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sábado, 12 de abril de 2025

Malvinas: Las visitas a la URSS para analizar material de guerra en 1983

 

La visita a la Unión Soviética en 1983


 Mariano Sciaroni
@MarianoSciaroni




En junio de 1983, cuando la Argentina aún lamía las heridas de la Guerra de Malvinas, una misión singular partió hacia la Unión Soviética. Cuatro oficiales de la Fuerza Aérea Argentina (FAA), encabezados por el brigadier Roberto Camblor, Jefe del Estado Mayor del Comando Aéreo de la Defensa, viajaron al corazón mismo del bloque comunista para explorar la posibilidad de adquirir material aéreo y antiaéreo. El objetivo era claro: reequipar a la FAA tras las duras pérdidas sufridas en el conflicto del Atlántico Sur.



La comisión permaneció seis días en territorio soviético, recorriendo aeródromos y bases en las inmediaciones de Moscú. A su llegada, fueron recibidos por el comodoro “Cholo” Destri, quien había desempeñado un papel destacado durante la guerra y que ya había participado de una comisión similar en 1979, cuando se analizaron misiles portátiles SA-7 Strela. Esta nueva misión, sin embargo, era más ambiciosa: se trataba de evaluar alternativas reales y factibles para reforzar la defensa aérea argentina.



El 8 de junio, los oficiales fueron conducidos a una demostración de sistemas de misiles superficie-aire. Se les presentó el sistema Pechora (SA-3) y el Volga-3 (SA-2), ambos de amplio uso en los países del Pacto de Varsovia. Al día siguiente, en la base aérea de Kubinka —una de las más importantes de la URSS—, la delegación fue testigo de una exhibición estática y en vuelo de una variedad de aeronaves: los cazabombarderos Su-22 M3, los interceptores MiG-23ML y MiG-25PD, y los temidos helicópteros artillados Mi-25. También se mostraron uniformes y equipamiento para climas fríos, anticipando un interés por dotaciones adaptables a condiciones geográficas extremas.



Durante su estadía, los oficiales mantuvieron reuniones de alto nivel con autoridades militares soviéticas, entre ellos un general de dos estrellas. A pesar del hermetismo característico del régimen, la delegación fue tratada con notable cortesía. No se les entregó documentación alguna —como era de esperarse—, pero se les permitió tomar notas, y se les facilitó una lista de precios estimados, siempre dentro del contexto de negociaciones estrictamente gobierno a gobierno.



El análisis técnico de los visitantes fue prudente. Si bien se consideró que parte de la tecnología exhibida era anticuada en relación con los estándares occidentales, también se destacó el valor de ciertas piezas por su relación costo-beneficio. El sistema Pechora (SA-3) fue señalado como una opción viable para la defensa aérea por su alcance y versatilidad. En cuanto al MiG-23ML, su maniobrabilidad, velocidad y costo competitivo lo convertían en un candidato interesante para un eventual reequipamiento.




Transcripción


IV - OPINIÓN ACERCA DEL MATERIAL PRESENTADO

7. La Comisión tuvo algunas dificultades para la total comprensión de los sistemas expuestos, ya que a la diferente concepción tecnológica debieron sumarse las dificultades propias de una comunicación vía intérprete, que no era técnico en la materia.

8. En cuanto a los sistemas de defensa aérea, se aprecia que son aptos para el empleo operativo previsto; no obstante llama la atención la profusión de uso de sistemas valvulares, aunque existen indicios de empleo mixtos con sistemas transistorizados.

9. De los dos sistemas observados, se considera que el "PECHORA" responde en grado suficiente a las demandas generadas por el problema operativo de la Fuerza Aérea Argentina. Un sistema similar en Occidente, estaría constituido por el misil HAWK, también de dos etapas, que lo supera en alcance (40 km), siendo inferior en altura (16000 mts).

10. Si bien ésta Comisión no tuvo la oportunidad de evaluar el misil SAM-7 "STRELA", se aprecia que el mismo constituye un adecuado complemento defensivo del "PECHORA".

11. Del material aéreo observado, se considera el más apto para la Fuerza Aérea Argentina el MIG-23 ML, teniendo en cuenta sus performances y sus condiciones de polivalencia. Asimismo su costo lo coloca en situación ventajosamente competitiva con sus equivalentes del mercado occidental.

12. El MIG-25 PD constituye un sobresaliente caza-interceptor al que le corresponden iguales consideraciones que las efectuadas anteriormente.

13. En cuanto al vestuario, si bien responde a las necesidades de climas extremadamente fríos, se aprecia no es de interés para la Fuerza Aérea Argentina.

14. Considerando que el material observado pertenece a un mercado totalmente desconocido para la Fuerza, se aprecia que los posibles sistemas a adquirir en primera instancia debieran ser aquellos cuya operación no se viera penalizada por una línea de abastecimiento y/o confiabilidad no probada. En tal sentido se considera que la incorporación de un sistema misilístico de defensa, se vería menos comprometido en la operación que un sistema aéreo.


Se trató muy bien a la comisión, aún cuando no se le proveyeron documentos (tuvieron que anotar todo). Se les dijo que cualquier trato era gobierno a gobierno y se les alcanzó la lista de precios. Algo más baratos que los equivalentes occidentales por cierto. Se aseguró soporte.




El rublo no tenía una cotización como cualquier otro tipo de cambio en el mundo, pero para 1983 había una coincidencia general que el rublo cotizaba oficialmente (junio 1983): 1 USD ≈ 1.35 rublos y en el mercado negro: 1 USD ≈ 4–10 rublos (estimado). En cifras —ajustadas a valores estimados en dólares de 1983 usando el tipo de cambio oficial de 1 USD ≈ 1.35 rublos—, el sistema Volga 3 costaba alrededor de 34,8 millones de dólares por tres unidades de fuego más una unidad técnica, sin radar ni misiles. Cada misil tenía un valor de unos 215.000 dólares y el radar P-18 se estimaba en 370.000. Por su parte, el sistema Pechora M-1A, también con tres unidades y sin complementos, se ofrecía por unos 7,8 millones de dólares, con misiles a 107.000 cada uno y radar P-19 a 259.400. En comparación con sus equivalentes occidentales, los precios eran sin duda más bajos, un atractivo no menor para una Argentina con dificultades económicas y con urgencias estratégicas.

SistemaDescripciónCosto (Dólares 1983)
Volga 3Tres (3) unidades de fuego y una unidad técnica, con equipo auxiliar, sin radar de búsqueda y sin misiles34.815.000

Costo por misil214.815

Radar P-18370.000
Pechora M-1ATres (3) unidades sin radar, sin equipos auxiliares y sin misiles7.777.000

Unidad técnica2.666.667

Costo por misil107.407

Radar P-19259.400


Aun así, como tantas veces en la historia argentina, el esfuerzo terminó en un informe y nada más. Ninguna compra se concretó. Los documentos redactados por la comisión —algunos con información reservada para la época— pasaron al archivo. Los oficiales regresaron, la Guerra Fría siguió su curso, y la Fuerza Aérea continuó navegando entre restricciones presupuestarias, embargos y soluciones improvisadas.



La comisión anterior a la URSS había sido en 1979, donde se vieron misiles SA-7 (Strela-2). Desde Malvinas se pedían misiles como el SA-2 / SA-6 (Destri era parte también de esa comisión). El viaje a Moscú de 1983 no fue el primero, ni sería el último intento argentino por mirar hacia el Este en busca de equipamiento militar. Pero tuvo lugar en un momento especialmente sensible: a un año de Malvinas, con la dictadura tambaleando y el regreso de la democracia en el horizonte. Fue, quizás, una muestra silenciosa de la capacidad de reacción y planificación estratégica que aún latía dentro de las Fuerzas Armadas, incluso en tiempos de incertidumbre política y económica.


