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miércoles, 14 de mayo de 2025

Fuerza Aérea: La Fuerza Aérea Árabe Jamajariya de Libia

Fuerza Aérea Árabe Jamajariya de Libia


DINTEL GID (c)



La naciente Real Fuerza Aérea de Libia

Ocupado por Italia en 1912, este país fue uno de los más importantes bastiones italianos en el Norte de África durante muchos años, sin embargo, desde antes de la derrota italiana en la Segunda Guerra Mundial, los intereses británicos y franceses estaban ya presentes en la zona. En 1951, la ONU acordó la independencia de Libia, ahora bajo poder de Gran Bretaña. Una vez obtenida la independencia, el nuevo rey se apuró a firmar un tratado de alianza y amistad con Gran Bretaña, el cual tenía una duración de 25 años. Entre sus puntos importantes incluía la asistencia financiera como contrapartida a la utilización de diversas bases militares, entre ellas, las bases aéreas de Idris el Awal y El Adem. En 1954, se firma un acuerdo con EE.UU. para que la USAF pudiese utilizar las instalaciones militares de Wheelus y el polígono de tiro de Al Watiyah hasta 1970.



Uno de los primeros aparatos de la Real Fuerza Aérea Libia fue este C-47D cedido por la USAF.
(Foto: Archivo Dintel GID)

En 1959, Gran Bretaña dona dos aviones de observación AOP.5 “Auster” anteriormente utilizados por la RAF, mientras que poco tiempo después llegaron, desde Egipto, dos entrenadores Gomhouria, la versión egipcia del entrenador Bu-181 alemán, del que la fábrica egipcia de Heliopolis produjo cerca de 500 ejemplares.
Con estos cuatro aviones se crea el Arma Aérea de Libia (Libyan Air Arm), siendo basado en las instalaciones de Idris el Awal. En 1962, estos aparatos son reforzados con la llegada de dos helicópteros ligeros Bell 47J donados por la USAF. Ese mismo año, Francia dona tres helicópteros Sud SE.3131 “Alouette II”. Poco después, una comisión arqueológica de la USAF, que investigaba el destino de tripulaciones de bombarderos desaparecidos en ese país durante la Segunda Guerra Mundial, cede los dos helicópteros Bell 47J utilizados en esa función.
En 1963 se descubren las gigantescas existencias de petróleo bajo el suelo libio, de inmediato se pone manos a la obra con el objeto de expandir el Arma Aérea de Libia. Con más interés que nunca en Libia, EE.UU. se apresura a dar apoyo militar a Libia, así, de inmediato, la USAF despliega una unidad de entrenadores avanzados T-33A en la base aérea de Wheelus y ofrece entrenar en ella a pilotos libios. Finalmente, dos entrenadores T-33A y un transporte C-47 son transferidos a la nueva Real Fuerza Aérea de Libia (RFAL). Entre 1965 y 1966, la USAF suministra nuevo material a este país, en la forma de cinco C-47 y un entrenador T-33A adicionales.
Con la inminente retirada del grueso de las fuerzas norteamericanas y británicas de Libia, ambas potencias acordaron que sería necesario dotar a esa nación de un completo sistema de defensa aérea, tarea que, obviamente, fue asumida por EE.UU.



Siete monoplazas F-5A fueron entregados a la FAAL, los cuales constituyeron el principal argumento durante mucho tiempo. Otros siete aviones habían sido embargados por EE.UU. cuando la realeza fue derrocada. (Foto: Archivo Dintel GID)

En 1967 la USAF comenzó un intensivo entrenamiento de pilotos de combate y en 1968 se encargaron 14 cazas ligeros F-5A y dos biplazas F-5B para constituir el principal elemento de combate de esta fuerza. Estos aviones serían transferidos mediante el programa Military Assistance Program y en 1969 se habían entregado siete F-5A y un F-5B a la RFAL, los cuales constituyeron la primera unidad de combate de la RFAL en la base aérea de Wheelus. Para no perder tiempo, los pilotos y técnicos libios fueron entrenados en dicha base por los instructores norteamericanos.
En setiembre de 1969, un golpe de estado, liderado por el Capitán Gaddafi, derroca a la monarquía e instala un nuevo sistema político en el país. Paralelamente, la Real Fuerza Aérea Libia cambia su nombre al más nacionalista Fuerza Aérea Árabe de Libia (FAAL). Las tendencias antioccidentales del nuevo régimen hicieron que el programa de modernización de las FFAA libias cesara rápidamente. EE.UU. embarga los siete F-5A y el F-5B que restaban de ser entregados y para 1970 no quedaban asesores e instructores norteamericanos y británicos en Libia.


Un único F-5B biplaza fue entregado a la RFAL antes de que el golpe de estado hiciera que el restante aparato de este modelo fuese embargado, junto con siete monoplazas más. Aquí, este aparato luce los colores de la antigua Real Fuerza Aérea de Libia. (Foto: Archivo Dintel GID)



Desde entonces, las bases aéreas que habían sido ocupadas por la USAF fueron rebautizadas, así, El Adem recibió el nombre de Nasser, debido al apoyo del presidente egipcio a la causa libia, mientras que la base aérea de Wheelus es llamada Okba ben Nafi. Ambas ceremonias de bautizo fueron realizadas ante una comisión de entrenamiento enviada por el gobierno egipcio.

La nueva Fuerza Aérea Árabe de Libia

El nuevo gobierno comprendió la gran necesidad de reequipar completamente a la nueva Fuerza Aérea Árabe de Libia, y por ello comienza la búsqueda de algún país que suministrara el apoyo necesario para lograrlo. El primer interesado en aparecer fue Francia, quién ofreció una gran cantidad de armamento y asesoramiento para sus fuerzas.
De inmediato, el gobierno libio firmó un contrato para la adquisición de 110 cazas Mirage 5, contando entre ellos 53 cazas monoplazas Mirage 5D, 32 cazas Mirage 5DE, 15 biplazas de transición operativa Mirage 5DD y aviones de reconocimiento Mirage 5DR. También se firmó un contrato para la adquisición de nueve helicópteros pesados SA-321M “Super Frelon”, diez helicópteros ligeros SA-316B “Alouette III” y 12 entrenadores avanzados CM-170 “Magíster”, estos anteriormente empleados por las fuerzas francesas.


Los primeros aviones realmente modernos de la nueva FAAL fueron 110 Mirage 5 en diversas variantes. Aquí vemos un Mirage 5DE libio con tanques de traslado. (Foto: Archivo Dintel GID)

Para entonces, la FAAL había pasado de ser de un pequeño puñado de aviones a ser una potente fuerza de combate. Con la normalización de las relaciones con EE.UU., este país autorizó la venta de 16 aviones de transporte C-130H “Hércules”.
En 1971, Libia tenía muchos problemas para realizar el mantenimiento avanzado de sus aviones, principalmente de los de origen norteamericano, pero también de los más sofisticados Mirage franceses. Por tal motivo, la FAAL decidió contratar técnicos y pilotos pakistaníes y egipcios.
En 1973, la utilización de 38 cazas Mirage 5 durante la Guerra del Yom Kippur en contra de Israel, volando desde bases egipcias, propició un gran escándalo internacional, y para entonces EE.UU. decidió embargar nuevamente a Libia, cancelando la entrega de los ocho C-130H que quedaban por entregar. Francia también estableció un corto embargo de armas sobre Libia.


Los Mirage 5D fueron entregados con los colores nacionales incorporados después del golpe de estado de 1969, los cuales eran muy similares a los egipcios. Posteriormente, estos fueron reemplazados por las actuales escarapelas circulares en verde, junto con la nueva bandera libia, totalmente verde. (Foto: Archivo Dintel GID)



Después de la guerra, el gobierno libio comienza a tener profundos problemas con Egipto, y para entonces se produjo un grave enfriamiento en las relaciones diplomáticas entre ambos países que llevaron a la retirada de las comisiones técnicas y de asesores egipcios. Por tal motivo, los asesores pakistaníes aumentaron en cantidad, con el objeto de dar una mayor operatividad a la poderosa pero problemática FAAL.

La URSS corteja a Libia

Ya a principios de los años 70’s, la URSS había empezado a cortejar a Libia debido a los profundos sentimientos antioccidentales que alentaba el nuevo gobierno nacionalista libio. Después de la guerra del Yom Kippur y los embargos de armas decretados por Francia y EE.UU., la URSS ofrece un gran surtido de armamento a Libia, principalmente para la Fuerza Aérea y el Ejército, este último bastante atrasado.
Libia acepta la oferta soviética y hace un gran pedido de armas, sin embargo, la URSS solicita facilidades portuarias para extender su presencia en el Mediterráneo. La solicitud es rechazada de plano por Libia, quién si accede a que la URSS utilice algunas bases aéreas para sus aviones de reconocimiento marítimo y de vigilancia electrónica. Es así que, en 1974, la V – VS despliega en la base aérea de Okba ben Nafi un cierto número de bombarderos Tu-22 “Blinder” en configuración de reconocimiento. Los aviones fueron pintados con esquemas de pintura libios, en color arena tostado base y bandas marrón chocolate, así como escarapelas libias, pese a que los aviones eran exclusivamente empleados por las fuerzas soviéticas. Con la llegada de las unidades soviéticas hace acto de presencia un gran contingente de asesores de esa nacionalidad destinados a reorganizar completamente las fuerzas libias.


La llegada de los entrenadores avanzados SOKO G-2B "Galeb" permitió modernizar a la Academia de Vuelo, complementando a los MiG-15UTI solicitados a la URSS para reemplazar a los veteranos Fouga "Magister". (Foto: Archivo Dintel GID)

Ese mismo año, 1974, la FAAL emprende un programa de reequipamiento bastante extenso y solicita la transferencia de 52 cazas de ataque MiG-23BN y 14 entrenadores avanzados MiG-15UTI. Paralelamente se contratan en Yugoslavia un total de 50 aviones de entrenamiento avanzado SOKO G-2A “Galeb” destinados a reemplazar a los veteranos “Magíster”, de los que los siete sobrevivientes habían sido dados de baja.
En marzo de 1974 se crea la Academia Aérea, teniendo su base en Zawia. Esta academia tenía como principal función la de empezar a aumentar el número de pilotos libios dentro de las plantillas de la FAAL, para así reemplazar a los pilotos de origen pakistaní y de otros países árabes que volaban los cazas de la FAAL. Sin embargo, la introducción de tecnologías cada vez mayores obligó a contratar un cierto número de mercenarios británicos y franceses, así como los tradicionales asesores soviéticos, polacos, checos y alemanes orientales.
Pronto llegan nuevos materiales de origen soviético, incluyendo 40 interceptores MiG-23F “Flogger E”, unos diez biplazas de transición MiG-23UB, doce helicópteros Mi-8F “Hip C” y los primeros de un gran lote de helicópteros ligeros Mi-2B “Hooplite”.
Para entonces, la FAAL se había reorganizado considerablemente, así, alineaba un Regimiento de Interceptación, con dos Escuadrones que volaban los 32 Mirage 5D, más un Regimiento adicional con dos Escuadrones que volaban los 40 MiG-23F “Flogger E” disponibles.
Alineaba dos Regimientos de Ataque, cada uno con dos Escuadrones de cazas Mirage 5DE, más un Escuadrón de Reconocimiento agregado, que volaba los 10 cazas Mirage 5DR. Otro Regimiento de Ataque se había formado con los 52 MiG-23BN, los cuales estaban distribuidos en dos Escuadrones.


Involucrados en varios incidentes con cazas norteamericanos, los MiG-23F "Flogger E" se convirtieron en el puntal de la fuerza interceptora libia. Estos aviones disponen del radar "Jay Bird" del MiG-21 y aquí se los ve armado con misiles K-13 (AA-2 "Atoll"). (Foto: ACIG)

También se disponía de un Regimiento de Transporte, el cual disponía de dos Escuadrones, uno equipado con ocho transportes tácticos C-130H y otro con nueve transportes medios C-47. La FAAL formó unidades de helicópteros bastante independientes, así, un Escuadrón volaba doce Mi-8F “Hip C”, otro volaba con diez helicópteros ligeros Alouette 3, uno más con nueve “Super Frelon” y dos AB-206 suministrados por Italia.
La Academia Aérea alineaba los biplazas de transición operativa MiG-23UB y los Mirage 5DD, así como los entrenadores avanzados MiG-15UTI y los G-2A “Galeb”.

