mejor situación.
Los generadores se refrigeraban mediante un ventilador interno situado cerca del eje, que impulsaba aire a través de un filtro, y un intercambiador de calor refrigerado por agua, ubicado dentro de la carcasa. Se añadió un manómetro para la compensación de presión interna y externa. Cada generador, potencialmente ruidoso, estaba montado sobre un pedestal con cojinetes alimentado con aceite del sistema de lubricación del motor diésel para amortiguar las vibraciones. Además, contaba con un calentador interno para evitar la condensación.
Dos baterías completaban este grupo motopropulsor, cada una compuesta por 224 celdas de 2 V, tipo D7420, para una salida nominal de 440 V. Una se ubicaba debajo del compartimento de alojamiento de la tripulación y la otra debajo del compartimento de control. Ambas contaban con un circuito de conmutación para dividir su uso en dos grupos de 112 celdas si era necesario. Podían proporcionar 7420 Ah en menos de cinco horas hasta su descarga completa. El caucho protege el metal de las emisiones ácidas y ofrece un aislamiento eléctrico adicional. También se utilizó madera, con entramado de madera encerada y accesos de acceso, por su resistencia al ácido. El compartimento de la batería cuenta con un sumidero en la parte posterior para recoger cualquier líquido derramado, ya sea agua de mar o ácido. Cada celda pesaba 510 kg (1120 lb) por sí sola, llena de 72 litros (18,5 galones) de electrolito. Se sujetaban con cuñas de madera, lo que facilitaba su mantenimiento y reemplazo. Cada celda estaba conectada mediante cuatro pernos de conexión, cada uno con un electrodo y un tubo agitador que bombeaba aire a través de la celda para mezclar el electrolito constantemente. El agua de refrigeración llegaba a los conectores de los electrodos mediante tuberías para evitar su sobrecalentamiento. La temperatura de toda la batería también se controlaba en todo momento.
El funcionamiento normal implicaba que cada batería se cargaba hasta 560 V, antes de otra hora de carga, hasta 5 horas después de ese umbral para asegurar la carga máxima. Cada dos meses se daba una carga de ecualización durante ocho horas para verificar las celdas. La gravedad del electrolito estaba comprendida entre 1.080 y 1.280. La corriente de carga inicial estaba clasificada para 1650 amperios y caía a 280 amperios cuando se realizaba la carga completa. Sin embargo, a 538 V comenzaron a emitir gas hidrógeno explosivo, por lo que se ajustó la potencia para evitar alcanzar ese nivel de carga. En emergencia, esto podía subir hasta 2000 A. Las baterías debían descargarse completamente cada 4 meses durante cinco horas y luego recargarse. Sus compartimentos estaban sellados para evitar la salida de gases o la entrada de agua salada. Había ventiladores presentes para extraer hidrógeno en todo momento, además de convertidores catalíticos para eliminar el hidrógeno del aire, recombinándolo con oxígeno, después de lo cual se recogía y reciclaba el exceso de agua.
Las baterías proporcionaban corriente continua (CC) variable, con una tensión nominal de 390 a 650 V. Suministraban las bombas de lastre, así como los compresores de agua y aire, los sistemas de ventilación y refrigeración, e incluso todo el sistema hidráulico. Sin embargo, esto se aplicaba a algunos equipos, más sensibles, alimentados por dos conjuntos de generadores de motor auxiliares. Podrían acoplarse a las baterías si fuera necesario para producir una salida estable. Había un suministro de 220 V CC desde estos dos generadores de 100 kW (130 hp), uno de cada batería y dos alternadores trifásicos de 15 kW (20 hp) y 60 Hz para alimentar equipos de 115 o 230 V CA, así como dos generadores más de 15 kW y 400 Hz para 205 V CA. Este último era utilizado por equipos sensibles como el radar, el sonar, el control de tiro y los sistemas de comunicaciones. Por último, había dos generadores de 4 kW (5,4 hp) y una batería de respaldo adicional con una tensión nominal de 24 V CC. Esto proporcionó amplias opciones y copias de seguridad para reiniciar el barco incluso en caso de una pérdida importante de energía.
Panel de control del motor de la hélice: El panel telegráfico (arriba y a la izquierda) mostraba instrucciones emitidas desde la posición del telégrafo del motor junto al puesto del timón en la sala de control, que debían llevarse a cabo.