 

 Transcripción

COMANDO DE OPERACIONES AÉREAS
Departamento Comunicaciones y Electrónicas
Estación Teleimpresora

NRO 123
"0" 181830 MAY 82
FM MLVOBJF
TO CPVOBJF (X)
INFO (XX)
GR SC
BT.-

(X) CFAS - CODASUR (XX) COMFAER

POSTERIOR ANALISIS QUINTO DIA BOMBARDEO ZONA PUERTO ARGENTINO CON MANIOBRAS FUERA ALCANCE PROPIAS DEFENSAS SE CONSIDRA UNICO MEDIO POSIBLE DEATENUAR CONTINUACIÓN HOSTIGAMIENTO OBTENCION Y PROVICIÓN EFE DIVISION MISILES MEDIANO ALCANCE TIPO SA-6 O SA-2
BT.-

TTIO AESA 0080
COOPERAER KK


En retrospectiva, este capítulo menor de la historia aeronáutica nacional refleja un rasgo persistente de la Argentina: su búsqueda incansable por afirmarse en el escenario internacional, por dotar de medios modernos a sus instituciones, por no resignarse a la precariedad impuesta por las circunstancias. Aquel junio de 1983, en medio del hermetismo soviético y las memorias aún frescas del conflicto austral, una pequeña comisión llevó consigo algo más que un listado de precios o una evaluación técnica: llevó la voluntad de reconstruir con dignidad una capacidad perdida, de recuperar el aire propio.

martes, 27 de febrero de 2024

Guerra de Namibia: El combate aéreo de un mercenario cubano contra un sudafricano

El cubano que, con un MiG-23, fue el único piloto latinoamericano en derribar un caza Mirage

Por JAKOB OREJOV

Incidente ocurrido en un combate librado en 1987, durante la guerra de Angola

Entre el 9 de septiembre y el 7 de octubre de 1987, las Fuerzas Armadas Populares para la Liberación de Angola (FAPLA), en un intento de someter al movimiento insurgente angoleño UNITA en el sureste del país africano, fueron repelidas decisivamente en una serie de combates en la Río Lomba gracias a la intervención de la SADF (Fuerza de Defensa de Sudáfrica).

Con las FAPLA retirándose al punto de inicio de su ofensiva, en Cuito Cuanavale (municipio del sureste de Angola, en la región fronteriza con Namibia y Zambia), la SADF y la UNITA lanzaron un ataque y, así, comenzó el asedio con largas distancias. bombardeos de artillería de alcance el 14 de octubre. Ante la posibilidad de una derrota, Angola recurrió a Cuba.

MiG contra Mirage

El 27 de septiembre de 1987, dos MiG-23ML cubanos, comandados por el Mayor Alberto Ley Rivas, despegaron para realizar una misión de rescate en helicóptero en la zona de Cuito Cuanavale, cuando recibieron una alerta de radar terrestre: había dos cazas sudafricanos penetrando Espacio aéreo angoleño y rumbo al norte.

A continuación, los MiG-23ML siguieron las indicaciones del radar con el objetivo de interceptar los Mirage, acercándose a ellos de frente. Se trataba de dos Mirage F1CZ del 3.er escuadrón SAAF, pilotados por el comandante Carlo Gaggiano y el capitán Arthur Piercy.

El radar del MiG-23ML cubano apuntó al primer Mirage F1 a 12 km, pero no pudo disparar su misil de medio alcance R-24. Los cazas se dieron la vuelta y, desde su posición, el MiG-23ML del colega cubano permaneció al frente, que sólo llevaba misiles de corto alcance R-60MK (AA-8 Aphid, en nombre de la OTAN).

Las dos parejas de cazas se cruzaron de frente y giraron horizontalmente tratando de posicionarse en la cola del enemigo. Los MiG-23ML eran más maniobrables y podían posicionarse detrás de los aviones franceses. Mientras disparaba, un R-60MK explotó en la cola de uno de los Mirage. El otro Mirage, al ver la suerte de su compañero, se lanzó hacia el suelo, y abandonó la lucha en vuelo rasante hacia Namibia.


El eficaz camuflaje del Mirage F1 de Sudáfrica

Los MiG-23ML intentaron perseguir al segundo avión, pero ya estaban al límite de combustible y terminaron regresando a la base. El mayor Alberto Ley Rivas, de 32 años y que cumplía ese año su tercera campaña en Angola, aterrizó feliz celebrando la victoria.

Arthur Piercy logró abandonar la pelea, pero resultó dañado, se lanzó al suelo para escapar y continuó a toda velocidad hasta el aeródromo de Rundu, Namibia. El misil R-60MK había explotado cerca del morro, dañando también las alas y los timones.

El freno aerodinámico se había soltado, pero lo peor era que el sistema hidráulico se había dañado seriamente y empezaba a fallar. Piercy apenas podía controlar su Mirage F1CZ y, al intentar aterrizar, se salió de la pista, estrellándose y perdiendo el tren de aterrizaje. Tras el impacto, el asiento eyectable se desplegó, pero el paracaídas de Piercy no tuvo tiempo de abrirse y se estrelló contra el suelo. Como resultado, el capitán se lesionó gravemente la columna y quedó inválido.


Tras ser dañado por el MiG-23 cubano, el Mirage F1 sudafricano acabó saliendo de la pista al aterrizar.

Sudáfrica ocultó durante años la derrota en combate de este Mirage, calificándola de accidente, aunque hoy reconoce que la causa fue el choque con Rivas.

Respecto a otros enfrentamientos entre aviones cubanos y sudafricanos, la información es vaga por ambas partes. La victoria de Rivas fue la única explicada abiertamente en fuentes cubanas, aunque el jefe de la DAAFAR (Defensa Antiaérea y Fuerza Aérea Revolucionaria de Cuba) de 1987 a 1999, general Rubén Martínez Puentes, declaró que las victorias fueron varias: “No fueron pocas el avión sudafricano derribado por nuestros pilotos”. Uno de ellos fue el del teniente coronel Eduardo Gonzáles Sarría, piloto de MiG-23, quien afirmó que un Mirage fue derribado.

Como informa Juan Ariel Toledo en dos artículos publicados en el sitio web de la Universidad Central de Cuba “Marta Abreu” en Las Villas, fuentes rusas y polacas también citan varias victorias de los MiG-23 cubanos. Vladímir Ilin, especialista en aviación del TsAGI (Instituto Central Aerohidrodinámico) de Rusia, otorgó a los MiG-23 en Angola tres victorias aéreas: 2 Mirage y 1 Impala y 1 Mirage que regresaron dañados, pero se estrellaron al aterrizar, posiblemente el de Piercy, en total cuatro. victorias entre 1987 y 1988. Fuentes sudafricanas, en cambio, negaron estas posibles derrotas en combates aéreos.

FUENTE : Más allá de Rusia

NOTA DE PODER AÉREO : Los pilotos cubanos del MiG-23ML y los pilotos sudafricanos del Mirage F1 tuvieron varios encuentros durante la intervención cubana en Angola.

Los MiG-23 de FAPLA superaron a los cazas Mirage F1CZ y F1AZ de SAAF en términos de potencia/aceleración, capacidades de radar/aviónica y armas aire-aire.

Los misiles R-23 y R-60 del MiG-23 dieron a los pilotos de las FAPLA la capacidad de atacar aviones SAAF en la mayoría de los aspectos. La SAAF, obstaculizada por un embargo internacional de armas, se vio obligada a llevar una versión obsoleta del misil francés Matra R.550 Magic o misiles V-3 Kukri de primera generación, que tenían alcance y rendimiento limitados en relación con los R-60 y R. -23.

A pesar de estas limitaciones, los pilotos de SAAF pudieron realizar vectores dentro de la envolvente de disparo y disparar misiles aire-aire a los MiG-23 (las imágenes de las cámaras de combate lo demuestran). Los misiles fallaron o explotaron ineficazmente en la estela de aire caliente del avión en lugar de impactar en el fuselaje caliente (ver foto a continuación).