La normalización de las relaciones con Occidente

Para 1975 las relaciones con Occidente se habían normalizado, el gobierno era capaz de mantener buenas relaciones tanto con la URSS como con Occidente. De esta manera se comienza una serie de adquisiciones a diversos países, incluyendo EE.UU., quién levanta tímidamente el embargo impuesto.
Ese año se compran en Italia un total de 230 aviones de entrenamiento SIAI SF-260W “Warrior”, los cuales se distribuyeron en la Academia Aérea, así como en diversos aeroclubes financiados por el Gobierno. Estos últimos con el objeto de generar una base elemental de pilotos a los que poder recurrir en el futuro para su entrenamiento avanzado en la Academia Aérea.


Cuando Libia normalizó sus relaciones con Occidente, EE.UU. accedió a autorizar la venta de 20 helicópteros CH-47C "Chinook" de producción italiana. (Foto: Archivo Dintel GID)

Ese mismo año, Libia solicitó 20 helicópteros de transporte pesado CH-47C “Chinook” de producción italiana. Estos fueron autorizados por el gobierno norteamericano pese a las restricciones de ventas de armamento a Libia. Los aparatos se entregaron entre 1976 y 1980, de ellos, sus numerales de estos aparatos iban del LC-001 al LC-020 y seis aparatos se destinaron a la FAAL, mientras que los restantes servirían en el Ejército.
Para 1979, el número de asesores soviéticos en Libia había aumentado hasta los 5.000, a los que había que agregarse otros norcoreanos, franceses, italianos, británicos, checos, alemanes, cubanos, yugoslavos y taiwaneses. Con 260 aviones de combate, la Academia Aérea solo había seleccionado solo 140 pilotos aptos, por lo que se deberían incrementar los esfuerzos para lograr solucionar la situación.


Uno de los Mirage F-1ED recibidos por libia a fines de los 70's. Estos fueron los primeros cazas modernos realmente polivalentes que entraron en servicio con la FAAL. (Foto: Archivo Dintel GID)


Aunque no dependía directamente del asesoramiento soviético, la URSS había logrado aumentar su presencia en Libia y había afianzado sus relaciones. Gracias a esto, la URSS destaca, en la base aérea de Okba ben Nafi, los primeros aviones de reconocimiento táctico – estratégico MiG-25RB, realizando misiones de reconocimiento sobre la 6ª Flota de la US Navy.
En 1977, después de los cortos enfrentamientos fronterizos con Egipto, la FAAL comprendió que debía mejorar sus capacidades antiaéreas, por lo que se aumentó el número de sistemas de misiles SA-2 y SA-3, los cuales poco después fueron completados por los más poderosos SA-5, aunque estos, al parecer, fueron manejados por asesores soviéticos.
Por esos años, la FAAL solicita a Francia el suministro de cazas Mirage F-1 como refuerzo a los Mirage 5 en servicio. En total son entregados 16 Mirage F-1ED, 10 Mirage F-1AD y dos biplazas de transición F-1BD, formando así un Regimiento con dos Escuadrones.
Libia también solicita a Italia un cierto número de helicópteros utilitarios AB-205, AB-206 y AB-212, aunque muchos de ellos son distribuidos en las unidades aéreas del Ejército. Estos aparatos, al ser de origen norteamericano, como los CH-47C “Chinook”, también debieron ser autorizados por el gobierno norteamericano.
En 1979, la URSS comienza el suministro de los primeros bombarderos Tu-22 “Blinder” a Libia. Estos aviones formaron un Escuadrón de Bombardeo, totalizando doce aviones, cuatro de los cuales realizan misiones de combate sobre Tanzania en apoyo al régimen ugandés de Idi Amin. Un año después se forma un segundo Escuadrón de Bombardeo, con otros doce bombarderos de largo alcance Tu-22 “Blinder”.
La adquisición de material soviético aumentó debido a las mejores relaciones con la URSS y las complicaciones de los embargos que Occidente entablaba sobre Libia.



Un Tu-22 "Blinder A" con los colores libios posteriores al golpe de estado, años más tarde cambiarían a las insignias totalmente verdes actuales. Estos aparatos fueron utilizados en combate en Tanzania y Chad. (Foto: Archivo Dintel GID)


Por tal motivo, la FAAL comenzó a recibir un mayor número de aviones soviéticos. Inicialmente llegaron 64 cazas MiG-21MF, en 1977, algunos de los cuales fueron suministrados a Uganda en 1979, mientras que otros eran operados por pilotos palestinos que, integrantes de la Fuerza 14, serían la base para la futura Fuerza Aérea Árabe de Palestina.
Asimismo, el número de cazas de geometría variable MiG-23F, MS y BN aumentó hasta alcanzar la cifra de 143 aviones, distribuidos en dos Regimientos de Caza y uno de Ataque. También se recibieron los cazas tácticos Su-22 “Fitter”, y su variante polaca Su-20 “Fitter”. Estos aviones totalizaron las 114 unidades, distribuidas en dos Regimientos.
La pobre fuerza de transporte fue reforzada por nuevas adquisiciones, así, se solicitaron a la URSS aviones de transporte logístico Il-76M. Asimismo, se solicitaron a Italia 20 aviones de transporte táctico G-222L. Estos últimos debieron ser homologados con los motores Rolls Royce Tyne, debido a que para entonces el gobierno norteamericano no autorizó la venta de motores GE T-64 para estos aviones. Checoslovaquia fue contratada para suministrar doce aviones de transporte ligero LET L-410T “Turbolet”, mientras que la URSS suministró 14 aviones de transporte táctico An-26B “Curl”. También fueron adquiridos un puñado de aviones Fokker F-27 a Holanda.
La fuerza de helicópteros había aumentado considerablemente, el número de helicópteros Mi-2B “Hooplite”, producidos en Polonia, había aumentado hasta las 82 unidades, mientras que se disponían de un importante número de helicópteros Mi-8 y Mi-17 “Hip”, así como los de ataque Mi-24 “Hind A” y Mi-25 “Hind D”, los cuales eran completados por los AB-204, AB-205 y AB-212 adquiridos a Italia.


Libia recibió un total de 10 MiG-25RB "Foxbat D" destinados a misiones de reconocimiento táctico y electrónico. La FAAL fue la primera usuaria extranjera de este modelo especializado del MiG-25. (Foto: Archivo Dintel GID)

Esta potente fuerza fue completada, en 1984, con la llegada de 60 interceptores MiG-25PD “Foxbat E”. Estos cazas, capaces de Mach 3, fueron suministrados a la FAAL para que pudiese interceptar a los aviones de reconocimiento norteamericanos U-2 y SR-71. Paralelamente, la URSS había autorizado la transferencia de un puñado de cazas de reconocimiento y ELINT MiG-25RB “Foxbat D”, convirtiéndose en el primer cliente extranjero de este sofisticado modelo. Para no dar lugar a las acusaciones de la presencia de pilotos soviéticos entre las tripulaciones de estos aviones, Gadaffi ordenó que los 160 mejores pilotos libios fueran entrenados en la URSS para volar estos aviones. Para entonces, la FAAL solo alineaba unos 500 pilotos para volar más de 500 aviones de combate, por lo que era un esfuerzo considerable que obligó a incrementar aún más la búsqueda de nuevos pilotos libios.

La guerra en Chad

Cuando Libia decidió intervenir en la guerra civil en el Chad, nunca pensó que la mayor experiencia en combate de la FAAL sería, también, su más sonora derrota.
Libia comenzó a apoyar a los diversos grupos rebeldes que operaban desde territorio libio y que trataban de anexionar el Norte de Chad a Libia. Esta región tenía grandes riquezas, tanto minerales como de petróleo. Para entonces el gobierno libio reclamaba una gran franja de su territorio como propio y estaba dispuesto a integrarlo por medio de la fuerza si era necesario.
Es así que Gaddafi ordena el despliegue de dos Brigadas Mecanizadas y una Acorazada para reforzar a las fuerzas guerrilleras. Estas fuerzas incluían tanques T-55 y T-62, así como transportes de personal BTR-60PB y BMP-1. Paralelamente, el potente elemento aéreo del Ejército despachó una unidad de helicópteros Mi-8 “Hip F”, así como un puñado de helicópteros de ataque Mi-24 “Hind A”.
Pero sin embargo las primeras acciones de combate correspondieron a la FAAL. Así, bombarderos Tu-22 “Blinder A” realizaron una incursión de bombardeo sobre la base aérea de Ndjamena, desde donde operaban los cazas Jaguar y Mirage F-1 franceses. Este ataque fue un rotundo fracaso. Paralelamente, cazas Mirage F-1AD realizaban misiones de ataque contra las fuerzas militares de Chad, incluyendo algunas unidades francesas de la Legión Extranjera allí desplegados. Estos ataques fueron un poco más eficientes, aunque no del todo. Paralelamente, cazas Mirage F-1ED y MiG-23MS realizaban largas patrullas aéreas de combate con el objeto de interceptar cualquier avión francés que penetrara en su espacio aéreo.


Los Mi-24 "Hind A" libios fueron los primeros en ser desplegados en funciones de ataque y apoyo cercano en el Chad, posteriormente fueron reforzados por Mi-25 "Hind D". (Foto: Archivo Dintel GID)

Sin embargo, los problemas de índole estratégica comenzaron a salir a la luz. El frente comenzó a extenderse hacia el Sur, adentrándose en territorio de Chad, esto motivó que los cazas libios no pudiesen brindar el apoyo aéreo necesario y las patrullas aéreas se hicieron prácticamente insostenibles. Asimismo, la total inexistencia de bases aéreas apropiadas para el empleo de reactores de combate llevó a que los pocos aeródromos regionales disponibles fueran utilizados por los SF-260W “Warrior” y los helicópteros Mi-24 “Hind A”. Este problema se agravó con la situación logística, la cual llevó a que los pocos C-130H disponibles, y los G-222L, realizaran un continuo puente aéreo para transportar vituallas al frente, desde donde los CH-47C y los Mi-8 se encargaban de llevarlas a las líneas de combate.
Todo esto sobrecargó la concentración de medios en el frente, se debió despachar el grueso de los helicópteros CH-47C para atender las demandas de apoyo logístico, en tanto que se dobló el número de Mi-8 para atender los requerimientos de transporte aéreo en primera línea. Asimismo, los pequeños aviones de transporte ligero L-410T tuvieron una gran demanda. La FAAL despachó un cierto número de aparatos Mi-2 “Hooplite” para tareas utilitarias menores, mientras que el Ejército aprovechó sus AB-206 para misiones de reconocimiento. Asimismo, hacen su aparición los primeros helicópteros Mi-25 “Hind D” suministrados por la URSS para reforzar a los vetustos “Hind A” ya desplegados en la zona.
El número de aviones SF-260W se había triplicado para poder satisfacer las demandas de apoyo cercano, aunque demostraron ser extremadamente inapropiados, más teniendo en cuenta el aumento de las defensas antiaéreas de las fuerzas en Chad, las cuales incluían misiles FIM-92 “Stinger” suministrados por EE.UU.
Para 1986, la FAAL concluye la construcción de dos bases aéreas suficientemente adecuadas como para operar con aviones de mayores prestaciones. De inmediato se despacharon 30 entrenadores armados L-39ZO, los cuales reforzaron convenientemente el dispositivo de ataque a suelo y apoyo cercano. Paralelamente, se preparaba el despliegue de ocho interceptores MiG-23F y diez aviones de ataque MiG-23BN, sin embargo, su llegada no podría mejorar la crítica situación en el frente.
En 1987 las fuerzas rebeldes apoyadas por Libia habían sido completamente derrotadas y las fuerzas de Chad, apoyadas por elementos de la Legión Extranjera francesa, comienzan a avanzar hacia el Norte en persecución de las fuerzas rebeldes restantes, amenazando las propias fronteras de Libia. Una última ofensiva hace que las fuerzas regulares libias choquen directamente contra las fuerzas de Chad. En los combates posteriores, las fuerzas libias son completamente derrotadas, las pérdidas de material son enormes, mientras que un importante número es capturado prácticamente intacto. Incluso algunos aeródromos en territorio libio caen en poder de las fuerzas de Chad, capturando un cierto número de aviones y helicópteros.
Cuando la guerra de Chad concluye, la FAAL debe lamentar la pérdida de dos bombarderos Tu-22 “Blinder A”, dos cazas de ataque MiG-23BN, un avión de reconocimiento MiG-25RB, once aviones de ataque ligero SF-260W, ocho entrenadores armados L-39ZO y nueve helicópteros Mi-24/25 “Hind”.
Chad se hace con un jugoso botín, en los aeródromos capturados se encontraron seis entrenadores SF-260W, siete entrenadores avanzados L-39ZO y un transporte An-26B, mientras que dos Mi-25 “Hind D” caen en sus manos al ser encontrados abandonados, carentes de combustible. Durante uno de los asaltos a uno de los aeródromos, un transporte An-26B, que iniciaba la evacuación del personal libio, es destruido con un misil Milan.
La FAAL había perdido 24 aviones de combate, dos de transporte y once helicópteros de ataque en una guerra de baja intensidad. Los medios, si bien al principio no eran los idóneos, eran suficientes para lograr una ventaja táctica inicial que nunca se obtuvo, lo que impidió aprovechar la llegada de material eficaz para aprovecharla. Los medios fueron empleados de muy mala forma y los planificadores militares libios demostraron ser extremadamente mediocres, principalmente en el Ejército.