Las dos hélices estaban conectadas cada una a un motor eléctrico de CC de 3000 bhp, diseñado con dos armaduras separadas pero formando la misma unidad. Estas también estaban amortiguadas mediante bastidores suspendidos. La velocidad podía ajustarse con precisión utilizando las baterías y los motores en diferentes combinaciones en serie y en paralelo. Cuando las baterías se conectaban en paralelo a 440 V, había 110 V en cada eje para velocidad lenta. Cuando se aplicaba a los dos motores en paralelo en configuración de "grupo descendente", se proporcionaban 220 V a cada eje. Cuando ambas baterías se aplicaban en paralelo a través de las cuatro armaduras, alcanzaban el máximo de 440 V cada una, o podían disponerse en serie para 880 V, las cuatro armaduras en paralelo a un máximo de 35 A y una velocidad máxima submarina de 17 nudos, regulada.
Ambos motores eléctricos tenían un cárter de aceite sellado para lubricar los cojinetes. La refrigeración contaba con ventiladores que succionaban aire de la sala de máquinas a través del motor, devolviendo el escape caliente a través de un intercambiador de calor refrigerado por agua. Esto evitó daños por fugas en el enfriador. Un calentador también los mantenía calientes en silencio, evitando la condensación interna.
Controla el timón a bordo de una nave clase Oberon.
Armamento
Tubos de torpedos delanteros del HMS Ocelot.
Los Oberons se planificaron con ocho tubos de torpedos de 21 pulgadas (533,4 mm), seis en la proa y dos más cortos en la popa. No redistribuibles, estaban destinados a la defensa antisubmarina (ASW). La carga normal era de 20 torpedos, todos para los tubos delanteros. Los tipos difirieron con el tiempo, pero pronto se convirtieron en el pilar principal el Mark 24 Tigerfish , completado por los torpedos Mark 8. Dos torpedos Mark 20S precargados se encontraban en los tubos de popa. Podían transportar 50 minas navales en lugar de torpedos, del Mark 5 Stonefish de 533 mm o 21 pulgadas de diámetro o del Mark 6 Sea Urchin. Se podían cargar varias dentro de cada tubo y luego lanzarlas por turnos.
Los tubos lanzatorpedos delanteros se construyeron a partir de dos secciones atornilladas entre sí a través del mamparo. Estaban compuestos por una sección interior de 116 pulgadas de 2,90 m de largo hecha de acero laminado de 0,5 pulgadas (1,3 cm). Estos estaban equipados con bridas soldadas y soportes para mayor resistencia. La sección exterior estaba compuesta por tubos de 175 pulgadas (440 cm) de largo, pero la sección reforzada de 1,125 pulgadas de espesor (2,86 cm) permaneció detrás del mamparo principal. Las bisagras internas de la puerta se colocaron en el casco interior con dos mecanismos de bloqueo resistentes y duraderos, un perno giratorio opuesto a la bisagra y un anillo de bloqueo giratorio unido a los tubos, presionando diez orejetas salientes alrededor de la puerta para mayor seguridad. El extremo exterior estaba completamente sellado con una tapa de proa abovedada. Además, se cerraron obturadores de proa a través de las tapas de proa para preservar la aerodinámica cuando se cerraban al ras.
La sección de proa conservada del HMAS Oxley muestra la cúpula del sonar modificada y una maqueta del conjunto del sonar de proa.
Las tapas y obturadores de proa estaban conectados mecánicamente a la varilla de accionamiento hidráulica dentro del compartimento de torpedos. La tapa de proa externa se abría primero detrás del obturador y se plegaba hacia atrás para crear un tubo de salida liso con enclavamientos que impedían que las puertas de ambos extremos se abrieran simultáneamente (una lección difícil aprendida en el pasado). La puerta interior, además, contaba con una llave de prueba para comprobar si estaba llena antes de abrirse, permaneciendo casi cerrada por el cerrojo giratorio tras soltarse. Otra ventaja era que la cuba interior encamisada no era estrictamente de 21 cm o 540 mm, sino de 22,5 pulgadas o 571 mm, mucho más ancha que el torpedo, para un ajuste más holgado en el interior. Esto proporcionaba espacio adicional para aumentar posteriormente los torpedos o añadir piezas adicionales a sus cuerpos. En cualquier caso, estos torpedos podían dispararse eléctricamente o con aire comprimido.
Los tubos de popa estaban ubicados dentro del tanque de lastre trasero, en el casco exterior. Había una sección saliente de 79 cm (31 pulgadas) a través del mamparo para un torpedo de 3,7 m (12 pies) de largo y 640 mm (25 pulgadas) de diámetro, lo cual era considerable. Es posible que parte de ella contuviera un modelo guiado por cable y, por lo tanto, el cable plegado alrededor del torpedo. Sin embargo, los torpedos Mark 20S se desecharon en la década de 1980 y las bocinas se desmantelaron, pero aún se utilizaban para almacenar cerveza, ya que eran accesibles desde el casco presurizado.