Los rebeldes de UNITA, que se opusieron a las fuerzas cubanas/MPLA, derribaron varios MiG-23 con misiles FIM-92 Stinger MANPADS suministrados por Estados Unidos. Las fuerzas terrestres sudafricanas derribaron un MiG-23, que estaba llevando a cabo un ataque a la presa de Calueque, utilizando el cañón AA Ystervark (puercoespín) de 20 mm.


lunes, 15 de enero de 2024

Guerra Fría: Capturando equipo enemigo para contramedidas

Lo que el viento se llevó

por Tom Cooper
20 de noviembre de 2003, 08:06




La recopilación de inteligencia es una rama tan antigua como la historia de la guerra: desde que hay guerras siempre hubo alguien interesado en saber más sobre las intenciones, capacidades y armas del enemigo. Sin embargo, la mayoría de las veces, la inteligencia se basa en rumores o supuestas conjeturas "instruidas", muchas de las cuales son motivo de feroz discusión. Por lo tanto, solo queda una forma de determinar información precisa y exacta sobre el enemigo: adquirir ejemplos originales de la tecnología y documentación del oponente. Desde la Segunda Guerra Mundial, varios países tuvieron mucho éxito en tales operaciones.



Esfuerzos iniciales

Dado que algunas experiencias bastante desagradables fueron causadas por ataques sorpresivos o tecnologías y capacidades nuevas y previamente desconocidas a principios del siglo XX, la importancia de recopilar inteligencia "de primera mano" se volvió mayor que nunca. No solo durante la Segunda Guerra Mundial, sino especialmente durante la "Guerra Fría", cuando las fronteras cerradas de los países gobernados por regímenes comunistas detrás de la "Cortina de Hierro" hicieron que el espionaje convencional fuera extremadamente difícil, los datos adquiridos a través de HUMINT (Inteligencia Humana) convencional se volvieron poco confiables y muy subjetivos. . En realidad, ya los primeros conflictos "calientes" de la Guerra Fría apuntaban claramente a un problema de que Occidente sabía poco o nada sobre los sistemas de armas en desarrollo y/o uso en la URSS, ya que la falta de inteligencia precisa volvió a causar sorpresas totalmente desagradables. .

De hecho, cuando EE. UU. ya tenía mucha experiencia en la adquisición y prueba de aeronaves y tecnologías extranjeras, como ya durante la Primera Guerra Mundial, se organizó la llamada Sección de Datos Extranjeros de la posterior Fuerza Aérea de EE. UU. En 1951, esta pequeña unidad se convirtió en el Centro de Inteligencia Técnica Aérea y estaba bajo el mando de la USAF. Independientemente de la considerable cantidad de trabajo realizado por ATIC, los soviéticos lograron una sorpresa considerable cuando sus MiG-15 aparecieron en los cielos de Corea, principalmente porque nadie esperaba que la URSS pudiera desarrollar aviones de capacidades tan avanzadas, y en tal números. Los EE. UU., o más bien el ATIC, se dieron cuenta de inmediato de la necesidad de adquirir al menos un ejemplo intacto de MiG-15, para conocer sus lados fuertes y débiles. Pero, los soviéticos fueron aún más rápidos en hacer esto. Estaban interesados principalmente en obtener tecnología occidental que estaba años, si no décadas, por delante de la suya. Mientras operaban bajo condiciones muy sutiles -oficialmente, los soviéticos no estaban involucrados en los combates en Corea en absoluto- se obsesionaron con la idea de apoderarse de un F-86 Sabre norteamericano e incluso establecieron un equipo especial que planeaba forzar a uno de ellos. los pilotos estadounidenses aterricen detrás de las líneas norcoreanas o chinas.

Este plan finalmente resultó ser un fracaso, ya que ningún piloto estadounidense se acercaría siquiera a la idea de aterrizar su Sabre intacto detrás de las líneas enemigas, independientemente de cuánto lo arrinconen en el combate aéreo, pero los soviéticos aún tenían en sus manos dos Sabres, los cuales fueron derribados durante diferentes combates aéreos, pero aterrizaron en un estado relativamente bueno.

Por el contrario, Occidente simplemente quería aprender más sobre las capacidades de los aviones soviéticos para aumentar su capacidad de contrarrestarlos. El primer proyecto a gran escala, con el nombre en código "Moolah", finalmente tuvo éxito, aunque no del todo a tiempo para ayudar a los pilotos estadounidenses que luchan contra los MiG en Corea. En septiembre de 1953, solo unos meses después del alto el fuego que puso fin a los combates entre chinos, norcoreanos y las fuerzas de la ONU, un piloto norcoreano entregó su MiG-15 a Corea del Sur, lo que permitió a la USAF y el ATIC para inspeccionar y probar este avión en todo momento. Aún así, la revelación del MiG-15 nunca ayudó a Occidente a comprender mejor el pensamiento detrás del desarrollo de la tecnología en la URSS.

Conexiones de drones

Una y otra vez después de la Guerra de Corea, aparecieron historias sobre aviones de combate modernos, o equipos relacionados con aviones, que terminaron en manos de algún "enemigo". Sin embargo, debido a la sensibilidad de tales eventos, su cobertura no fue muy buena, y la falta de información exacta provocó algunas discusiones feroces, varias de las cuales duran hasta el día de hoy, sobre todo porque no queda completamente claro cuántos aviones terminaron en „ manos equivocadas. No obstante, se puede dar por sentado que todos los restos de algún avión de reconocimiento occidental derribado sobre la Unión Soviética, o tipos de combate como los F-4 Phantom, derribados sobre Vietnam o el Medio Oriente, fueron inspeccionados por los soviéticos y Chino, solo por ejemplo.

Es cierto que gran parte de los restos se estrelló contra el mar, pero aún así, algunos aviones terminaron su último vuelo en suelo controlado por los soviéticos, chinos, vietnamitas o egipcios. El 2 de septiembre de 1958, por ejemplo, cuatro MiG-17 soviéticos derribaron un C-130A-II del 7406th CSS USAF, cuyos restos se estrellaron cerca de Yerewan, hoy en Armenia. Los soviéticos no solo inspeccionaron los restos con mucho cuidado, sino que en ese caso supuestamente también algunos de los miembros de la tripulación fueron capturados y desaparecieron en uno de los campos secretos soviéticos en Siberia. Lo mismo debería haber sucedido con varios aviones estadounidenses derribados sobre Corea, en la década de 1950, pero también en otros lugares sobre la URSS durante la década de 1960.

Los soviéticos y los chinos adquirieron otras piezas interesantes de alta tecnología estadounidense en el período comprendido entre 1968 y 1970, por ejemplo, cuando la USAF operó intensamente drones de reconocimiento BQM-34 sobre China continental y Vietnam del Norte. Docenas de estos fueron derribados por las defensas aéreas chinas y vietnamitas, mientras que otros fueron capturados en una condición relativamente levemente dañada. Curiosamente, los chinos desarrollaron toda una familia de vehículos aéreos no tripulados sobre la base de los restos de los BQM-34 estadounidenses, comenzando con el Chang Hing ("Long Rainbow", lanzado inicialmente desde un bombardero Tu-4 - otro "Lo que el viento se llevó"). “ avión, que está fuera del sobre de este artículo), desarrollado por el Instituto Técnico de Beijing y transportado por transportes Y-8E especialmente equipados. Incluso el UAV chino Chong Hong más nuevo, cuyo modelo se mostró recientemente en el Salón Aeronáutico de Zhuhai, muestra claramente un parecido con el AQM-34N. No obstante, en ese momento, ni los soviéticos ni los chinos ni ningún otro régimen comunista lograron asegurar ni siquiera un avión de combate construido en Occidente completamente intacto.





Un bombardero chino Tu-4, utilizado como vehículo de transporte durante las pruebas de los drones de reconocimiento Chang Hing (uno de los cuales se puede ver debajo del ala de babor), basado en los drones AQM-34 estadounidenses, decenas de los cuales fueron derribados sobre China en finales de la década de 1960. (a través de Arthur Hubers)


Cómo conseguir un MiG

Mientras tanto, EE. UU. y la OTAN tenían sus problemas para adquirir tecnología comunista. Entre 1945 y 1950, una serie de deserciones golpearon a la Fuerza Aérea Yugoslava, pero la mayoría de ellas no trajeron piezas interesantes del hardware, principalmente porque los yugoslavos todavía usaban aviones obsoletos que les entregaron los soviéticos y el Reino Unido durante la Segunda Guerra Mundial. Sin embargo, los desertores ayudaron a hacer más clara la imagen de las intenciones políticas y la situación en su país.

