Guerra de Vietnam: Desde aviones de control aéreo avanzado hasta bombarderos pesados norteamericanos (3/3)

/k/ Planes Episodio 76: Hijos afortunados

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2spoopy: Los cañoneros

A medida que la participación estadounidense en Vietnam se intensificaba, la USAF comenzó a experimentar con algunos medios no convencionales de proporcionar CAS. El plan, cuyo nombre en código era Proyecto Tailchaser, implicaba cañones montados perpendicularmente que disparaban desde el costado de babor de un avión. Muy rápidamente, se descubrió que un piloto podía orbitar fácilmente un objetivo y disparar los cañones con bastante precisión. Las pruebas iniciales se realizaron en un C-131 convertido, pero una vez que la Fuerza Aérea progresó a las pruebas operativas, se les proporcionaron varios C-47 para la conversión. Los aviones de combate, rebautizados como FC-47, fueron armados con tres miniguns y equipados con una mira rudimentaria. Las modificaciones comenzaron el 2 de diciembre de 1964 y, a finales de mes, el FC-47 había demostrado ser un éxito. En la madrugada del 24 de diciembre de 1964, un FC-47 respondió a una solicitud de CAS y, después de realizar sus pasadas, frustró un ataque del VC.

Tras un éxito rotundo de las pruebas, la USAF comenzó a convertir más cañoneros. A finales de 1965, 26 C-47 se habían convertido al nuevo estándar. Incluso cuando las operaciones con los AC-47 (como se los denominaba ahora) se intensificaron, la Fuerza Aérea estaba considerando la posibilidad de fabricar cañoneros más sofisticados. El siguiente objetivo del programa de cañoneros de la USAF fue el C-130, que se convirtió en el AC-130 mediante la incorporación de FLIR, una computadora de control de tiro analógica y cuatro miniguns de 7,62 y 20 mm. Mientras que el AC-47 se utilizó para misiones CAS más directas, el AC-130 utilizó sus sistemas de a bordo más avanzados para la interdicción nocturna además del CAS regular. Cuando estalló la Ofensiva del Tet, la flota de AC-47 se enfrentó al VC atacante, causando estragos en el enemigo.

Aunque el AC-47 había validado el concepto de cañonero, no tenía suficiente potencia ni armamento y era vulnerable (entre 1965 y 1969 derribarían 12 de ellos). El AC-130 era un sustituto adecuado, pero los C-130 se necesitaban con más urgencia como transportes, por lo que la USAF se embarcó en un nuevo programa de cañoneros (esta vez tomando como base el C-119) para complementar al AC-130. Los aviones estaban equipados con el armamento estándar de cuatro miniguns y lanzadores de bengalas que utilizaba el AC-47 (los modelos -K también añadirían dos cañones Vulcan de 20 mm). Entraron en servicio a finales de 1968 y reemplazaron al AC-47 como plataforma de apoyo de fuego directo, mientras que los AC-119K, más armados, también realizarían misiones de interdicción nocturna. Prestarían servicio con distinción hasta el final de la guerra, realizando misiones hasta 1972 desde Tailandia. Sin embargo, sólo el AC-130 continuaría en servicio después de que Estados Unidos se retirara de la región.

Lockheed P-3 Orion

A partir de 1964, la Marina de los Estados Unidos inició un esfuerzo de bloqueo -con el nombre en código de Operación Market Time- alrededor de Vietnam del Sur para detener el reabastecimiento del Viet Cong por mar. Como parte de este esfuerzo, la Marina de los Estados Unidos desplegó aviones de patrulla P-3 Orion en la región. Debido a la naturaleza sensible al tiempo de la detención de naves ligeras en las aguas costeras, los P-3 asumirían un papel considerablemente más agresivo que el que implicaban las operaciones normales. A menudo estarían armados con misiles AGM-12 o cápsulas de cohetes no guiados, lo que les permitiría atacar objetivos directamente. Las misiones a menudo llevarían a los aviones de patrulla fuera de su entorno operativo normal y sobre tierra para patrullar el delta del Mekong. Fue durante estos vuelos terrestres que se produjo la única pérdida de combate de un P-3 (derribado por fuego antiaéreo). Según se informa, un P-3 derribó un MiG-17 con cohetes no guiados durante la Operación Market Time.

Lockheed P-2 Neptune

El antiguo avión de patrulla P-2 Neptune vería considerablemente más servicio que su primo más nuevo. Aparte de las misiones de patrulla regular en apoyo de la Operación Market Time, el P-2 vería un uso generalizado en roles no convencionales. La USN desarrolló la variante OP-2E, que despojó a todos los sistemas de patrulla marítima y los reemplazó con cápsulas de ametralladora, paquetes de cámaras y un radomo de mentón para su uso como cañonero. A otras variantes se les dio FLIR y radares de seguimiento del terreno para realizar reconocimiento nocturno. Como tal, el P-2 sería ampliamente utilizado no solo por la USN, sino también por el Ejército para misiones de reconocimiento en la Ruta Ho Chi Minh. Estas misiones terrestres a menudo implicaban mapear el terreno, rastrear los movimientos de tropas y escuchar las comunicaciones locales. La última variante del cañonero AP-2H mejoró el OP-2E al agregar cañones de 20 mm, nuevos radares y un lanzagranadas de 40 mm. Los helicópteros artillados parecían haber sido populares, pero su uso se limitaba al hostigamiento en la Ruta Ho Chi Minh.

Vought F-8 Crusader

A finales de 1964, el Crusader debutaría en Vietnam en forma del RF-8A. Apoyando las misiones de ataque Barrel Roll, los RF-8A proporcionaron reconocimiento táctico desde diciembre de 1964 hasta enero del año siguiente. A medida que las cosas se intensificaron, los F-8 comenzaron a volar MIGCAP e incluso ocasionalmente salidas de ataque además de los vuelos de reconocimiento continuos. Sin embargo, como sus salidas de cazas eran en solitario en lugar de escoltar paquetes de ataque (como con el F-4), rara vez se encontraron con cazas enemigos y no se adjudicaron ni un solo derribo en 1965. Esto se debió a las tácticas oportunistas de la VPAF: los cazas eran un objetivo peligroso y poco atractivo para los MiG, por lo que solo se elevaban para atacar cuando los radares detectaban un grupo de ataque.

El Crusader finalmente reclamaría su primer MiG en junio de 1966, irónicamente con sus misiles en lugar de sus muy cacareados cañones. El cambio de tácticas ahora puso a los Crusader con paquetes de ataque, lo que hizo que los encuentros con el enemigo fueran mucho más regulares. Poco más de una semana después de que el F-8 se adjudicara sus primeros derribos, se enfrentarían nuevamente con los MiG. Esta vez, proporcionando cobertura para un piloto derribado, un vuelo de F-8 se llevó dos MiG-17 por la pérdida de uno de los suyos. En 1967, las salidas de ataque terrestre de los F-8 de la Armada disminuyeron, pero el Cuerpo de Marines de los EE. UU. continuó volando el tipo como atacante.

Desafortunadamente, la carrera del Crusader en Vietnam estaba destinada a ser corta. Volando sólo desde los portaaviones de la clase Essex con la Armada, fue gradualmente retirado de las operaciones a favor de los aviones más capaces a bordo de los portaaviones de la flota. Mientras tanto, el Cuerpo de Marines de los EE. UU. voló sus misiones sólo al sur de la DMZ, manteniéndolos fuera de peligro y posiblemente desperdiciando su potencial. Las operaciones disminuirían enormemente al final de Rolling Thunder y, aunque el F-8 permaneció en el teatro de operaciones hasta el final de la guerra, solo vería un uso esporádico después de 1968. A pesar de toda su fama como el "último pistolero", solo cuatro de las 19 victorias del F-8 se producirían con el cañón. Por esas 19 muertes, el Crusader perdería 57 aviones por fuego enemigo de un total de 118 pérdidas.

Martín B-57/English Electric Canberra B.20

Los B-57 habían sido desplegados en el sudeste asiático desde 1963, pero las operaciones se limitaron al reconocimiento nocturno hasta la escalada estadounidense. En agosto de 1964, llegaron los primeros B-57 con capacidad de combate, pero sus únicas salidas ese año serían vuelos de entrenamiento a baja altura. No comenzaron las misiones de combate hasta 1965, atacando posiciones del VC cerca de Saigón. En abril de ese año, el B-57 estaba realizando interdicción nocturna en la ruta Ho Chi Minh. Como parte de esta misión, la USAF experimentó con el montaje de una torreta de 20 mm en el compartimiento de bombas en lugar de utilizar bombas convencionales. Desafortunadamente, a pesar de su promesa, la torreta del cañón de 20 mm nunca llegó a ser evaluada en combate por completo. A pesar de todo, el B-57 sería un terror constante para el VC, y continuó sus operaciones hasta el final de la participación estadounidense en 1972. En total, se perderían 38 B-57 por fuego enemigo.

En 1967, la RAAF desplegó varios Canberra B.20 en Vietnam como parte de la participación australiana en el conflicto. Los B.20 tenían su aviónica actualizada para trabajar con la red de navegación estadounidense TACAN, y las aeronaves fueron asignadas para cubrir las regiones más meridionales de Vietnam para liberar a los B-57 de la USAF para la interdicción en la ruta Ho Chi Minh. A diferencia de sus homólogos estadounidenses, carecían de armamento fijo, lo que los convertía estrictamente en bombarderos de bajo nivel. Realizarían casi 12.000 salidas, principalmente en apoyo de las tropas australianas, perdiendo solo dos aviones durante la guerra. Permanecerían en la región hasta 1971, cuando fueron retirados.