Uno de los dos Mi-25 "Hind D" capturados intáctos por las fuerzas de Chad. Estos aparatos fueron ampliamente utilizados en combate, aunque muchos fueron derribados. (Foto: ACIG)

Como única defensa se podría decir que el apoyo francés y norteamericano también precipitó la derrota libia, siendo su principal artífice. Las fuerzas francesas en Chad no solo desplegaron cazas Jaguar y Mirage F-1C y F-1CR, sino que además sacaron un máximo provecho del empleo de los helicópteros y las fuerzas de infantería ligera. Asimismo, el despliegue de misiles antiaéreos FIM-92 “Stinger” entre las fuerzas ligeras, así como los “Crotale” y “Roland” en puntos estratégicos, fueron los responsables particulares de la derrota de la FAAL. Se dijo, aunque no se ha confirmado, que EE.UU. autorizó el despliegue de baterías de misiles “Hawk” en Chad, posiblemente integrados al contingente francés, o bien operados por mercenarios pagados por la CIA.
Posteriormente vendrían otras, principalmente los enfrentamientos con EE.UU. que culminaron con la incursión aérea contra Trípoli en 1986 y los diversos enfrentamientos aéreos sobre el Mediterráneo entre cazas de la US Navy y la FAAL, material que nos permitirá abocarnos a otro artículo relacionado.

La actual Fuerza Aérea Árabe Jamajariya de Libia

Después de la guerra en el Chad, Francia decretó un embargo de armas sobre Libia, el cual era tan estricto como el instaurado por EE.UU., esto obligó a comenzar a revisar los posibles proveedores de armas futuros para Libia, país que para entonces estaba realizando un análisis de las pésimas actuaciones de sus fuerzas militares durante aquella nefasta campaña.
Para entonces, la FAAL comienza a recibir nuevos equipos, esta vez una de las fuentes más confiables en Europa vuelve a ser Yugoslavia, a quien se le contratan 30 reactores de ataque ligero y apoyo cercano J-1 “Jastreb”, los cuales fueron solicitados después del rotundo fracaso de los entrenadores artillados. Paralelamente, la URSS afianza sus relaciones, para entonces suministra nueve interceptores MiG-25PD “Foxbat E” y dos aviones de reconocimiento MiG-25RB “Foxbat D” para reemplazar las bajas operativas y de combate, a la vez se aumentó el número de biplazas MiG-25PU de cuatro a ocho. También se suministró un nuevo lote de, al menos, una docena de cazas MiG-23MS para reemplazar las bajas de los MiG-23F, que sumaban para entonces unos once aparatos. Estos aviones comenzaron a llegar en 1989.
Con asistencia de asesores soviéticos, se incrementó el reclutamiento de personal idóneo para integrar la Academia Aérea, en tanto que Egipto transfirió unos pocos entrenadores avanzados L-29 “Delfín” y L-39 “Albatros”. Los frutos de las decenas de aeroclubes financiados por el gobierno permitió elevar el número de hombres con capacidad elemental de vuelo para su entrenamiento militar posterior.
En 1988 la FAAL cambia su nombre por la de Fuerza Aérea Árabe Jamajariya de Libia (FAAJL) y para entonces alineaba siete bombarderos Tu-22 “Blinder A”, 50 cazas MiG-21MF “Fishbed”, 87 interceptores MiG-23F/MS, 47 cazas de ataque MiG-23BN, 52 interceptores MiG-25PD, 10 MiG-25RB, 87 cazas tácticos Su-22M2/M3 y algunos biplazas Su-22UM2, 75 cazas Mirage 5D y 35 cazas Mirage F-1ED/AD/BD como principales elementos de combate.
Para entonces, se disponían de asesores soviéticos y polacos para apoyar el mantenimiento de los aviones de ese origen, mientras que posteriormente se contrató personal pakistaní y francés y argentino para el mantenimiento de los cazas de origen francés.


Uno de los MiG-25PD libios recibidos a principios de los 80's. La FAAL recibió 60 de estos aparatos y destinó prácticamente todos sus pilotos capaces para volarlos. Este aparato se lo ve armado con cuatro misiles R-60MK (AA-8 "Atoll"). (Foto: Archivo Dintel GID)

En 1989, las entregas de los nuevos materiales comienza a reforzar a las unidades libias, que incluso habían perdido algunos aviones en combate contra Egipto, Argelia y EE.UU., en tanto que se comienzan a elaborar los planes para adquirir 60 cazas MiG-29S “Fulcrum C”, para reemplazar a los MiG-21MF, algunos transferidos a diversos países árabes, y a los MiG-23F/MS, y 24 aviones de interdicción y ataque Su-24MK “Fencer D” para reemplazar a los bombarderos Tu-22. La URSS decide no dar paso a estas negociaciones y niega la venta de este equipamiento a ese país. Sin embargo, despacha una comisión técnica que pone en vuelo ocho bombarderos Tu-22 “Blinder A” almacenados, reforzando a los siete ya en vuelo.
En noviembre de ese año, la URSS acepta vender Su-24MK a Libia en noviembre de ese año. Seis aviones se solicitaron inicialmente, comenzando las entregas en 1990, de esta manera, la FAAJL se transforma en la primera usuaria extranjera de este modelo soviético. En 1991, la desaparición de la URSS hizo imposible la concreción de un contrato por otros doce aviones que se estaban negociando desde 1990.
Para entonces, la FAAJL comenzó un periodo extremadamente crítico, los aviones de origen occidental estaban prácticamente almacenados, en tanto que a mediados de los 90’s los aparatos de origen soviético sufrían las primeras consecuencias de la desaparición de la URSS. La falta de técnicos y asesores soviéticos puso en crisis a la FAAJL, en tanto que la Academia Aérea estaba bastante resentida al disponer de un elevado personal para pocos cadetes.
En 1997 el abandono del material de vuelo era bastante crítico y ese año los nuevos jefes de la FAAJL comenzaron a recibir el apoyo gubernamental para devolver cierto potencial a esa fuerza, que para entonces era de solo un 20%.
Con el apoyo de instructores sirios, y técnicos rusos contratados, se pusieron en línea de vuelo a todos los MiG-25PD disponibles, a la vez que se incluía una importante serie de mejoras. Paralelamente se contrataron técnicos y empresas de diversos países, dando pié a que la flota de aviones y helicópteros de origen occidental sea atendida por personal francés, italiano, argentino, norteamericano, yugoslavo, alemán y belga, lo que permitió la puesta en vuelo de todos los Mirage 5D/DE/DR/DD y Mirage F-1ED/AD/BD sobrevivientes, entre otros. Los MiG-21MF fueron directamente transferidos a los pilotos palestinos que se venían entrenando en Libia desde mediados de los 70’s, en tanto que algunos aviones pasaron a manos irakíes y ugandesas. La unidad palestina dotada de estos aviones incluye personal palestino, egipcio, irakí y sirio voluntario.
Corea del Norte y Vietnam iniciaron las mejoras del sistema de defensas aéreas, principalmente después del ataque norteamericano de 1986, y posteriormente empresas rusas y chinas fueron contratadas para mantener operativos los sistemas SAM disponibles.
En 1998 el gobierno ruso autorizó la venta de armamentos y de apoyo técnico a Libia, siendo así que se logró instalar una base de reparaciones en Libia, probablemente en Okba ben Nafi. Paralelamente, se entregó un inmenso lote de repuestos para poner en vuelo a los diversos cazas MiG-23, MiG-25, Su-22 y Su-24, se hizo en ellos una pequeña actualización de electrónica para permitir el empleo de nuevo armamento guiado, incluyendo los misiles aire - superficie Kh-29T y Kh-29L, y los antirradar Kh-31. Asimismo, se suministraron nuevos lotes de misiles R-60M y R-60MK (AA-8 “Aphid”) para reemplazar a los obsoletos K-13 (AA-2 “Atoll”), principalmente en los MiG-23F y los Su-22M2/3.
Un año antes, Rusia había suministrado dos Su-24MK, seguidos por otros dos en 1998 y dos más en 1999, elevando a doce el total de aviones de este tipo operativos. Ese mismo año, la Academia Aérea fue revitalizada cuando Rusia suministró 22 L-39ZO “Albatros” desde sus excedentes, mientras que Egipto suministró otros 15 aparatos del mismo modelo.
Las unidades de transporte se vieron revitalizadas, de esta manera, la flota de aviones Il-76 “Candid”, que se había reducido debido a un accidente y a las bajas sufridas durante el ataque norteamericano de 1986, se incrementó con la llegada de cuatro Il-76MD completamente nuevos, además de recibirse ocho An-26B, anteriormente checoslovacos y soviéticos, así como varios aviones de transporte ligero Let L-410T “Turbolet” de procedencia checa. Los G-222L fueron puestos en condiciones de vuelo, junto con los C-130H.
Sin embargo, el refuerzo más espectacular lo representó la adquisición de un gigantesco transporte An-124A “Cóndor”, capaz de transportar 150 toneladas de carga y 88 pasajeros. Si bien este avión es operado por la aerolínea estatal “Libyan Air”, ha sido empleado numerosas veces por la FAAJL, principalmente para el transporte de materiales y aviones, sobre todo de los MiG-23, MiG-25 y Su-22 revisados en Rusia y Ucrania, muchos de los cuales no fueron traídos en vuelo por diversos motivos políticos. El An-124 A ha sido empleado en multitud de oportunidades y actualmente Libia es el único usuario extranjero de este modelo fuera de Rusia y Ucrania, puesto a que los operadores occidentales de este gigante ruso – ucraniano lo alquilan. En 2001, el gobierno libio se interesó en la adquisición de un segundo aparato de este modelo, el cual comenzó a ser negociado un año después. El contrato parece haberse firmado recientemente e incluye un avión An-124-100 de nueva producción y la modernización del ya operativo a este nivel.
En el campo de los aviones de combate, el año 2001 fue el más crítico, después de que EE.UU. incluyese a Libia en el discutible “Eje del Mal”, la FAAJL hizo todo lo posible para poner sus medios a la altura de las consecuencias, mientras que presionaba a Rusia para que suministrara nuevos equipos, previstos desde fines de los 90’s dentro de la esperada modernización.


