Accidente naval: La desaparición del rastreador ARA Fournier

ARA: El hundimiento del rastreador Fournier

ARA San Juan: La razón por la que el buque estaba condenado desde su MLU

Nunca te olvides que el kirchnerismo reparo el Ara San Juan en el 2011 con la “Industria recuperada" y Cristina Kirchner dijo que teníamos submarino por 30 años. En el 2017 el submarino sufrió "fallas" y fallecieron 44 argentinos. Ni olvido, ni perdón. RT pic.twitter.com/vZNUywK2r8

— INDIGNADO (@indignadoxd) July 23, 2023

ARA: Nunca más reparar submarinos en la Argentina populista

ARA San Juan: ¡La criminal reparación de media vida lo condenó irremediablemente!

ARA San Juan: Lo hundió la política de defensa del kirchnerismo

Dedicado a los retrasados mentales de la secta K que buscan afanosamente sacarse de encima la responsabilidad del pésimo mantenimiento del ARA San Juan que derivó en la muerte de toda su tripulación. Ni olvido ni perdón. Cuando la chapuza gobierna, muertos se carga. Ningún país resiste al peronismo, es el culto del fracaso, la corrupción y la muerte.

Accidente naval: El incendio y hundimiento del Losharik ruso en aguas noruegas

Los secretos del submarino ruso de alta profundidad incendiado en aguas de Noruega

Pocos quieren hablar de cómo 14 marineros encontraron la muerte en una maravilla de la ingeniería rusa. Menos aún quieren hablar de lo que hacían en aguas noruegas. 



Mika Gröndahl

Clarín.com
The New York Times International Weekly

Por James Glanz y Thomas Nilsen

EN LAS AFUERAS DE LA COSTA DE NORUEGA — Difícilmente pudiera haber un lugar más aterrador para combatir un incendio que en el vientre del Losharik, un misterioso submarino ruso de alta profundidad.

Algo, al parecer, salió tremendamente mal en el compartimento de las baterías mientras el submarino se abría camino a través de aguas rusas, 250 millas náuticas al norte del Círculo Polar Ártico, el 1 de julio último.

Un incendio en cualquier submarino puede ser la peor pesadilla de un navegante, pero un incendio en el Losharik era una amenaza totalmente de otro orden. Este buque es capaz de sumergirse mucho más profundamente que casi cualquier otro submarino, pero las hazañas de ingeniería que lo permiten pueden haber ayudado a sellar el destino de los 14 marineros muertos en el desastre.

La única cosa más misteriosa que lo que salió mal exactamente ese día es qué hacía el submarino a 1.000 pies (305 metros) de profundidad a sólo 60 millas náuticas al este de Noruega antes que nada.


Estos oficiales rusos murieron a bordo del Losharik el año pasado. (Ministerio de Defensa ruso)

El extraordinario incidente puede proporcionar una pista más sobre las ambiciones militares de Rusia en las profundidades del mar y cómo se integran esas ambiciones a un plan para aprovechar el poder naval en el Ártico para lograr sus objetivos estratégicos en todo el mundo, incluida la capacidad de bloquear a voluntad canales de comunicación internacionales vitales.

Moscú no se ha sincerado con el desastre del Losharik e insiste en que el submarino sólo era un buque de investigación. Las fuerzas armadas noruegas, cuyos puestos de observación, marina y aviones de vigilancia rastrean la Flota Norte de Rusia para la OTAN, se niegan a informar lo que pueden haber visto. Los únicos testigos civiles del rescate que siguió al incendio pueden haber sido los diversos integrantes de una pandilla de rusos que pescaban ilegalmente en la zona.

Pero claramente se trató de una misión de máxima sensibilidad y la lista de muertos incluyó a algunos de los oficiales más condecorados y experimentados del cuerpo de submarinos rusos.

Para entender por qué estos hombres pueden haberse encontrado en un submarino capaz de sumergirse quizás hasta 20.000 pies —más de 10 veces más profundo de lo que se cree que operan los submarinos tripulados de EE.UU.— es necesario considerar todo lo que atraviesa el suelo del Atlántico Norte: kilómetros interminables de cables de fibra óptica que llevan una gran fracción del tráfico de Internet del mundo, incluidos billones de dólares en transacciones financieras. También hay cables que conectan dispositivos de escucha de sonar que pueblan el fondo del océano.

El presidente de Rusia, Vladimir Putin, y sus comandantes han subrayado cada vez más la importancia de controlar el flujo de información para mantener ventaja en un conflicto, dijo Katarzyna Zysk, directora del Centro de Política de Seguridad del Instituto Noruego de Estudios de Defensa de Oslo.

Más allá de en qué lugar del mundo se esté generando un conflicto, cortar esos cables submarinos, señaló la profesora Zysk, puede obligar a un adversario a pensarlo dos veces antes de arriesgarse a una escalada de la disputa.


Un fiordo cerca de Kirkenes, un pequeño pueblo noruego cerca de la frontera rusa. (Mathias Svold para The New York Times)

"Según entienden los rusos, el nivel de daños inaceptables es mucho más bajo en Europa y en Occidente que durante la Guerra Fría", dijo la funcionaria. "Por lo tanto, es posible que no haya que hacer demasiado".

No cualquier submarino puede lograr algo así, al menos no en casi toda la extensión del fondo del mar.

Pero el Losharik no es cualquier submarino. Se cree que su casco interno está formado por una serie de esferas de titanio que contienen la sala de control, las literas, el reactor nuclear y otros equipos. Su nombre aparentemente fue tomado de un antiguo personaje de dibujos animados ruso, un caballo construido a partir de pequeñas esferas.

Las estrechas esferas están unidas entre sí por pasadizos aún más pequeños.

Un procedimiento común cuando hay un incendio en un submarino es cerrar las escotillas para reducir la propagación. Si eso se hizo en el Losharik, los miembros de la tripulación pueden haberse encontrado atrapados en cámaras pequeñas y oscuras llenas de humo.

Y si estaban en la cámara que contiene el compartimento de las baterías donde parece haber comenzado el problema, pueden haber tenido que luchar contra las llamas en espacios de poco más de medio metro, explica Peter Lobner, ex oficial eléctrico de un submarino de EE.UU.

"Es el lugar más espantoso en el que se pueda estar en un submarino", agrega.

Una historia muy rusa

Los pescadores rusos habían salido en un bote chico y se desplazaban hacia el este, probablemente en aguas restringidas, cuando un submarino irrumpió frente a ellos en el mar, según declaró más tarde uno de los tripulantes a un periódico local de Murmansk, el Severpost.

"Nos dirigíamos hacia Kildin", una isla cercana, le dijo el pescador a un reportero del Severpost en una conversación telefónica, "y entonces, alrededor de las nueve y media de la noche, sale a la superficie un submarino. Aparece de repente, completamente. Nunca vi nada parecido en mi vida. La gente corría por la cubierta armando un alboroto".

El submarino que vieron no era el Losharik sino una embarcación mucho más grande: su nave nodriza. El Losharik está diseñado para sujetarse a la parte inferior de esta nave, por lo que puede ser transportado para su mantenimiento, transporte a largas distancias o —como puede haber ocurrido el 1 de julio frente a Noruega— para su rescate.

Se desconoce por qué Rusia no aseguró la zona, pero si el relato del pescador es preciso, parece que él y su grupo fueron los únicos testigos externos de la operación secreta de rescate. Estaban pescando en un área restringida, pero decidieron hablar de lo que vieron de todos modos.

"Es una historia muy rusa", comentó Jeffrey Mankoff, investigador principal del Programa Rusia y Eurasia del Centro de Estudios Estratégicos e Internacionales de Washington.

El submarino se alejó rápidamente, pero no hubo una alerta inmediata de Rusia a la Autoridad Noruega de Seguridad Nuclear y de Radiación sobre un posible incidente nuclear en el Mar de Barents, indicó Astrid Liland, directora allí de la sección de prevención nuclear.

La agencia oficial de noticias rusa TASS informó del accidente al día siguiente sin mencionar que el submarino era de propulsión nuclear. La noticia del Severpost apareció a la mañana siguiente.

Rusia y Noruega, según Liland, tienen un acuerdo para notificarse mutuamente en caso de incidentes que involucren instalaciones nucleares. "Desafortunadamente", dijo, "Rusia interpreta que ese acuerdo no incluye dependencias militares como los submarinos".

Enrevesada como lo es en muchos sentidos, la historia del Losharik y el creciente poder de la Flota Norte de Rusia comienza con al menos una explicación muy simple, dijo Katarzyna Zysk, la analista noruega.

"Hay un lugar especial en el corazón de Putin para la marina", sostuvo. "Es uno de los símbolos clave de una gran potencia".

La Flota Norte está en la cima del presupuesto militar de Putin, que incluye ítems de primera categoría como los más avanzados buques de superficie y misiles crucero. En 2014, la Flota Norte puso bajo su mando a las brigadas del Ártico, soldados equipados con lo más evolucionado en equipamiento para guerra en clima frío. También se están incorporando nuevas generaciones de submarinos de ataque y misiles balísticos.

Con todo ese poder naval, la manera más rápida de que Rusia sorprenda a Estados Unidos sería salir a todo vapor del Ártico hacia el Atlántico Norte, afirmó Heather A. Conley, vicepresidenta senior para Europa, Eurasia y el Ártico del Centro de Estudios Estratégicos e Internacionales.