Lockheed EC-121 Warning Star

Cuando comenzó Rolling Thunder, la USAF requisó un grupo de aviones EC-121 AEW, que volaban como parte del Proyecto Big Eye. Los EC-121 Big Eye tenían un alcance de detección de unas 100 millas, pero sus radares de búsqueda de altura carecían de un alcance adecuado, lo que reducía la utilidad de la aeronave. Sin embargo, volarían en órbitas alrededor del país, protegidos por una escolta de F-104. A partir de 1965, proporcionaron control aéreo para casi todo lo que ocurría en los cielos, desde misiones de combate aéreo y de ataque hasta misiones de búsqueda y rescate aéreo y aviones cisterna. El EC-121 era un activo increíblemente valioso, pero los sistemas de comunicación de mala calidad y las preocupaciones sobre la seguridad contra SIGINT significaron que ciertos elementos, como los interrogadores IFF, no podían usarse en todo su potencial. También se establecería una misión Batcat separada, que utilizaría sensores aéreos para escanear la Ruta Ho Chi Minh en busca de movimientos enemigos. Las estrellas de advertencia Batcat serían las únicas pérdidas de EC-121 de la guerra, ambas equivalieron a accidentes de despegue y aterrizaje.

Douglas EF-10B Skyknight

Cuando comenzó Rolling Thunder, se reconoció la escasez de aviones de guerra electrónica para escoltar a los grupos de ataque. Como solución provisional, los EF-10B del Cuerpo de Marines de los Estados Unidos fueron transferidos a Da Nang. Con solo unos 10 disponibles en un momento dado, las fuerzas estadounidenses fueron sorprendentemente agresivas con los aviones. Además de apoyar a los grupos de ataque de la USAF y la USN, los EF-10B volarían misiones de reconocimiento electrónico, localizando estaciones de radar enemigas y pasando las coordenadas a los aviones de ataque. A pesar de su edad, los Skyknights se desempeñaron sorprendentemente bien en Vietnam. A fines de 1966, la USAF había transferido su papel a los RB-66, mientras que la Armada había dejado que los EKA-3B y EA-6A asumieran su papel. Sin embargo, varios EF-10B permanecieron en servicio para ser modernizados en 1967, lo que les permitió continuar sus operaciones con el Cuerpo de Marines de EE. UU. hasta 1969. En 1970, se habían retirado del teatro de operaciones y, a finales de año, estaban fuera de servicio por completo.

Lockheed F-104 Starfighter

Cuando comenzó Rolling Thunder, la VPAF demostró ser una amenaza mayor de lo previsto. Como solución provisional, se desplegaron 28 F-104C en el teatro de operaciones en abril de 1965. Volando desde Da Nang, volaron en CAP para proteger a los EC-121. Debido a su corto alcance, estos vuelos de CAP tuvieron que ser apoyados por aviones cisterna para extender la autonomía. El CAP tuvo éxito en disuadir a los MiG, pero los EC-121 con amplia escolta demostraron ser objetivos poco atractivos para la VPAF. Los F-104 volando en CAP nunca se encontrarían con un caza enemigo sobre Vietnam. También verían un uso limitado como plataforma de ataque terrestre en Vietnam del Sur. Para cuando el Starfighter regresó a los Estados Unidos en noviembre de 1965, habían volado poco menos de 3.000 salidas con la pérdida de cinco aviones.

Cuando el MiG-21 apareció sobre el sudeste asiático en 1966, el F-104 volvería a Vietnam. Ocho F-104 fueron enviados a Tailandia en junio de 1966 para contrarrestar la nueva amenaza. Las operaciones iniciales consistieron en vuelos de escolta para los Wild Weasels F-105F. Sin embargo, esto rápidamente demostró ser demasiado peligroso, y después de que dos F-104 se perdieran por los SAM en una misión el 1 de agosto de 1966, las escoltas de Wild Weasel se redujeron. Luchando por encontrar un papel, los Starfighters regresaron a tareas de ataque terrestre, pero las defensas aéreas enemigas en Vietnam del Sur habían mejorado enormemente desde su primer despliegue. Varios Starfighters más caerían ante los SAM enemigos y el fuego terrestre antes de que estas misiones también terminaran. El F-104 regresó a sus tareas de CAP EC-121 sin incidentes durante el resto de su servicio en Vietnam. En julio de 1967, tras demostrar su fracaso en el teatro de operaciones, el F-104 regresó a casa. Los dos despliegues en Vietnam sumaron 5.206 salidas, que provocaron la pérdida de 14 aviones por fuego enemigo y accidentes.

Boeing B-52 Stratofortress

El venerable bombardero estratégico B-52 sufrió modificaciones en 1964 para ampliar sus capacidades de ataque convencionales a medida que se intensificaba la guerra en Vietnam. Fueron transferidos a la región al año siguiente, pero permanecieron inactivos durante algún tiempo mientras los políticos y generales decidían qué hacer con ellos. Finalmente, en junio de 1965, la Fuerza Aérea decidió que sería prudente utilizarlos para ataques tácticos. Así nacieron los ataques con arco eléctrico. El primer ataque con arco eléctrico sería decepcionante: dos aviones chocaron en el aire, destruyéndose a ambos, y el enemigo ya había abandonado la zona, ahora llena de cráteres, antes de que llegara el avión. Los diez ataques que se realizaron en julio y agosto serían igualmente ineficaces debido a la insistencia en que todos los ataques con arco eléctrico fueran aprobados por el presidente.

A finales de agosto, las tácticas y los procesos de aprobación se adaptaron para adaptarse mejor a la situación. Los ataques con B-52 ahora se dividirían en vuelos de 2 a 3 aviones para atacar varios objetivos, mientras que ahora solo el Estado Mayor Conjunto tenía que aprobar la misión. A lo largo del año, los ataques se expandieron, primero atacando objetivos en la ruta Ho Chi Minh y finalmente expandiéndose a Laos a fines de año. Las tasas de salidas aumentaron de las ~150 por mes de los primeros dos meses a aproximadamente 300 por mes en promedio. Mientras tanto, el B-52 recibió un nuevo esquema de pintura de camuflaje más adecuado para el teatro. Se estableció una red de navegación para los bombarderos, y las misiones llegarían a ser quizás el ejemplo más duro de apoyo aéreo cercano en la historia. Arc Light podría continuar hasta 1970, cuando Nixon lo detuvo, pero se reanudaría en 1972, continuando hasta el final de la guerra.

Tal vez el mayor ejemplo de los ataques con arcos eléctricos se produjo en 1968 en Khe Sanh. Como parte de los esfuerzos combinados para repeler el ataque del VC al fuerte, los B-52 realizaron 2.548 salidas, en las que arrojaron casi 60.000 toneladas de bombas. A pesar de la reputación de bombardeo masivo que se había ganado el B-52, sería tremendamente exitoso en esa función. Las bombas caían a una distancia de hasta 500 metros de posiciones amigas, despejando enormes franjas de bosque y devastando todo lo que tocaban. Los soldados en tierra notaron que los B-52 convertían sus objetivos en un paisaje lunar infernal y estéril cubierto de cráteres, astillas y VC muertos.

Cuando Vietnam del Norte invadió el Sur en 1972, los ataques de los B-52 comenzaron de nuevo. Con el nombre en código Linebacker, las restricciones de Rolling Thunder se levantaron en su mayoría. Comenzaron los ataques tácticos con arcos ligeros, pero por primera vez los B-52 comenzaron a realizar ataques limitados a través de la frontera. Ahora, enfrentándose a la extensa red de misiles SAM norvietnamitas, finalmente sufrieron su primera pérdida a manos del enemigo el 22 de noviembre de 1972. Como estos ataques continuaron con una intensidad (comparativamente) baja, las negociaciones con el Norte fracasaron y Nixon ordenó el Linebacker II.

El Linebacker II devastaría por completo el Norte. El 18 de diciembre de 1972, los B-52 sirvieron como pieza central de la mayor operación de bombardeo desde la Segunda Guerra Mundial, dirigida contra la capital, Hanoi. Escoltados por los F-4 que colocaban pesadas capas de paja y proporcionaban escolta, y apoyados por los EC-121, los EB-66 y los F-105 Wild Weasels, los B-52 comenzarían a sufrir pérdidas en el extenso IADS sobre Hanoi. Sufrirían pérdidas en sus primeras salidas y, en total, 16 B-52 serían derribados por la acción enemiga. Sin embargo, sus esfuerzos no pasaron desapercibidos. Cuando el Linebacker II finalmente terminó 11 días, 729 salidas y 15.000 toneladas de bombas después, los norvietnamitas estaban de nuevo en la mesa de negociaciones, poniendo finalmente "fin" a la guerra. Tras años de guerra devastadora, el Linebacker II finalmente destruyó el mayor logro de los norvietnamitas: la red de defensa aérea de Hanoi.

Grumman A-6 Intruder

El Grumman A-6 estaba entrando en servicio como el nuevo avión de ataque para todo tipo de clima de la Armada cuando Estados Unidos se involucró en Vietnam. Al igual que el A-4, el A-6 volaría con escuadrones de la Marina y del Cuerpo de Marines de Estados Unidos. El Intruder haría su debut en combate el 1 de julio de 1965, atacando objetivos al sur de Hanoi. Dos semanas después de iniciarse las operaciones, se produjo la primera pérdida cuando un Intruder fue derribado cerca de Laos. Si bien el A-6 demostró rápidamente ser un avión de ataque para todo tipo de clima tremendamente eficaz, su radar de ataque sufría de poca fiabilidad. A partir de 1966, el A-6 comenzó a recibir mejoras en la aviónica, lo que alivió algunos de los problemas.