Por el contrario, los años siguientes fueron bastante malos para Occidente en el sentido técnico. En el otoño de 1958, se desarrollaron una serie de combates aéreos entre los cazas taiwaneses y chinos, en los que los F-86 de ROCAF utilizaron por primera vez los entonces nuevos misiles guiados por infrarrojos AIM-9B. Durante la feroz lucha, se dispararon alrededor de 20 Sidewinders, al menos una docena de los cuales anotaron algunos impactos. Sin embargo, uno de los misiles no detonó al impactar contra un MiG-17 chino. Así, el afortunado piloto chino pudo traerlo de regreso a su base casi intacto.

Ese AIM-9B fue de inmensa importancia para los soviéticos, que quedaron completamente sorprendidos por la simplicidad y funcionalidad de Sidewinder, y tomaron la decisión de copiarlo y producir sus propias versiones, designadas R-3/R-13 (codificado AA-2 Atolón por la ASCC). Otro Sidewinder intacto llegó a la Unión Soviética en 1967, después de que uno de los misiles fuera robado de un depósito de municiones en Alemania Occidental y enviado a Moscú, por correo de superficie, y también hay informes sobre un tercer ejemplo robado de un avión de Corea del Sur. ¡base!

Mientras Occidente sufría así un desajuste tras otro, los comunistas sufrían continuamente la deserción de sus pilotos. En uno de los incidentes similares menos conocidos, en 1963, un piloto soviético decepcionado voló su interceptor Su-9 a Abadan, en Irán. Incluso hoy en día, solo se conocen detalles muy incompletos sobre este incidente, pero el avión y el piloto fueron recogidos por oficiales de la División de Tecnología Extranjera (FTD), mientras tanto, como ATIC, ahora bajo el Comando de Sistemas de la Fuerza Aérea de EE. UU., pero controlado directamente. por el Pentágono - fue renombrado en 1961. Después de ser desarmado en 24 horas, el Su-9 fue transportado a los EE. UU., mientras que el piloto lo siguió poco después. Es casi seguro que este fue uno de los principales factores que llevaron a un retiro relativamente temprano del interceptor Su-9 del servicio activo.

Mientras tanto, el Medio Oriente se convirtió en el lugar donde siguieron las siguientes "adquisiciones" importantes de equipos de fabricación soviética: durante la crisis de Suez, en 1956, los israelíes capturaron uno de los MiG-15 egipcios que, después de sufrir daños leves durante un breve enfrentamiento. con Mystére IVA israelíes - hizo un aterrizaje con ruedas arriba en aguas poco profundas del lago al-Bardawil. Se sabe que los israelíes rescataron ese avión, pero no está claro si se usó para algún tipo de prueba de vuelo. En 1962, los soviéticos comenzaron a entregar grandes cantidades de su interceptor ligero más moderno, el MiG-21F-13, a varias fuerzas aéreas árabes. Como en muchos casos similares en ese momento, casi nada se sabía sobre el tipo en Occidente, y los israelíes ahora se enfrentaban a un peligro potencial que no podían evaluar con precisión. Innovadores como siempre, "simplemente" decidieron hacerse con uno de los nuevos MiG, y el principal servicio secreto israelí, el Mossad, tiene la tarea de encontrar y reclutar a un piloto árabe que pueda llevar su montura -intacta- a Israel. Esta operación fue una de las más exitosas de este tipo jamás emprendidas.

El 19 de enero de 1964, el piloto egipcio Mahmud Abbas Hilmi desertó de el-Arish AB a Hatzor, en Israel, en su entrenador Yak-11. Ese Yak no era el avión más moderno de ninguna manera, por lo que todo el asunto terminó sin demasiada publicidad. Sin embargo, tiempo después, los israelíes establecieron contactos con diferentes pilotos sirios e iraquíes. Ya en 1965, un piloto sirio descontento voló su MiG-17F a Israel, seguido por nada menos que otros seis MiG-17, que cometieron un error de navegación y también aterrizaron en Hatzor. Todos los pilotos fueron devueltos más tarde a Siria, junto con solo tres de los seis MiG. Otro año más tarde, el Mossad golpeó fuerte, trayendo al capitán iraquí Monir Rdfa para volar su MiG-21F-13 a Israel. ¡Esta deserción fue tan excelentemente preparada, que Rdfa también se llevó el manual técnico!

La adquisición de un MiG-21 completamente intacto y operativo fue un gran avance porque el Heil Ha'Avir finalmente pudo estudiar a su oponente más peligroso, lo que a su vez le permitió entrenar a los pilotos de sus cazas menos sofisticados, como Dassault. Ouragan, Mystére IVA y Super Mystére B.2: para contrarrestar la amenaza y, a su vez, aumentar su eficacia cuando más se necesitaba, durante la Guerra de los Seis Días, en 1967 propio a través de su sobre completo, probado y luego participando en combates simulados contra todo tipo de servicio israelí. Los israelíes aprendieron tanto sobre el tipo que durante la Guerra de los Seis Días, sus pilotos de Ouragan y Mystére tuvieron pocos problemas para combatir en combates aéreos contra él. De hecho, la situación siguió siendo prácticamente la misma a fines de la década de 1960 y principios de la de 1970, a menos que los soviéticos comenzaran a entregar versiones más avanzadas del MiG-21 a diferentes fuerzas aéreas árabes.

Have Donut

Curiosamente, tras la deserción de Rdfa, al menos otros dos pilotos iraquíes volaron sus MiG-21 a Jordania. Los jordanos, sin embargo, otorgaron asilo a los pilotos pero devolvieron todos los aviones a Irak. Sin embargo, los israelíes iban a obtener al menos tres MiG-21F13 adicionales (e incluso más MiG-17), cuando un grupo de pilotos argelinos aterrizó por error en la base aérea de el-Arish después de que ésta fuera capturada por los israelíes. Si bien la mayoría de las aeronaves y sus pilotos fueron devueltos, al menos un piloto argelino de MiG-21F-13 decidió solicitar asilo político en Occidente.

Mucho menos conocido es también el hecho de que los israelíes capturaron una gran cantidad de misiles aire-aire R-3 (AA-2 Atoll) en aeródromos egipcios en Sinaí, ocupados durante la guerra en 1967. El IDF/AF estaba en un La gran necesidad de misiles aire-aire en ese momento, ya que el Shafrir Mk.1 israelí fue una decepción e Israel aún no podía obtener una gran cantidad de aviones y armas modernas de los EE. UU. En consecuencia, los R-3 capturados fueron puestos a prueba y varios fueron disparados desde cazas Mirage IIICJ. Al concluir que el arma funcionaba mejor de lo esperado originalmente, e incluso mejor que el Shafrir Mk.1, los israelíes finalmente decidieron ponerlo en servicio, y varios fueron disparados en combates contra MiG egipcios, comenzando el 15 de julio de 1967, cuando uno incluso anotó una matanza..

Incluso antes de que los israelíes lograran evaluar adecuadamente su nuevo y brillante MiG-21, varios países occidentales expresaron interés en la adquisición del avión. Pero, debido a las todavía muy buenas relaciones entre Israel y la Unión Soviética, los israelíes se mostraron reacios a entregar el avión. Sólo la guerra de 1967 y las subsiguientes entregas masivas de aviones estadounidenses a Israel cambiaron la situación por completo. Los EE. UU., ahora involucrados en una feroz guerra aérea contra Vietnam del Norte, que también estaba usando MiG-21, estaban más que interesados ​​en tener en sus manos el tipo y muy pronto, el MiG terminó en los EE. UU., junto con dos MiG-21. 17F capturados por israelíes durante la Guerra de los Seis Días. Posteriormente, ambos aviones se pusieron a prueba en proyectos llamados "Have Donut" (MiG-21) y "Have Drill" (MiG-17), por lo que ahora incluso los pilotos estadounidenses tienen ideas precisas de a qué se enfrentaban en el aire sobre el norte. Vietnam. De acuerdo con estas experiencias, idearon un conjunto de tácticas y consejos precisos para sus colegas que volaron cazas menos maniobrables; Sin embargo, debido a diferentes factores, este conocimiento rara vez se aplicó durante la guerra en el sudeste asiático.