"Realmente se está convirtiendo en un área mucho más dinámica", expresó Conley. "Parece como si estuviéramos actualizando el filme La Caza del Octubre Rojo.” También hay un ojo puesto en el beneficio económico, dijo Conley: Rusia no ha hecho ningún secreto de su deseo de controlar una ruta de navegación del norte a través del Ártico a medida que el hielo retrocede debido al cambio climático y para ampliar su producción de petróleo y gas.

En los últimos cinco años se han abierto o reconstruido 14 aeródromos a lo largo de la Ruta Marítima Septentrional. Se han abierto tres bases totalmente autónomas en archipiélagos del Ártico. Se han gastado miles de millones de dólares en campos para producción de gas en la Península de Yamal, donde los volúmenes totales se estiman en casi 17 billones de metros cúbicos. El gas natural de Yamal alimentará finalmente el gasoducto que se está construyendo actualmente a través del Mar Báltico para abastecer a Europa Occidental.

Aun así, con la extrema dificultad de obtener el petróleo y el gas al norte de Yamal, más las incógnitas del turismo y el transporte marítimo extranjero, el aspecto económico podría no cerrar hasta dentro de medio siglo, si es que entonces se da, sostuvo Andreas Østhagen, investigador principal del Instituto Fridtjof Nansen cercano a Oslo, y autor del libro Coast Guards and Ocean Politics in the Arctic (Guardias Costeros y Política Oceánica en el Ártico)

Más allá de la necesidad de Rusia de preservar la disuasión nuclear en sí, la clave para entender su gran interés en el Ártico, de acuerdo con la profesora Zysk, es considerar lo que Moscú no quiere hacer: involucrarse directamente en cualquier conflicto prolongado con la OTAN. Rusia sabe que no tiene los recursos para ganar ese tipo de conflicto, dijo Zysk.

Por esa razón, sin importar dónde empiece un conflicto, afirmó, "Rusia haría cualquier cosa para mantener la iniciativa estratégica". Y añadió: "Aquí interviene la superioridad de la información".

Los generales rusos, por ejemplo, hablan abiertamente de sembrar caos en el sistema financiero del gobierno de un adversario, aseguró Zysk, y la alteración de los cables del fondo marino "ciertamente encajaría en el objetivo".

Un informe de 2017 del instituto de investigación y educación del Reino Unido Policy Exchange determinó que los cables de fondos submarinos transportan el 97% de los datos de las comunicaciones a nivel mundial, incluidos unos 10 billones de dólares en transacciones financieras al día. Los cables están en gran parte desprotegidos y son fáciles de encontrar. Hace apenas unos pocos años, oficiales militares y de inteligencia de Estados Unidos informaron que submarinos rusos habían estado operando con frecuencia cerca de ellos.

Debido a que Internet puede redirigir los datos cuando los cables se dañan, los analistas occidentales suelen descartar los peligros de sabotaje. Pero considerando el papel vital de los datos en instituciones occidentales de todo tipo, afirma Zysk, el simple hecho de ejercer presión deteriorando la red podría ser suficiente.

"Cuando la gente pierde Facebook y Twitter... ¡Ay, Dios mío!", comentó, no del todo en broma.

Mathieu Boulègue, investigador del programa Rusia y Eurasia de la ONG Chatham House del Reino Unido, señaló que una unidad especializada como el Losharik podría ayudar a probar la capacidad de respuesta de Occidente si se cortan los cables.

"Esto es parte de la capacidad de Rusia recién descubierta de meterse con nosotros", dijo Boulègue.

Un huevo irrompible

En cuanto al accidente en sí mismo, pocos se sorprendieron de que una joya de la flota submarina rusa pudiera incendiarse no muy lejos de su base de operaciones, probablemente en aguas de no más de 1.000 pies de profundidad ( 300 metros), y que la mayoría de su tripulación muriera. Los rusos, según algunos expertos, parecen tener una mayor tolerancia al riesgo que Occidente.

El Losharik fue diseñado en los años 80, pero, retrasado por la caída de la Unión Soviética, no se lanzó hasta 2003, según una edición revisada próxima a publicarse del volumen Cold War Submarines (Submarinos de la guerra fría) de los historiadores Norman Polmar y K.J. Moore.

En 2012 el Losharik fue parte de una operación científica para perforar 2 3,2 kilómetros de la corteza del Ártico y obtener muestras de roca. La mejor imagen pública del submarino llegó unos años después, en 2015, cuando salió a la superficie durante una sesión fotográfica de un todoterreno Mercedes de la versión rusa del programa Top Gear.

Como la cáscara de un huevo, las esferas de titanio de la nave resisten una presión terrible mucho más fácilmente que un casco alargado tradicional, señala Norman Polmar. "Puede ir lentamente hasta el fondo y no se rompe", dice.

Agrega que no ha habido "nada en la flota estadounidense que iguale" las profundidades a las que el Losharik puede llevar a su tripulación. Varios informes, sostiene, sitúan la profundidad máxima de la misteriosa nave en algún lugar entre los 2400 y los 6000 metros.

Peter Lobner, el ex oficial de submarinos de EE.UU., dijo que "no tenemos nada excepto vehículos no tripulados" operando a tales profundidades.

Sin embargo, mientras algunos ven una maravilla de la ingeniería, otros ven pruebas de que Rusia puede ser incapaz de construir el tipo de sofisticados drones submarinos autónomos en los que Estados Unidos parece confiar.

"Prefieren adaptar los sistemas existentes, modernizarlos y tratar de salir adelante", comenta Boulègue. "Por lo tanto, no es de extrañar que estas cosas sigan explotando", comenta. Cree que los accidentes han sido mucho más comunes de lo que se conoce públicamente.

John Pike, director del think tank GlobalSecurity.org, opina que el incendio del Losharik sugiere que el ejército ruso sigue lidiando con algunos problemas de larga data: contratistas corruptos y problemas con el control de calidad en la fabricación, las cadenas de suministro de repuestos y el mantenimiento.

"Supongo que todos los demás submarinos de la flota rusa tienen problemas similares", dice Pike. "Creo que todo se mantiene unido con un montón de alambre y saliva".

Citando fuentes cercanas a una investigación sobre el incidente del Losharik, un periódico financiero ruso, Kommersant, publicó que cuando se detectó humo por primera vez en el submarino, no pareció ser catastrófico. El Losharik pudo haber estado atracado en su nave nodriza en ese momento, según el diario.

Después de una evacuación parcial, 10 miembros de la tripulación se quedaron para combatir el fuego junto con cuatro refuerzos de la nave nodriza; la situación se volvió más y más grave cuando se agotó el oxígeno de dos sistemas de respiración de emergencia a bordo, señaló Kommersant. La tripulación comenzó a sucumbir a la inhalación de humo y puede haber habido una explosión en el compartimiento de las baterías, según dijo el periódico.

Lobner comenta que incluso en un submarino nuclear ordinario, en el compartimento de la batería los espacios son tan estrechos que una inspección de rutina a menudo requiere pasar en posición muy inclinada sobre el tórax o la espalda. Los cuartos de la tripulación han de ser pequeños y podrían llenarse rápidamente de humo, explicó el antiguo submarinista.

"No sería como entrar en una casa en llamas", concluyó.

Ojos abiertos. Bocas cerradas.

Los rusos no son los únicos que no quieren hablar del Losharik.
El Almirante James G. Foggo III, comandante de la 6ª Flota de EE.UU., cuya zona de operaciones incluye Europa, declinó ser entrevistado para este artículo. Otro tanto hizo Haakon Bruun-Hanssen, jefe de defensa de las Fuerzas Armadas Noruegas.

Hasta el cabo Sander Badar, joven recluta del ejército noruego, guardó cuidadosamente sus palabras mientras entrenaba con un par de enormes prismáticos apuntados a las aguas de la costa norte de Rusia desde su puesto de observación en una colina a más de 300 metros sobre el Mar de Barents. Fue en esa dirección, al otro lado de un sector de costa llamado Península del Pescador, que ardió el Losharik.

"No es ningún secreto que estamos vigilando la frontera de ellos y viendo lo que pasa allí", dijo Badar una tarde de octubre cuando la luz del Ártico ya se estaba desvaneciendo.

Con puestos de avanzada como el de Badar, así como con aviones de reconocimiento y barcos de la marina, el ejército noruego sirve como ojos y oídos de la OTAN en la frontera con Rusia. Pero cuando se le preguntó por los submarinos rusos, Badar se negó a revelar lo que podría haber visto.

Cuando la agencia de noticias rusa TASS informó por primera vez sobre el incendio de Losharik, dijo que 14 marineros murieron a bordo en un "puesto de alta mar", sin mencionar el reactor nuclear. Al día siguiente, un portavoz de Putin declaró que la información sobre el accidente "pertenece a la categoría de datos de alto secreto".

En los días que siguieron, Putin confirió póstumamente el más alto honor de la nación, Héroe de la Federación Rusa, a cuatro de los miembros de la tripulación y premios menores a los otros 10. Durante el funeral en San Petersburgo, un oficial de la marina dijo que la tripulación había "evitado una catástrofe planetaria".

Rusia afirma que planea recuperar totalmente el submarino y ponerlo de nuevo en servicio. No todos parecen preocupados por eso.