En 1965, varios A-6 fueron reconvertidos en aviones de apoyo a la guerra electrónica bajo la designación EA-6A. En sustitución del EF-10B, apoyarían los ataques del Cuerpo de Marines de los Estados Unidos durante toda la guerra sin sufrir una sola pérdida en combate. Otras variantes incluían una variante dedicada a la SEAD, el A-6B, que entró en servicio en 1967. Aunque vio menos acción que los F-105 Wild Weasels de la USAF, el A-6B seguiría sufriendo pérdidas igualmente elevadas: cinco de los 19 convertidos fueron derribados. Las variantes posteriores mejoraron la aviónica para la interdicción nocturna en la ruta Ho Chi Minh, mientras que en 1968 se desarrolló una variante de avión cisterna para apoyar los paquetes de ataque. En total, 51 de las 62 pérdidas del A-6 durante la guerra se debieron a la acción enemiga.

Grumman E-2 Hawkeye

El E-2 Hawkeye haría su primer despliegue en Vietnam en octubre de 1965 a bordo del Kitty Hawk. Concebido como un reemplazo del E-1 Tracer, el E-2 asumiría un papel similar al de dirigir el CAP, organizar paquetes de ataque y proporcionar alerta temprana aérea para aeronaves amigas. Sin embargo, una gran cantidad de problemas en las primeras variantes hicieron que quedara en segundo plano frente al E-1 durante algún tiempo. Recién en 1969 llegó el E-2B mejorado, y pasaría algún tiempo antes de que llegara al sudeste asiático. El resultado de estos problemas y las actualizaciones tardías fue que el E-2 nunca reemplazó por completo al E-1 sobre Vietnam, sino que lo complementó durante el resto de la guerra.

Los controladores aéreos avanzados

De todas las tareas de las aeronaves en la guerra de Vietnam, el trabajo de los controladores aéreos avanzados fue probablemente el menos glorioso. Volando bajo y lento en aviones ligeros y sencillos, los pilotos de la FAC desempeñaron uno de los papeles más vitales de una operación de COIN, pero no obtuvieron casi ningún reconocimiento, que fue principalmente para los más gloriosos y rápidos. La FAC se convertiría en una necesidad una vez que las tropas estadounidenses desembarcaran en Vietnam en 1965, convirtiendo la limitada campaña aérea en uno de los capítulos más infames de la historia militar estadounidense. Las operaciones iniciales de la FAC se llevaron a cabo con aviones ligeros como el Cessna L-19 (O-1 en el servicio de la USAF). Ligero y barato, el papel del O-1 era observar y dirigir a otros aviones y el fuego de artillería en lugar de luchar por sí solo.

Sin embargo, el O-1 apenas satisfizo las necesidades de las fuerzas combinadas en Vietnam. El Ejército trajo su propia plataforma FAC más avanzada, el OV-1 Mohawk, al teatro poco después de su llegada para complementar al O-1. Al igual que el O-1, el Mohawk tenía una excelente visibilidad y rendimiento STOL, pero tenía la ventaja adicional de un mejor rendimiento y pilones bajo las alas para transportar suministros ofensivos limitados o incluso botes de reabastecimiento lanzables. Cuando el O-1 se vio obligado a permanecer inactivo mientras otros aviones hacían el trabajo, el Mohawk ocasionalmente proporcionaba apoyo directo mediante el uso de vainas de cohetes de 70 mm no guiadas, oficialmente destinadas a marcar objetivos. En 1966, un OV-1 afirmó haber derribado un desafortunado MiG-17 que había hecho un pase sobre el avión disparando una salva de cohetes contra el MiG mientras se alejaba volando.

El OV-1 tendría un éxito tremendo en el servicio del Ejército, perdiendo un total de 27 aviones por acción enemiga durante toda la guerra, la tasa de pérdidas más baja de cualquier avión del Ejército. Sin embargo, el Mohawk estaba limitado en número y era bastante caro para un avión de observación, por lo que Estados Unidos se vio obligado a buscar alternativas. En 1967, llegó una solución en forma de otro producto de Cessna: el Cessna Skymaster bimotor. Con una excelente visibilidad y la capacidad de ser modificado para montar provisiones externas, el Skymaster sería aceptado en el servicio de la USAF como el O-2 Skymaster. Llegaría a Vietnam en 1967, reemplazando lentamente al O-1.

Se construirían unos 500 O-2 para la USAF, que desempeñaron una variedad de funciones auxiliares además de las tareas de FAC para las que estaban destinados. Al igual que el OV-1 del Ejército, ocasionalmente montaría cápsulas de cohetes y cañones para darle una capacidad de combate simbólica, pero sus funciones principales eran más benignas. Surgirían variantes para la guerra psicológica, equipando altavoces y lanzando folletos para varias operaciones no letales. Sin embargo, el reinado del O-2 como el principal avión de observación de la USAF sería breve. Cuando llegó el OV-10 para reemplazarlo, el O-2 fue trasladado a otras funciones. Sin embargo, se mantendría hasta el final de la guerra debido a un problema imprevisto con el OV-10: su cabina tenía demasiadas luces para el reconocimiento nocturno en la Ruta Ho Chi Minh.

La plataforma definitiva de la FAC en la guerra de Vietnam sería el North American OV-10 Bronco. Llegó para su evaluación a mediados de 1968 y demostró ser lo suficientemente exitoso como para ser desplegado en grandes cantidades en el sudeste asiático con la USAF y el USMC. La USAF era estricta con el papel dócil del Bronco, retirando periódicamente armas de la flota cuando algún piloto arrogante era derribado al intentar atacar objetivos terrestres. Sin embargo, las unidades de marines se encargarían de tareas más agresivas que a menudo implicaban apoyar las patrullas fluviales de la USN y otras operaciones en el Mekong.

Northrop F-5 Freedom Fighter

El Northrop F-5 no estaba originalmente destinado a ser utilizado por la USAF, pero sin embargo haría su debut en manos estadounidenses en Vietnam. Con el objetivo principal de obtener evaluaciones favorables para atraer la exportación, la USAF volaría F-5 durante seis meses a partir de octubre de 1965, totalizando 2.600 salidas. Las evaluaciones determinaron que era una plataforma de ataque terrestre capaz, aunque carecía de resistencia. Las operaciones continuaron en 1966 a medida que se reforzaban ligeramente los números, lo que culminó con la transferencia de la aeronave a la VNAF en 1967. Desafortunadamente, resultó menos exitoso en el servicio de la VNAF. Debido a la precisión bastante pobre de los bombardeos, la VNAF rechazó los planes de crear una segunda ala de la aeronave.

Cuando los estadounidenses abandonaron el país, la VNAF recibió una gran cantidad de F-5A de ataque terrestre y de cazas F-5E. Parecía que los más avanzados F-5E eran aún menos adecuados para las selvas de Vietnam: su avanzado conjunto de aviónica era difícil de mantener, lo que significaba que la mayoría de las veces estaba en tierra. Sin embargo, la gran flota de F-5 de la VNAF continuaría prestando servicio contra el Viet Cong hasta la caída del país. Cuando Vietnam del Sur cayó, 87 F-5A y 25 F-5E fueron capturados y puestos en servicio en la VPAF. Serían más populares en la VPAF que sus cazas de fabricación rusa, lo que permitió que la flota se mantuviera en servicio hasta que la falta de repuestos la dejó en tierra. En 1979, nueve F-5E todavía estaban en servicio, y probablemente se utilizaron en la posterior participación de Vietnam en Camboya.

Cessna A-37 Firefly

Especialmente desarrollado para reemplazar a los A-1 de la Fuerza Aérea Vietnamita, el avión de entrenamiento reutilizado que fue el A-37 Dragonfly apareció por primera vez en Vietnam a mediados de 1967. Evaluado por los pilotos de la USAF, el primer modelo A-37A fue probado con una variedad de municiones durante miles de salidas. A pesar de carecer del blindaje más pesado de las variantes posteriores, se desempeñó de manera excelente y sin pérdidas. Se realizaron modificaciones, lo que resultó en el A-37B, que haría sus primeras entregas a la Fuerza Aérea Vietnamita en 1968. Para la Fuerza Aérea Vietnamita, era todo lo que necesitaban. Era barato y fácil de volar y mantener, mientras que el avión en sí sobresalía en el apoyo aéreo cercano. Podía volar mucho más lento que los cazas de alto rendimiento utilizados en otros lugares, lo que le permitía bombardear con mayor precisión y reemplazar adecuadamente al A-1 en la misión de escolta en helicóptero. Un gran número de ellos permanecería en el país el tiempo suficiente para ser capturados por los comunistas cuando cayó el Sur. Entre los comunistas también resultó popular, sirviendo activamente en su guerra contra Camboya y durando hasta los años 80, cuando la falta de repuestos obligó a la flota a permanecer en tierra.

Ling-Temco-Vought A-7 Corsair II

El avión de ataque A-7, derivado del Crusader, de LVT hizo su tardía aparición en los cielos del sudeste asiático a finales de 1967. Desde el principio, estuvo plagado de problemas. Aunque las cargas útiles rara vez se acercaban a los límites de diseño del A-7, se vio obstaculizado por el aire tropical húmedo que perjudicaba el rendimiento del motor. Estos primeros problemas llevarían a la USN a limitar el A-7 a 4.000 libras por debajo de su peso máximo de despegue para los lanzamientos desde portaaviones hasta que aparecieran modelos más nuevos para solucionar el problema. A pesar de todos los problemas con el motor, el A-7 se desempeñaría de manera excelente en el servicio de la Marina. Capaz de lanzar municiones tanto guiadas como no guiadas, el A-7 sería un arma potente en el arsenal de la USN durante el resto de la guerra. Al final de la guerra, la USN había perdido 98 Corsairs. Sin embargo, el Cuerpo de Marines de los EE. UU. se negó a operar el tipo y optó en su lugar por actualizar sus A-4 Skyhawks.