En 1968, los israelíes suministraron el MiG-21F-13, volado a Israel desde Irak, por un piloto desertor, en 1966, a los EE. UU. La USAF evaluó la extensión del caza soviético, pero parece que la USAF nunca puso en práctica esta experiencia durante la Guerra de Vietnam. (DoD de EE. UU., a través de Tom Cooper)


Otros que obtuvieron información similar no conocieron restricciones a la hora de usarla: durante la década de 1970, a varios pilotos iraníes se les permitió volar MiG árabes capturados en Israel y EE. UU. y probarlos extensamente. Los iraníes aprovecharon al máximo sus experiencias durante la guerra con Irak, en la década de 1980.


Esta fotografía, tomada desde larga distancia en el "Área 51" en la década de 1980, muestra claramente un MiG-21 frente a la izquierda de los dos hangares en el centro de la fotografía. (colección Tom Cooper)


El intercambio en Indochina

Los israelíes no solo fueron capaces de adquirir aviones y armas de fabricación soviética con la ayuda de sus servicios secretos o durante las guerras con diferentes estados árabes debido a sus propios esfuerzos, sino que también parecen haber tenido buena suerte. Particularmente olvidado hoy está el episodio informado en el que uno de los nuevos Su-20 egipcios, o al menos un Su-7BMK, cayó en manos israelíes, en 1970. Al parecer, esto sucedió después de un breve combate aéreo sobre Suez. , durante el cual un piloto egipcio salió disparado de su Sukhoi ligeramente dañado. El avión, conocido por su estabilidad en vuelo, perdió altura lentamente y finalmente, después de que se gastó todo el combustible, aterrizó "suavemente" en una duna de arena en el desierto del Sinaí. Los israelíes lo encontraron y rescataron, pero se desconoce qué sucedió con ese avión posteriormente.

Curiosamente, en septiembre de 1970, los soviéticos iniciaron una operación con la tarea de secuestrar uno de los Mirage IIIEL de la Fuerza Aérea Libanesa. Los soviéticos contactaron al teniente Mahmoud Mattar de la Fuerza Aérea Libanesa, ofreciéndole $2 millones por simular un problema de motor durante un vuelo de entrenamiento, y luego volar su avión a un nivel muy bajo sobre Siria e Irak hasta Bakú. El teniente Mattar hizo creer a los soviéticos que aceptó la oferta, pero reveló el asunto al servicio secreto libanés y, en los siguientes 15 días, se tendió una trampa para los dos funcionarios soviéticos, Vladimir Vassiliev (ingeniero de la misión comercial de la embajada soviética en Beirut), y Alexander Komiakov (primer secretario de la misma embajada y coronel del GRU). Para obtener alguna prueba de su revelación, el teniente Mattar pidió $200.000 por adelantado, pagados en cheque (lo cual es muy inusual en estos casos), tres días antes del vuelo planeado.

El 30 de septiembre de 1969, Mattar y los dos rusos se reunieron en casa de Mattar para negociar los últimos detalles, pero entonces intervinieron los agentes del servicio secreto libanés. En el tiroteo que siguió, los dos rusos resultaron heridos. La investigación posterior reveló que los soviéticos tenían la intención de evaluar el Mirage en combates aéreos simulados, ya que sus fuerzas se enfrentaban en ese momento al tipo volado por los israelíes durante la Guerra de Desgaste.

Casi al mismo tiempo, en diciembre de 1970, los estadounidenses pudieron obtener información de primera mano sobre los MiG-17 de Camboya, donde una delegación de asesores militares estadounidenses, en realidad un equipo de NAIC, enviado por Wright Patterson, inspeccionó los MiG de la AF camboyana. Uno de los MiG incluso voló a Phu Cat, en Vietnam, para ser probado contra los F-4D de EE. UU. Posteriormente, el avión fue enviado de regreso a Camboya, solo para ser destruido por zapadores del Vietcong mientras estaba en la línea de vuelo en la Base Aérea de Pochentong, en enero de 1971.



MiG-17 camboyano equipado para transportar bombas Mk.82 suministradas por EE. UU., visto con un técnico de la FTD. (colección Tom Cooper)


Varios años después, en abril y mayo de 1975, los norvietnamitas invadieron Vietnam del Sur y arrollaron al régimen de Saigón, que no contaba con el apoyo estadounidense como en épocas anteriores. Esto condujo al siguiente duro golpe a los estadounidenses, ya que los comunistas capturaron una gran cantidad de aviones intactos construidos en EE. UU. de la Fuerza Aérea de Vietnam del Sur (clasificados como "el cuarto más grande del mundo y con más de 1.000 aviones). De hecho, incluso si una gran cantidad de aviones y helicópteros SVAF volaran a Filipinas o Tailandia, o a portaaviones estadounidenses frente a la costa vietnamita, según se informa, no menos de 60 intactos y más de 20 F-5A / B / Es fuera de servicio. , cayó en manos de los comunistas. Si bien estos aviones, al igual que muchos otros A-37, A-1, C-130, C-119, UH-1D o CH-47, presentaban una tecnología estadounidense discreta, la URSS se apresuró a garantizar la entrega de algunas de las aeronaves con fines de prueba. Los soviéticos ya tienen varios naufragios de más de 400 F-4 perdidos en Vietnam entre 1967 y 1972 y, supuestamente, el radar Sapheer-23 de MiG-23M se desarrolló a partir del radar AWG-10, utilizado por Phantoms. Sin embargo, la adquisición de F-5 y A-37 intactos seguramente fue muy importante para los comunistas, ya que este tipo de tecnología estaba muy cerca de sus necesidades: simple y robusta. Se desconoce exactamente cuántos aviones o helicópteros construidos en Estados Unidos fueron probados por los soviéticos o sus aliados en Europa del Este. Conocido como, que los F-5A/B/Es, A-37B, C-130, C-119K, C-47, UH-1 y CH-47 capturados en Vietnam equiparon a toda la 372 División Aérea de la Fuerza Aérea de Vietnam. , que vio un servicio extenso durante la invasión vietnamita de Camboya, en 1979, y permaneció en servicio hasta mediados de los años 80. Al menos un F-5E vietnamita (73-0852) terminó en Polonia (y ahora se puede ver en el Museo de Krakwo), junto con el posible segundo ejemplo del mismo tipo, y un A-37 (68-7916). Finalmente, ahora se puede encontrar un F-5E (73-0878) en el Museo Kbely de Praga.

La historia de "Donald"

El siguiente caso en el que Occidente pudo hacerse con algún avión soviético moderno fue de mayor importancia. En septiembre de 1976, a saber, el teniente soviético Viktor Belenko desertó y voló su MiG-25P a Hakodate, en Japón, y, aunque los técnicos estadounidenses volaron apresuradamente, apenas tuvieron tiempo de inspeccionar el avión, se revelaron casi todos los secretos del Foxbat. hacia el oeste. Antes de que el MiG de Belenko fuera devuelto, en pedazos, a la Unión Soviética, los estadounidenses lograron probar el radar y también los motores. Debido a esto, y al extenso informe del piloto soviético, Occidente obtuvo una imagen particularmente clara del tipo y la situación en la fuerza aérea soviética. (A su vez, en una fecha anterior, los MiG-25 proporcionaron a los soviéticos inteligencia muy valiosa sobre algunos sistemas estadounidenses; por ejemplo, el 16 de mayo de 1972, los egipcios capturaron un misil AIM-7 Sparrow casi intacto, disparado contra un MiG-25R soviético. por F-4E israelíes sobre el Canal de Suez: el misil falló y luego se deslizó a una distancia "segura" al oeste del Canal, y cayó intacto a la Tierra; el presidente egipcio Sadat ordenó personalmente que se entregara a los soviéticos como un regalo"!).