Torpedo Mark 8
El clásico torpedo de ciclo quemador, que entró en servicio en 1927. Fue un recurso habitual en operaciones submarinas durante la Segunda Guerra Mundial y continuó en servicio con grandes reservas después de la guerra. Sin embargo, tenía un rumbo recto con configuraciones clásicas, nada revolucionario, pero estaba disponible en grandes cantidades y podía utilizarse contra objetivos menos importantes durante las patrullas. El Mod 4 fue una evolución de la Segunda Guerra Mundial. Este fue uno de los torpedos operados por el HMS Conqueror y hundió al crucero argentino General Belgrano .
Especificaciones Mark VIII mod 4 |
|
| Peso | 3.452 libras (1.566 kg) |
| Dimensiones | 259 pulgadas (6,579 m) |
| Propulsión | Ciclo del quemador |
| Ajuste de rango/velocidad | 5.000 yardas (4.570 m)/45,5 nudos o 7.000 yardas (6.400 m)/41 nudos |
| Cabeza armada | 805 libras (365 kg) Torpex |
| Guía | Ajuste inicial recto |
Es posible que probaran el torpedo Mark 12 (Ferry) de 21″ (53,3 cm) de HPT de 1952, pero se consideraron peligrosos y finalmente no se adoptaron. El submarino de clase "S" de la Segunda Guerra Mundial, el HMS Sidon, cargó dos torpedos Mark 12 el 16 de junio de 1955 para un disparo de prueba, y uno de ellos explotó en su tubo n.° 3, causando la muerte de 13 personas. El submarino quedó inutilizado, al igual que este modelo.
Torpedo Mark 20S
Este fue el primer torpedo británico de reconocimiento pasivo. El modelo adoptado fue el Mark 20S, que entró en servicio en 1955. Por lo tanto, ya se utilizaban con las conversiones T y A. La versión de superficie se abandonó debido a la poca fiabilidad de su sistema de datos de ataque preestablecido, quedando únicamente variantes sublarinas. El Mark 20C fue su sucesor, desarrollado a principios de la década de 1960 y reemplazado por el Tigerfish en la década de 1980.
Estos se instalaron en los tubos traseros del Oberon y se desecharon a partir de 1986.
Especificaciones torpedo Mark 20S |
|
| Peso | 1.810 libras (821 kg) |
| Dimensiones | 254,5 pulgadas (6,464 m) |
| Propulsión | Batería |
| Ajuste de rango/velocidad 20S | 12.000 yardas (11.000 m)/20 nudos |
| Ajuste de rango/velocidad 20 °C | 7.000 yardas (6.600 m)/23 nudos |
| Cabeza armada | 196 libras (89 kg) |
| Profundidad máxima | Desconocido |
| Guía | guiado activo/pasivo |
A pesar de sus numerosos problemas, el Mk 24 Tigerfish entró en servicio en 1970, seguido en la década de 1990 por el nuevo y pesado Spearfish. Este fue el torpedo más avanzado jamás diseñado para submarinos en el Reino Unido.
Contaban con guía por cable, lo que anulaba cualquier contramedida posible. Posteriormente, el cable se cortaba a cierta distancia y un sonar pasivo, seguido de un sistema de búsqueda terminal, lo conducía al objetivo. Era imparable en un radio de 40 km a baja velocidad. Desarrollado a partir de 1965, los primeros prototipos se probaron en 1967 y, sin embargo, no entró en servicio hasta 1979. Se inició un nuevo proyecto que seguía el mismo requisito, pero lo superó con creces, convirtiéndose en el torpedo Spearfish, que reemplazó al Tigerfish a partir de 1988. El Tigerfish fue retirado de la Armada Real en 2004, pero aún es operado por Turquía, Chile, Brasil, Colombia e Indonesia, con una producción de 2184 Mk. 24. Se desarrolló como torpedo básico Mod 0, Mark 24, Mod 1 y 2, de peso pesado, de doble propósito, antisubmarina y antisubmarina. El mejor armamento de los Oberon, aunque su coste es mucho mayor que el del Mark 8.
Especificaciones Mark 24 Tigerfish |
|
| Peso | 1.550 kg (3.417 libras) |
| Dimensiones | 6,5 m (21 pies) x 533 mm (21 pulgadas) |
| Propulsión | Baterías de cloruro de óxido de plata y zinc |
| Ajuste de rango/velocidad | 39 km (43 000 yd) a baja velocidad, 13 km (14 000 yd) a 35 nudos |
| Cabeza armada | Torpex de 134 a 340 kg (295 a 750 lb) |
| Profundidad máxima | Desconocido |
| Guía | Sonar de adquisición pasiva por sonar/localización terminal guiado por cable hasta el punto |
Minas Stonefish
Desarrollado en el Reino Unido, pero cumpliendo una especificación de la RAN para su propia clase de submarinos Oberon, la clase Oxley. Tenía 533 mm (21 pulgadas) de diámetro, pero la mitad de la longitud de un torpedo estándar, y utilizaba una ojiva en PBX aluminizado. Fueron diseñados para aeronaves de ala fija, helicópteros, buques de superficie y submarinos. Utilizaban un microprocesador de explosión computarizado con sensores de detección de objetivos acústicos, magnéticos y de desplazamiento por presión del agua. También fueron operados por el SSK de la clase Collins.