El An-124A perteneciente a la aerolínea estatal "Libyan Air" es también utilizado por la FAAJL en misiones de transporte estratégico. Se esperaba adquirir un segundo aparato en 2003, pero no hay más noticias. (Foto: www.airliners.net)

Para 2002, la FAAJL había alcanzado una tasa operativa cercana al 65% en su fuerza de aviones de combate, en tanto que se cursaban los pedidos formales para la adquisición de entre 18 y 34 cazas MiG-29S “Fulcrum C” y 18 interceptores Su-27SK. Asimismo, se mostraba interés por la adquisición de unos 40 Su-25K “Fogfoot A” para el reemplazo de los Su-20/22 “Fitter”. Este pedido incluía también la adquisición de helicópteros Mi-35 “Hind F” y casi un centenar de helicópteros de transporte Mi-17-1V “Hip”, así como el fabuloso sistema antiaéreo S-300, entre otros equipos. Aunque este pedido era extremadamente tentador para la debilitada economía rusa, puesto a que alcanzaba casi los US$ 3.500 millones, las presiones norteamericanas impidieron que se hicieran realidad.

sábado, 12 de abril de 2025

Malvinas: Las visitas a la URSS para analizar material de guerra en 1983

 

La visita a la Unión Soviética en 1983


 Mariano Sciaroni
@MarianoSciaroni




En junio de 1983, cuando la Argentina aún lamía las heridas de la Guerra de Malvinas, una misión singular partió hacia la Unión Soviética. Cuatro oficiales de la Fuerza Aérea Argentina (FAA), encabezados por el brigadier Roberto Camblor, Jefe del Estado Mayor del Comando Aéreo de la Defensa, viajaron al corazón mismo del bloque comunista para explorar la posibilidad de adquirir material aéreo y antiaéreo. El objetivo era claro: reequipar a la FAA tras las duras pérdidas sufridas en el conflicto del Atlántico Sur.



La comisión permaneció seis días en territorio soviético, recorriendo aeródromos y bases en las inmediaciones de Moscú. A su llegada, fueron recibidos por el comodoro “Cholo” Destri, quien había desempeñado un papel destacado durante la guerra y que ya había participado de una comisión similar en 1979, cuando se analizaron misiles portátiles SA-7 Strela. Esta nueva misión, sin embargo, era más ambiciosa: se trataba de evaluar alternativas reales y factibles para reforzar la defensa aérea argentina.



El 8 de junio, los oficiales fueron conducidos a una demostración de sistemas de misiles superficie-aire. Se les presentó el sistema Pechora (SA-3) y el Volga-3 (SA-2), ambos de amplio uso en los países del Pacto de Varsovia. Al día siguiente, en la base aérea de Kubinka —una de las más importantes de la URSS—, la delegación fue testigo de una exhibición estática y en vuelo de una variedad de aeronaves: los cazabombarderos Su-22 M3, los interceptores MiG-23ML y MiG-25PD, y los temidos helicópteros artillados Mi-25. También se mostraron uniformes y equipamiento para climas fríos, anticipando un interés por dotaciones adaptables a condiciones geográficas extremas.



Durante su estadía, los oficiales mantuvieron reuniones de alto nivel con autoridades militares soviéticas, entre ellos un general de dos estrellas. A pesar del hermetismo característico del régimen, la delegación fue tratada con notable cortesía. No se les entregó documentación alguna —como era de esperarse—, pero se les permitió tomar notas, y se les facilitó una lista de precios estimados, siempre dentro del contexto de negociaciones estrictamente gobierno a gobierno.



El análisis técnico de los visitantes fue prudente. Si bien se consideró que parte de la tecnología exhibida era anticuada en relación con los estándares occidentales, también se destacó el valor de ciertas piezas por su relación costo-beneficio. El sistema Pechora (SA-3) fue señalado como una opción viable para la defensa aérea por su alcance y versatilidad. En cuanto al MiG-23ML, su maniobrabilidad, velocidad y costo competitivo lo convertían en un candidato interesante para un eventual reequipamiento.




Transcripción


IV - OPINIÓN ACERCA DEL MATERIAL PRESENTADO

7. La Comisión tuvo algunas dificultades para la total comprensión de los sistemas expuestos, ya que a la diferente concepción tecnológica debieron sumarse las dificultades propias de una comunicación vía intérprete, que no era técnico en la materia.

8. En cuanto a los sistemas de defensa aérea, se aprecia que son aptos para el empleo operativo previsto; no obstante llama la atención la profusión de uso de sistemas valvulares, aunque existen indicios de empleo mixtos con sistemas transistorizados.

9. De los dos sistemas observados, se considera que el "PECHORA" responde en grado suficiente a las demandas generadas por el problema operativo de la Fuerza Aérea Argentina. Un sistema similar en Occidente, estaría constituido por el misil HAWK, también de dos etapas, que lo supera en alcance (40 km), siendo inferior en altura (16000 mts).

10. Si bien ésta Comisión no tuvo la oportunidad de evaluar el misil SAM-7 "STRELA", se aprecia que el mismo constituye un adecuado complemento defensivo del "PECHORA".

11. Del material aéreo observado, se considera el más apto para la Fuerza Aérea Argentina el MIG-23 ML, teniendo en cuenta sus performances y sus condiciones de polivalencia. Asimismo su costo lo coloca en situación ventajosamente competitiva con sus equivalentes del mercado occidental.

12. El MIG-25 PD constituye un sobresaliente caza-interceptor al que le corresponden iguales consideraciones que las efectuadas anteriormente.

13. En cuanto al vestuario, si bien responde a las necesidades de climas extremadamente fríos, se aprecia no es de interés para la Fuerza Aérea Argentina.

14. Considerando que el material observado pertenece a un mercado totalmente desconocido para la Fuerza, se aprecia que los posibles sistemas a adquirir en primera instancia debieran ser aquellos cuya operación no se viera penalizada por una línea de abastecimiento y/o confiabilidad no probada. En tal sentido se considera que la incorporación de un sistema misilístico de defensa, se vería menos comprometido en la operación que un sistema aéreo.


Se trató muy bien a la comisión, aún cuando no se le proveyeron documentos (tuvieron que anotar todo). Se les dijo que cualquier trato era gobierno a gobierno y se les alcanzó la lista de precios. Algo más baratos que los equivalentes occidentales por cierto. Se aseguró soporte.




El rublo no tenía una cotización como cualquier otro tipo de cambio en el mundo, pero para 1983 había una coincidencia general que el rublo cotizaba oficialmente (junio 1983): 1 USD ≈ 1.35 rublos y en el mercado negro: 1 USD ≈ 4–10 rublos (estimado). En cifras —ajustadas a valores estimados en dólares de 1983 usando el tipo de cambio oficial de 1 USD ≈ 1.35 rublos—, el sistema Volga 3 costaba alrededor de 34,8 millones de dólares por tres unidades de fuego más una unidad técnica, sin radar ni misiles. Cada misil tenía un valor de unos 215.000 dólares y el radar P-18 se estimaba en 370.000. Por su parte, el sistema Pechora M-1A, también con tres unidades y sin complementos, se ofrecía por unos 7,8 millones de dólares, con misiles a 107.000 cada uno y radar P-19 a 259.400. En comparación con sus equivalentes occidentales, los precios eran sin duda más bajos, un atractivo no menor para una Argentina con dificultades económicas y con urgencias estratégicas.

SistemaDescripciónCosto (Dólares 1983)
Volga 3Tres (3) unidades de fuego y una unidad técnica, con equipo auxiliar, sin radar de búsqueda y sin misiles34.815.000

Costo por misil214.815

Radar P-18370.000
Pechora M-1ATres (3) unidades sin radar, sin equipos auxiliares y sin misiles7.777.000

Unidad técnica2.666.667

Costo por misil107.407

Radar P-19259.400


Aun así, como tantas veces en la historia argentina, el esfuerzo terminó en un informe y nada más. Ninguna compra se concretó. Los documentos redactados por la comisión —algunos con información reservada para la época— pasaron al archivo. Los oficiales regresaron, la Guerra Fría siguió su curso, y la Fuerza Aérea continuó navegando entre restricciones presupuestarias, embargos y soluciones improvisadas.



La comisión anterior a la URSS había sido en 1979, donde se vieron misiles SA-7 (Strela-2). Desde Malvinas se pedían misiles como el SA-2 / SA-6 (Destri era parte también de esa comisión). El viaje a Moscú de 1983 no fue el primero, ni sería el último intento argentino por mirar hacia el Este en busca de equipamiento militar. Pero tuvo lugar en un momento especialmente sensible: a un año de Malvinas, con la dictadura tambaleando y el regreso de la democracia en el horizonte. Fue, quizás, una muestra silenciosa de la capacidad de reacción y planificación estratégica que aún latía dentro de las Fuerzas Armadas, incluso en tiempos de incertidumbre política y económica.


 

 Transcripción

COMANDO DE OPERACIONES AÉREAS
Departamento Comunicaciones y Electrónicas
Estación Teleimpresora

NRO 123
"0" 181830 MAY 82
FM MLVOBJF
TO CPVOBJF (X)
INFO (XX)
GR SC
BT.-

(X) CFAS - CODASUR (XX) COMFAER

POSTERIOR ANALISIS QUINTO DIA BOMBARDEO ZONA PUERTO ARGENTINO CON MANIOBRAS FUERA ALCANCE PROPIAS DEFENSAS SE CONSIDRA UNICO MEDIO POSIBLE DEATENUAR CONTINUACIÓN HOSTIGAMIENTO OBTENCION Y PROVICIÓN EFE DIVISION MISILES MEDIANO ALCANCE TIPO SA-6 O SA-2
BT.-

TTIO AESA 0080
COOPERAER KK


En retrospectiva, este capítulo menor de la historia aeronáutica nacional refleja un rasgo persistente de la Argentina: su búsqueda incansable por afirmarse en el escenario internacional, por dotar de medios modernos a sus instituciones, por no resignarse a la precariedad impuesta por las circunstancias. Aquel junio de 1983, en medio del hermetismo soviético y las memorias aún frescas del conflicto austral, una pequeña comisión llevó consigo algo más que un listado de precios o una evaluación técnica: llevó la voluntad de reconstruir con dignidad una capacidad perdida, de recuperar el aire propio.

martes, 27 de febrero de 2024

Guerra de Namibia: El combate aéreo de un mercenario cubano contra un sudafricano

El cubano que, con un MiG-23, fue el único piloto latinoamericano en derribar un caza Mirage

Por JAKOB OREJOV

Incidente ocurrido en un combate librado en 1987, durante la guerra de Angola

Entre el 9 de septiembre y el 7 de octubre de 1987, las Fuerzas Armadas Populares para la Liberación de Angola (FAPLA), en un intento de someter al movimiento insurgente angoleño UNITA en el sureste del país africano, fueron repelidas decisivamente en una serie de combates en la Río Lomba gracias a la intervención de la SADF (Fuerza de Defensa de Sudáfrica).

Con las FAPLA retirándose al punto de inicio de su ofensiva, en Cuito Cuanavale (municipio del sureste de Angola, en la región fronteriza con Namibia y Zambia), la SADF y la UNITA lanzaron un ataque y, así, comenzó el asedio con largas distancias. bombardeos de artillería de alcance el 14 de octubre. Ante la posibilidad de una derrota, Angola recurrió a Cuba.

MiG contra Mirage

El 27 de septiembre de 1987, dos MiG-23ML cubanos, comandados por el Mayor Alberto Ley Rivas, despegaron para realizar una misión de rescate en helicóptero en la zona de Cuito Cuanavale, cuando recibieron una alerta de radar terrestre: había dos cazas sudafricanos penetrando Espacio aéreo angoleño y rumbo al norte.

A continuación, los MiG-23ML siguieron las indicaciones del radar con el objetivo de interceptar los Mirage, acercándose a ellos de frente. Se trataba de dos Mirage F1CZ del 3.er escuadrón SAAF, pilotados por el comandante Carlo Gaggiano y el capitán Arthur Piercy.

El radar del MiG-23ML cubano apuntó al primer Mirage F1 a 12 km, pero no pudo disparar su misil de medio alcance R-24. Los cazas se dieron la vuelta y, desde su posición, el MiG-23ML del colega cubano permaneció al frente, que sólo llevaba misiles de corto alcance R-60MK (AA-8 Aphid, en nombre de la OTAN).