El MiG-25P de Belenko fue visto poco después de su llegada a Japón. (colección Tom Cooper)


El MiG-25P de Belenko fue visto mientras estaba siendo investigado por técnicos de la FTD. (colección Tom Cooper)


El golpe que dio Belenko fue algo de lo que los soviéticos nunca se recuperaron del todo, incluso si todos los MiG-25P se modificaron significativamente posteriormente y, el muy costoso, se desarrolló el MiG-31. De hecho, exactamente la decisión de modificar los MiG-25 y luego desarrollar el MiG-31, pero también de desarrollar varios otros aviones y sistemas de armas nuevos resultó en un golpe mucho más fuerte. Es decir, entre finales de la década de 1970 y 1985, nadie menos que el jefe de la Oficina de Diseño de Phazotron proporcionó toda la información posible sobre tales proyectos R-23, R-24, R-33, R-27 y R-60, S- 300, así como sobre aviones caza-interceptores como MiG-29, MiG-31 y Su-27 y sus radares directamente a la CIA.

El daño acumulado a través de estos eventos fue inmenso y el diseño de misiles y aviones de combate soviéticos nunca se recuperó realmente. Teóricamente, solo la entrega de un F-14 o F-15 podría igualar la situación hasta cierto punto, pero algo similar nunca sucedió, a pesar de los rumores bastante salvajes sobre un piloto iraní que volaba su F-14A, junto con el AIM-54 operativo. misiles - a la URSS, comprometiendo así la sensible alta tecnología estadounidense. Según informes similares, los misiles soviéticos de largo alcance R-33/AA-9, las principales armas del MiG-31, fueron desarrollados directamente por Phoenix. Los ingenieros del Instituto Vympel, productor del R-33, lo negaron rotundamente y, en realidad, no hay la menor evidencia de que el R-33 esté basado en el AIM-54: de hecho, si se entregó algún misil Phoenix iraní a los soviéticos. en la década de 1980 llegaría demasiado tarde, luego el R-33 se desarrolló ya en la década de 1970. Además, el R-33 es un misil autoguiado por radar semiactivo, mientras que el AIM-54 tiene guía autoguiada por radar activo en la fase terminal del vuelo.


La cabina del MiG-25P de Belenko: si bien los secretos del "Foxbat" se revelaron en este caso, durante la década de 1980, los EE. UU. recibieron incluso más formaciones de Adolf Tolkachev, en ese momento jefe de Phazotron, y responsable de proyectos como MiG-29, MiG-31, Su-27, R-23, R-24, R-27, S-300 y otros...

Eventualmente, los soviéticos pusieron sus manos en parte de la tecnología estadounidense suministrada a Irán por los EE. UU. durante la década de 1970, pero esto sucedió únicamente debido a su cooperación con Irak más que a cualquier participación iraní directa. En diciembre de 1982, un F-5E de la Fuerza Aérea de Irán (IRIAF), pilotado por el Capitán N. Dehkharghani, fue dañado por las defensas aéreas iraquíes durante una misión en el norte de Irak. El piloto se esforzó por salvar su avión, pero finalmente se vio obligado a realizar un aterrizaje de panza en un campo cerca de Kirkuk y los iraquíes capturaron el avión. Este F-5E (73-0976/3-7056) fue inspeccionado por los soviéticos antes de ser exhibido permanentemente en el museo militar en Zawra Park, en Bagdad. Solo varios meses después, en la primavera de 1983, los iraquíes encontraron los restos de un F-4E iraní derribado por SAM al norte de Basora. Con el naufragio, se encontró una cápsula de interferencia ECM ALQ-87 intacta, y los iraquíes estaban más que complacidos de llevársela a los soviéticos, a cambio de aviones adicionales, por supuesto. Supuestamente, los soviéticos usaron esa cápsula como base para el desarrollo de algunos de sus dispositivos ECM, sin embargo, no se sabe nada más sobre este tema interesante y ciertamente "sensible". Por otro lado, los iraníes lograron capturar algunos de los equipos y armas soviéticos suministrados a Irak, incluido un Mi-25 intacto, un Su-22M-3K e incluso un Kh-25MP sin explotar y casi sin daños, en ese momento. un arma completamente desconocida en occidente. Al parecer, los iraníes luego compartieron sus conocimientos sobre estos sistemas también con los israelíes...

Cosecha nocturna

Sin embargo, ¡mucho más exitosos en su cooperación con Irak parecen haber sido los estadounidenses! Desde la revolución islámica en Irán, en febrero de 1979, EE. UU. perdió el control de una gran cantidad de sus equipos de alta tecnología vendidos al país en la década de 1970. Corrieron rumores de que los agentes de la CIA, que operaban como personal contratado para la Fuerza Aérea iraní, lograron sabotear "todos" los Tomcat iraníes durante el caos de los días revolucionarios, haciéndolos incapaces de desplegar misiles AIM-54 en combate. Estos rumores se basaron en al menos tres intentos genuinos por parte del personal estadounidense de sabotear diferentes piezas de alta tecnología suministradas a Irán, incluidos los transportes AIM-54 y C-130 Hercules, todos los cuales, sin embargo, fracasaron. Incluso hubo informes sobre 48 pilotos israelíes que volaron 48 Tomcat iraníes "intactos" a una "base aérea secreta" en Negev... Pase lo que pase en 1979, en septiembre de 1980 los iraníes usaron sus misiles Tomcat y Phoenix de manera extensa y exitosa en la guerra. con Irak, logrando muchas victorias en combate aéreo.

Los informes sólidos que confirmarían esto seguían siendo escasos: por el contrario, mientras que la guerra aérea fue muy vívida, los medios públicos estaban llenos de informes sobre batallas aéreas de "sorprendentemente baja intensidad". En consecuencia, para los observadores en Occidente, la condición de la Fuerza Aérea iraní y su flota Tomcat seguía sin estar clara. La confusión solo aumentó desde que varios desertores iraníes, dos de los cuales volaron sus Phantoms a Turquía y Arabia Saudita en 1983 y 1984, respectivamente, informaron sobre el muy mal estado de los aviones restantes y todo el servicio, mientras las fuentes de inteligencia in situ informaban. una imagen completamente diferente. De hecho, a principios de 1986, mientras suministraba clandestinamente armas a Irán a cambio de rehenes estadounidenses tomados por grupos pro-iraníes en el Líbano y dinero necesario para financiar a los contras nicaragüenses, la Casa Blanca se preocupó cada vez más por la vitalidad de la IRIAF: independientemente de el hecho de que la IRIAF se vio obligada a utilizar su avión de alta tecnología suministrado por los EE. UU. sin ninguna ayuda de los EE. UU., y a pesar del hecho de que solo llegaron a Irán escasos envíos clandestinos de piezas de repuesto, los iraníes demostraron repetidamente que su fuerza aérea todavía estaba activa y muy efectivos, que no solo podrían mantener aeronaves complejas construidas en EE. UU., sino también reparar ejemplos dañados en combate y devolverlos al servicio.

De hecho, a principios del año 1986, las ofensivas iraníes, apoyadas efectivamente por la IRIAF, llevaron al ejército iraquí casi al borde del colapso. Esto no interesaba a los EE. UU., pero sí a los militares. En consecuencia, la CIA y FTD iniciaron una operación que se hizo conocida bajo el nombre en clave “Night Harvest”, cuya tarea principal era adquirir varios aviones de combate iraníes construidos en los EE. UU. y averiguar qué estaban haciendo los iraníes para mantener sus F-4, F-5 y F-14. Para los estadounidenses, no resultó ser un problema especial ponerse en contacto con varios pilotos de la Fuerza Aérea iraní: la mayoría de ellos estaban entrenados en los EE. UU., la mayoría se oponía al régimen de Teherán y muchos todavía tenían contactos de un tipo u otro en los EE. UU. A fines de agosto de 1986, al menos tres iraníes desertaron a Irak volando F-4E Phantoms; el mayor premio llegó días después, el 2 de septiembre, cuando siguió un F-14A, equipado con al menos un AIM-54A. Al aterrizar, el avión se vio rodeado por hasta 20 técnicos estadounidenses, que se ocuparon de la aeronave y del piloto, mientras que los RIO -que se oponían a la deserción- se convirtieron en prisioneros de guerra iraquíes.