Un almirante retirado de EE.UU., John B. Padgett III, antiguo comandante de la fuerza de submarinos del Pacífico, afirmó que no le preocupaba que Estados Unidos perdiera terreno frente a submarinos como el Losharik.

"Llegamos tan profundo como lo necesitamos, tan rápido como necesitamos ir", sostuvo.

Pero el coronel Eystein Kvarving, jefe de asuntos públicos del Cuartel General Conjunto de Noruega, dejó claro que hay mucho en juego.

El ejército noruego, señaló, tiene una línea de Skype directa con el comandante de la Flota Norte de Rusia y una vez por semana la prueba. En los meses transcurridos desde el incendio, agregó Kvarving, los rusos han realizado sus mayores ejercicios navales desde la Guerra Fría.

¿Cómo podría encajar en eso el Losharik?

"Vas a lo más profundo; vas en silencio", dijo el coronel. "Indetectable" es la palabra clave. Si pueden pasar desapercibidos donde les plazca, es una gran preocupación.

♦ Traducciôn: Román García Azcárate

ARA San Juan: Los verdaderos culpables

ARA: Tras la tragedia, se buscaría nuevo SSK

Tras la tragedia del ARA San Juan, la Armada evalúa comprar un submarino

Por Andrés Klipphan |  Infobae



 

"La Argentina tiene necesidad de comprar submarinos para realizar las misma tareas que hacía el ARA San Juan en defensa de la seguridad nacional". La definición, tajante, fue realizada a Infobae por el contraalmirante Daniel Abbondanza, Director General de Organización y Doctrina de la Armada.

Mientras la posibilidad está en evaluación por parte del ministerio de Defensa, el capitán de corbeta César De Luca, el segundo comandante del ARA Santa Cruz -cuya reparación está paralizada- reveló que ante la limitación que tiene el país por no contar con un submarino operativo, oficiales y suboficiales que realizan la especialización para ingresar a la fuerza de submarinos se están capacitando en la Armada amiga de Perú. La relación entre ambas fuerzas viene desde hace años.

Durante la entrevista exclusiva que Infobae mantuvo con estos dos oficiales -y que tuvo lugar en el edificio Libertad – se reconocerá que en esa fuerza militar aún se está analizando las consecuencias del hundimiento del ARA San Juan junto a sus 44 tripulantes, el 15 de noviembre de 2017.

Esa es una de las razones por las cuales se están evaluando dos posibilidades: por un lado, que el ARA Santa Cruz, gemelo del buque siniestrado, vuelva al mar. Es decir, que se concluyan sus reparaciones comenzadas en 2015. Por el otro, que sea reemplazado por uno nuevo.

El diálogo abierto con Abbondanza y De Luca dejará otras definiciones de importancia. Por ejemplo que este año, el número de mujeres que se están capacitando para ser suboficiales submarinistas, es más alto que el de los hombres.

  Los oficiales. (Vera Rosemberg)

Otro dato objetivo a tener en cuenta, según surge de las estadísticas, es que los actuales salarios en las Fuerzas Armadas y el presupuesto que reciben por parte del Estado, hizo que disminuyera el número de aspirantes a las distintas escuelas militares.

De hecho, el presupuesto para la Armada es menor al del año pasado. Y los sueldos comparados a igual cantidad de años de servicio y responsabilidad con el ministerio de Seguridad – por ejemplo de la Prefectura Naval Argentina – son considerablemente más bajos. Por lo tanto, se podría inducir que "la defensa" no tiene la misma prioridad que "la seguridad" para el Estado.

Es más, integrantes de la Armada Argentina pidieron la baja para ingresar a la Policía de la Ciudad porque allí son mejor remunerados.

La necesidad de un submarino

— ¿Para la defensa nacional, es importante tener un submarino con capacidad operativa?, le preguntó Infobae al contraalmirante Abbondanza

— Totalmente. Es un arma estratégica. Fundamentalmente de disuasión y de control de los espacios marítimos argentinos que son claves y fundamentales como las tareas de patrullaje que estaba haciendo el ARA San Juan.

— Entre ellas el control de la pesca ilegal

— Exactamente, esa tarea entre otras tantas aunque no es la primaria. Esa tarea está dentro de la capacitación de los submarinistas.

(Vera Rosemberg)

Según pudo saber Infobae de fuentes oficiales, el requerimiento para la adquisición de un submarino surgió de un proceso de análisis entre el poder político y la rama militar en el cual se determinó esa necesidad.

En los requerimientos surgió la necesidad de un submarino que a esta altura resulta imprescindible para continuar con la "la capacidad de patrullaje disuasivo para la preservación de recursos naturales y la defensa", indica Abbondanza.

La definición va en sintonía, según recordó el Director General de Organización y Doctrina de la Armada, con la "nueva política de defensa nacional elaborada según las necesidades del Estado para poder cumplir las tareas de defensa nacional que impuso el presidente de la Nación a través del decreto 703/18″.

Una de las tristes consecuencias que tuvo el siniestro del ARA San Juan, investigado por la jueza de Caleta Olivia, Marta Yañez, es el hecho que la Armada Argentina envíe a oficiales y suboficiales alumnos a realizar sus prácticas a terceros países como Perú y, próximamente, Brasil. Estas dos "armadas amigas" se ofrecieron para que los futuros submarinistas realicen allí su entrenamiento sin costo alguno para nuestro país.

Casualmente Brasil, que cuenta con una flota de 5 submarinos y que incorporará dos más, está en tratativas para venderle dos submarinos de ataque IKL-209/1400 (clase "Tupi") a la Marina de Guerra del Perú que son fabricados en los astilleros brasileños.

Por ahora Perú, con seis submarinos, tiene la fuerza de submarinos más importante de la región. La Armada chilena tiene cuatro y Colombia dos.

—¿Por cuestiones estratégicas propias de la Argentina, cuántos submarinos debería tener nuestro país?

—Ese es un número que no podemos decir hoy en día. Pero el número más lógico sería el de tres o cuatro submarinos, responde Abbondanza.

—¿El país está evaluando comprar algún submarino para reemplazar al ARA San Juan?

—En este momento se está haciendo un análisis profundo sobre la posibilidad de comprar submarinos, con la idea de apuntar a una tecnología más moderna que los actuales submarinos que tenemos el Salta y Santa Cruz (ambos en reparación). Es un análisis técnico y profesional que se está haciendo para decidir qué tipo y que cantidad de submarinos necesitaríamos.

Según pudo saber Infobae, el estudio al que refiere el contraalmirante se está realizando en la Armada con el apoyo y la intervención del ministerio de Defensa, a cargo de Oscar Aguad.

Una vez que se definan los temas planteados por el contraalmirante, vendrá la cuestión presupuestaria. Un tema para nada menor.

  El ARA Santa Cruz

Los documentos que se están elaborando hablan de un tipo de submarino "convencional" es decir "no nuclear" de propulsión "diesel eléctrica como era el San Juan, como es el Santa Cruz y como es el Salta", destaca el capitán de corbeta De Luca.

Pero ¿Cuál es el valor de un submarino? En base a los estudios previos el contraalmirante Abbondanza le anticipa a este portal que "los submarinos salen caros, alrededor de 400 a 600 millones de dólares".

— ¿La Argentina tiene necesidad de comprar un submarino?

— Sí, hay necesidad de adquirir submarinos. Sí, responde tajante el Director General de Organización y Doctrina de la Armada.

A pesar de esta definición, el alto oficial reconoce de inmediato que no hay una previsión presupuestaria para 2019 ni seguramente la habrá para 2020 para la adquisición de al menos un submarino, dado el estado actual de la situación económica del país.

La capacitación en Perú

"La capacitación es fundamental para la formación de los submarinistas. Lo estamos realizando en Perú y ahora tenemos también un acercamiento con la Armada de Brasil que nos ofreció todo el apoyo necesario para mantener las capacidades del personal submarinista, recalca el segundo comandante del ARA Santa Cruz.

También recuerda que "hay que tener en cuenta que el arma de submarinos es muy reservada para los países. No es un adiestramiento que sea simple de brindar".

El entrenamiento en Perú comenzó el año pasado, pocos meses después del siniestro del ARA San Juan.

— ¿Los submarinos peruanos son similares a los que tenía nuestro país?

— Los submarinos que hay en la región son todos muy similares, responde De Luca y abunda: "Perú cuenta con seis submarinos. Son de la case 209, similares a nuestro submarino Salta, con algunas diferencias en su construcción y tonelaje, pero básicamente esa misma configuración".

El fantasma del ARA San Juan

— ¿Y qué clase era el submarino ARA San Juan?

— Clase TR 1700 gemelo al submarino ARA Santa Cruz que actualmente está en el CINAR para ser reparado y dotar a la Argentina de un submarino en condiciones para recuperar las tareas tácticas que aporta la fuerza de submarinos, sobre todo en el Atlántico Sur.

El CINAR es el Complejo Industrial Naval Argentino, compuesto por el taller naval Tandanor y el astillero Almirante Storni.

Infobae pudo saber por fuentes oficiales y del mismo astillero que el ministerio de Defensa no gira los fondos para continuar con las reparaciones del ARA Santa Cruz desde hace más de un año.

— ¿Y en qué estado se encuentra al día de hoy el submarino ARA Santa Cruz?