Las dos parejas de cazas se cruzaron de frente y giraron horizontalmente tratando de posicionarse en la cola del enemigo. Los MiG-23ML eran más maniobrables y podían posicionarse detrás de los aviones franceses. Mientras disparaba, un R-60MK explotó en la cola de uno de los Mirage. El otro Mirage, al ver la suerte de su compañero, se lanzó hacia el suelo, y abandonó la lucha en vuelo rasante hacia Namibia.


El eficaz camuflaje del Mirage F1 de Sudáfrica

Los MiG-23ML intentaron perseguir al segundo avión, pero ya estaban al límite de combustible y terminaron regresando a la base. El mayor Alberto Ley Rivas, de 32 años y que cumplía ese año su tercera campaña en Angola, aterrizó feliz celebrando la victoria.

Arthur Piercy logró abandonar la pelea, pero resultó dañado, se lanzó al suelo para escapar y continuó a toda velocidad hasta el aeródromo de Rundu, Namibia. El misil R-60MK había explotado cerca del morro, dañando también las alas y los timones.

El freno aerodinámico se había soltado, pero lo peor era que el sistema hidráulico se había dañado seriamente y empezaba a fallar. Piercy apenas podía controlar su Mirage F1CZ y, al intentar aterrizar, se salió de la pista, estrellándose y perdiendo el tren de aterrizaje. Tras el impacto, el asiento eyectable se desplegó, pero el paracaídas de Piercy no tuvo tiempo de abrirse y se estrelló contra el suelo. Como resultado, el capitán se lesionó gravemente la columna y quedó inválido.


Tras ser dañado por el MiG-23 cubano, el Mirage F1 sudafricano acabó saliendo de la pista al aterrizar.

Sudáfrica ocultó durante años la derrota en combate de este Mirage, calificándola de accidente, aunque hoy reconoce que la causa fue el choque con Rivas.

Respecto a otros enfrentamientos entre aviones cubanos y sudafricanos, la información es vaga por ambas partes. La victoria de Rivas fue la única explicada abiertamente en fuentes cubanas, aunque el jefe de la DAAFAR (Defensa Antiaérea y Fuerza Aérea Revolucionaria de Cuba) de 1987 a 1999, general Rubén Martínez Puentes, declaró que las victorias fueron varias: “No fueron pocas el avión sudafricano derribado por nuestros pilotos”. Uno de ellos fue el del teniente coronel Eduardo Gonzáles Sarría, piloto de MiG-23, quien afirmó que un Mirage fue derribado.

Como informa Juan Ariel Toledo en dos artículos publicados en el sitio web de la Universidad Central de Cuba “Marta Abreu” en Las Villas, fuentes rusas y polacas también citan varias victorias de los MiG-23 cubanos. Vladímir Ilin, especialista en aviación del TsAGI (Instituto Central Aerohidrodinámico) de Rusia, otorgó a los MiG-23 en Angola tres victorias aéreas: 2 Mirage y 1 Impala y 1 Mirage que regresaron dañados, pero se estrellaron al aterrizar, posiblemente el de Piercy, en total cuatro. victorias entre 1987 y 1988. Fuentes sudafricanas, en cambio, negaron estas posibles derrotas en combates aéreos.

FUENTE : Más allá de Rusia

NOTA DE PODER AÉREO : Los pilotos cubanos del MiG-23ML y los pilotos sudafricanos del Mirage F1 tuvieron varios encuentros durante la intervención cubana en Angola.

Los MiG-23 de FAPLA superaron a los cazas Mirage F1CZ y F1AZ de SAAF en términos de potencia/aceleración, capacidades de radar/aviónica y armas aire-aire.

Los misiles R-23 y R-60 del MiG-23 dieron a los pilotos de las FAPLA la capacidad de atacar aviones SAAF en la mayoría de los aspectos. La SAAF, obstaculizada por un embargo internacional de armas, se vio obligada a llevar una versión obsoleta del misil francés Matra R.550 Magic o misiles V-3 Kukri de primera generación, que tenían alcance y rendimiento limitados en relación con los R-60 y R. -23.

A pesar de estas limitaciones, los pilotos de SAAF pudieron realizar vectores dentro de la envolvente de disparo y disparar misiles aire-aire a los MiG-23 (las imágenes de las cámaras de combate lo demuestran). Los misiles fallaron o explotaron ineficazmente en la estela de aire caliente del avión en lugar de impactar en el fuselaje caliente (ver foto a continuación).

Los rebeldes de UNITA, que se opusieron a las fuerzas cubanas/MPLA, derribaron varios MiG-23 con misiles FIM-92 Stinger MANPADS suministrados por Estados Unidos. Las fuerzas terrestres sudafricanas derribaron un MiG-23, que estaba llevando a cabo un ataque a la presa de Calueque, utilizando el cañón AA Ystervark (puercoespín) de 20 mm.


lunes, 15 de enero de 2024

Guerra Fría: Capturando equipo enemigo para contramedidas

Lo que el viento se llevó

por Tom Cooper
20 de noviembre de 2003, 08:06




La recopilación de inteligencia es una rama tan antigua como la historia de la guerra: desde que hay guerras siempre hubo alguien interesado en saber más sobre las intenciones, capacidades y armas del enemigo. Sin embargo, la mayoría de las veces, la inteligencia se basa en rumores o supuestas conjeturas "instruidas", muchas de las cuales son motivo de feroz discusión. Por lo tanto, solo queda una forma de determinar información precisa y exacta sobre el enemigo: adquirir ejemplos originales de la tecnología y documentación del oponente. Desde la Segunda Guerra Mundial, varios países tuvieron mucho éxito en tales operaciones.



Esfuerzos iniciales

Dado que algunas experiencias bastante desagradables fueron causadas por ataques sorpresivos o tecnologías y capacidades nuevas y previamente desconocidas a principios del siglo XX, la importancia de recopilar inteligencia "de primera mano" se volvió mayor que nunca. No solo durante la Segunda Guerra Mundial, sino especialmente durante la "Guerra Fría", cuando las fronteras cerradas de los países gobernados por regímenes comunistas detrás de la "Cortina de Hierro" hicieron que el espionaje convencional fuera extremadamente difícil, los datos adquiridos a través de HUMINT (Inteligencia Humana) convencional se volvieron poco confiables y muy subjetivos. . En realidad, ya los primeros conflictos "calientes" de la Guerra Fría apuntaban claramente a un problema de que Occidente sabía poco o nada sobre los sistemas de armas en desarrollo y/o uso en la URSS, ya que la falta de inteligencia precisa volvió a causar sorpresas totalmente desagradables. .

De hecho, cuando EE. UU. ya tenía mucha experiencia en la adquisición y prueba de aeronaves y tecnologías extranjeras, como ya durante la Primera Guerra Mundial, se organizó la llamada Sección de Datos Extranjeros de la posterior Fuerza Aérea de EE. UU. En 1951, esta pequeña unidad se convirtió en el Centro de Inteligencia Técnica Aérea y estaba bajo el mando de la USAF. Independientemente de la considerable cantidad de trabajo realizado por ATIC, los soviéticos lograron una sorpresa considerable cuando sus MiG-15 aparecieron en los cielos de Corea, principalmente porque nadie esperaba que la URSS pudiera desarrollar aviones de capacidades tan avanzadas, y en tal números. Los EE. UU., o más bien el ATIC, se dieron cuenta de inmediato de la necesidad de adquirir al menos un ejemplo intacto de MiG-15, para conocer sus lados fuertes y débiles. Pero, los soviéticos fueron aún más rápidos en hacer esto. Estaban interesados principalmente en obtener tecnología occidental que estaba años, si no décadas, por delante de la suya. Mientras operaban bajo condiciones muy sutiles -oficialmente, los soviéticos no estaban involucrados en los combates en Corea en absoluto- se obsesionaron con la idea de apoderarse de un F-86 Sabre norteamericano e incluso establecieron un equipo especial que planeaba forzar a uno de ellos. los pilotos estadounidenses aterricen detrás de las líneas norcoreanas o chinas.

Este plan finalmente resultó ser un fracaso, ya que ningún piloto estadounidense se acercaría siquiera a la idea de aterrizar su Sabre intacto detrás de las líneas enemigas, independientemente de cuánto lo arrinconen en el combate aéreo, pero los soviéticos aún tenían en sus manos dos Sabres, los cuales fueron derribados durante diferentes combates aéreos, pero aterrizaron en un estado relativamente bueno.

Por el contrario, Occidente simplemente quería aprender más sobre las capacidades de los aviones soviéticos para aumentar su capacidad de contrarrestarlos. El primer proyecto a gran escala, con el nombre en código "Moolah", finalmente tuvo éxito, aunque no del todo a tiempo para ayudar a los pilotos estadounidenses que luchan contra los MiG en Corea. En septiembre de 1953, solo unos meses después del alto el fuego que puso fin a los combates entre chinos, norcoreanos y las fuerzas de la ONU, un piloto norcoreano entregó su MiG-15 a Corea del Sur, lo que permitió a la USAF y el ATIC para inspeccionar y probar este avión en todo momento. Aún así, la revelación del MiG-15 nunca ayudó a Occidente a comprender mejor el pensamiento detrás del desarrollo de la tecnología en la URSS.

Conexiones de drones

Una y otra vez después de la Guerra de Corea, aparecieron historias sobre aviones de combate modernos, o equipos relacionados con aviones, que terminaron en manos de algún "enemigo". Sin embargo, debido a la sensibilidad de tales eventos, su cobertura no fue muy buena, y la falta de información exacta provocó algunas discusiones feroces, varias de las cuales duran hasta el día de hoy, sobre todo porque no queda completamente claro cuántos aviones terminaron en „ manos equivocadas. No obstante, se puede dar por sentado que todos los restos de algún avión de reconocimiento occidental derribado sobre la Unión Soviética, o tipos de combate como los F-4 Phantom, derribados sobre Vietnam o el Medio Oriente, fueron inspeccionados por los soviéticos y Chino, solo por ejemplo.

Es cierto que gran parte de los restos se estrelló contra el mar, pero aún así, algunos aviones terminaron su último vuelo en suelo controlado por los soviéticos, chinos, vietnamitas o egipcios. El 2 de septiembre de 1958, por ejemplo, cuatro MiG-17 soviéticos derribaron un C-130A-II del 7406th CSS USAF, cuyos restos se estrellaron cerca de Yerewan, hoy en Armenia. Los soviéticos no solo inspeccionaron los restos con mucho cuidado, sino que en ese caso supuestamente también algunos de los miembros de la tripulación fueron capturados y desaparecieron en uno de los campos secretos soviéticos en Siberia. Lo mismo debería haber sucedido con varios aviones estadounidenses derribados sobre Corea, en la década de 1950, pero también en otros lugares sobre la URSS durante la década de 1960.

Los soviéticos y los chinos adquirieron otras piezas interesantes de alta tecnología estadounidense en el período comprendido entre 1968 y 1970, por ejemplo, cuando la USAF operó intensamente drones de reconocimiento BQM-34 sobre China continental y Vietnam del Norte. Docenas de estos fueron derribados por las defensas aéreas chinas y vietnamitas, mientras que otros fueron capturados en una condición relativamente levemente dañada. Curiosamente, los chinos desarrollaron toda una familia de vehículos aéreos no tripulados sobre la base de los restos de los BQM-34 estadounidenses, comenzando con el Chang Hing ("Long Rainbow", lanzado inicialmente desde un bombardero Tu-4 - otro "Lo que el viento se llevó"). “ avión, que está fuera del sobre de este artículo), desarrollado por el Instituto Técnico de Beijing y transportado por transportes Y-8E especialmente equipados. Incluso el UAV chino Chong Hong más nuevo, cuyo modelo se mostró recientemente en el Salón Aeronáutico de Zhuhai, muestra claramente un parecido con el AQM-34N. No obstante, en ese momento, ni los soviéticos ni los chinos ni ningún otro régimen comunista lograron asegurar ni siquiera un avión de combate construido en Occidente completamente intacto.