El Tomcat "capturado" y dos de los Phantoms fueron luego trasladados a Arabia Saudita (pero solo después de que sus "nuevos" pilotos estadounidenses se negaron a volarlos antes de que fueran inspeccionados y reparados por técnicos estadounidenses), y luego inspeccionados completamente, antes de ser destruidos y enterrado en el desierto de Arabia. Finalmente, el 7 de diciembre de 1986, el Grupo Conjunto de Inteligencia del Pentágono, junto con la CIA, un grupo de los mejores ingenieros de Grumman y un grupo bastante numeroso de ingenieros y técnicos de la USN, iniciaron una reunión de dos semanas con oficiales de la FTD. En la reunión se presentó una lista de 132 piezas de F-14, junto con nueve cajas que contenían numerosas piezas para Tomcats. El objetivo de la reunión era determinar si Irán era capaz de fabricar estas piezas particulares del F-14, o determinar si Irán estaba pagando a alguien para que fabricara estas piezas; o si alguien que no sea Irán estaba produciendo estas piezas; y si es así, ¿quién? Los resultados de la reunión fueron unánimes, con la conclusión general de que Irán estaba fabricando repuestos para su flota de F-14A. Ese fue un caso extraño cuando Estados Unidos espió a un país armado con tecnología suministrada por Estados Unidos.


Tristes restos del único "testigo" sobreviviente de la operación estadounidense "Cosecha nocturna": un F-4E iraní encontrado en la BAM iraquí Tallil, en el sur de Irak, a principios de 2003. Este Phantom fue abandonado por el equipo estadounidense en septiembre de 1986. , después de que los pilotos estadounidenses se negaran a llevarlo a Arabia Saudí, debido al mal estado de la aeronave. Debido a que la Operación "Night Harvest" sigue siendo desconocida para el público, mientras tanto, surgieron algunos rumores excepcionalmente salvajes sobre los antecedentes de este Fantasma que se encuentra en Irak. (DoD de EE. UU., a través de Tom Cooper)


La historia interminable

A fines de la década de 1970 y principios de la de 1980, ocurrieron varios cambios importantes en las alianzas en África, la mayoría de los cuales pusieron a disposición de los oponentes algún tipo de tecnología estadounidense o soviética. Después de un golpe de estado en 1974, y durante la guerra de Ogaden con Somalia, los etíopes se hicieron muy buenos amigos de los soviéticos y cubanos. Por lo tanto, sus F-5E también podrían ser inspeccionados por los soviéticos. Mientras tanto, los somalíes recurrieron a China y Occidente en busca de ayuda, ofreciendo sus bases y MiG-21 a cambio.

Se entiende ampliamente que la tecnología, una vez vendida a algún país, se convierte en propiedad de ese país, y que en la mayoría de los casos, al momento de la entrega, la parte vendedora ya no puede influir en lo que sucederá con el equipo suministrado. El mejor ejemplo de esta tesis es Egipto. A principios de 1974, la EAF fue la segunda fuerza aérea, después de Siria, en adquirir MiG-23. Se entregaron un total de ocho interceptores MiG-23MS, ocho cazas MiG-23BN y cuatro entrenadores MiG-23U a un regimiento con base en Mersa Matruh AB. Sin embargo, poco después de que estos aviones llegaran a Egipto, la amistad entre El Cairo y Moscú se derrumbó, poniendo fin a todas las piezas de repuesto y soporte técnico para el equipo suministrado por los soviéticos en Egipto. Por lo tanto, los nuevos MiG-23 egipcios fueron retirados del servicio activo después de solo un año de servicio con la EAF. Muy pronto, tanto EE. UU. como China se interesaron en los MiG-23 de Egipto, EE. UU. para la inteligencia y los chinos para fines técnicos. Después de algunas negociaciones, los egipcios acordaron entregar diez MiG-21MF, dos MiG-23MF, dos MiG-23BN, dos MiG-23U y diez AS-5 Kelt ASM a China a cambio de repuestos y soporte técnico para su gran flota de MiG-17 y MiG-21 suministrados por los soviéticos. EE. UU. compró aún más aviones, ya que se compraron nada menos que 16 MiG-21MF, dos Su-20, dos MiG-21U, seis MiG-23MS, seis MiG-23BN, dos Mi-8 y diez AS-5 ASM. FTD, a cambio de armas fabricadas en EE. UU. y apoyo de repuestos para los F-4E recién adquiridos de Egipto. Curiosamente, ya en 1979, los Sidewinders de EE. UU., acoplados a MiG-21 egipcios, anotaron una muerte contra un MiG-23MS libio, durante un breve enfrentamiento en la frontera entre Libia y Egipto.

No hace falta decir que tanto China como EE. UU. volaron y probaron ampliamente los antiguos MiG egipcios, aprendiendo todo lo que había que aprender. Mientras tanto, los MiG-21MF entregados a China se convirtieron en el modelo de avión para el caza J-7III, y probablemente para la versión J-7D recientemente revelada.


Uno de los antiguos MiG-23BN egipcios, vendido a China en 1978, se puede ver hoy a bordo del portaaviones "Minsk", que ahora funciona como un parque de atracciones en China. (a través de Tom Cooper)


Sin embargo, al adquirir tal cantidad de aviones de fabricación soviética, la USAF pudo incluso organizar el 4477º Escuadrón de Prueba y Evaluación „Red Hats“. Egipto entregó al menos un Su-20 egipcio adicional y un MiG-23BN a Alemania Occidental en 1986, mientras que varios otros supuestamente siguieron como fuentes de repuestos (el Su-20 sobreviviente ahora se conserva en Leeuwarden AB). Nuevamente, ambos aviones fueron inspeccionados y probados por la unidad de prueba de la Luftwaffe en Manching. Apenas un año después, las fuerzas chadianas capturaron varios Mi-24 y Mi-25 libios durante los combates en Chad y Libia, al menos dos de los cuales llegaron a los EE. UU. (junto con varios sistemas SAM intactos) después de ser puestos a prueba en Francia. (en Istres), y en el Reino Unido. Durante las mismas operaciones, las fuerzas chadianas capturaron también varios L-39ZO libios, ¡todos los cuales fueron entregados posteriormente a la Fuerza Aérea Egipcia! Mientras tanto, varios pilotos afganos desertaron a Pakistán, entregando un total de tres Mi-25 y varios Mi-8: excepto un Mi-25 que fue entregado a los EE. UU., todos los demás fueron tomados por la Fuerza Aérea de Pakistán, que es se sabe que todavía tiene al menos un Mi-25 en servicio. En 1989, un piloto angoleño desertó con su MiG-21MF a Namibia, donde el avión fue capturado por las fuerzas sudafricanas (y ahora se exhibe en el Museo SAAF, en Waterkloof). Los ejemplos más recientes de aeronaves extranjeras que terminan en manos de sus oponentes son al menos tan controvertidos como los más antiguos.

1988 y 1989 fueron años especialmente exitosos para los servicios de inteligencia occidentales en lo que respecta a la compra de ejemplos de tecnología soviética. En julio de 1988, dos pilotos sirios desertaron con sus MiG-29 a Turquía. Ya en abril de 1989, otro piloto sirio descontento también voló su MiG-23ML a Turquía; solo un mes después, A. Zuyev, un piloto soviético de MiG-29, desertó con su avión, después de un intercambio de disparos con un centinela en su base, a Turquía, y en octubre, el desertor sirio Abdel Bassem aterrizó su MiG-23ML. en Israel, revelando nuevamente la mayoría de los secretos sobre las principales fuerzas aéreas árabes de tipo caza entregadas por los soviéticos. Mientras tanto, EE. UU. pudo adquirir una serie de MiG-15 y J-5 (copia china de MiG-17) de China, y luego también compró una serie de ejemplos adicionales de Polonia. Además, en 1995, los israelíes prestaron dos MiG-29 de la AF polaca para realizar pruebas y evaluaciones, mientras que a principios y mediados de la década de 1990, varios pilotos occidentales tuvieron la oportunidad de volar MiG-29 y Su-27 en Hungría y Ucrania, respectivamente.