A finales de 1965, cediendo a la presión del Ejército y del Secretario de Defensa, la USAF encargó su propia variante del A-7. Los motores y la aviónica mejorados hicieron que lo que de otro modo habría sido una solución barata y rápida a la falta de plataformas CAS adecuadas no estuviera lista hasta 1970. No llegarían al sudeste asiático hasta 1972, sustituyendo tardíamente al A-1 Skyraider como plataforma CAS principal en la región. Tendría problemas para sustituir a los helicópteros de escolta del Skyraider, pero en casi todos los aspectos se consideraba un paso adelante respecto del A-1. En general, el A-7D demostraría ser un éxito rotundo para la USAF: con 12.928 salidas voladas, solo se perdieron seis, lo que le dio al Corsair la tasa de pérdidas más baja de todos los aviones de la USAF en la guerra. Sería el segundo después del poderoso B-52 en términos de munición lanzada sobre Hanoi, y promedió más bombas lanzadas por salida que cualquier otro avión de la USAF.

General Dynamics F-111A Aardvark

Aunque normalmente no se asocia con la guerra de Vietnam, el infame F-111 haría su debut en el sudeste asiático. Con ganas de probar su nuevo bombardero en el campo, TAC desplegó seis F-111A en Tailandia en marzo de 1968. Desafortunadamente, estas pruebas de combate salieron mal: en solo cuatro semanas, la mitad de los aviones desplegados se perdieron en accidentes relacionados con el estabilizador horizontal. El modelo fue retirado del servicio y General Dynamics se apresuró a solucionar el problema. Después de un debut desfavorable, el Aardvark regresaría a Tailandia en septiembre de 1972 para participar en la Operación Linebacker. Esta segunda ronda de pruebas de combate saldría mucho mejor. Durante los siguientes siete meses, se realizaron más de 4.000 salidas por la pérdida de seis aviones. En comparación con los otros bombarderos tácticos en el conflicto, fue un gran paso adelante. El F-111A podía transportar cuatro veces la carga útil del F-4, mientras que era capaz de operar sin apoyo de aviones cisterna y ECM. Las pérdidas fueron increíblemente bajas gracias a la increíble velocidad del F-111 y a su impresionante capacidad de adaptación al terreno, que lo hacían casi inmune a la intercepción y difícil de rastrear por las defensas terrestres. Cuando la guerra de Vietnam llegó a su fin, el F-111A había demostrado su valía en combate.

Helicóptero artillado: Las torretas de Emerson Electric

Línea de torretas de armamento táctico de Emerson Electric para aeronaves

Joseph Trevithick / 5 de mayo de 2014 / Small Arms Defence Journal, V6N2, volumen 6

ARRIBA: Si bien la configuración más común para el TAT-141 en el servicio del Ejército de los EE. UU. Era una Minigun M134 y un lanzagranadas automático M129, se podían instalar dos de cualquiera de las dos armas. Aquí se ve un TAT-141 configurado con dos M134. (Museo de Aviación del Ejército de EE. UU. A través de Ray Wilhite)


Emerson Electric Company se fundó en 1890 en St. Louis, Missouri como Emerson Electric Manufacturing Company. La compañía inicialmente produjo motores eléctricos y luego pasó a producir máquinas enteras que funcionan con electricidad, como ventiladores, máquinas de coser y herramientas eléctricas. Cuando estalló la Segunda Guerra Mundial, Emerson convirtió su ya medio siglo de experiencia con la energía eléctrica en lucrativos contratos de defensa.

Uno de los productos más notables que hizo Emerson durante la Segunda Guerra Mundial fueron las torretas eléctricas para aviones. La estrategia estadounidense de bombardeos aéreos diurnos sobre la Europa ocupada llevó a una demanda de armamento defensivo mejorado para aviones bombarderos. Emerson se unió a otras compañías como Bendix, Erco, Martin y Sperry para producir torretas motorizadas para varios aviones bombarderos aliados. Entre ellos se encontraba la torreta de proa Emerson Modelo 250, que fue utilizada por las Fuerzas Aéreas del Ejército de EE. UU. y la Marina de los EE. UU. en aviones Consolidated B-24J y PBY, respectivamente.

Después del final de la Segunda Guerra Mundial, el trabajo de Emerson con el ejército estadounidense continuó. A fines de la década de 1950, Emerson se había convertido en una de las compañías que cooperaban con los esfuerzos del Ejército de los EE. UU. para desarrollar subsistemas de armamento para helicópteros, una frontera relativamente nueva en ese momento. Uno de los primeros subsistemas de armamento estandarizados para helicópteros del Ejército de los EE. UU., el subsistema de armamento M6 para la serie de helicópteros UH-1, comenzó con el trabajo que Emerson inició en 1958.


La primera aplicación notable de la línea de productos TAT ​​fue la integración de la torreta TAT-101 en el demostrador de helicópteros de ataque modelo 207 Sioux Scout de Bell. (Museo de Aviación del Ejército de EE. UU. a través de Ray Wilhite)

El M6 era un sistema de armas totalmente propulsado, que involucraba dos patrocinadores montados a cada lado de la aeronave, cada uno con dos ametralladoras M60C de 7,62 mm. Las monturas podían elevarse once grados y hundirse sesenta y tres grados. Los soportes también se pueden atravesar doce grados hacia el interior y setenta grados hacia el exterior. Un mecanismo de seguridad impedía que los cañones se desplazaran hacia el interior lo suficiente como para disparar contra el fuselaje del avión. Todo esto se controlaba desde la estación del copiloto, que estaba equipada con un sistema de mira flexible. Los cañones también podrían bloquearse en una posición delantera y dispararse por el piloto. Más tarde, Emerson desarrolló una variante de este subsistema, que también permitió el transporte de vainas de cohetes de 2,75 pulgadas. Se desarrollaron más variantes a partir de estos, reemplazando las cuatro ametralladoras M60C con dos "Miniguns" M134 de 7,62 mm. La combinación de Minigun y cohete, que fue designada como subsistema de armamento M21, se convirtió en una de las combinaciones de armamento más populares para las cañoneras UH-1 durante el conflicto en Vietnam.

Sin embargo, Emerson no se detuvo allí. Durante las décadas de 1960 y 1970, Emerson desarrolló una línea completa de torretas motorizadas para aviones, principalmente helicópteros. Emerson comercializó estos sistemas tanto para el ejército de los EE. UU. Como en el extranjero como parte de la línea de torreta de armamento táctico (TAT). La nomenclatura interna de Emerson designaba estos sistemas con el prefijo TAT seguido de un número de tres dígitos. La familia TAT incluía torretas de aviones, así como torretas para vehículos terrestres y barcos y otras embarcaciones. Algunas torretas se comercializaron como fácilmente adecuadas para su uso en diversos entornos.

Pocos productos de la línea TAT de Emerson obtuvieron un éxito significativo y muchos nunca progresaron más allá de la etapa de desarrollo, posiblemente nunca salieron de la mesa de dibujo. Si bien la línea TAT fue una oferta de productos importante, queda poca información disponible al respecto. En la década de 1980, Emerson había eliminado la nomenclatura TAT de su literatura de marketing. Es probable que la descripción general de la línea esté incompleta. Para la propia Emerson, el fin de una era llegó en 1990 cuando la empresa se deshizo por completo de su división de Gobierno y Grupo de Defensa. Se escindió para formar ESCO Electronics Corporation. Emerson ya no incluye productos de armamento en su sitio web.


La Infantería de Marina compró un total de noventa y cuatro torretas TAT-101E para sus UH-1E. Aquí se ve uno de estos aviones en la fábrica de Bell. (Museo Nacional de Aviación Naval a través de Ray Wilhite)

Orígenes de TAT: TAT-101, TAT-103 y TAT-111

El primer producto de la línea TAT de Emerson fue el TAT-101, una torreta con dos ametralladoras M60C de 7,62 mm. La fuente de alimentación de la torreta y el cargador de municiones de quinientas balas estaban fuera de la torreta. La torreta era flexible, lo que permitía la elevación, la depresión y la travesía izquierda y derecha, que podían ser controladas por usando un sistema de mira flexible como el desarrollado para el subsistema de armamento M6 de Emerson. Se produjeron varias subvariantes. Por ejemplo, Emerson ofreció la torreta TAT-101D para el helicóptero UH-1D. Esta torreta en particular tenía setenta y tres grados de giro hacia la izquierda o hacia la derecha y los cañones podían elevarse quince grados y deprimirse cuarenta y cinco grados. No está claro si todas las torretas TAT-101 tenían las mismas especificaciones de flexibilidad o si variaban dependiendo de la aeronave a la que se instaló la torreta.

La primera aplicación notable del TAT-101 se produjo en 1963 después de que Bell Helicopter obtuviera un contrato para producir una prueba de concepto de demostrador de helicóptero de ataque. El avión resultante, el Bell Model 207 Sioux Scout, tomó elementos del anterior modelo 47G y 47J Sioux de Bell, pero junto con un fuselaje delantero completamente nuevo. Este nuevo frente le dio al helicóptero un aspecto que ahora es común a la mayoría de los helicópteros de ataque dedicados, con su tripulación de dos hombres sentados en tándem, uno detrás del otro, y con la torreta Emerson en la posición del mentón.

El ejército de los Estados Unidos decidió no perseguir al Sioux Scout, pero allanó el camino para el futuro desarrollo de helicópteros de ataque. Posteriormente, Emerson ofreció variantes del TAT-101 al ejército de los EE. UU. Para la serie de helicópteros UH-1, comercializando el TAT-101D al Ejército de los EE. UU. Y el TAT-101E al Cuerpo de Marines para su UH-1E. Además, dada la cabina principal más grande del UH-1D, Emerson también ofreció la opción de un segundo sistema de mira flexible montado en una pista deslizante unida al techo de la cabina para personas ubicadas en la parte trasera del helicóptero.