Un bombardero chino Tu-4, utilizado como vehículo de transporte durante las pruebas de los drones de reconocimiento Chang Hing (uno de los cuales se puede ver debajo del ala de babor), basado en los drones AQM-34 estadounidenses, decenas de los cuales fueron derribados sobre China en finales de la década de 1960. (a través de Arthur Hubers)


Cómo conseguir un MiG

Mientras tanto, EE. UU. y la OTAN tenían sus problemas para adquirir tecnología comunista. Entre 1945 y 1950, una serie de deserciones golpearon a la Fuerza Aérea Yugoslava, pero la mayoría de ellas no trajeron piezas interesantes del hardware, principalmente porque los yugoslavos todavía usaban aviones obsoletos que les entregaron los soviéticos y el Reino Unido durante la Segunda Guerra Mundial. Sin embargo, los desertores ayudaron a hacer más clara la imagen de las intenciones políticas y la situación en su país.

Por el contrario, los años siguientes fueron bastante malos para Occidente en el sentido técnico. En el otoño de 1958, se desarrollaron una serie de combates aéreos entre los cazas taiwaneses y chinos, en los que los F-86 de ROCAF utilizaron por primera vez los entonces nuevos misiles guiados por infrarrojos AIM-9B. Durante la feroz lucha, se dispararon alrededor de 20 Sidewinders, al menos una docena de los cuales anotaron algunos impactos. Sin embargo, uno de los misiles no detonó al impactar contra un MiG-17 chino. Así, el afortunado piloto chino pudo traerlo de regreso a su base casi intacto.

Ese AIM-9B fue de inmensa importancia para los soviéticos, que quedaron completamente sorprendidos por la simplicidad y funcionalidad de Sidewinder, y tomaron la decisión de copiarlo y producir sus propias versiones, designadas R-3/R-13 (codificado AA-2 Atolón por la ASCC). Otro Sidewinder intacto llegó a la Unión Soviética en 1967, después de que uno de los misiles fuera robado de un depósito de municiones en Alemania Occidental y enviado a Moscú, por correo de superficie, y también hay informes sobre un tercer ejemplo robado de un avión de Corea del Sur. ¡base!

Mientras Occidente sufría así un desajuste tras otro, los comunistas sufrían continuamente la deserción de sus pilotos. En uno de los incidentes similares menos conocidos, en 1963, un piloto soviético decepcionado voló su interceptor Su-9 a Abadan, en Irán. Incluso hoy en día, solo se conocen detalles muy incompletos sobre este incidente, pero el avión y el piloto fueron recogidos por oficiales de la División de Tecnología Extranjera (FTD), mientras tanto, como ATIC, ahora bajo el Comando de Sistemas de la Fuerza Aérea de EE. UU., pero controlado directamente. por el Pentágono - fue renombrado en 1961. Después de ser desarmado en 24 horas, el Su-9 fue transportado a los EE. UU., mientras que el piloto lo siguió poco después. Es casi seguro que este fue uno de los principales factores que llevaron a un retiro relativamente temprano del interceptor Su-9 del servicio activo.

Mientras tanto, el Medio Oriente se convirtió en el lugar donde siguieron las siguientes "adquisiciones" importantes de equipos de fabricación soviética: durante la crisis de Suez, en 1956, los israelíes capturaron uno de los MiG-15 egipcios que, después de sufrir daños leves durante un breve enfrentamiento. con Mystére IVA israelíes - hizo un aterrizaje con ruedas arriba en aguas poco profundas del lago al-Bardawil. Se sabe que los israelíes rescataron ese avión, pero no está claro si se usó para algún tipo de prueba de vuelo. En 1962, los soviéticos comenzaron a entregar grandes cantidades de su interceptor ligero más moderno, el MiG-21F-13, a varias fuerzas aéreas árabes. Como en muchos casos similares en ese momento, casi nada se sabía sobre el tipo en Occidente, y los israelíes ahora se enfrentaban a un peligro potencial que no podían evaluar con precisión. Innovadores como siempre, "simplemente" decidieron hacerse con uno de los nuevos MiG, y el principal servicio secreto israelí, el Mossad, tiene la tarea de encontrar y reclutar a un piloto árabe que pueda llevar su montura -intacta- a Israel. Esta operación fue una de las más exitosas de este tipo jamás emprendidas.

El 19 de enero de 1964, el piloto egipcio Mahmud Abbas Hilmi desertó de el-Arish AB a Hatzor, en Israel, en su entrenador Yak-11. Ese Yak no era el avión más moderno de ninguna manera, por lo que todo el asunto terminó sin demasiada publicidad. Sin embargo, tiempo después, los israelíes establecieron contactos con diferentes pilotos sirios e iraquíes. Ya en 1965, un piloto sirio descontento voló su MiG-17F a Israel, seguido por nada menos que otros seis MiG-17, que cometieron un error de navegación y también aterrizaron en Hatzor. Todos los pilotos fueron devueltos más tarde a Siria, junto con solo tres de los seis MiG. Otro año más tarde, el Mossad golpeó fuerte, trayendo al capitán iraquí Monir Rdfa para volar su MiG-21F-13 a Israel. ¡Esta deserción fue tan excelentemente preparada, que Rdfa también se llevó el manual técnico!

La adquisición de un MiG-21 completamente intacto y operativo fue un gran avance porque el Heil Ha'Avir finalmente pudo estudiar a su oponente más peligroso, lo que a su vez le permitió entrenar a los pilotos de sus cazas menos sofisticados, como Dassault. Ouragan, Mystére IVA y Super Mystére B.2: para contrarrestar la amenaza y, a su vez, aumentar su eficacia cuando más se necesitaba, durante la Guerra de los Seis Días, en 1967 propio a través de su sobre completo, probado y luego participando en combates simulados contra todo tipo de servicio israelí. Los israelíes aprendieron tanto sobre el tipo que durante la Guerra de los Seis Días, sus pilotos de Ouragan y Mystére tuvieron pocos problemas para combatir en combates aéreos contra él. De hecho, la situación siguió siendo prácticamente la misma a fines de la década de 1960 y principios de la de 1970, a menos que los soviéticos comenzaran a entregar versiones más avanzadas del MiG-21 a diferentes fuerzas aéreas árabes.

Have Donut

Curiosamente, tras la deserción de Rdfa, al menos otros dos pilotos iraquíes volaron sus MiG-21 a Jordania. Los jordanos, sin embargo, otorgaron asilo a los pilotos pero devolvieron todos los aviones a Irak. Sin embargo, los israelíes iban a obtener al menos tres MiG-21F13 adicionales (e incluso más MiG-17), cuando un grupo de pilotos argelinos aterrizó por error en la base aérea de el-Arish después de que ésta fuera capturada por los israelíes. Si bien la mayoría de las aeronaves y sus pilotos fueron devueltos, al menos un piloto argelino de MiG-21F-13 decidió solicitar asilo político en Occidente.

Mucho menos conocido es también el hecho de que los israelíes capturaron una gran cantidad de misiles aire-aire R-3 (AA-2 Atoll) en aeródromos egipcios en Sinaí, ocupados durante la guerra en 1967. El IDF/AF estaba en un La gran necesidad de misiles aire-aire en ese momento, ya que el Shafrir Mk.1 israelí fue una decepción e Israel aún no podía obtener una gran cantidad de aviones y armas modernas de los EE. UU. En consecuencia, los R-3 capturados fueron puestos a prueba y varios fueron disparados desde cazas Mirage IIICJ. Al concluir que el arma funcionaba mejor de lo esperado originalmente, e incluso mejor que el Shafrir Mk.1, los israelíes finalmente decidieron ponerlo en servicio, y varios fueron disparados en combates contra MiG egipcios, comenzando el 15 de julio de 1967, cuando uno incluso anotó una matanza..

Incluso antes de que los israelíes lograran evaluar adecuadamente su nuevo y brillante MiG-21, varios países occidentales expresaron interés en la adquisición del avión. Pero, debido a las todavía muy buenas relaciones entre Israel y la Unión Soviética, los israelíes se mostraron reacios a entregar el avión. Sólo la guerra de 1967 y las subsiguientes entregas masivas de aviones estadounidenses a Israel cambiaron la situación por completo. Los EE. UU., ahora involucrados en una feroz guerra aérea contra Vietnam del Norte, que también estaba usando MiG-21, estaban más que interesados ​​en tener en sus manos el tipo y muy pronto, el MiG terminó en los EE. UU., junto con dos MiG-21. 17F capturados por israelíes durante la Guerra de los Seis Días. Posteriormente, ambos aviones se pusieron a prueba en proyectos llamados "Have Donut" (MiG-21) y "Have Drill" (MiG-17), por lo que ahora incluso los pilotos estadounidenses tienen ideas precisas de a qué se enfrentaban en el aire sobre el norte. Vietnam. De acuerdo con estas experiencias, idearon un conjunto de tácticas y consejos precisos para sus colegas que volaron cazas menos maniobrables; Sin embargo, debido a diferentes factores, este conocimiento rara vez se aplicó durante la guerra en el sudeste asiático.


En 1968, los israelíes suministraron el MiG-21F-13, volado a Israel desde Irak, por un piloto desertor, en 1966, a los EE. UU. La USAF evaluó la extensión del caza soviético, pero parece que la USAF nunca puso en práctica esta experiencia durante la Guerra de Vietnam. (DoD de EE. UU., a través de Tom Cooper)


Otros que obtuvieron información similar no conocieron restricciones a la hora de usarla: durante la década de 1970, a varios pilotos iraníes se les permitió volar MiG árabes capturados en Israel y EE. UU. y probarlos extensamente. Los iraníes aprovecharon al máximo sus experiencias durante la guerra con Irak, en la década de 1980.


Esta fotografía, tomada desde larga distancia en el "Área 51" en la década de 1980, muestra claramente un MiG-21 frente a la izquierda de los dos hangares en el centro de la fotografía. (colección Tom Cooper)


El intercambio en Indochina

Los israelíes no solo fueron capaces de adquirir aviones y armas de fabricación soviética con la ayuda de sus servicios secretos o durante las guerras con diferentes estados árabes debido a sus propios esfuerzos, sino que también parecen haber tenido buena suerte. Particularmente olvidado hoy está el episodio informado en el que uno de los nuevos Su-20 egipcios, o al menos un Su-7BMK, cayó en manos israelíes, en 1970. Al parecer, esto sucedió después de un breve combate aéreo sobre Suez. , durante el cual un piloto egipcio salió disparado de su Sukhoi ligeramente dañado. El avión, conocido por su estabilidad en vuelo, perdió altura lentamente y finalmente, después de que se gastó todo el combustible, aterrizó "suavemente" en una duna de arena en el desierto del Sinaí. Los israelíes lo encontraron y rescataron, pero se desconoce qué sucedió con ese avión posteriormente.

Curiosamente, en septiembre de 1970, los soviéticos iniciaron una operación con la tarea de secuestrar uno de los Mirage IIIEL de la Fuerza Aérea Libanesa. Los soviéticos contactaron al teniente Mahmoud Mattar de la Fuerza Aérea Libanesa, ofreciéndole $2 millones por simular un problema de motor durante un vuelo de entrenamiento, y luego volar su avión a un nivel muy bajo sobre Siria e Irak hasta Bakú. El teniente Mattar hizo creer a los soviéticos que aceptó la oferta, pero reveló el asunto al servicio secreto libanés y, en los siguientes 15 días, se tendió una trampa para los dos funcionarios soviéticos, Vladimir Vassiliev (ingeniero de la misión comercial de la embajada soviética en Beirut), y Alexander Komiakov (primer secretario de la misma embajada y coronel del GRU). Para obtener alguna prueba de su revelación, el teniente Mattar pidió $200.000 por adelantado, pagados en cheque (lo cual es muy inusual en estos casos), tres días antes del vuelo planeado.

El 30 de septiembre de 1969, Mattar y los dos rusos se reunieron en casa de Mattar para negociar los últimos detalles, pero entonces intervinieron los agentes del servicio secreto libanés. En el tiroteo que siguió, los dos rusos resultaron heridos. La investigación posterior reveló que los soviéticos tenían la intención de evaluar el Mirage en combates aéreos simulados, ya que sus fuerzas se enfrentaban en ese momento al tipo volado por los israelíes durante la Guerra de Desgaste.