— Las reparaciones fueron avanzando en función de las partidas asignadas. Le aclaro que la tripulación del ARA Santa Cruz está completa. Son 29 tripulantes. Cuatro oficiales y 25 suboficiales.

— ¿Desde cuando el ARA Santa Cruz está en dique seco?

— En el año 2014 vino navegando desde Mar del Plata hasta el Puerto de Buenos Aires y en el 2015 fue sacado del agua y fue puesto en la posición dónde está ahora y ahí comenzaron las reparaciones, el desmonte, el mantenimiento, el repliegue de diferentes materiales. Esta no es una reparación de media vida, como fue la del San Juan que tuvo un corte de casco. La diferencia está dada en que el Santa Cruz no va a tener o no tuvo un corte de casco. Los mantenimientos se van a realizar dentro del mismo submarino sin necesidad de corte.

En este punto, quien toma la posta es el contraalmirante Abbondanza.

— Con respecto al ARA Santa Cruz se está haciendo un análisis para ver si conviene o no terminar la reparación y ponerlo en el mar.

— ¿Y esto por qué?

— Todavía estamos en análisis para saber qué pasó con el ARA San Juan, gemelo al Santa Cruz para poder determinar si hay que hacer mejoras o si hubo alguna clase de inconvenientes con esa clase de submarinos. Además hay un tema muy importante, su tecnología es del año 70, por eso también se está haciendo un análisis de costos beneficios y la inversión que hay que terminar de hacer para poner al ARA Santa Cruz operativo, versus los beneficios que se obtendrían al poner un buque de la década del '70 a navegar comparado con tener un submarino nuevo y con tecnología moderna

Cada vez menos postulantes

— ¿Después de la tragedia del ARA San Juan hay menos o más postulantes para ser submarinistas?

— "Internamente hay menos postulantes pero no solamente en el curso de submarinos y buceo, sino hay menos ingresos a la Escuela Naval Militar; menos ingresos a la Escuela de Suboficiales de la Armada, pero no por el San Juan. Se solicitan menos vacantes por diferentes razones que tienen que ver con la situación social del país", dice De Luca

Sucede que estadísticamente, el ingreso a los institutos militares siempre estuvo ligado a las situaciones económicas que enfrentaba la sociedad argentina; hoy la carrera militar no es una de las mejores pagas y esto es algo que los jóvenes tienen en cuenta a la hora de elegir su futuro.

Abbondarza explica: "El hecho del ARA San Juan no afecto al ingreso, hay otras causas por las que hay menos gente que ingresa a las escuelas. Las Fuerzas Armadas han tenido un proceso bastante largo y presupuestariamente no estamos de la mejor manera. Entonces la manera de poder satisfacer el gusto de poder navegar o poder desarrollar la carrera está más limitada por un tema de presupuesto. Eso desalienta un poco el ingreso de nuevos aspirantes y los sueldos no son gran cosa tampoco si bien nos permite sobrevivir pero tampoco no son un gran incentivo".

El contra almirante también reconoce que: "en la actualidad hay mayores ofertas también afuera de la Armada. Hemos tenido aquí la problemática con la Policía de la Ciudad, en la cual el sueldo de ellos era mejor que los nuestros y por eso mucha gente que estaba acá se fue a la Policía de la Ciudad por mejor remuneración".

Mujeres submarinistas

Este año, a diferencia de 2018 viajaron a Perú para realizar la capacitación diez alumnos, ocho suboficiales y dos oficiales submarinistas. Entre ese alumnado hay un dato que sobresale, por primera vez, la cantidad de suboficiales mujeres en realizar el exigente adiestramiento superó a la de los hombres.

Hace diez años que en la Armada Argentina abrió la posibilidad para que las mujeres se incorporen a la fuerza de submarinos.

La primera oficial submarinista del país en graduarse fue Eliana María Krawczyk, la teniente de navío que formó parte de la trágica tripulación del San Juan.



Eliana María Krawczyk

El dato no es menor ya que por ejemplo recién en marzo de 2018 Noemie Freire se convirtió en la primera mujer submarinista en la Marina portuguesa.

Y si se quieren buscar más antecedentes que dimensionen la valentía y el coraje que tuvo Krawczyk, recién este año, y también primera vez en la vida de la Marina holandesa, cuatro mujeres formarán parte de la tripulación del submarino Zr.Ms. S 803 "Zeeleeuw".

Es probable que el ejemplo de la teniente de navío del ARA San Juan haya dejado una profunda marca e impronta en la Armada de nuestro país, y por eso la presencia femenina se hace ver cada vez más grande.

"Ella tuvo las agallas de pedir el curso, pedirlo y recibirse. Ella fue la primera oficial mujer, detrás de Krawczyk siguieron más", reafirma el segundo jefe del ARA Santa Cruz.

— ¿Por qué dice que tuvo "agallas"?

— Porque ser submarinista no es nada sencillo, tiene que pasar por un proceso muy largo, muy difícil, muy tedioso, de mucha capacitación, no solamente académica, sino física y psicológica durante el año de preparación y el año de cursada y el año posterior porque se siguen rindiendo exámenes permanentemente.

Cuando De Luca hace un silencio, el contraalmirante Abbondanza aporta: "La situación de una mujer en un submarino no es para nada cómoda. Hay un solo baño para todos. Son lugares para dormir son comunitarios".

A su turno, De Luca terminará la idea diciendo: "En un submarino la tripulación se baña muy poco se higieniza como puede. El baño es muy limitado, el agua es muy limitada. Para la mujer el tema del baño y de higienizarse es mucho más pudoroso que para el hombre que se conforma muchas veces como está. Por eso digo que para ser mujer submarinista hay que tener muchas agallas. La vida en un submarino es muy compleja por eso mi respeto y recuerdo hacia Eliana María Krawczyk".

ARA San Juan: Encontraron sus restos... QEPD los 44

Por Aldo Campos (c)

Confirmado: el Seabed Constructor encontró el submarino ARA San Juan

Fuentes oficiales confirmaron a Clarín el hallazgo de la nave desaparecida el 15 de noviembre del año pasado con 44 personas a bordo.
Clarín




La noticia que la empresa norteamericana Ocean Infinity había salido a buscar finalmente se confirmó anoche: el submarino argentino ARA San Juan fue hallado a 800 metros de profundidad y a unos 500 kilómetros de la ciudad de Comodoro Rivadavia.

Las primeras informaciones, confirmadas casi de inmediato por la Armada y el Gobierno, señalaron que los restos de la nave, que estaría “achatada en la proa y bastante intacta”, fueron localizados en el mismo lugar donde hace un año había tenido lugar la “falla hidroacústica”, informada en su momento por organismos internacionales. Es una noticia que alivia a los familiares, quienes siempre se mantuvieron en posición de reclamo y le exigieron al Poder Ejecutivo por todos los medios que no se abandonara la búsqueda de los 44 tripulantes.

El barco Seabed Constructor logró dar con el submarino. (Germán García Adrasti)

Sobre la medianoche, el ministro de Defensa, Oscar Aguad, le dio aviso de inmediato al presidente Macri. Y en simultáneo, desde la cubierta del buque noruego Seabed Constructor los familiares embarcados como observadores del operativo se comunicaron con el resto de los familiares en tierra, que se mantienen alojados en un hotel de Mar del Plata y que hoy se congregarán para recibir más novedades y detalles técnicos en la Base Naval.

El parte oficial comenzó a circular una hora después y fue escueto: “El Ministerio de Defensa y la Armada Argentina informan que en el día de la fecha habiéndose investigado el (Punto Dato) POI 24 informado por la empresa Ocean Infinity, mediante la observación realizada con un ROV (vehículo de observación remota) a 800 mts de profundidad, se ha dado identificación positiva al submarino ARA San Juan".

La información dio paso a una madrugada de emociones mezcladas. “Estamos todos conmocionados con la noticia”, alcanzó a decir Jorge Villarreal, padre de uno de los tripulantes. “Justicia y verdad era lo que pedíamos y con todo esto nosotros estamos orgullosos. Sabemos donde están nuestros hijos. Esperamos pronto recibir alguna fotografía, esperamos poder darles la despedida que se merecen. Así podremos tener paz”, agregó.




Fuentes del ministerio de Defensa confirmaron a Clarín que todavía es muy prematuro confirmar si la nave podrá o no ser retirada de la zona de “cañadones” donde se encuentra. “A priori, creemos que será muy difícil, pero ese es un trabajo que comienza a partir de ahora y por supuesto también está la idea de si será o no posible recuperar los cuerpos de los tripulantes”, expresaron. La jueza Marta Yañez, en Caleta Olivia, espera recibir este sábado los primeros informes técnicos sobre el hallazgo.

Mientras tanto, lo que está decretado de hecho es el fin de la búsqueda. La empresa Ocean Infinty cambió sus planes de inmediato y no se irá a Ciudad del Cabo como tenía previsto ayer mismo, sino que regresará al puerto de Comodoro Rivadavia para volcar toda la información recabada. La ciudad de Chubut será de ahora en más la base operativa ante un hipotético operativo de rescate. Hay que recordar que el contrato que la compañía cerró con el Gobierno establece que cobrará siete millones de dólares por haber encontrado la nave. No está claro si Ocean Infinity cuenta con las condiciones técnicas como para encarar la recuperación de la nave argentina.