Emerson también ofreció el TAT-101D para el UH-1D, cuya disposición general se describe en esta obra de arte. (Museo Nacional del Aire y el Espacio)

El Ejército de los EE. UU. no adquirió la torreta TAT-101D, pero el Cuerpo de Marines de los EE. UU. sí adquirió el TAT-101E. La Infantería de Marina compró un total de noventa y cuatro TAT-101E, comenzando a modificar el UH-1E para transportarlos en abril de 1967. Unidades de helicópteros en Vietnam utilizaron aviones equipados con la torreta. La experiencia del Cuerpo de Marines con la torreta en el entorno del sudeste asiático no fue positiva. Se descubrió que la torreta era frágil y sensible a los factores ambientales. Aunque se entrega con una cubierta protectora, las tripulaciones aéreas de la Marina a menudo prescinden de ella debido a la necesidad de realizar reparaciones frecuentes. En cambio, cuando la aeronave estaba en tierra, el conjunto de la torreta estaba envuelto en una especie de cubierta protectora. En abril de 1972, los TAT-101E se habían retirado de todos los aviones.

Emerson también buscó ventas en el extranjero para la serie TAT-101. La República Federal de Alemania (RFA) evaluó una variante del TAT-101D en la década de 1960 para su avión UH-1D. La torreta para el FRG se designó como TAT-103 y se diferenciaba de la torreta básica TAT-101 solo en que las ametralladoras MG1 de 7,62 mm fueron sustituidas por las M60 en las torretas ofrecidas al ejército de los EE. UU. Emerson ya había comercializado el TAT-101 como capaz de aceptar fácilmente varias ametralladoras importantes de 7,62 mm en uso por la Alianza del Tratado del Atlántico Norte, incluidas las MG1 y FN MAG. La RFA no tuvo una mejor experiencia con el sistema y decidió no adquirir el sistema para su flota UH-1D, cancelando el programa en agosto de 1972.

Además de las torretas TAT-101 y TAT-103, Emerson desarrolló un derivado de la torreta con cargadores de munición más pequeños dentro de la propia torreta. Este fue designado como el TAT-111. Emerson también comercializó el TAT-101 para aplicaciones navales.

Minigun TAT: el TAT-102 y el TAT-112

La segunda oferta de TAT de Emerson, la TAT-102, era similar en diseño básico a la TAT-101, pero en lugar de tener dos ametralladoras, fue diseñada específicamente para la Minigun de General Electric. Al igual que el TAT-101, la fuente de alimentación de la torreta y el cargador de municiones eran externos a la torreta y eran flexibles, lo que permitía la elevación, la depresión y la travesía izquierda y derecha vinculadas a un sistema de mira flexible. Como la Minigun se accionaba eléctricamente, al controlar la cantidad de potencia del arma, también se podía controlar la velocidad de disparo del arma. En el TAT-102, el arma podría dispararse a dos mil o cuatro mil disparos por minuto.


La línea de productos TAT ​​no fue la primera incursión de Emerson en el armamento de helicópteros. Aquí se ve la parte izquierda del subsistema de armamento M6 (XM6E3) montado en un helicóptero HU-1B. (Museo de Aviación del Ejército de EE. UU. a través de Ray Wilhite)

El TAT-102 fue notablemente la primera torreta de mentón utilizada en el AH-1G Cobra de Bell, continuando la estrecha cooperación entre Bell y Emerson en helicópteros armados. El AH-1G fue una consecuencia del Modelo 209 de Bell, una empresa privada para desarrollar un helicóptero de ataque especialmente diseñado. El Ejército adquirió inicialmente el AH-1G en 1966 como una solución provisional, ya que las demoras continuaron acosando al programa Advanced Aerial Fire Support System (AAFSS). El prototipo Modelo 209 y los AH-1G de producción inicial presentaban la torreta TAT-102 (a veces también conocida como TAT-102A), junto con un cargador usando balas. El TAT-102 solo fue visto como un sistema provisional y fue visto como limitado con su única arma. Fue reemplazado rápidamente por el TAT-141 en el AH-1G.

Además de usarse en el AH-1G, el TAT-102 también se usó en helicópteros de la Fuerza Aérea de los EE. UU. Y la Marina de los EE. UU. El HH-2C Seasprite de la Armada, una versión especialmente configurada del helicóptero para la búsqueda y rescate de combate, inicialmente estaba equipado con una torreta TAT-102, la TAT-102K, en la posición de la barbilla. La torreta estaba montada a la izquierda de la línea central de la aeronave debajo de la posición del copiloto. Al igual que el TAT-101, el TAT-102K tenía problemas de confiabilidad, pero también simplemente afectaba el centro de gravedad de la aeronave y agregaba un peso considerable. En muchos casos, las torretas se quitaron de los HH-2C y la torreta no era una característica del HH-2D siguiente.

Quizás lo más interesante es que Emerson ofreció versiones de la torreta TAT-102 que se parecían más a vainas de armas que podían llevarse en las estaciones de almacenamiento de un avión como artillería de aviones estándar. La cápsula contenía la torreta TAT-102 y un cargador de ocho mil cartuchos. La Fuerza Aérea de los EE. UU. Adquirió un número limitado de TAT-102B para usar en sus aviones CH-3E y HH-3E Jolly Green Giant, mientras que la Marina de los EE. UU. Adquirió un número limitado de TAT-102C para usar en sus aviones HH-3A Sea King. . En los CH-3E y HH-3E, los TAT-102B se montarían en lugar de los tanques de combustible que se pueden arrojar normalmente. En el HH-3A, un TAT-103C podría llevarse en las estaciones de almacenamiento a ambos lados de la aeronave, normalmente utilizado en aviones Navy SH-3A para transportar torpedos o cargas de profundidad. Los cañones se apuntaron utilizando sistemas de mira flexibles montados en la cabina principal de ambos tipos de aviones.


Emerson desarrolló todas las torretas para el abortado helicóptero de ataque AH-56A Cheyenne, incluido el TAT-123 que se muestra en esta obra de arte. El TAT-123 recibió la designación XM53. (Museo de Aviación del Ejército de EE. UU. a través de Ray Wilhite)

El uso del TAT-102B y TAT-102C fue limitado por muchas de las mismas razones que el TAT-102K en el HH-2C. El peso adicional redujo la resistencia de la misión y la maniobrabilidad de la aeronave. Según los informes, los pilotos de la Fuerza Aérea no estaban contentos de tener que elegir entre armas y combustible en las misiones CSAR, donde quedarse sin combustible podría poner en peligro adicional tanto a la tripulación de la aeronave como a los posibles supervivientes. Las armas montadas en puntas en las puertas de la tripulación y la rampa trasera eran el armamento defensivo más popular en los Air Force CH-3E y HH-3E y Navy HH-3A.

Además, al igual que con el TAT-101, Emerson desarrolló un derivado de la torreta con cargadores de munición más pequeños dentro de la propia torreta. Este fue designado como el TAT-112.

Armado del AH-56A: TAT-123, TAT-124 y TAT-132

Aunque desarrolló torretas para su uso en la serie de helicópteros Bell AH-1, Emerson también desarrolló las torretas para el Lockheed AH-56A Cheyenne, el helicóptero seleccionado para el programa AAFSS del Ejército. El helicóptero AH-56A fue diseñado para tener dos torretas, una en la barbilla y otra debajo del centro del fuselaje, que podían girar junto con el asiento del artillero: la estación de artillero giratoria XM112. La observación también se puede lograr utilizando la mira montada en el casco XM110 o la mira réflex XM114 en la posición del piloto. Para proporcionar flexibilidad adicional, el AH-56A también podría equiparse con una de dos torretas de mentón diferentes.



Las dos torretas de mentón eran el TAT-123 y el TAT-124. La principal diferencia entre los dos fue el arma montada. El TAT-123 contenía una sola ametralladora XM196, una variante de la Minigun básica M134 diseñada específicamente para la instalación que se diferenciaba del cañón básica en que carecía de un limitador de velocidad. El TAT-124 contenía un solo lanzagranadas automático M129 de 40 mm. El TAT-123 se combinó con un cargador que contenía más de once mil rondas. El TAT-124, por otro lado, tenía un cargador con solo setecientos ochenta rondas. Las torretas TAT-123 y TAT-124 recibieron las designaciones XM53 y XM51 respectivamente. La torreta del vientre TAT-132 contenía un cañón automático XM140 de 30 mm y se alimentaba desde un cargador con una capacidad de dos mil diez rondas. El TAT-132 recibió la designación XM52.


El TAT-141 fue el producto más exitoso de la línea, convirtiéndose en el armamento estándar para los helicópteros AH-1G, AH-1Q, AH-1S y AH-1P del Ejército de los EE. UU. El TAT-141 recibió la designación M28. (Museo de Aviación del Ejército de EE. UU. a través de Ray Wilhite)

Cañón armado: TAT-136 y TAT-140

Para no ser disuadido de una respuesta menos entusiasta al TAT-102B, Emerson propuso métodos adicionales para mejorar los HH-3E de la Fuerza Aérea de los EE. UU. a fines de la década de 1960. La primera de estas propuestas simplemente implicó la instalación de una torreta TAT-102 en la parte inferior de la rampa de carga trasera de la aeronave. En vuelo, la rampa se bajaría para nivelar la torreta con la parte inferior del fuselaje y desde allí podría proporcionar una cobertura de trescientos sesenta grados. El arma se controlaría desde una de las cuatro estaciones de observación o desde una estación de control principal en la cabina.

En ese mismo momento, Emerson también propuso la instalación de dos torretas en la parte delantera de los sponsons en el lado izquierdo y derecho del avión CH-53A, que la Fuerza Aérea estaba investigando como reemplazo del HH-3E en el rol de CSAR. Estas torretas, el TAT-136, podrían equiparse con un cañón automático más grande e instalarse en los sponsons proporcionarían más de ciento ochenta grados de cobertura a ambos lados de la aeronave. Según Emerson, el TAT-136, que también se ofreció como una opción de armamento para el AH-1G, podría acomodar un cañón Mk 12 Mod 0 de 20 mm, un cañón M24 de 20 mm o un cañón XM140 de 30 mm. La Fuerza Aérea de los EE. UU. Decidió en contra de la disposición de la rampa TAT-102 y del TAT-136 para su uso en los aviones HH-3E y HH-53B / C.