Sensores
Estaban equipados con un radar de búsqueda y navegación de superficie tipo 1002, un sonar de ataque activo-pasivo tipo 187 y un sonar pasivo de largo alcance tipo 2007.
- Radar tipo 1002: opera en banda X, alerta y medición de distancia superficie+aire. Antenas tipo AKU(3) o AKS(2) para modo de 360° o sectorial. Visualizaciones en un osciloscopio PPI y un osciloscopio A para medición de distancia. FRQ 9650 MHz ± 50 MHz (banda X), frecuencia de repetición de pulsos (PRF): 400 a 500 Hz o 2000 a 2500 Hz, ancho de pulso 1 µs o 0,2 µs, potencia pico 30 kW.
- Sonar Tipo 187: modelo de 1953, para ataque activo-pasivo. Utilizaba una carcasa de domo en la proa.
- Sónar Tipo 2007: Sónar pasivo de largo alcance montado en el casco, mejorado a partir de la clase Oberon.
- Sónar Tipo 2009: Sistema de reconocimiento acústico subacuático.
- Conjunto de ECM UAH: Diseñado por L3Harris (no hay más datos).
Consola de control de fuego
Periscopio de ataque
El HMS Oberon como el HMS Otus terminado en 1991 con su camuflaje de la Guerra del Golfo y operaciones especiales.
Especificaciones de la clase Oberon. |
|
| Desplazamiento | En superficie 2.030 t, sumergido 2.410 t |
| Dimensiones | 295,2 x 26,5 x 18 pies (90 x 8,1 x 5,5 m) |
| Propulsión | 2 ejes diésel Admiralty V16 de 1.840 hp, 2 generadores de 1.280 kW, 2 EM de 3.000 hp |
| Velocidad | 12 nudos (22 km/h; 14 mph) en superficie, 17 nudos (31 km/h; 20 mph) sumergido |
| Rango | 10.350 millas náuticas (19.170 km; 11.910 mi) en superficie a 10 nudos |
| Armamento | 6 tubos de proa de 21 pulgadas, 20 torpedos, 2 tubos de popa cortos de 21 pulgadas. 50 minas. |
| Profundidad de la prueba | 650 pies (200 m) |
| Sensores | Radar Tipo 1002, sonar de ataque AP Tipo 187, sonar LRP Tipo 2007, Manta, radar de alerta UA4 |
| Multitud | 7 oficiales + 62 marineros |
lunes, 29 de septiembre de 2025
Guerra naval: Del Pacífico a Skagerrak
De Angamos a Tsushima y Jutlandia
Tras un discurso pronunciado en la apertura de una nueva sesión del Congreso Nacional del Partido Comunista Chino a finales de 2022, las contundentes y desafiantes palabras del presidente Xi Jinping sobre la búsqueda de un modelo alternativo de poder en el Pacífico fueron recibidas con un caluroso aplauso y un continuo apoyo interno. Una realidad.
En su discurso ante el Comité de las Fuerzas Armadas de la Cámara de Representantes en abril de 2023, el almirante John Aquilino, comandante del Comando Indopacífico de EE. UU., no sorprendió que la República Popular China (RPC) fuera mencionada como el principal "desafío adversario clave" para la estabilidad de la región. Observó con alarma el aumento coordinado de las fuerzas armadas de la RPC, que incluyó la incorporación de 17 buques de guerra a su inventario operativo en 2022.
Si bien los planificadores militares deben formular líneas de acción basadas en tácticas modernas y tecnologías disponibles, también se debe prestar atención a comprender el contexto histórico de conflictos similares, las lecciones aprendidas relevantes y cómo aplicarlas a futuras confrontaciones para lograr el máximo éxito. La amenaza naval que China representa actualmente no es única ni carece de comparaciones adecuadas, ya que existen numerosos paralelismos históricos que deben analizarse para obtener un conocimiento más completo que permita prepararse para una posible guerra.
A pesar de la larga historia de China, nunca ha librado una batalla naval moderna a gran escala, por lo que dichas comparaciones históricas deben provenir, en consecuencia, de otros combatientes. Teniendo en cuenta que los objetivos potenciales de la Armada del Ejército Popular de Liberación (APL) serían (a) asegurar recursos, (b) proyectar poder y (c) defender la patria mediante una reacción rápida, se pueden establecer comparaciones pertinentes con (a) Chile durante la Guerra del Pacífico, (b) Japón en la Batalla de Tsushima durante la Guerra Ruso-Japonesa, y (c) Gran Bretaña en la Batalla de Jutlandia durante la Primera Guerra Mundial, respectivamente.