El hallazgo fue de alguna manera inesperado. El jueves, sobre el cierre de la primera etapa del operativo, en una reunión de coordinación a bordo del buque Seabed Constructor, la empresa informó sobre el nuevo contacto que sería verificado. Los datos eran alentadores: 60 metros de largo, 800 metros de profundidad. Había razones para esperanzarse. Sobre todo porque las imágenes obtenidas eran extremadamente sugerentes. Sobre un fondo marrón, se destacaban figuras repartidas en el cuadrante, como piedras. Era el submarino.

En la tarde del viernes, la embarcación enfiló hacia el punto en cuestión. Al principio, las malas condiciones climáticas amenazaron el operativo, pero finalmente la navegación se perfiló. Llegaron al punto de interés 24, que está en el área 15 A 4, un sector de cañadones profundos (una suerte de ríos y quebradas submarinas) que fue barrida durante el operativo de las fuerzas internacionales.

Una vez en el lugar, comenzaron las operaciones. Se llevaron a cabo con extrema profesionalidad. Según informaron a Clarín las fuentes de la Armada no tuvo que suceder demasiado más. El ROV, ese robot de inmersión que permite llegar a los mil metros de profundidad, llegó hasta la coraza misma de acero. Y envió la información a la superficie. Era la nave argentina. Llegaba el momento de avisar a las familias.

Imágen distribuida por la Armada Argentina sobre el hallazgo.

Cuánto cobrará la empresa Ocean Infinity por haber hallado el submarino 

Según el contrato, sólo percibiría la remuneración si el operativo de búsqueda era positivo

 
(Ocean Infinity)


La empresa estadounidense Ocean Infinity finalmente logró encontrar los restos del submarino ARA San Juan a 800 metros de profundidad dentro del área denominada "15A-4".

Según el contrato firmado con el Estado Nacional, la compañía cobrará 7.500.000 dólares. La particularidad del contrato es Ocean Infinity no percibiría remuneración alguna si el operativo de búsqueda no arrojaba ningún resultado.

La firma fue seleccionada tras la intervención de la Comisión de Asesoramiento Técnico del Proceso de Contratación y de una Comisión Evaluadora de Contrataciones de la Armada Argentina. Se eludió el llamado a licitación por una cuestión de urgencia.


  (Ocean Infinity)

De las cuatro firmas que se prestaron a la requisitoria naval, solo dos se presentaron finalmente a competir. La estadounidense Ocean Infinity y Sistemas Electrónicos Acuáticos (SEA), del venezolano Hugo Marino.

Los evaluadores tuvieron en cuenta que todos los equipos que utilizaría Ocean Infinity eran propios y poseía una extensa trayectoria en el mercado de actividades submarinas.

 
El buque Ocean Infinity

El contrato también detallaba que la búsqueda se llevaría adelante por 100 días en un área de de 3.000 millas náuticas.

Las primeras imágenes captadas por la empresa Ocean Infinity son muy borrosas, pero permiten precisar algunos datos que serán determinantes para entender qué pasó con el submarino.

• El casco resistente del ARA San Juan, es decir la parte central, apenas se deformó. Los especialistas creen que pasó los 400 metros de profundidad sin sufrir modificaciones en su estructura principal.
• No se encuentran perforaciones en el casco principal.
• Sólo ingresó agua al submarino cuando cedieron las soldaduras del casco principal con otras partes anexas, como la proa y la popa.
• Las estructuras anexas que estaban soldadas al casco principal, como la proa, la popa, el chaperío, la hélice y el palo del timón están dispersas en un radio pequeño. De ahí que se cree que el submarino llegó prácticamente intacto al fondo del mar. En las imágenes se pueden ver tres partes principales: la proa, la popa y el casco principal.
• ¿Se puede sacar el submarino del fondo del mar? Técnicamente es muy complejo, pero posible. La operación costaría miles de millones de pesos. La decisión no depende del Gobierno ni de la Armada. A partir de ahora, la escena del hallazgo está bajo la órbita de la jueza de Caleta Olivia, Marta Yáñez.

ARA SAN JUAN: Donde y que encontraron.

El Snorkel

El jueves 15 se comenzó a investigar un punto de interés de 60 metros. Al día siguiente la Armada Argentina confirmó que se trataba del submarino. 
A un año y un día de su última comunicación, el submarino ARA San Juan fue hallado en el área de búsqueda 15A-4 luego de que se identificaran las imágenes sonoras captadas por los vehículos submarinos autónomos (AUV) el pasado domingo 11 de noviembre. El jueves 15 se comenzó a investigar un punto de interés de 60 metros. Al día siguiente la Armada Argentina confirmó que se trataba del submarino.

Imágenes del submarino encontrado

La Armada Argentina difundió fotos de las partes constitutivas del submarino que fueron identificadas hasta ahora por el ROV (vehículo remotamente operado). En conferencia de prensa, explicaron que el ARA San Juan implosionó pocos metros antes de llegar al lecho, por lo que todas las partes fuera del casco resistente están desprendidas en los alrededores.

La expedición

A principios de septiembre, empezó la etapa de búsqueda científica a cargo de la empresa privada Ocean Infinity. A través del buque noruego Seabed Constructor, se trasladaron cinco naves autónomas. Cada una de ellas guiaba a un mini-submarino que realizaba un barrido lateral del terreno mediante sonares. A bordo de la expedición había cuatro familiares de los tripulantes con experiencia militar que oficializaron como veedores.

ARA San Juan: Error al manipular una válvula

 ARA San Juan: un error con la válvula E19, la clave del naufragio según un informe de expertos 

La comisión de expertos del Ministerio de Defensa considera como “la hipótesis más probable” de la causa del naufragio del Submarino San Juan fue un error de operación de la válvula de ventilación llamada E19 que provocó un cortocircuito en las baterías y la generación de hidrógeno que inutilizó a la tripulación y más tarde produjo una implosión.



El borrador del informe final de la comisión, según fuentes judiciales a las que accedió Clarín, sostiene que esa válvula Eco-19 pudo también haber "estado mal cerrada" mientras la tripulación estaba intentando hacer snorkel con un mar bravísimo, es decir tomar aire. Este diario adelantó en exclusiva el 3 de julio pasado que esa era una de las hipótesis más estudiadas por los expertos.

Los sensores del snorkel –una enorme válvula que sale de la torreta- permiten que con cada ola que choca se corta el ingreso del aire, lo que quita oxígeno a la atmósfera interior donde respiraban los 44 tripulantes que enfrentaban una dura tormenta el 15 de noviembre del año pasado.

Con los motores diésel a fondo, en medio de la tormenta, el snorkel cerrándose cada 30 segundos, la situación debe haber sido insoportable y, tal vez, en ese contexto, relajaron la norma de seguridad y abrieron momentáneamente la Eco-19 para que circule más el aire. Entonces, empezó a entrar el agua por donde no debería pasar nunca, se derramó sobre los bornes de las baterías de proa y generó el cortocircuito fatal.

Los miembros de esa comisión de expertos en submarinos de Defensa son los contraalmirantes (RE) Adolfo Trama y Alejandro Kenny y el capitán de navío (RE), Jorge Bergallo. Este último es padre de una de las víctimas y segundo comandante del San Juan, Jorge Ignacio Bergallo. Los especialistas, que hicieron una serie de pruebas y consultaron a expertos del exterior, ya declararon como testigos ante la jueza federal de Caleta Olivia, Marta Yáñez, que investiga si hubo alguna responsabilidad penal en el naufragio.

El ministro de Defensa, Oscar Aguad, espera la versión final del informe en los próximos días para entregarla a la comisión investigadora bicameral del Congreso.

Según las fuentes, el borrador señala que si bien se manejan diferentes hipótesis sobre las causas del naufragio, "algunas más probables que otras, la realidad es que a la fecha no se sabe qué fue lo que le sucedió al submarino" y "sólo se manejan hipótesis probables”.

Una de esas hipótesis apuntaría al "error de operación" de la válvula E19 (válvula de ventilación interna) que pudo haber provocado el ingreso de agua de mar al balcón de barra de baterías de proa durante la maniobra de snorkel, lo que habría generado un cortocircuito y la consecuente generación de hidrógeno. De otra manera no se explicaría el último y único reporte de avería que informo el San Juan en la madrugada del 15/11”. Se refiere al informe del comandante del San Juan, capitán Pedro Fernández, que comunicó a su base que una vez que finalizada la carga de aire –en superficie con el snorkel- volvería a inmersión, “a plano profundo”, como dicen los submarinistas, para navegar con las baterías y evitar así las consecuencias del temporal. Plano profundo es navegar a unos 40 metros de la superficie.

La comisión realizó cálculos tendientes a determinar la probabilidad de ocurrencia de “una ignición espontánea" producto del escape de ese hidrógeno. Pero sí bien podría haber afectado a la tripulación "no pudo haber provocado la rotura del casco resistente del submarino”, subrayaron las fuentes que leyeron el informe.

Es decir, esa ignición (incendio) neutralizó a la tripulación en el plano profundo pero no hizo estallar la nave, que sí implosionó cuando cayó sin control hasta llegar cerca de los 600 metros. Esa es, aproximadamente, la profundidad de colapso de diseño del constructor alemán. Según un analista norteamericano, la implosión fue a 418 metros y su energía equivalió a 5.216 kilos de TNT.