Casi al mismo tiempo, en diciembre de 1970, los estadounidenses pudieron obtener información de primera mano sobre los MiG-17 de Camboya, donde una delegación de asesores militares estadounidenses, en realidad un equipo de NAIC, enviado por Wright Patterson, inspeccionó los MiG de la AF camboyana. Uno de los MiG incluso voló a Phu Cat, en Vietnam, para ser probado contra los F-4D de EE. UU. Posteriormente, el avión fue enviado de regreso a Camboya, solo para ser destruido por zapadores del Vietcong mientras estaba en la línea de vuelo en la Base Aérea de Pochentong, en enero de 1971.



MiG-17 camboyano equipado para transportar bombas Mk.82 suministradas por EE. UU., visto con un técnico de la FTD. (colección Tom Cooper)


Varios años después, en abril y mayo de 1975, los norvietnamitas invadieron Vietnam del Sur y arrollaron al régimen de Saigón, que no contaba con el apoyo estadounidense como en épocas anteriores. Esto condujo al siguiente duro golpe a los estadounidenses, ya que los comunistas capturaron una gran cantidad de aviones intactos construidos en EE. UU. de la Fuerza Aérea de Vietnam del Sur (clasificados como "el cuarto más grande del mundo y con más de 1.000 aviones). De hecho, incluso si una gran cantidad de aviones y helicópteros SVAF volaran a Filipinas o Tailandia, o a portaaviones estadounidenses frente a la costa vietnamita, según se informa, no menos de 60 intactos y más de 20 F-5A / B / Es fuera de servicio. , cayó en manos de los comunistas. Si bien estos aviones, al igual que muchos otros A-37, A-1, C-130, C-119, UH-1D o CH-47, presentaban una tecnología estadounidense discreta, la URSS se apresuró a garantizar la entrega de algunas de las aeronaves con fines de prueba. Los soviéticos ya tienen varios naufragios de más de 400 F-4 perdidos en Vietnam entre 1967 y 1972 y, supuestamente, el radar Sapheer-23 de MiG-23M se desarrolló a partir del radar AWG-10, utilizado por Phantoms. Sin embargo, la adquisición de F-5 y A-37 intactos seguramente fue muy importante para los comunistas, ya que este tipo de tecnología estaba muy cerca de sus necesidades: simple y robusta. Se desconoce exactamente cuántos aviones o helicópteros construidos en Estados Unidos fueron probados por los soviéticos o sus aliados en Europa del Este. Conocido como, que los F-5A/B/Es, A-37B, C-130, C-119K, C-47, UH-1 y CH-47 capturados en Vietnam equiparon a toda la 372 División Aérea de la Fuerza Aérea de Vietnam. , que vio un servicio extenso durante la invasión vietnamita de Camboya, en 1979, y permaneció en servicio hasta mediados de los años 80. Al menos un F-5E vietnamita (73-0852) terminó en Polonia (y ahora se puede ver en el Museo de Krakwo), junto con el posible segundo ejemplo del mismo tipo, y un A-37 (68-7916). Finalmente, ahora se puede encontrar un F-5E (73-0878) en el Museo Kbely de Praga.

La historia de "Donald"

El siguiente caso en el que Occidente pudo hacerse con algún avión soviético moderno fue de mayor importancia. En septiembre de 1976, a saber, el teniente soviético Viktor Belenko desertó y voló su MiG-25P a Hakodate, en Japón, y, aunque los técnicos estadounidenses volaron apresuradamente, apenas tuvieron tiempo de inspeccionar el avión, se revelaron casi todos los secretos del Foxbat. hacia el oeste. Antes de que el MiG de Belenko fuera devuelto, en pedazos, a la Unión Soviética, los estadounidenses lograron probar el radar y también los motores. Debido a esto, y al extenso informe del piloto soviético, Occidente obtuvo una imagen particularmente clara del tipo y la situación en la fuerza aérea soviética. (A su vez, en una fecha anterior, los MiG-25 proporcionaron a los soviéticos inteligencia muy valiosa sobre algunos sistemas estadounidenses; por ejemplo, el 16 de mayo de 1972, los egipcios capturaron un misil AIM-7 Sparrow casi intacto, disparado contra un MiG-25R soviético. por F-4E israelíes sobre el Canal de Suez: el misil falló y luego se deslizó a una distancia "segura" al oeste del Canal, y cayó intacto a la Tierra; el presidente egipcio Sadat ordenó personalmente que se entregara a los soviéticos como un regalo"!).


El MiG-25P de Belenko fue visto poco después de su llegada a Japón. (colección Tom Cooper)


El MiG-25P de Belenko fue visto mientras estaba siendo investigado por técnicos de la FTD. (colección Tom Cooper)


El golpe que dio Belenko fue algo de lo que los soviéticos nunca se recuperaron del todo, incluso si todos los MiG-25P se modificaron significativamente posteriormente y, el muy costoso, se desarrolló el MiG-31. De hecho, exactamente la decisión de modificar los MiG-25 y luego desarrollar el MiG-31, pero también de desarrollar varios otros aviones y sistemas de armas nuevos resultó en un golpe mucho más fuerte. Es decir, entre finales de la década de 1970 y 1985, nadie menos que el jefe de la Oficina de Diseño de Phazotron proporcionó toda la información posible sobre tales proyectos R-23, R-24, R-33, R-27 y R-60, S- 300, así como sobre aviones caza-interceptores como MiG-29, MiG-31 y Su-27 y sus radares directamente a la CIA.

El daño acumulado a través de estos eventos fue inmenso y el diseño de misiles y aviones de combate soviéticos nunca se recuperó realmente. Teóricamente, solo la entrega de un F-14 o F-15 podría igualar la situación hasta cierto punto, pero algo similar nunca sucedió, a pesar de los rumores bastante salvajes sobre un piloto iraní que volaba su F-14A, junto con el AIM-54 operativo. misiles - a la URSS, comprometiendo así la sensible alta tecnología estadounidense. Según informes similares, los misiles soviéticos de largo alcance R-33/AA-9, las principales armas del MiG-31, fueron desarrollados directamente por Phoenix. Los ingenieros del Instituto Vympel, productor del R-33, lo negaron rotundamente y, en realidad, no hay la menor evidencia de que el R-33 esté basado en el AIM-54: de hecho, si se entregó algún misil Phoenix iraní a los soviéticos. en la década de 1980 llegaría demasiado tarde, luego el R-33 se desarrolló ya en la década de 1970. Además, el R-33 es un misil autoguiado por radar semiactivo, mientras que el AIM-54 tiene guía autoguiada por radar activo en la fase terminal del vuelo.


La cabina del MiG-25P de Belenko: si bien los secretos del "Foxbat" se revelaron en este caso, durante la década de 1980, los EE. UU. recibieron incluso más formaciones de Adolf Tolkachev, en ese momento jefe de Phazotron, y responsable de proyectos como MiG-29, MiG-31, Su-27, R-23, R-24, R-27, S-300 y otros...

Eventualmente, los soviéticos pusieron sus manos en parte de la tecnología estadounidense suministrada a Irán por los EE. UU. durante la década de 1970, pero esto sucedió únicamente debido a su cooperación con Irak más que a cualquier participación iraní directa. En diciembre de 1982, un F-5E de la Fuerza Aérea de Irán (IRIAF), pilotado por el Capitán N. Dehkharghani, fue dañado por las defensas aéreas iraquíes durante una misión en el norte de Irak. El piloto se esforzó por salvar su avión, pero finalmente se vio obligado a realizar un aterrizaje de panza en un campo cerca de Kirkuk y los iraquíes capturaron el avión. Este F-5E (73-0976/3-7056) fue inspeccionado por los soviéticos antes de ser exhibido permanentemente en el museo militar en Zawra Park, en Bagdad. Solo varios meses después, en la primavera de 1983, los iraquíes encontraron los restos de un F-4E iraní derribado por SAM al norte de Basora. Con el naufragio, se encontró una cápsula de interferencia ECM ALQ-87 intacta, y los iraquíes estaban más que complacidos de llevársela a los soviéticos, a cambio de aviones adicionales, por supuesto. Supuestamente, los soviéticos usaron esa cápsula como base para el desarrollo de algunos de sus dispositivos ECM, sin embargo, no se sabe nada más sobre este tema interesante y ciertamente "sensible". Por otro lado, los iraníes lograron capturar algunos de los equipos y armas soviéticos suministrados a Irak, incluido un Mi-25 intacto, un Su-22M-3K e incluso un Kh-25MP sin explotar y casi sin daños, en ese momento. un arma completamente desconocida en occidente. Al parecer, los iraníes luego compartieron sus conocimientos sobre estos sistemas también con los israelíes...

Cosecha nocturna

Sin embargo, ¡mucho más exitosos en su cooperación con Irak parecen haber sido los estadounidenses! Desde la revolución islámica en Irán, en febrero de 1979, EE. UU. perdió el control de una gran cantidad de sus equipos de alta tecnología vendidos al país en la década de 1970. Corrieron rumores de que los agentes de la CIA, que operaban como personal contratado para la Fuerza Aérea iraní, lograron sabotear "todos" los Tomcat iraníes durante el caos de los días revolucionarios, haciéndolos incapaces de desplegar misiles AIM-54 en combate. Estos rumores se basaron en al menos tres intentos genuinos por parte del personal estadounidense de sabotear diferentes piezas de alta tecnología suministradas a Irán, incluidos los transportes AIM-54 y C-130 Hercules, todos los cuales, sin embargo, fracasaron. Incluso hubo informes sobre 48 pilotos israelíes que volaron 48 Tomcat iraníes "intactos" a una "base aérea secreta" en Negev... Pase lo que pase en 1979, en septiembre de 1980 los iraníes usaron sus misiles Tomcat y Phoenix de manera extensa y exitosa en la guerra. con Irak, logrando muchas victorias en combate aéreo.

Los informes sólidos que confirmarían esto seguían siendo escasos: por el contrario, mientras que la guerra aérea fue muy vívida, los medios públicos estaban llenos de informes sobre batallas aéreas de "sorprendentemente baja intensidad". En consecuencia, para los observadores en Occidente, la condición de la Fuerza Aérea iraní y su flota Tomcat seguía sin estar clara. La confusión solo aumentó desde que varios desertores iraníes, dos de los cuales volaron sus Phantoms a Turquía y Arabia Saudita en 1983 y 1984, respectivamente, informaron sobre el muy mal estado de los aviones restantes y todo el servicio, mientras las fuentes de inteligencia in situ informaban. una imagen completamente diferente. De hecho, a principios de 1986, mientras suministraba clandestinamente armas a Irán a cambio de rehenes estadounidenses tomados por grupos pro-iraníes en el Líbano y dinero necesario para financiar a los contras nicaragüenses, la Casa Blanca se preocupó cada vez más por la vitalidad de la IRIAF: independientemente de el hecho de que la IRIAF se vio obligada a utilizar su avión de alta tecnología suministrado por los EE. UU. sin ninguna ayuda de los EE. UU., y a pesar del hecho de que solo llegaron a Irán escasos envíos clandestinos de piezas de repuesto, los iraníes demostraron repetidamente que su fuerza aérea todavía estaba activa y muy efectivos, que no solo podrían mantener aeronaves complejas construidas en EE. UU., sino también reparar ejemplos dañados en combate y devolverlos al servicio.

De hecho, a principios del año 1986, las ofensivas iraníes, apoyadas efectivamente por la IRIAF, llevaron al ejército iraquí casi al borde del colapso. Esto no interesaba a los EE. UU., pero sí a los militares. En consecuencia, la CIA y FTD iniciaron una operación que se hizo conocida bajo el nombre en clave “Night Harvest”, cuya tarea principal era adquirir varios aviones de combate iraníes construidos en los EE. UU. y averiguar qué estaban haciendo los iraníes para mantener sus F-4, F-5 y F-14. Para los estadounidenses, no resultó ser un problema especial ponerse en contacto con varios pilotos de la Fuerza Aérea iraní: la mayoría de ellos estaban entrenados en los EE. UU., la mayoría se oponía al régimen de Teherán y muchos todavía tenían contactos de un tipo u otro en los EE. UU. A fines de agosto de 1986, al menos tres iraníes desertaron a Irak volando F-4E Phantoms; el mayor premio llegó días después, el 2 de septiembre, cuando siguió un F-14A, equipado con al menos un AIM-54A. Al aterrizar, el avión se vio rodeado por hasta 20 técnicos estadounidenses, que se ocuparon de la aeronave y del piloto, mientras que los RIO -que se oponían a la deserción- se convirtieron en prisioneros de guerra iraquíes.