El TAT-136 tampoco fue seleccionado para el AH-1G, después de lo cual Emerson desarrolló otra torreta para el AH-1G, diseñada específicamente para proporcionar una montura "universal" para una amplia variedad de armas. Solo se podía instalar un arma a la vez, pero Emerson comercializó la torreta como capaz de acomodar la mayoría de las ametralladoras y cañones en el arsenal de EE. UU. de 7,62 mm a 30 mm. El TAT-140 fue evaluado por el Ejército de los EE. UU., después de haber sido pasado por alto inicialmente, equipado con el cañón XM140 y designado como XM120. Al final, tanto el Ejército de los EE. UU. Como el Cuerpo de Marines de los EE. UU. Seleccionaron la torreta universal de General Electric equipada con el cañón M197 de 20 mm para su avión AH-1 reforzado.


Los problemas con el TAT-102B y TAT-102C no disuadieron a Emerson de proponer una instalación del TAT-102 en la rampa de carga trasera del HH-3E a la Fuerza Aérea de los EE. UU. (Museo Nacional del Aire y el Espacio)

Armado del AH-1G: el TAT-141

Además del TAT-136 y TAT-140, Emerson también ofreció el TAT-141 como una opción para potencia de fuego adicional en el AH-1G. A diferencia del TAT-136 y TAT-140, que fueron pasados ​​por alto, el TAT-141 se convirtió en el armamento estándar para el AH-1G, recibiendo la designación M28. Esta torreta se refinó aún más y se mantuvo en uso en los helicópteros AH-1Q, AH-1S y AH-1P Cobra, con la variante final designada como M28A3.

Una mejora significativa con respecto al TAT-102, el TAT-141 permitió el montaje de dos Miniguns M134, dos lanzagranadas automáticos M129 o uno de cada uno. La última configuración se convirtió en la más común. Las armas del TAT-141 podrían elevarse veinte grados y deprimirse cincuenta grados, y la torreta podría atravesarse ciento diez grados hacia la izquierda o hacia la derecha. Las armas se alimentaban de cargadores separados, el tipo de los cuales dependía de qué arma estaba colocada en qué posición. Las ametralladoras se alimentan de cuatro mil cargadores, mientras que los lanzagranadas se alimentan de treinta cargadores.

Torretas M61A1: TAT-157 y TAT-161

El TAT-157 y el TAT-161 de Emerson eran torretas para el cañón Vulcan M61A1 de General Electric. Sin embargo, existe cierta controversia sobre las nomenclaturas de las torretas. El 20 de agosto de 1968, el Estado Mayor de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos ordenó al Comando de Sistemas de la Fuerza Aérea que montara un cañón M61A1 en lugar de la puerta giratoria de la bahía de bombas en un avión B-57G Tropic Moon III como parte de un proyecto con nombre en código Pave Gat. Esto se produjo después del éxito demostrado de los cañones M61A1 montados en la cañonera AC-130 cuando atacaban convoyes de camiones. El arma estaría conectada a la Televisión de Bajo Nivel de Luz (LLLTV) a bordo y al telémetro láser en el avión Tropic Moon III.


Emerson también ofreció versiones en cápsulas del TAT-102, como este TAT-102B, que se ve montado en un HH-3E de la Fuerza Aérea de EE. UU. (Fuerza Aérea de EE. UU.)

Una paleta de armas que combinaba una torreta desarrollada por Emerson, un cargador de municiones y una fuente de alimentación se fabricó a principios de 1969. La disposición de la paleta, que reemplazó la puerta del compartimento de bombas de la aeronave, permitió que el sistema se montara y desmontara rápidamente sin modificaciones importantes en el aeronave. La documentación de Emerson dice que el sistema de torreta utilizado para el programa Pave Gat fue el TAT-157. La documentación de la Fuerza Aérea dice que fue el TAT-161. La documentación de Emerson reconoce ambas torretas y podría ser que fueran funcionalmente idénticas, pero las nomenclaturas TAT ​​solo se refieren al tipo específico de avión en el que se iba a instalar la torreta. La documentación de Emerson dice que propuso el TAT-161 como otra posible opción de armamento para la serie de helicópteros AH-1.

Independientemente de la nomenclatura apropiada, Pave Gat continuó en 1970. Además de la paleta del arma, Westinghouse modificó el sistema de lanzamiento de armas AN / AQX-5 de la aeronave para apuntar el arma. Westinghouse también fue el contratista principal en la integración del sistema de armas. En abril de 1970, después de varias pruebas de vuelo, se demostró que el sistema era viable. En ese momento, Westinghouse propuso que la Fuerza Aérea adquiriera dos sistemas Pave Gat para su evaluación. La Fuerza Aérea acordó y propuso que se probara un avión en la Base de la Fuerza Aérea de Eglin en Florida y se desplegara otro sistema prototipo para la evaluación operativa en la Base Aérea Real de Ubon en Tailandia.

El primer avión llegó a la base de la Fuerza Aérea de Eglin en enero de 1971 y comenzó a realizar pruebas y evaluaciones. Durante estos vuelos, la aeronave también probó un tipo especial de munición flechette, que también se estaba desarrollando con Pave Gat. Las flechillas en forma de punta de flecha, hechas de metal denso, fueron diseñadas específicamente para causar el máximo daño a los vehículos de piel blanda que serían el objetivo principal de la aeronave. Los retrasos afectaron al programa Pave Gat y en agosto de 1971 se decidió, como parte de la reducción de EE. UU. En el sudeste asiático, devolver los B-57G desplegados en Tailandia a los Estados Unidos. A pesar de la naturaleza funcional del sistema Pave Gat, se decidió que una evaluación operativa de menos de noventa días no sería tiempo suficiente para recopilar información útil. Además, la cañonera AC-130 ya había demostrado su eficacia y se redujo la necesidad de un segundo sistema para desempeñar una función similar. El 21 de diciembre de 1971, se terminó el programa Pave Gat.


El segundo miembro de la línea de productos TAT ​​fue el TAT-102, que incluía una sola Minigun. Este TAT-102 está montado en uno de los primeros AH-1G. (Museo de Aviación del Ejército de EE. UU. a través de Ray Wilhite)

Primos TAT: El Mini-TAT y TAP-239

Como se mencionó, la línea Emerson TAT desapareció gradualmente de la vista en la década de 1970. Aún así, Emerson comercializó un sistema de torreta pequeña durante un período como Mini-TAT. Este sistema fue diseñado para ser montado en casi cualquier helicóptero y estaba armado con una Minigun. El arma se montó de modo que, mientras estaba en el suelo, se plegaría debajo del avión en una posición replegada. Una vez en vuelo, el arma se bajaría y tendría una rotación completa de trescientos sesenta grados debajo del helicóptero.

El Ejército de los EE. UU. exploró el Mini-TAT como parte de la Prueba, Evaluación y Revisión de Sistemas Seleccionados del Ejército de Módem (MASSTER) como una posible arma para helicópteros exploradores. El sistema también fue evaluado por los canadienses, que prestaron algunos a la Fuerza Aérea de los EE. UU. como parte del programa Joint Countering Attack Helicopters (J-CATCH), que buscaba desarrollar tácticas para contrarrestar helicópteros de ataque soviéticos como el Mi-24 Hind. Aunque no fue adquirido por los EE. UU. o los canadienses, Emerson continuó comercializando el Mini-TAT. Se realizó al menos una venta a Omán, que montó el sistema en helicópteros Bell 206. Emerson continuó ofreciendo el sistema en la década de 1980, pero habiendo prescindido de la nomenclatura TAT, volvió a etiquetar el sistema como Sistema de torreta flexible (FTS).

Emerson también produjo al menos una cápsula de arma tradicional llamada TAP-239, donde TAP significa cápsula de armamento táctico. El TAP-239 contenía un solo cañón M39 de 20 mm y se comercializó de nuevo principalmente para la serie de helicópteros AH-1, aunque podría montarse en cualquier avión con el hardware de montaje adecuado.

Guerra de Vietnam: Los cazadores de camiones

Los cazadores de camiones

Weapons and Warfare





Como preludio de los Acuerdos de Ginebra de 1962, el gobierno real de Laos y el Pathet Lao firmaron un acuerdo de alto el fuego el 3 de mayo de 1961. La lucha se calmó, pero no terminó. Después del alto el fuego, y antes de la firma de los Acuerdos de Ginebra, el Pathet Lao y los norvietnamitas continuaron presionando a las fuerzas reales de Laos para que abandonaran las posiciones a lo largo de la frontera entre Laos y Vietnam con incursiones y patrullas de combate. Mientras tanto, el Real Ejército de Laos intentó defender áreas que habían estado bajo su control desde el cese del fuego del 3 de mayo, o volver a tomarlas si se perdían, pero no tomó medidas agresivas para capturar áreas adicionales. Durante este tiempo, antes de la firma de los acuerdos, hubo una clara acumulación de fuerzas comunistas en el panhandle del sur de Laos que posiblemente indicaron su intención de obtener el control del panhandle para infiltrarse en Vietnam del Sur.

Después de que se firmaron los acuerdos, Pathet Lao se negó a permitir que la Comisión de Control Internacional (el organismo creado para garantizar el cumplimiento de todas las partes) acceda a las áreas bajo su control, y Vietnam del Norte se negó a retirar su ejército. En un movimiento recíproco, el gobierno de los Estados Unidos continuó brindando ayuda encubierta al ejército guerrillero del general Vang Pao y a las fuerzas neutralistas de Le Kong. En la primavera de 1963, las fuerzas opositoras se postularon para la reanudación de las hostilidades en la Llanura de las Jarras en el centro de Laos.