Así la anomalía acústica verificada para el 15 de noviembre por la Organización del Tratado Internacional de Prohibición Completa de Ensayos Nucleares (CTBTO, en inglés) podría haber correspondido a la implosión del San Juan.

Las fuentes precisaron que el borrador aclara que, no obstante, se está investigando con el CTBTO si pudo haber habido “una explosión previa" por la concentración de hidrógeno. Esto pudo "haber inutilizado a la tripulación" que impidió que ésta aplicara los procedimientos para salir a superficie o mandara señales de emergencia. O quizás por alguna causa que se desconoce, "se perdió el control" del submarino en el procedimiento para ir a plano profundo, maniobra que informó el capitán Fernández antes de perder contacto.

Al cerrar el capítulo de las hipótesis más probables, el informe agrega que las condiciones de agotamiento físico de la tripulación a causa del temporal que capeaba el San Juan en superficie –maniobra de snorkel para recargar baterías- "pudo haber tenido una incidencia muy importante en todo el evento que culminó con el naufragio”.

Más adelante, siempre según las fuentes el borrador señala que el submarino había zarpado “en condiciones" y que el plan de navegación y operaciones que se había formulado para octubre y noviembre de 2017 "estaba acorde a sus capacidades técnicas”.

Precisa que las diferencias entre las condiciones al momento de su zarpada de Puerto Belgrano en octubre respecto de sus condiciones de diseño original (con las que el astillero alemán lo entregó en 1983) "no afectaban su seguridad náutica y que ninguna de las observaciones formuladas por el Inspector Naval (ISGA) pudieron haber desencadenado su naufragio”.

"Desempeño óptimo"

Luego tiene un ítem referido a la misión de entrenamiento que el San Juan estuvo haciendo primero en las aguas cercanas a Tierra del Fuego y luego frente a Comodoro Rivadavia. La misión encomendada al San Juan “estaba dentro de los planes en vigor”. Durante su última navegación en octubre y noviembre, el San Juan “había tenido un desempeño “óptimo” –según informó el capitán Fernández al llegar a Ushuaia- y sin ninguna falla o avería de entidad”.

Otro de los capítulos del informe se refiere a la búsqueda del San Juan apenas se dio la alerta. Puntualiza que se inició “al mediodía del 16 de noviembre, en forma previa" a que vencieran los plazos establecidos en los protocolos”.

La Argentina contó con medios navales y aéreos que “excedieron aquellos previstos en los convenios internacionales suscriptos por el país para estas emergencias" con Estados Unidos, la Federación Rusa, Gran Bretaña, Chile y Brasil, entre otros. De acuerdo a las fuentes, el informe recuerda que el “día 22/11 se recibió la información sobre la anomalía hidro-acústica correspondiente al 15 de noviembre a las 10:52, es decir 2 horas 20 minutos después del último enlace y que el 24/11 “se recibió la información sobre la magnitud dicha anomalía acústica”.

El 30 de noviembre, luego de un operativo internacional gigantesco de rescate “ya se habían agotado todas las posibilidades de vida" y que el comando operativo de la búsqueda pidió la realización de una búsqueda científica con la necesidad de un post procesamiento de los datos recogidos por todos los buques nacionales y extranjeros (los que cedieron gratuitamente todos los datos crudos recolectados durante la búsqueda)”. La comisión recomienda al gobierno que “contar con esta información sería muy importante”.

Finalmente, revela que en mayo de este año la Dirección de Investigación y Desarrollo de la Armada utilizó la información brindada por el CTBTO y efectuó un modelo matemático que lo llevó a Austria: "Concluyeron que había sido una sola implosión, y que la misma se produjo en un rango entre los 400 y 700 metros de profundidad, todo lo cual concuerda con el análisis que había ofrecido la US Navy a través del analista Bruce Rule”. (DANIEL SANTORO - CLARIN)

Accidente naval: Grúa le quiebra el espinazo a fragata india

La fragata partida

Una grúa gigante cayó en un barco furtivo de la India

Accidentes plagan astilleros de la India

Robert Beckhusen | War is Boring



Un concepto Project-17A. 

El desastre golpeó al primero de una nueva clase de fragatas indias a finales de abril de 2018 cuando una imponente grúa de 250 toneladas se derrumbó sobre el barco durante los fuertes vientos mientras estaba sentada en el dique seco. El buque, que está en construcción, no sufrió daños, según el Ministerio de Defensa indio.

Las imágenes del desastre se ven mal, sin embargo. La grúa se destruye y hay una cantidad indeterminada de daños en edificios cercanos, pero la Armada india alegó una conspiración para exagerar el daño en la prensa. "Alguien puede haber aprovechado esta oportunidad para manchar nuestra imagen", dijo un funcionario citado en el Times of India.

El Proyecto 17-A está diseñado como una fragata mucho más moderna y un seguimiento de las tres fragatas de la clase Shivalik de la India, que se construyeron durante la última década. El 17-A es más grande, pero por lo demás similar en varios aspectos. El diseño también mejora la forma lisa y de baja observación de Shivalik, y de manera similar incluye celdas de lanzamiento vertical integradas que albergan misiles antiaéreos Barak de fabricación israelí.

El 17-A tiene misiles Barak 8 de largo alcance, sin embargo, en lugar de los Barak 1s de defensa de Shivalik. Otra actualización es el radar de búsqueda de aire y control de incendios EL / M-2248 MF-STAR de los 17-A, también fabricado en Israel, diseñado para integrarse con un diseño de buque de guerra poco observable. Redondeando el armamento es un cañón Otobreda 127/64 de cinco pulgadas diseñada en Italia, lanzadores de cohetes antisubmarinos y seis tubos de torpedos en dos arreglos.

Y al igual que el Shivalik, la 17-A empacará los misiles BrahMos, un misil de crucero ramjet increíblemente rápido desarrollado conjuntamente con Rusia. India está tratando de reducir el tamaño de la tripulación agregando más sistemas automatizados, con una reducción potencial del 40% en el tamaño de la tripulación del Shivalik.

India está construyendo los barcos 17-A de manera modular mediante la construcción de componentes prefabricados en una sala de módulo adyacente en el dique seco. Esta sala fue "destruida en el percance y se ha vuelto inutilizable", informó Hindu Business Line, que agregó que el accidente fue "mantenido en secreto" por el astillero GRSE.


El astillero GRSE en Kolkata, incluida la gran grúa amarilla antes de que colapsase. Foto de Google Earth

La pérdida de la grúa y la sala del módulo es peor que el daño, si es que hay alguno, a la fragata. Hay otras dos fragatas 17-A planeadas para el astillero Kolkata de GSRE, y están destinadas a la comisión en 2024 y 2025. La primera en el astillero se estableció en febrero de 2017 y debe entrar en servicio en 2023, aunque no está claro si eso ahora tomará más tiempo, aunque parece probable.

La grúa - una enorme grúa "Goliath" - tomará dos años y medio para reemplazarla, lo que obligará a GSRE a retrasar la construcción o cambiar a grúas más pequeñas, lo que probablemente ralentice la producción de acuerdo con la línea comercial Hindu.

Las ambiciones navales de la India son reales y serias, con nuevos buques de guerra que incluyen portaaviones planeados para ayudar al país a proyectar poder en el Océano Índico, una de las razones son las empresas propias de China en la región.

"En la última década, China ha desarrollado la capacidad de operar sus buques de guerra a gran distancia de sus costas y durante largos períodos de tiempo", dijo el jefe de la Armada de la India, Almirante Sunil Lanba, en mayo de 2018.


La culpable

Pero como demuestran estos accidentes, uno de los mayores desafíos para construir y mantener una flota es, primero, construir la industria y la infraestructura de uso intensivo de capital. El accidente es indicativo de los bajos estándares de seguridad en los astilleros indios, y no es el único.

Hace dos años, la fragata de 3,850 toneladas INS Betwa, encargada en 2004, se volcó en el puerto, se hundió parcialmente y luego se inundó. La marina india buscó los servicios de un contratista de rescate de los EE. UU. para levantarla. Horriblemente en 2013, el submarino de clase Kilo de fabricación rusa INS Sindhurakshak explotó y se hundió en el puerto de Mumbai, matando a 18 marineros.

Al año siguiente, un oficial naval murió a bordo del destructor INS Kolkata en el puerto después de inhalar accidentalmente monóxido de carbono emitido por una válvula rota. En febrero de 2018 en Cochin, una fuga de acetileno se incendió e hizo explotar el barco de perforación civil Sagar Bhushan, matando a cinco.

Hasta que India mejore la seguridad en sus astilleros, sus ambiciones navales serán más lentas de lo que le gustaría a Nueva Delhi.

Argentina: El impactante desastre defensivo nacional

Una auditoría detectó irregularidades en la compra de las baterías del submarino

Un informe interno del Ministerio de Defensa había advertido que la Armada no cumplió los estándares normativos habituales para beneficiar a ciertas empresas; un trabajo de la Sigen también había señalado graves deficiencias
Hugo Alconada Mon | LA NACION



Una auditoría detectó irregularidades en la compra de las baterías del submarino.

Una investigación del Ministerio de Defensa alertó sobre "irregularidades" en la compra directa de las baterías del ARA San Juan , según la copia de esas actuaciones que llegaron con carácter secreto a tres despachos oficiales, y a las que accedió LA NACION. La información coincide con una auditoría de la Sindicatura General (Sigen), que también cuestionó el procedimiento.