Encorazados en el Pacífico
A menudo confundida con la guerra del Pacífico entre Japón y Estados Unidos durante la Segunda Guerra Mundial, la Guerra del Pacífico fue un conflicto significativo cuyo impacto se sentiría en sus participantes durante años. Librada entre 1879 y 1884, la Guerra del Pacífico enfrentó a Chile contra la alianza de Bolivia y Perú. Si bien las tensiones entre estos tres rivales sudamericanos habían sido tensas durante años, el deterioro de la economía chilena llevó a sus líderes a mirar con envidia a sus vecinos del norte, quienes obtenían enormes ganancias de las exportaciones de salitre.
Las minas de nitrato, ubicadas en el interior del desierto de Atacama —una región remota incluso hoy en día, y de acceso casi imposible a finales del siglo XIX— eran tan rentables que Chile declaró la guerra a Bolivia y Perú para reclamar esta extensa pero rica región en recursos. (4) Al final de la guerra, Chile tendría la propiedad total de los enormes depósitos de nitrato y las extensiones de tierra asociadas, lo que también le quitó a Bolivia el acceso al océano Pacífico. En total, las pérdidas sufridas por Bolivia y Perú a causa de este conflicto se clasificaron como "catastróficas" y provocaron depresión económica, caos financiero y, en el caso de Perú, una guerra civil.(5)
Para derrotar a Bolivia y Perú y adquirir estos valiosos recursos, Chile llevó a cabo campañas navales y terrestres eficaces, aunque no siempre brillantes. De vital importancia fue el control del mar, que Chile debía obtener antes de iniciar operaciones terrestres a gran escala. Tanto Perú como Chile poseían armadas comparables con diversas plataformas; lo más significativo, cada uno contaba con dos modernos buques de guerra acorazados. Los acorazados peruanos Huáscar e Independencia lograron inicialmente cierto éxito contra sus homólogos chilenos. Sin embargo, los líderes chilenos comprendieron que, según el historiador I. C. Little, era de vital importancia destruir los acorazados peruanos y asegurar las extensas y, por lo tanto, vulnerables líneas de suministro y comunicaciones de Chile. (6)
Esta tarea se facilitó tras el encallamiento y la pérdida del Independencia, lo que permitió a la Armada chilena concentrar sus recursos en la eliminación del Huáscar. Con la Armada peruana gravemente debilitada, los barcos chilenos persiguieron y finalmente atraparon al Huáscar, capturándolo en la Batalla de Angamos a finales de 1879. (7) Esta victoria fue el punto de inflexión que permitió a Chile comenzar sus campañas terrestres con seriedad. La destrucción de la Armada peruana otorgó a Chile el control del mar e impidió que Perú contrarrestara eficazmente el despliegue de las masivas unidades de infantería que lograron la victoria total de Chile contra la alianza peruano-boliviana.
El deseo de Chile de obtener importantes recursos no solo para impulsar su crecimiento económico, sino también para fortalecer su poder político internacional a finales del siglo XIX es similar a los actuales esfuerzos expansionistas de China en el Mar de China Meridional. La acumulación de islas artificiales militarizadas en zonas en disputa, como las Spratly, indica el deseo de China de extender su influencia en esta vía fluvial de gran valor económico, por la que se transportan anualmente mercancías por un valor estimado de 5 billones de dólares. (8)
La lección más importante que se puede extraer de la Guerra del Pacífico y aplicarla a los objetivos contemporáneos de la República Popular China proviene de la falta de preparación de Bolivia. Bolivia era un país pobre con un gobierno central débil, incapaz de controlar y proteger sus litorales, donde se ubicaban las minas de salitre que Chile deseaba. En consecuencia, Bolivia nunca intentó fortificar su principal puerto marítimo, Antofagasta, ni construir barcos para protegerlo, lo que permitió a Chile capturarlo fácilmente en las primeras etapas de la guerra.9 No reconocer tal peligro potencial perjudicó la capacidad de Bolivia para defenderse de las ofensivas chilenas y provocó reveses generacionales en el crecimiento y la prosperidad del país.
Los líderes estadounidenses deben aprender de los errores de Bolivia, reconocer las posibles amenazas a los valiosos recursos y al poder regional, y planificar en consecuencia o correr el riesgo de ser sorprendidos desprevenidos y obligados a luchar desde una posición indeseable.
Una flota asiática da una lección a Rusia
La guerra ruso-japonesa también contiene una valiosa lección para los estrategas militares estadounidenses modernos. Luchada entre 1904 y 1905, esta guerra es un ejemplo perfecto de una mentalidad engañosa que debe evitarse antes del conflicto: el exceso de confianza.