El Tomcat "capturado" y dos de los Phantoms fueron luego trasladados a Arabia Saudita (pero solo después de que sus "nuevos" pilotos estadounidenses se negaron a volarlos antes de que fueran inspeccionados y reparados por técnicos estadounidenses), y luego inspeccionados completamente, antes de ser destruidos y enterrado en el desierto de Arabia. Finalmente, el 7 de diciembre de 1986, el Grupo Conjunto de Inteligencia del Pentágono, junto con la CIA, un grupo de los mejores ingenieros de Grumman y un grupo bastante numeroso de ingenieros y técnicos de la USN, iniciaron una reunión de dos semanas con oficiales de la FTD. En la reunión se presentó una lista de 132 piezas de F-14, junto con nueve cajas que contenían numerosas piezas para Tomcats. El objetivo de la reunión era determinar si Irán era capaz de fabricar estas piezas particulares del F-14, o determinar si Irán estaba pagando a alguien para que fabricara estas piezas; o si alguien que no sea Irán estaba produciendo estas piezas; y si es así, ¿quién? Los resultados de la reunión fueron unánimes, con la conclusión general de que Irán estaba fabricando repuestos para su flota de F-14A. Ese fue un caso extraño cuando Estados Unidos espió a un país armado con tecnología suministrada por Estados Unidos.


Tristes restos del único "testigo" sobreviviente de la operación estadounidense "Cosecha nocturna": un F-4E iraní encontrado en la BAM iraquí Tallil, en el sur de Irak, a principios de 2003. Este Phantom fue abandonado por el equipo estadounidense en septiembre de 1986. , después de que los pilotos estadounidenses se negaran a llevarlo a Arabia Saudí, debido al mal estado de la aeronave. Debido a que la Operación "Night Harvest" sigue siendo desconocida para el público, mientras tanto, surgieron algunos rumores excepcionalmente salvajes sobre los antecedentes de este Fantasma que se encuentra en Irak. (DoD de EE. UU., a través de Tom Cooper)


La historia interminable

A fines de la década de 1970 y principios de la de 1980, ocurrieron varios cambios importantes en las alianzas en África, la mayoría de los cuales pusieron a disposición de los oponentes algún tipo de tecnología estadounidense o soviética. Después de un golpe de estado en 1974, y durante la guerra de Ogaden con Somalia, los etíopes se hicieron muy buenos amigos de los soviéticos y cubanos. Por lo tanto, sus F-5E también podrían ser inspeccionados por los soviéticos. Mientras tanto, los somalíes recurrieron a China y Occidente en busca de ayuda, ofreciendo sus bases y MiG-21 a cambio.

Se entiende ampliamente que la tecnología, una vez vendida a algún país, se convierte en propiedad de ese país, y que en la mayoría de los casos, al momento de la entrega, la parte vendedora ya no puede influir en lo que sucederá con el equipo suministrado. El mejor ejemplo de esta tesis es Egipto. A principios de 1974, la EAF fue la segunda fuerza aérea, después de Siria, en adquirir MiG-23. Se entregaron un total de ocho interceptores MiG-23MS, ocho cazas MiG-23BN y cuatro entrenadores MiG-23U a un regimiento con base en Mersa Matruh AB. Sin embargo, poco después de que estos aviones llegaran a Egipto, la amistad entre El Cairo y Moscú se derrumbó, poniendo fin a todas las piezas de repuesto y soporte técnico para el equipo suministrado por los soviéticos en Egipto. Por lo tanto, los nuevos MiG-23 egipcios fueron retirados del servicio activo después de solo un año de servicio con la EAF. Muy pronto, tanto EE. UU. como China se interesaron en los MiG-23 de Egipto, EE. UU. para la inteligencia y los chinos para fines técnicos. Después de algunas negociaciones, los egipcios acordaron entregar diez MiG-21MF, dos MiG-23MF, dos MiG-23BN, dos MiG-23U y diez AS-5 Kelt ASM a China a cambio de repuestos y soporte técnico para su gran flota de MiG-17 y MiG-21 suministrados por los soviéticos. EE. UU. compró aún más aviones, ya que se compraron nada menos que 16 MiG-21MF, dos Su-20, dos MiG-21U, seis MiG-23MS, seis MiG-23BN, dos Mi-8 y diez AS-5 ASM. FTD, a cambio de armas fabricadas en EE. UU. y apoyo de repuestos para los F-4E recién adquiridos de Egipto. Curiosamente, ya en 1979, los Sidewinders de EE. UU., acoplados a MiG-21 egipcios, anotaron una muerte contra un MiG-23MS libio, durante un breve enfrentamiento en la frontera entre Libia y Egipto.

No hace falta decir que tanto China como EE. UU. volaron y probaron ampliamente los antiguos MiG egipcios, aprendiendo todo lo que había que aprender. Mientras tanto, los MiG-21MF entregados a China se convirtieron en el modelo de avión para el caza J-7III, y probablemente para la versión J-7D recientemente revelada.


Uno de los antiguos MiG-23BN egipcios, vendido a China en 1978, se puede ver hoy a bordo del portaaviones "Minsk", que ahora funciona como un parque de atracciones en China. (a través de Tom Cooper)


Sin embargo, al adquirir tal cantidad de aviones de fabricación soviética, la USAF pudo incluso organizar el 4477º Escuadrón de Prueba y Evaluación „Red Hats“. Egipto entregó al menos un Su-20 egipcio adicional y un MiG-23BN a Alemania Occidental en 1986, mientras que varios otros supuestamente siguieron como fuentes de repuestos (el Su-20 sobreviviente ahora se conserva en Leeuwarden AB). Nuevamente, ambos aviones fueron inspeccionados y probados por la unidad de prueba de la Luftwaffe en Manching. Apenas un año después, las fuerzas chadianas capturaron varios Mi-24 y Mi-25 libios durante los combates en Chad y Libia, al menos dos de los cuales llegaron a los EE. UU. (junto con varios sistemas SAM intactos) después de ser puestos a prueba en Francia. (en Istres), y en el Reino Unido. Durante las mismas operaciones, las fuerzas chadianas capturaron también varios L-39ZO libios, ¡todos los cuales fueron entregados posteriormente a la Fuerza Aérea Egipcia! Mientras tanto, varios pilotos afganos desertaron a Pakistán, entregando un total de tres Mi-25 y varios Mi-8: excepto un Mi-25 que fue entregado a los EE. UU., todos los demás fueron tomados por la Fuerza Aérea de Pakistán, que es se sabe que todavía tiene al menos un Mi-25 en servicio. En 1989, un piloto angoleño desertó con su MiG-21MF a Namibia, donde el avión fue capturado por las fuerzas sudafricanas (y ahora se exhibe en el Museo SAAF, en Waterkloof). Los ejemplos más recientes de aeronaves extranjeras que terminan en manos de sus oponentes son al menos tan controvertidos como los más antiguos.

1988 y 1989 fueron años especialmente exitosos para los servicios de inteligencia occidentales en lo que respecta a la compra de ejemplos de tecnología soviética. En julio de 1988, dos pilotos sirios desertaron con sus MiG-29 a Turquía. Ya en abril de 1989, otro piloto sirio descontento también voló su MiG-23ML a Turquía; solo un mes después, A. Zuyev, un piloto soviético de MiG-29, desertó con su avión, después de un intercambio de disparos con un centinela en su base, a Turquía, y en octubre, el desertor sirio Abdel Bassem aterrizó su MiG-23ML. en Israel, revelando nuevamente la mayoría de los secretos sobre las principales fuerzas aéreas árabes de tipo caza entregadas por los soviéticos. Mientras tanto, EE. UU. pudo adquirir una serie de MiG-15 y J-5 (copia china de MiG-17) de China, y luego también compró una serie de ejemplos adicionales de Polonia. Además, en 1995, los israelíes prestaron dos MiG-29 de la AF polaca para realizar pruebas y evaluaciones, mientras que a principios y mediados de la década de 1990, varios pilotos occidentales tuvieron la oportunidad de volar MiG-29 y Su-27 en Hungría y Ucrania, respectivamente.


A fines de la década de 1980, Combat Core Certification Professionals Company adquirió varios MiG-15 y MiG-17 de China y Polonia. El avión se empleó en una "prueba de amenaza móvil" en la Kirtland AFB. ¡En ese momento, la Oficina de Evaluación y Pruebas Operativas del Pentágono tenía la intención de adquirir suficiente equipo para simular dos regimientos de defensa aérea soviéticos!


¿Fotografiado en algún hangar de la BAM Kubinka, en Rusia? ¡No! Este es uno de varios MiG-21 ex-FA Polaca que se vieron durante las pruebas y evaluaciones realizadas por la FDT, en la USAF. (DoD de EE. UU., a través de Tom Cooper)


Durante la Operación "Tormenta del Desierto", en marzo de 1991, las fuerzas estadounidenses capturaron al menos dos Mi-25 iraquíes (uno de los cuales ahora se puede ver en el Museo de Amenazas de los Aggressors en Nellis AFB), tres Mi-8 y algunos otros helicópteros, así como como un MiG-29 completo y la sección de cabina de otro. La historia de estos dos MiG-29 iraquíes es definitivamente interesante: el reconocimiento estadounidense aparentemente detectó tres MiG-29 abandonados en Tallil AB, en el sur de Irak, y un equipo FTD fue enviado rápidamente a bordo de un helicóptero CH-47. De los tres MiG-29, uno estaba en relativamente buen estado, pero rodeado de minas, y dos sufrieron graves daños. Por lo tanto, el equipo FTD decidió cortar primero la sección de la cabina de uno de los ejemplos dañados y cargarlo a bordo del CH-47: no hace falta decir que, a pesar de los daños considerables, EE. UU. capturó un radar N-019 intacto. Además, varios días después llegó otro equipo para recoger un MiG-29 completo...


El Mi-25 del Cuerpo Aéreo del Ejército Iraquí fue capturado por tropas estadounidenses en 1991. (DoD de EE. UU., a través de Tom Cooper)


MiG-29 de la FA polaca durante una prueba de vuelo en Israel, a mediados de la década de 1990. (Fuente desconocida, a través de Tom Cooper)


Sin embargo, esa no fue, de lejos, la última vez que EE. UU. logró reunir muestras de tecnología extranjera. Uno de los dos J-22 Oraos de la Fuerza Aérea de los serbios de Bosnia que se estrelló cerca de Bihac en 1994 fue inspeccionado posteriormente por soldados de la UNPROFOR del contingente canadiense, pero se desconoce qué sucedió después. Ambos restos de MiG-29B yugoslavos derribados el 26 de marzo de 1999 sobre Bosnia también fueron inspeccionados por técnicos estadounidenses, incluso si uno de los MiG cayó en un campo minado. Lo más probable es que no haya pasado nada especial con ellos, ya que los estadounidenses ya obtuvieron muestras de inteligencia considerable no solo de los alemanes (que volaron MiG-29 entre 1989 y 2003), sino también de 14 MiG-29C y siete MiG-29B/UB comprados en Moldavia. en octubre de 1997 y entregado directamente al Centro Nacional de Inteligencia Aérea (NAIC), como se denomina ahora a la antigua FDT, estacionada en Wright Patterson AFB y ahora bajo el control directo de la Agencia de Inteligencia Aérea. Contrariamente a lo que se informó ampliamente, es decir, e incluso si al menos seis de estos ahora se exhiben en diferentes lugares de los EE. UU., el objetivo principal de esa compra fue nuevamente probar y estudiar el tipo, en lugar de evitar que Irán obtenga MiG-29s adicionales.