La investigación, desarrollada por expertos de Defensa entre 2015 y 2016, determinó que la Armada habría incumplido los estándares normativos y operativos para la reparación de media vida y el recambio de baterías; que se buscó direccionar la compra de suministros para beneficiar a ciertos proveedores, y que, en ese proceso, se habrían adquirido insumos con garantías vencidas y cometido delitos.

"La información colectada resulta contundente al menos para sostener no sólo que esas contrataciones no se ajustaron al procedimiento administrativo reglado, sino además que el personal militar a cargo de las mismas posiblemente haya incurrido en conductas ilícitas que beneficiaron a las empresas adjudicadas, Hawker Gmbh y Ferrostaal AG", precisaron los investigadores de Defensa.

El desgaste de las Fuerzas Armadas

Esos mismos investigadores alertaron del tema en 2015 a funcionarios del kirchnerismo. Y también que lo mismo ocurrió al cambiar las baterías de los submarinos Salta y Santa Cruz. Consultados por LA NACION, desde el Gobierno indicaron que están revisando "todos los procesos dentro de la Armada" y que se abrirá una investigación interna "profunda", pero que ahora la prioridad es hallar el submarino, recuperar a todos sus tripulantes y, luego, peritar el San Juan para determinar "qué pasó y las consecuentes responsabilidades".

La investigación interna a la que accedió LA NACION no fue la única que reportó sobre "irregularidades" de la Armada en la reparación del submarino ARA San Juan. La Unidad de Auditoría Interna del Ministerio de Defensa también redactó varios informes. Y la Sindicatura General de la Nación (Sigen) presentó su auditoría MD 13776/16, en mayo de 2016, que tampoco es de acceso público, pero cuyas copias obtuvo LA NACION de informantes de la Sindicatura.

En el caso de la Sigen, sus técnicos expusieron desvíos en los planes trazados para la ejecución material y presupuestaria de la obra, con demoras de hasta 4 años: "Dichas demoras permitieron, en el caso de las baterías, la pérdida del período de garantía".

Eso mismo, detectó la Sigen, ocurrió con los motores: "La pérdida de la garantía de los motores derivó en la necesidad de efectuar la contratación directa N° 62/13 con la misma empresa, para renovar el plazo de garantía (ejecución de los trabajos de inspección y verificación para puesta en marcha segura de los motores y para otorgar las correspondientes garantías técnicas que se derivaron de dichos trabajos). Dicha obra tuvo más de 314 días de demora".



Todos esos informes reservados podrían ayudar ahora a la Justicia a determinar qué pasó con el ARA San Juan. Para eso, la jueza federal con asiento en Caleta Olivia, Marta Yáñez, ordenó al complejo Cinar-Tandanor, donde se desarrolló la reparación de media vida, que preserve toda su documentación.

Los informes secretos cuyas copias obtuvo LA NACION, sin embargo, no se encuentran en ese complejo, sino en el Ministerio de Defensa. Y alertan sobre "irregularidades detectadas" dentro de la órbita de la Armada y "un sinnúmero de maniobras irregulares y tendenciosas que tenían como único fin" la compra de las baterías "a las firmas Ferrostaal y/o Hawker, de manera indistinta como único proveedor solvente".

En el caso de la investigación interna, cuyo informe comenzó a circular dentro del Ministerio de Defensa en 2015 y continuó en circulación con la actual gestión, también detectó que "los remitos que se adjuntan por cada entrega de materiales no coinciden ni con el número ni con el monto de las facturas acompañadas a las órdenes de pago, que ascienden a la suma parcial de 1.312.214 euros".



Según verificó LA NACION, además, varios de los funcionarios de la Armada que participaron en las contrataciones cuestionadas también habían participado en la contratación de Ferrostaal para adquirir una planta propulsora para la Fragata Libertad, que derivó en una investigación penal que quedó en manos del entonces juez federal Norberto Oyarbide.

Por su parte, los investigadores también detectaron que los procesos de la Armada tanto para el submarino San Juan como para los ARA Santa Cruz y ARA Salta y la Fragata Libertad registraron varios puntos en común:

En las cuatro obras se contrataron las mismas empresas: Hawker y Ferrostaal;

En las cuatro contrataciones, además, se descartaron propuestas efectuadas por otras empresas;

En esos procesos se retrasaron las notificaciones a otras empresas que podían competir con los datos sobre las condiciones para presentar sus ofertas;

En esos procesos también se aceleraron los pasos administrativos, -sin cumplir con los requisitos y plazos- para adjudicar las contrataciones y firmar los contratos;

Se habrían adulterado ciertos tramos del expediente administrativo para darle visos de legalidad a la decisión que ya había sido tomada;

Se omitió analizar la razonabilidad de los montos que cotizaron las dos empresas proveedoras;

Después de la adjudicación, notificaron tarde o no notificaron a la principal empresa rival, lo que complicó que interpusiera impugnaciones.


El área donde se detectó la anomalía hidroacústica y las profundidades de la plataforma marítica

El informe interno también recomendó a las máximas autoridades de Defensa avanzar sobre las responsabilidades administrativas, disciplinarias y penales de los responsables. Para eso aconsejó alertar a la Oficina Anticorrupción y que se radicara una denuncia penal contra oficiales y funcionarios de la Armada, "incluso contemplando la conexidad que en principio presentarían esos sucesos en relación con otros casos similares cuyas investigaciones se encuentran en trámite ante la justicia federal". Eso no ocurrió.

ARA San Juan: Comodoro Rivadavia alterada por la ayuda internacional

Comodoro Rivadavia, transformada por la llegada de militares de EE.UU., Rusia y Gran Bretaña

La llegada de agentes de fuerzas armadas extranjeras no pasó desapercibida
Natalia Pecoraro | LA NACION


Militares estadounidenses junto a militares argentinos en Comodoro Rivadavia. Foto: Archivo

COMODORO RIVADAVIA.- El microcentro de esta ciudad tiene ocho cuadras de largo por cuatro de ancho, de la costanera a la calle España y de la base del cerro Chenque a la ruta 3. Es la zona donde están concentrados los bancos, hoteles, restaurantes y confiterías; es donde están los dos cines, el teatro, la mayoría de los bares y discotecas y la Catedral. Esta semana se transformó: la llegada de militares estadounidenses, británicos y rusos para colaborar en la búsqueda y eventual rescate del submarino ARA San Juan no pasó desapercibida.


Si bien los militares extranjeros pasaron la mayor cantidad del tiempo en el puerto, ultimando los preparativos para que zarparan el Skandi Patagonia -el martes-, el ARA Puerto Argentino -el viernes-, y el Sophie Siem, algunos sí estuvieron en el centro de la ciudad a la mañana y a la noche. Quienes trabajan en cafés de la zona neurálgica de Comodoro Rivadavia se enfrentaron a primera hora del día a pedidos hechos en inglés o directamente a pedidos hechos con señas. Lo mismo les pasó a quienes atienden en restaurantes por la noche.

De repente, antes de que los habitantes del centro de Comodoro Rivadavia pudieran acostumbrarse a la presencia de hombres vestidos con ropa camuflada en un área tan chica, se volvió habitual verlos en tanda de un lado para el otro. La Cafetería Balcarce de Rivadavia y Moreno, el restaurant Cayo Coco, en la esquina de Rivadavia y Güemes, y el restaurant Puerto Cangrejo, en la Costanera, tuvieron a marinos estadounidenses como clientes por primera vez. Algo similar pasó con los hoteles Austral, Comodoro y Lucania Palazzo Hotel, que recibieron reservas para habitaciones de a decenas y agotaron su capacidad.


Militares estadounidenses en Comodoro Rivadavia. Foto: Archivo

Ayer, cuando se difundió vía redes sociales que el Sophie Siem partiría a las 18, decenas de familias se acercaron al puerto y quisieron entrar, pero se toparon con Prefectura Naval, que controló estrictamente el acceso. Recalaron en la costanera, donde cientos de comodorenses se apostaron para despedir al buque. Con banderas argentinas y flores, montaron guardia durante horas. Fue una postal atípica.

De arquitecto a intérprete en menos de diez minutos

Fernando Mercado es arquitecto y el domingo a la noche estaba planificando su semana cuando recibió un llamado de Favio Cambareri, titular de la Autoridad Portuaria de Comodoro Rivadavia. Cambareri sabía que el joven había hecho la escuela secundaria en un colegio estadounidense y que su inglés es fluido. Desde ese momento, Mercado se convirtió en el intérprete del puerto. Durante horas y horas ayudó a la coordinación entre militares argentinos, estadounidenses y británicos, desde la compra de insumos hasta la logística del ensamblaje del brazo hidráulico colocado en el buque Sophie Siem.


Militares rusos en Comodoro Rivadavia. 

"El lunes fue feriado y los estadounidenses querían elementos de rescate, por ejemplo, space blankets, que son mantas térmicas de aluminio. En el centro de Comodoro estaba todo cerrado. Se gestionó la apertura de ferreterías y de locales de pesca y caza y ahí empezó mi trabajo intenso como intérprete", contó Mercado a LA NACION.