Rusia, bajo el liderazgo autocrático del zar Nicolás II, se consideraba a la par de otras potencias mundiales y muy superior a Japón, que apenas había comenzado su camino para salir del aislamiento y avanzar hacia la modernidad en la década de 1850. Sin embargo, Japón había trabajado incansablemente para construir una armada letal mediante la compra de numerosos buques de construcción extranjera y el envío de oficiales a entrenarse en el extranjero con armadas más consolidadas, como las de Gran Bretaña y Francia.
La superioridad de los buques japoneses, que acababan de finalizar largos periodos en dique seco, junto con la munición de alta calidad y las tripulaciones bien entrenadas, fue enormemente subestimada por los líderes rusos. Dieron por sentado que su flota, mayor que la de Japón, saldría victoriosa en cualquier conflicto con Japón, a pesar de que su número estaba inflado con buques viejos y mal mantenidos, y tripulaciones mal entrenadas. (10)
Cuando Japón declaró la guerra a Rusia en 1904, lo hizo con el objetivo de reclamar territorio en Asia continental, principalmente Corea, para proyectar el poder japonés y consolidarse como un líder regional floreciente. Los líderes japoneses comprendieron que una guerra prolongada con Rusia no era deseable y tomaron en serio uno de los principios de Alfred Thayer Mahan, como señaló el historiador Kevin McCranie: «Derrotar a la flota enemiga... fue el primer paso crucial de Mahan en la guerra naval».(11)
Aunque la batalla decisiva se le escapó a Japón en 1904, el almirante Heihachirō Tōgō la lograría durante la batalla de Tsushima el 27 de mayo de 1905. La Segunda Escuadra Rusa del Pacífico, compuesta por casi 40 buques al mando del almirante Zinovy Rozhestevnsky, había navegado más de 29.000 kilómetros desde el mar Báltico solo para entrar en el teatro de operaciones y prepararse para las operaciones de combate. (12) Tripulada por marineros exhaustos y mal entrenados en buques que habían recibido un mantenimiento inadecuado durante la travesía, la flota rusa fue atacada por las fuerzas del almirante Tōgō y, en una de las victorias más completas de la historia naval, fue destruida casi por completo.
La flota japonesa, al mando del almirante Tōgō, maniobró hasta alcanzar la posición de ataque óptima y atacó implacablemente a los buques rusos, hundiéndolos y dispersando a los que sobrevivieron, solo para capturarlos o hundirlos en acciones posteriores. La victoria japonesa fue tan contundente que solo tres barcos rusos sobrevivieron a la batalla y lograron regresar al puerto ruso de Vladivostok.
Tras esta decisiva batalla naval, Rusia continuó combatiendo en tierra durante un tiempo antes de aceptar las negociaciones de paz, pero el control marítimo de Japón permaneció indiscutible, y su victoria en el estrecho de Tsushima se convertiría en legendaria.(13)
Al evaluar la situación actual con China y la evolución de sus capacidades militares, los estrategas militares estadounidenses deberían evitar la trampa del exceso de confianza que aquejó a los líderes rusos antes del estallido de la guerra ruso-japonesa. China ha intentado repetidamente proyectar su poder más allá de la Primera Cadena de Islas, hacia el océano Pacífico, donde puede explotar sus crecientes recursos navales en alta mar junto con su creciente fuerza de misiles. Esto se ha demostrado repetidamente en los últimos años, con la participación de China en múltiples operaciones de grupos de ataque de portaaviones más allá de la Primera Cadena de Islas, así como en ejercicios aéreos y de misiles centrados en Taiwán.(14)
Si bien la superioridad estadounidense en capacidades submarinas y portaaviones sigue siendo evidente, permitir que esas ventajas fomenten la desestimación de los avances chinos sería similar a la actitud rusa hacia los avances navales japoneses antes de la guerra ruso-japonesa. Los líderes rusos despreciaban a la Armada Imperial Japonesa y asumían que un conflicto entre ambas culminaría en una rápida victoria rusa a pesar de los propios problemas sistémicos de su flota: una flota mal mantenida y con fondos insuficientes, que rara vez recibía mejoras modernas en blindaje y sistemas de armas, y que era deficiente en la práctica de maniobras y ejercicios de tiro para aumentar la competencia de la tripulación. (15) La Armada Imperial Japonesa aprovechó el exceso de confianza ruso para destruir al enemigo y ascender a una posición de liderazgo regional, un ejemplo que puede servir de conmovedor recordatorio a los líderes estadounidenses: los deseos de la República Popular China de proyectar autoridad y ampliar sus pretensiones como potencia regional deben tomarse en serio.