De 1960 a 1963, las operaciones militares estadounidenses a lo largo del Sendero Ho Chi Minh en Laos se limitaron generalmente al fotoreconocimiento aéreo, y el patrullaje se limitó a las tribus laosianas entrenadas en los Estados Unidos y las patrullas fronterizas de Vietnam del Sur. Dada la dificultad del terreno y la ocultación natural que ofrece el dosel del bosque, el alcance de la infiltración fue difícil de determinar. Los analistas de inteligencia concluyeron correctamente que el panhandle de Laos era un conducto para una cantidad significativa de material y mano de obra norvietnamitas que llegaban a Vietnam del Sur.




En 1963, el gobierno de Laos recibió asistencia militar encubierta de los Estados Unidos en forma de armas pequeñas, morteros, obuses y algunos aviones obsoletos, todos entregados por Air America, una compañía aérea de pasajeros y carga de propiedad encubierta de la CIA. Bajo la dirección de la embajada de los Estados Unidos, la CIA también administró programas de ayuda militar y tomó medidas para fortalecer las fuerzas irregulares en el área no comunista de Laos. El 19 de junio de 1963, el presidente Kennedy autorizó acciones diseñadas para aumentar gradualmente la presión sobre los comunistas en Laos, pero debido a que los Acuerdos de Ginebra prohibieron a los Estados Unidos proporcionar ayuda militar directa o enviar asesores militares o equipos de entrenamiento a Laos, el T-6 y el T- 28 aviones y otros materiales fueron enviados a Tailandia. A petición del primer ministro laosiano Souvanna Phouma, la Operación Bomba de Agua desplegó el Destacamento 6, 1er Ala de Comando Aéreo, en Ubon, Tailandia, en abril de 1964 para proporcionar asistencia de capacitación en el trabajo y enviar a los controladores aéreos a la Real Fuerza Aérea de Laos.

Además de proporcionar ayuda encubierta a Laos, Estados Unidos realizó periódicamente misiones de reconocimiento sobre Laos. Cuando dos aviones de reconocimiento fueron derribados sobre Laos a principios de junio de 1964, el Secretario de Defensa McNamara instó al presidente Johnson a tomar represalias para impedir que Vietnam del Norte creyera que Estados Unidos "habló duro, pero actuó débil". Johnson aprobó un ataque de represalia. Aunque las noticias de la aeronave perdida y el ataque de represalia se anunciaron al público, una guerra aérea secreta se expandió sobre Laos. El presidente Johnson ordenó que continuaran los vuelos de reconocimiento, pero con escoltas armadas. El 14 de diciembre de 1964, Estados Unidos, con la aprobación del gobierno de Laos, lanzó una campaña de interdicción aérea limitada contra las rutas de infiltración llamada Operación Barril Roll. Era parte de la estrategia general de respuesta gradual y tenía la intención de disuadir a los norvietnamitas de continuar apoyando a la insurgencia en Vietnam del Sur.



El panhandle laosiano era un entorno difícil para las operaciones aéreas. Las montañas boscosas empinadas estaban frecuentemente envueltas por la lluvia y la niebla, y los primeros mapas de la zona eran toscos según cualquier estándar, creando un problema obvio de adquisición de objetivos. McNamara preguntó a los servicios sobre sus capacidades para localizar vehículos enemigos por la noche utilizando aviones equipados con sensores infrarrojos. La fuerza aérea creía que podría desarrollar un sistema nocturno de adquisición de objetivos utilizando sus cuatro B-57 equipados con infrarrojos estacionados en Tailandia y Vietnam del Sur junto con ayudas de navegación mejoradas. El ejército tenía el OV-1 Mohawk equipado con infrarrojos, un avión bimotor turbopropulsor Grumman desplegado en 1961. Y la armada tenía su A-6A Intruder, un avión diseñado específicamente para el reconocimiento armado nocturno, que estaba programado para ingresar al inventario en La primavera de 1965.



Bajo la dirección de MACV, el ejército realizó una prueba de la capacidad de adquisición nocturna del Mohawk en el sur de Laos y produjo fotografías infrarrojas de alta calidad. Pero poco salió de los resultados. La fuerza aérea estaba más preocupada por una intrusión injustificada en lo que consideraba su papel y misión. La cuestión de las operaciones nocturnas se abandonó temporalmente después de que CINCPAC, el almirante Sharp, declarara que las operaciones nocturnas solo complementarían las operaciones diurnas. Si bien el comentario de Sharp pudo haber sido correcto en 1964, la verdad cambió en 1965.



El embajador de Estados Unidos en Laos, William Sullivan, envió un mensaje al Departamento de Estado describiendo la dificultad para encontrar las rutas de infiltración norvietnamitas. Sullivan había pasado el 19 de junio de 1965 con el comandante de la Real Fuerza Aérea de Laos, el general Thao Ma, cuyos pilotos habían volado cientos de salidas sobre el panhandle laosiano buscando las rutas de infiltración y habían podido evacuar convoyes de camiones y destruir varios camiones. Ma llevó a Sullivan en un helicóptero al área donde el avión de reconocimiento de los Estados Unidos no pudo encontrar señales de una carretera. Sobrevolaron el área a baja altitud, y en todas, excepto en algunas áreas pequeñas, el camino estaba totalmente oculto. Entonces el piloto de Ma aterrizó y Ma y Sullivan condujeron jeeps a una parte de la ruta que las fuerzas de Laos habían logrado arrebatarles temporalmente a los comunistas. Incluso en la temporada de lluvias, era un camino completamente transitable que podía acomodar un camión 4 × 4, pero el dosel del bosque y un enrejado meticulosamente construido lo ocultaban casi por completo. Era evidente que los aviones de reconocimiento de chorro rápido y de alto vuelo no estaban a la altura.

El 10 de diciembre de 1965, la CIA informó que los comunistas habían expandido y mejorado sus rutas de suministro y que los convoyes del NVA ahora se movían casi exclusivamente de noche. Mientras tanto, la fuerza aérea y el ejército lanzaron una operación conjunta. Los equipos de reconocimiento del Grupo de Estudios y Operación MACV (MACVSOG) hicieron una penetración superficial de la frontera de Laos en busca de suministros y camiones NVA, mientras que la fuerza aérea se mantuvo con aviones de ataque. La misión fue exitosa y fue más exitosa por un controlador aéreo delantero (FAC) que piloteó un pequeño avión de observación de movimiento lento y pudo identificar y marcar objetivos adicionales para el avión de ataque. El éxito de la misión condujo a un nuevo plan de operaciones, Tiger Hound, que usaría FAC para localizar y marcar los objetivos, y un centro de comando y control aerotransportado C-130 para dirigir los aviones de ataque al objetivo. El área de operaciones era la mitad oriental del panhandle de Laos, un área que abarcaba la mayoría de las rutas de infiltración, aunque no todas, pero evitaba la mitad occidental más poblada, que incluía la Ruta 23, una de las principales rutas de infiltración.



El concepto de usar un FAC para localizar y marcar objetivos para aviones de ataque no era nuevo. Las organizaciones FAC habían evolucionado durante la Segunda Guerra Mundial, pero se disolvieron después de la guerra solo para reinventarse durante la Guerra de Corea, y nuevamente se disolvieron. Entre la Guerra de Corea y Vietnam, la fuerza aérea, aparentemente creyendo que un FAC no sería necesario en futuros conflictos, dirigió su atención al desarrollo y adquisición de aviones a reacción de alto rendimiento diseñados para penetrar las defensas aéreas soviéticas y ganar la batalla de superioridad aérea. Como resultado, cuando comenzó la guerra en Vietnam, el único avión disponible para la fuerza aérea que era capaz de volar bajo y lo suficientemente lento para que los pilotos buscaran camiones en los senderos ocultos era el viejo O-1 "Birddog", una luz - aeronave de peso sin protección de armadura para la tripulación y otros componentes críticos de la aeronave. Los FAC se organizaron en escuadrones tácticos de apoyo aéreo (TASS), que estaban estacionados en Vietnam del Sur. Una organización encubierta de FAC que se autodenomina Ravens se estableció en Laos. Como el presidente Kennedy había predicho en 1961, los pilotos de Raven fueron "civilizados"; es decir, fueron despojados de su identidad militar y volaban aviones sin marcar. Estos aviones de propulsión lenta y de movimiento lento eran precisamente lo que se necesitaba para buscar las rutas de suministro ocultas del enemigo. En circunstancias ideales, los pilotos seleccionados para la misión de control aéreo delantero eran pilotos de combate experimentados, bien versados ​​en el ataque aire-tierra. Pero a medida que avanzaba la Guerra de Vietnam, la demanda de FAC aumentó hasta el punto de que los pilotos B-52 del Comandante Estratégico del Aire y los pilotos de transporte fueron entrenados y asignados como FAC.



El vigésimo TASS, estacionado en Da Nang, apoyó la Operación Tiger Hound. El escuadrón estableció una base operativa avanzada en Khe Sanh, en el noroeste de Vietnam del Sur, adyacente al área de operaciones del Tiger Hound. Un mes después de su llegada, desplegó al Capitán Benn Witterman con un destacamento de seis pilotos, cinco aviones y trece personal de apoyo de la Base Aérea Da Nang a la Base Real de la Fuerza Aérea Tailandesa en Nakhom Phanom, Tailandia, para realizar un reconocimiento visual de los comunistas. líneas de suministro en el panhandle laosiano. Doce pilotos más y diez aviones adicionales llegaron durante la primera semana de abril de 1966. Además de buscar objetivos durante las noches, los FAC realizaron misiones continuas a la luz del día recogiendo todas las pistas visibles sobre la ubicación de la multitud de caminos, senderos y almacenamiento áreas y lentamente comenzó a mapear algunas de las rutas de infiltración. En junio, el general Westmoreland informó que la saturación de las FAC del panhandle de Laos estaba pagando grandes dividendos a medida que aumentaba la familiaridad de las FAC con el sistema logístico y el patrón de actividad del enemigo.