En sintonía con el trabajo a contrarreloj de militares argentinos y extranjeros, y también de civiles, pasó horas y horas en el puerto desde entonces. El jueves directamente no volvió a su casa: trabajó toda la noche en el buque Sophie Siem para facilitar la comunicación entre soldadores y amoladores argentinos y técnicos y marinos estadounidenses. "Fueron días eternos de mucho trabajo. Esto no me lo olvido más: fue conmovedor", aseguró. Ayer, cuando se instaló a bordo del barco el brazo hidráulico para operar el minisubmarino, Mercado fue testigo privilegiado de la operación: "Fue una maniobra impresionante y verlo in situ fue emocionante".

Sede gremial convertida en base operativa de EE.UU.

Entre el muelle de pescadores y el muelle de ultramar del puerto de Comodoro Rivadavia hay un edificio de ladrillo a la vista donde funcionan la Asociación del Personal de Dirección de Ferrocarriles Argentinos y Administración General de Puertos y Puertos Argentinos (Apdfa), en la planta baja, y la oficina de Operaciones del puerto, en el primer piso. El lunes, en el primer día de operaciones de la Marina de Estados Unidos, les fue cedida una oficina en el primer piso, que desde entonces se convirtió en lugar de deliberación de los marinos con mayor jerarquía. En la planta baja, en cambio, en la sede gremial de Apdfa, los marinos encontraron un lugar bajo techo, sin sol abrasador ni viento, donde poder cargar de a ratos sus celulares y computadoras personales, donde poder enfriar bebidas en la heladera y calentar agua. También es donde guardaron las pertenencias personales que no entran a bordo del Sophie Siem.

Portaaviones: Los peligros operativos

Varias razones por las cuales los portaaviones son súper peligrosos
Por Sam LaGrone - Popular Science
 


Un FM-2 Wildcat se estrella en la cubierta de un vehículo de escolta era de la Segunda Guerra Mundial. Foto Marina de los EE.UU.

Olvidémonos de Kenny Loggins  y tomemos un minuto para poner la verdadera Zona de Peligro en perspectiva.

Aviones despegando y aterrizando en buques ha sido históricamente un gran esfuerzo y riesgo. Especialmente aterrizar.
El número de marineros e infantes de marina estadounidenses que han muerto en y alrededor de los portaaviones es impactante - 8.500 entre 1948-1988 (cuando era tan seguro despegar desde un portaaviones de EE.UU. como desde un asfalto de la Fuerza Aérea de EE.UU.).
Se perdieron más de 12.000 aviones (ambas cifras fueron desenterradas desde el Centro de Seguridad de la Armada en un ensayo sobre la transición de la Armada para la aviación jet incluido en U.S. Naval Institute’s One Hundred Years of U.S. Navy Air Power (Exención de responsabilidad: Mi trabajo diario es trabajar para el Instituto Naval).
Esa cifra incluye los aviones y aviadores perdidos en combate, pero las pérdidas de combate son muy pequeñas en comparación con el número perdido en tan sólo intentar despegar y aterrizar sobre un soporte. Aquí hay varias razones por las que (antes de que alguien se queja, esta lista no es exhaustiva).

** La nave no se detiene **

USS John C. Stennis practicar un giro extremo. Foto Marina de los EE.UU.

Durante las operaciones de vuelo de un portaaviones tiene que mantener cerca de 30 nudos (34 mph) de viento a través de la cubierta para ayudar a proporcionar un impulso al despegue de aeronaves. (Esa es una de las razones más grandes son los portadores de propulsión nuclear, para mover los barcos para generar el viento).
Una catapulta gigante de vapor debajo de la cubierta lanza planos hasta aproximadamente 170 mph para proporcionar el resto de la marcha para la aeronave.
Por lo que los pilotos significa que aterrizan tienen que tomar en cuenta 100.000 toneladas buque se mueve a una velocidad que le consiga un boleto en alguna calle residencial.
Además de ir hacia adelante, el vehículo se mueve en varias otras maneras. Seis para ser exactos. Un barco puede moverse adelante hacia atrás (aumento), lado a lado (dominio) y hacia arriba y hacia abajo (movimiento vertical). El barco puede girar a lo largo de cada eje - cabeceo, balanceo y guiñada, respectivamente.
Con esto en mente, ahora imagine tratar de aterrizar en la parte superior de un edificio de cinco pisos en un terremoto (O elige otra analogía. Hay varios para elegir).
El portador excelente documental de PBS tiene una secuencia bastante desgarradora 20 minutos en el que USS Nimitz se cabeceo y balanceo y guiñada y los F-18 pilotos están tratando de aterrizar en la cubierta de vuelo en la oscuridad (uno tierras Capitán de la Marina es F-18C después el quinto o sexto intento y muestra el resto de la escuadra lo mal que su mano está temblando).

** Poco margen de error **

Un F-18 desde el escuadrón de caza VFA-146 aterriza en USS Ronald R. Reagan en 2010. Sam LaGrone fotos

Tan grande como un portaaviones es (a los patriotas les gusta decir a un portaaviones de la clase Nimitz representan cuatro acres de territorio soberano de EE.UU. en cualquier parte del mundo) el área para aterrizar es muy pequeño.
Un aterrizaje de avión en un vehículo mueve desde alrededor de 150 mph a cero en cuestión de segundos. El avión se detiene por la captura de un gancho en un alambre de acero conectados a motores hidráulicos gigantes debajo de la cubierta de vuelo. El enganchar el cable de la detención es dura, hecha más difícil cuando el portador está en movimiento (ver secciones anteriores sobre el portador y cómo se puede mover).



Existen los cables de destino (cuatro en los más antiguos portadores de Estados Unidos en tres barcos más nuevos) en un área un poco más grande que un campo de fútbol (317 pies), pero que en realidad sólo quieren coger el tercer cable (segundo en los barcos más nuevos).
Pierda los cables y entonces usted tiene que despegar por la pista en la máxima potencia para tratar de dar al otro intento de aterrizaje. Un piloto se queda corto, corren el riesgo de golpear la parte trasera del vehículo. Para algunos de los aviones más grandes - como los de la Armada E2 Hawkeye - el ancho del margen para el error sólo puede ser un pie.

Peligros en la cubierta

Una advertencia bien hecho caso de la isla en la isla de nave del museo, USS Midway

Escrita en letras amarillas gigantes en el lado de cada isla (la torre de control de la aeronave en busca estructura en el lado derecho del vehículo) son las palabras: Cuidado con las explosiones de Jet, propulsores y rotores.
Elija una dirección y se puede encontrar cualquier número de peligros.
Antes de catapultar fuera de una cubierta del portaaviones, los motores de un avión son dirigidos a todo gas.
Eso significa que hay un peligro en ambos lados de una aeronave.
El caso en cuestión, el suboficial J. D. Bridges era un marinero a bordo de un portaaviones en 1991. Mientras que la formación de un reemplazo estaba inspeccionando el gancho en marcha de un intruso A6 a una de catapulta del transportista. Mientras se mueve a la parte delantera de la aeronave que fue aspirado en la admisión de chorro del intruso. Puentes suerte y quedó atorado en la ingesta antes de ser succionado hacia las cuchillas que giran rápidamente del motor y los pilotos rápidamente apagó el motor.



Se escapó con heridas relativamente menores - y tal vez el título del hombre más afortunado del mundo. El rotor y el lavado de chorro y explosiones prop puede tirar fácilmente a una persona por la borda. En caso de que dicha hipótesis, o un avión derribado, hay un helicóptero de búsqueda y rescate constantemente en estado de alerta.
El fuego es también otra preocupación.
La cubierta es un lugar muy concurrido, lleno de cosas peligrosas - como bombas, balas y combustible. En 1967 un cohete Zuni en un Phantom F-4 falló y comenzó un incendio de grandes proporciones a bordo de USS Forestall. El incendio en la cubierta quemada durante horas y costó la vida a 134 miembros de la tripulación. Metales como el magnesio y el fósforo usados ​​en municiones pueden incendiar causando incendios de clase Delta. Los metales arden a miles de grados y son muy difíciles de apagar.

En relación con el océano, un portaaviones es bastante pequeño

 F2H Banshee

Antes de GPS, que era mucho más difícil encontrar el vehículo en el amplio océano. Los pilotos se basó en una combinación de navegación inercial, las comunicaciones de radio y buenos mapas anticuados. Capt. Jim Lovell - mejor conocido como el comandante de la misión espacial Apolo 13 malogrado - cuenta la historia de su regreso de una misión de 1954 en su caza nocturno McDonnell F2H Banshee. Debido a un fallo eléctrico, instrumentos de Lovell se apagaron en la cabina. En el medio del océano por la noche con la cabina de apagar las luces notó un atisbo de algas foto luminiscente que había sido provocado por portaaviones USS Shangri-La. Siguió el rastro de casa y aterrizó sin problemas.

Estar más a resguardo

Como las tecnologías de mejorar la experiencia de aterrizaje es cada vez mejor. En 2013 la Armada fue capaz de aterrizar un avión no tripulado de forma totalmente autónoma utilizando un sistema GPS de alta precisión que fue probado en servicio del Super Hornet. La Armada también está probando un sistema mejorado para aterrizar el avión en conjunto con la Fuerza Aérea. Independientemente de las mejoras, aterrizando en un portador es tan desgarradora un día de trabajo como el hombre ha inventado.