La hora señalada para los Dreadnoughts
La comparación definitiva entre los acontecimientos históricos y los objetivos actuales de la República Popular China es la Batalla de Jutlandia en la Primera Guerra Mundial. Si bien este conflicto es recordado principalmente por sus brutales y prolongadas campañas terrestres en Europa Occidental y Oriental, fue en la Batalla de Jutlandia donde las armadas alemana y británica se enfrentaron en el mayor enfrentamiento naval de la guerra.
Durante años, Alemania, bajo el mando del Káiser Guillermo II, había invertido considerablemente en la construcción de una armada comparable a la británica. Al percibir una amenaza potencial en una armada alemana fuerte, Gran Bretaña contraatacó con su desarrollo naval. La consiguiente carrera armamentística llevó a ambas naciones a acumular grandes flotas, con enormes y destructivos cruceros de batalla a la vanguardia. (16)
A pesar del aumento de la armada alemana, la impresionante preparación de líderes británicos como el Primer Lord del Almirantazgo, Winston Churchill, garantizó que la Marina Real Británica contuviera eficazmente la Flota de Alta Mar Alemana en sus escasos puertos del Báltico poco después del estallido de la guerra. (17) Los esfuerzos británicos colocaron a Alemania en la poco envidiable posición de no tener acceso aparente a las aguas abiertas del Océano Atlántico, una vía crucial que Alemania necesitaba para interrumpir las rutas marítimas aliadas y restringir su vital suministro de suministros bélicos extranjeros. Fue en estas circunstancias que la Armada Imperial Alemana marchó desde el puerto hacia el Mar del Norte para destruir la Gran Flota Británica y romper el bloqueo. Un conflicto decisivo era lo que el almirante alemán Reinhard Scheer buscaba cuando sus barcos se enfrentaron a la flota de los almirantes británicos John Jellicoe y David Beatty el 31 de mayo de 1916. A lo largo del día, las dos armadas se atacaron mutuamente y, finalmente, gracias a los esfuerzos británicos de descifrado de códigos (que proporcionaron información sobre los inminentes movimientos alemanes), la Gran Flota logró superar en maniobras a la Flota de Alta Mar alemana y, finalmente, obligar a sus barcos a regresar a sus puertos de origen.
Ambos bandos se alzarían con la victoria: Alemania hundió 14 buques de la Marina Real Británica e infligió casi 7000 bajas, mientras que Gran Bretaña presumía de haber hundido también varios buques enemigos, incluido el buque insignia alemán, el crucero de batalla Lützow. Pero lo más importante es que los británicos habían mantenido el crucial bloqueo de la flota alemana. (18) La guerra continuaría dos años más, y la Flota de Alta Mar alemana, aunque nunca volvería a navegar ofensivamente, seguía siendo una flota en activo con la capacidad de atacar y causar gran angustia a los líderes británicos. Al igual que la Armada Imperial Alemana antes de la Batalla de Jutlandia, la PLAN se considera concentrada tras la Primera Cadena de Islas, lo que representa un impedimento físico para el acceso al mar abierto. Esto se ve agravado por los esfuerzos de Estados Unidos por mantener una presencia en el Mar de China Meridional, como lo demuestra la defensa del almirante retirado de la Armada estadounidense James Stavridis por una red de al menos cuatro bases en esta región. (19) Los chinos creen que dichas bases, además de la presencia estadounidense y aliada, constituyen una barrera adicional a las limitaciones geográficas existentes.
Además, como se ha señalado, la Batalla de Jutlandia no destruyó a la Armada Imperial Alemana, sino que obligó a Alemania a adoptar una estrategia diferente para su flota. Alemania logró esto abandonando las acciones de superficie y, en su lugar, organizando operaciones navales submarinas efectivas contra la navegación aliada. Los líderes navales británicos informaron que, a menos que se lograra la repulsión inmediata de los submarinos alemanes, los submarinos enemigos estaban, según el reconocido historiador marítimo Daniel Butler, «a punto de desangrar al país». (20)
Los líderes estadounidenses deben prepararse para un posible cambio en las operaciones de la AELP si fracasara en sus esfuerzos iniciales, como lo demuestra el ejemplo del entorno posterior a la Batalla de Jutlandia. En este caso, aunque Alemania no logró su objetivo estratégico en esa batalla, aún pudo desplegar y llevar a cabo operaciones efectivas, aunque casi devastadoras. Si Estados Unidos logra derrotar los esfuerzos iniciales de la República Popular China, sus líderes y planificadores deben anticipar diversas tácticas adicionales, incluso poco convencionales, que podrían influir en el entorno operativo.