El destacamento de Witterman permaneció en Nakhom Phanom y fue designado como el 23º TASS que volaba bajo el distintivo de llamada "Clavo". Nakhom Phanom (apodado NKP y a veces "fanny desnudo" por los pilotos estadounidenses) estaba ubicado a ocho millas al oeste del río Mekong, que formó el límite entre Laos y Tailandia. Estaba al noroeste de Tchepone y al suroeste del Paso Mu Gia en la frontera entre Laos y Vietnam del Norte. Ambos sitios principales de infiltración estaban dentro del alcance.

La fuerza aérea reconoció las deficiencias del avión O-1 y comenzó el proceso de diseño y adquisición para un reemplazo, el OV-10. Pero debido a la necesidad inmediata de un avión FAC actualizado, la fuerza aérea compró un avión comercial, el "Super Skymaster" de Cessna, como una solución provisional. El Skymaster modificado, designado como el O-2, era un avión bimotor con los motores instalados en línea. El motor delantero accionaba una hélice "extractora" y el motor trasero accionaba la hélice "empujadora". El O-2 tenía mayor tiempo de misión y velocidad aérea y estaba más fuertemente armado que el O-1. Aunque diseñado para ser capaz de sostener un vuelo con un solo motor, el peso adicional del armamento y las radios combinados con la altitud de alta densidad hicieron casi imposible permanecer en el aire con un solo motor. Walter Want, un FAC asignado al 23º TASS, observó irónicamente, "si perdieras un motor en el O-2, el segundo motor te llevaría a la escena del accidente".

En febrero de 1967, los FAC volaban O-1 Birddogs y O-2. Las misiones diurnas se realizaron en un solo piloto, sin el beneficio de un copiloto. Normalmente, el viaje al área objetivo requería entre cuarenta y cinco minutos y una hora. Después de pasar una hora explorando y dirigiendo aviones de ataque y una hora de vuelo de regreso, quedaba una reserva de combustible de treinta minutos para contingencias como emergencias tácticas y variaciones climáticas. El principal equipo de navegación era una brújula magnética y un mapa. Cuando el piloto encontró un objetivo, contactó al centro de comando y control aerotransportado (ABCCC) y solicitó un avión de ataque. El ABCCC emitiría una orden fragmentaria (frag), desviando los aviones de ataque al objetivo. Una vez que llegó el avión de ataque, el FAC proporcionó la descripción del objetivo, la ubicación y todas las ubicaciones de armas antiaéreas conocidas al avión de ataque y marcó el objetivo. Una vez que el avión de ataque identificó el objetivo, el FAC despejó el avión de ataque para alcanzar el objetivo y se puso en espera para llevar a cabo una evaluación del daño de la bomba posterior al ataque.

Las misiones nocturnas volaron en un O-2 oscurecido con una tripulación de dos pilotos. Un piloto voló mientras que el otro colgaba por la ventana buscando objetivos con un alcance de luz estelar. Las misiones nocturnas solían volar en equipos de cazadores asesinos: el FAC era el cazador y el asesino era generalmente un A-26 que se encontraba en una órbita a una distancia segura. Para mantener la separación vertical y evitar una colisión en el aire, el O-2 oscurecido tenía una luz de navegación roja envuelta instalada en la parte superior del fuselaje. Los pilotos marcaron objetivos con cohetes, bengalas o troncos de fósforo arrojados desde las tiendas de ala.

El A-26 era un bombardero bimotor modificado de la Segunda Guerra Mundial, pintado de negro para operaciones nocturnas y equipado con ocho ametralladoras calibre .50 en la nariz, así como pistolas y bastidores montados en las alas para bombas y bengalas. Un escuadrón A-26 con el distintivo de llamada "Nimrod", que se había desplegado de manera encubierta en Vietnam del Sur en 1961, llegó a NKP en 1966. El A-26 poseía una increíble potencia de fuego, pero a medida que las defensas aéreas de NVA mejoraron, el avión de la vendimia se mostró vulnerable a fuego de tierra Al igual que otros aviones de la Segunda Guerra Mundial, ya no estaba en producción y cada pérdida era insustituible. Los restantes A-26 fueron retirados en 1969.

El OV-10 "Bronco" fue el primer avión diseñado específicamente como un avión FAC. A diferencia del O-1, que ofrecía un poco más de protección balística que una copa Solo, la tripulación tenía asientos blindados, y el avión estaba equipado con tanques de combustible autosellantes. También era mucho más poderoso y estaba fuertemente armado. Con el tanque de combustible de la línea central instalado, el OV-10 tenía un alcance de 1,200 millas, más del doble que el O-1. Los estantes de las tiendas externas en las alas proporcionaron una amplia selección de posibles configuraciones de armamento, pero con el tanque de combustible de la línea central instalado, la configuración más común fue dos cápsulas de cohetes de siete disparos, cada una cargada con cohetes de humo y dos ametralladoras M-60. Durante los últimos años de la guerra, algunos OV-10 también fueron equipados con designadores láser para guiar municiones de precisión.
Las tripulaciones aéreas tuvieron que cumplir con una serie desconcertante de restricciones en constante cambio impuestas por las autoridades superiores para minimizar el riesgo de bajas civiles y evitar que se amplíe la guerra. Las reglas de compromiso (ROE) acordadas por CINCPAC, MACV y la embajada estadounidense en Laos, y complementadas además por restricciones ordenadas por la Séptima Fuerza Aérea, establecieron lo que estaba permitido o prohibido durante la guerra aérea sobre Laos. Laos se dividió en siete sectores, y aunque había reglas que se aplicaban a todos los sectores, algunas reglas se aplicaban solo a sectores específicos. En los sectores delineados como áreas de reconocimiento armado, los aviones estadounidenses podrían atacar objetivos de oportunidad fuera de una aldea, siempre que estuvieran a menos de doscientos metros de una carretera o sendero manejable y el objetivo hubiera sido validado por la Real Fuerza Aérea de Laos, o en una alternativa caso, si la aprobación fue otorgada por un agregado aéreo y se había recibido fuego del blanco. En algunas áreas se prohibieron los ataques aéreos a menos que estuviera presente un FAC. En otras áreas, se podrían realizar ataques aéreos, pero solo si el piloto pudiera confirmar su posición utilizando un radar o un sistema táctico de navegación aérea (TACAN). Se prohibió el sobrevuelo de las ciudades de Laos, y las aeronaves tuvieron que mantenerse alejadas de algunas de estas ciudades hasta veinticinco millas náuticas. Tal ROE era de naturaleza directiva, y las violaciones tenían consecuencias graves. Debido a que el ROE cambiaba periódicamente, cada piloto era responsable de mantenerse al tanto de los cambios. Todas estas reglas tenían la intención de prevenir víctimas civiles y ataques accidentales contra las fuerzas terrestres amigas. Los comunistas entendieron estas reglas y usaron las restricciones para su ventaja.

Los informes de una creciente capacidad de suministro del enemigo siguieron cada informe de progreso en la guerra contra los camiones. A pesar de la tremenda cantidad de asesinatos de camiones reportados entre 1966 y 1968, la CIA informó que la capacidad del enemigo para infiltrarse en tropas y suministros en la parte norte de Vietnam del Sur aumentaría debido a un esfuerzo intensivo del NVA para construir rutas de suministro con capacidad limitada para todo clima. . Durante la estación húmeda, se estimó que la capacidad de rendimiento de las carreteras que conducen al Valle de A Shau era solo un 15 por ciento menor que durante la estación seca. Dichas capacidades para todo clima le darían al NVA la capacidad de aumentar las entregas en cincuenta toneladas por día.

A medida que avanzaba la guerra, también lo hicieron los esfuerzos tecnológicos estadounidenses para encontrar y destruir camiones ocultos debajo del dosel del bosque. Además de los sensores de la Operación Igloo White, las fuerzas estadounidenses también desarrollaron y desplegaron alcances de luz estelar, radar, alcances infrarrojos (diseñados para detectar el calor de los motores de camiones), sistemas de televisión con poca luz y un sistema de "Cuervo negro" (que podría detectar las emisiones eléctricas de los sistemas de encendido de vehículos). Pero cada uno de estos sistemas tenía limitaciones inherentes y no podía compensar las ventajas NVA de la cobertura y el ocultamiento que ofrece el terreno y el clima. En un intento por aumentar la proporción de muertes de camiones por avistamientos, la Fuerza Aérea de los EE. UU. utilizó sistemas de armas y municiones cada vez más letales. El más letal de estos fue el cañon de ala fija. Las armas fueron instaladas en el babor del avión. Cuando se avistaba un objetivo, el piloto se inclinaba hacia la izquierda y ejecutaba un giro de pilón alrededor del objetivo. Podía mantener sus armas en el objetivo mientras permaneciera en el turno, haciendo múltiples círculos si era necesario.

El primer avión modificado para esta misión fue el C-47 vintage de la Segunda Guerra Mundial armado con tres mini pistolas de 7,62 mm. Más tarde, se modificaron los C-119 y se agregaron pistolas Gatling de 20 mm al arsenal. Para cuando se desplegó la cañonera AC-130, el armamento incluía cañones Bofors de 40 mm, y un número limitado de AC-130 estaban equipados con obuses de 105 mm.

A medida que aumentaba la letalidad de los sistemas de armas aéreas, también aumentaban la letalidad y el número de sistemas antiaéreos NVA, y las grandes naves de combate lento se alejaban de las áreas críticas del camino. Pero los FAC que controlan los cazabombarderos permanecieron. Los FAC también desempeñaron un papel fundamental en la guerra terrestre en las rutas de infiltración como la salida de comunicaciones y los ángeles guardianes de los pequeños equipos de reconocimiento y vigilancia de carreteras pequeños, superados en número, que existían para encontrar objetivos para el brazo aéreo y recolectar inteligencia.