“La sabiduría es lo que uno aprende de ella”
Ejemplos históricos como estos tres conflictos y sus batallas seminales pueden servir como puntos de referencia para los planificadores navales estadounidenses modernos al abordar las preocupaciones actuales en relación con la República Popular China. El crecimiento del ejército de la República Popular China y sus correspondientes capacidades navales no es una sorpresa y es el resultado directo de más de dos décadas de desarrollo coordinado. La flota china ahora cuenta con más de 350 buques, con la ambición de alcanzar los 440 para 2030.El aumento de las capacidades militares de la República Popular China también se alinea con los esfuerzos diplomáticos y económicos de China para consolidarse en el escenario mundial como una potencia hegemónica. Sin embargo, los líderes militares estadounidenses han mantenido un enfoque crítico en la región del Indopacífico y han tomado medidas para aumentar su presencia a través de diversas plataformas, lo que demuestra a sus socios y aliados la importancia crucial de esta zona del mundo.
Las lecciones de la historia y sus principios, como garantizar una preparación adecuada, evitar el exceso de confianza y ser operativamente flexibles, siguen siendo importantes para los planificadores navales y no deben olvidarse ni pasarse por alto. Como escribió el historiador Gordon Wood: «La historia es como la experiencia y la vejez; la sabiduría es lo que se aprende de ella». (22)
De hecho, como ha señalado el profesor Wood sobre el estudio de la historia en general, los planificadores navales y militares estadounidenses deben asegurarse de que las lecciones extraídas de conflictos y batallas pasadas, como las que se ilustran aquí, se estudien, evalúen y, cuando sea aplicable y relevante, se implementen en el proceso de planificación estratégica.
O, como Alfred Thayer Mahan afirmó tan elocuentemente hace muchos años en Armamentos y arbitraje: el lugar de la fuerza en las relaciones internacionales de los Estados, “el estudio de la historia se encuentra en la base de todas las conclusiones y prácticas militares sólidas”. (23)
1. “Xi’s Vow of World Dominance by 2049 Sends Chill Through Markets,” Bloomberg, 26 October 2022.
2. ADM John C. Aquilino, USN, address to House Armed Services Committee (HASC), 18 April 2023, 4–5, pacom.mil/Media/Speeches-Testimony/Article/3369315/house-armed-services-committee-hasc-opening-remarks-april-2023/.
3. Aquilino, address to HASC, 41.
4. William Sater, Andean Tragedy: Fighting the War of the Pacific, 1879–1884 (Lincoln, NE: University of Nebraska Press, 2007), 37–38.
5. Richard Sicotte, Catalina Vizcarra, and Kirsten Wandschneider, “The Fiscal Impact of the War of the Pacific,” Cliometrica, June 2008, 98.
6. I. C. Little, “The Naval Campaign in the War of the Pacific 1879–1884,” South African Journal of Military Studies 24 (June 2008): 5.
7. Little, “The Naval Campaign in the War of the Pacific,” 6–7.
8. “China Has Fully Militarized Three Islands in South China Sea, US Admiral Says,” The Guardian, 22 March 2022.
9. Little, “The Naval Campaign in the War of the Pacific 1879,” 1.
10. Mark Lardas, Tsushima 1905: Death of a Russian Fleet (Oxford, UK: Osprey Publishing, 2018), 71–72.
11. Kevin D. McCranie, Mahan, Corbett, and the Foundations of Naval Strategic Thought (Annapolis, MD: Naval Institute Press, 2021), 215.
12. Ronan Thomas, “Echoes of Tsushima” The Historian, 1 December 2005.
13. Lardas, Tsushima 1905, 37.
14. CAPT James E. Fanell (Ret.), “Growing and Going to Sea,” U.S. Naval Institute Proceedings 149, no. 5 (May 2023): 54.
15. Constantine Pleshakov, The Tsar’s Last Armada: The Epic Voyage to the Battle of Tsushima (New York: Basic Books, 2002), 28–29.
16. “The Naval Race Between Britain and Germany Before the First World War,” Imperial War Museums.
17. Daniel Butler, Distant Victory: The Battle of Jutland and the Allied Triumph in the First World War (Westport, CT: Praeger Security International, 2006), 16–17.
18. Hew Strachan, The First World War (New York: Penguin Books, 2013), 210–14.
19. ADM James Stavridis, USN (Ret.), Sea Power: The History and Geopolitics of the World’s Oceans (New York: Random House, 2017), 272.
20. Butler, Distant Victory, 205.
21. “China Naval Modernization: Implications for U.S. Navy Capabilities—Background and Issues,” U.S. Congressional Research Service, December 2022, 6.
22. Gordon Wood, The Purpose of the Past: Reflections on the Uses of History (New York: Penguin, 2008), 71.
23. Alfred Thayer Mahan, Armaments and Arbitration: The Place of Force in the International Relations of States (New York: Harper & Brothers, 1912), 206.