A fines de la década de 1980, Combat Core Certification Professionals Company adquirió varios MiG-15 y MiG-17 de China y Polonia. El avión se empleó en una "prueba de amenaza móvil" en la Kirtland AFB. ¡En ese momento, la Oficina de Evaluación y Pruebas Operativas del Pentágono tenía la intención de adquirir suficiente equipo para simular dos regimientos de defensa aérea soviéticos!


¿Fotografiado en algún hangar de la BAM Kubinka, en Rusia? ¡No! Este es uno de varios MiG-21 ex-FA Polaca que se vieron durante las pruebas y evaluaciones realizadas por la FDT, en la USAF. (DoD de EE. UU., a través de Tom Cooper)


Durante la Operación "Tormenta del Desierto", en marzo de 1991, las fuerzas estadounidenses capturaron al menos dos Mi-25 iraquíes (uno de los cuales ahora se puede ver en el Museo de Amenazas de los Aggressors en Nellis AFB), tres Mi-8 y algunos otros helicópteros, así como como un MiG-29 completo y la sección de cabina de otro. La historia de estos dos MiG-29 iraquíes es definitivamente interesante: el reconocimiento estadounidense aparentemente detectó tres MiG-29 abandonados en Tallil AB, en el sur de Irak, y un equipo FTD fue enviado rápidamente a bordo de un helicóptero CH-47. De los tres MiG-29, uno estaba en relativamente buen estado, pero rodeado de minas, y dos sufrieron graves daños. Por lo tanto, el equipo FTD decidió cortar primero la sección de la cabina de uno de los ejemplos dañados y cargarlo a bordo del CH-47: no hace falta decir que, a pesar de los daños considerables, EE. UU. capturó un radar N-019 intacto. Además, varios días después llegó otro equipo para recoger un MiG-29 completo...


El Mi-25 del Cuerpo Aéreo del Ejército Iraquí fue capturado por tropas estadounidenses en 1991. (DoD de EE. UU., a través de Tom Cooper)


MiG-29 de la FA polaca durante una prueba de vuelo en Israel, a mediados de la década de 1990. (Fuente desconocida, a través de Tom Cooper)


Sin embargo, esa no fue, de lejos, la última vez que EE. UU. logró reunir muestras de tecnología extranjera. Uno de los dos J-22 Oraos de la Fuerza Aérea de los serbios de Bosnia que se estrelló cerca de Bihac en 1994 fue inspeccionado posteriormente por soldados de la UNPROFOR del contingente canadiense, pero se desconoce qué sucedió después. Ambos restos de MiG-29B yugoslavos derribados el 26 de marzo de 1999 sobre Bosnia también fueron inspeccionados por técnicos estadounidenses, incluso si uno de los MiG cayó en un campo minado. Lo más probable es que no haya pasado nada especial con ellos, ya que los estadounidenses ya obtuvieron muestras de inteligencia considerable no solo de los alemanes (que volaron MiG-29 entre 1989 y 2003), sino también de 14 MiG-29C y siete MiG-29B/UB comprados en Moldavia. en octubre de 1997 y entregado directamente al Centro Nacional de Inteligencia Aérea (NAIC), como se denomina ahora a la antigua FDT, estacionada en Wright Patterson AFB y ahora bajo el control directo de la Agencia de Inteligencia Aérea. Contrariamente a lo que se informó ampliamente, es decir, e incluso si al menos seis de estos ahora se exhiben en diferentes lugares de los EE. UU., el objetivo principal de esa compra fue nuevamente probar y estudiar el tipo, en lugar de evitar que Irán obtenga MiG-29s adicionales.

domingo, 23 de octubre de 2022

OPFOR: Los MiG-23 de Top Gun

 

Sombreros rojos – MiG-23 Flogger

 

MiG-23 “Red 49” en la rampa de Tonopah, 1988.

PROGRAMA DE PEG CONSTANTE AVIÓN DE COMBATE MiG-23 FLOGGER

El Cairo se había peleado recientemente con Moscú con resultados predecibles: menos de un año después de que comenzara a volar el MiG-23 "Flogger" suministrado por Rusia, un nuevo y algo enigmático interceptor supersónico que fue muy venerado por las agencias de inteligencia de EE. UU. - la Fuerza Aérea Egipcia los retiró del servicio ya que se retuvieron las piezas de repuesto de la Madre Patria y sus propias existencias se agotaron. La situación de los MiG-21 de Egipto fue solo marginalmente mejor, gracias a las existencias más abundantes de repuestos, pero incluso estos no durarían demasiado. El Cairo hizo lo único que pudo y puso sus MiG a disposición de China y Estados Unidos a cambio de nuevo hardware y divisas. Estados Unidos compró una gran cantidad de equipos de Egipto: MiG, bombas, misiles, radares, sistemas de misiles tierra-aire (SAM), etc. Pero la joya de la corona era el Flogger. Merlin citó a un excomandante de Red Hat diciendo: “En el verano de 1977, los Red Hat adquirieron de Egipto 12 interceptores MiG-23MS `Flogger E' y un cazabombardero MiG-23BN `Flogger F'. Fueron enviados a los EE. UU. en dos C-5, cada uno con seis fuselajes”. AFSC echó el primer vistazo a las dos variantes de MiG-23 bajo los nombres en clave HAVE PAD y HAVE BOXER. Pronto, sería el turno de TAC.

El 1 de noviembre de 1980, el primer MiG-23 fue volado por el TES 4477 en Tonopah cuando un solo MiG-23BN Flogger F voló desde Groom Lake. Ellis, explicó Henderson, había sido crucial en la preparación para la llegada del Flogger. “El presupuesto del 4477th nunca alcanzó el crecimiento explosivo de la operación y la llegada del MiG-23. Siempre buscábamos soluciones improvisadas para el almacenamiento, la vivienda, el suministro, etc. Solo Bobby conocía el 'gran plan' y constantemente me sorprendía una nueva estructura o vehículo en el complejo de Tonopah. Parecía un barrio pobre y se llamaba Indian Village por razones muy obvias”.

TAC había estado volando el Flogger de forma intermitente desde PAD y BOXER, y es probable que sea más que una coincidencia que la adquisición permanente del primer Flogger en noviembre corresponda con el final de las pruebas HAVE LIGHTER y HAVE DOWN de AFSC de aviones "Tipo IIIB" por los Sombreros Rojos, según Merlín.

El MiG-23 fue diseñado en la década de 1960 como un caza de próxima generación para Frontovaya Aviatsiya (Frontal Aviation) de Rusia, una parte del VVS. FA era el equivalente de TAC, y quería un caza con un rendimiento superior al MiG-21 y la capacidad de operar desde pistas de aterrizaje cortas. El prototipo voló por primera vez en el verano de 1967; el primer modelo de producción, el MiG-23S, siguió en 1969. La OTAN lo llamó Flogger A. Le siguieron los Flogger mejorados, y Rusia pronto estaba desarrollando variantes de exportación para venderlas a sus aliados. Para los menos confiables, Rusia ofreció el MiG-23MS Flogger E. Estaba basado en el MiG-23M Flogger B de la década de 1970 que era operado por el VVS, pero tenía un radar Sapfir RP-22SM menos sofisticado, conocido en la OTAN como el “Jaybird, ” y un conjunto de aviónica muy básico que limitó severamente su efectividad como interceptor más allá del alcance visual. Cuando Rusia desarrolló una variante aire-tierra dedicada, el MiG-23B Flogger F, eliminaron el radar y revisaron completamente el perfil de la nariz para permitir al piloto una mejor visibilidad en el frente. Esto también estuvo disponible en la forma del MiG-23BN Flogger F.

El Flogger usó alas de geometría variable ("oscilantes") similares a las que se encuentran en el General Dynamics F-111 y F-14. Las alas se configuraron manualmente a 16 grados para despegues, aterrizajes o cruceros a baja velocidad; 45 grados para crucero de alta velocidad; y 72 grados para vuelo supersónico. Cada ala presentaba flaps en el borde de fuga para mejorar el manejo a baja velocidad y spoilers en la parte superior que surgían para generar balanceo, trabajando al unísono con los dos grandes "tailerons" horizontales en la parte posterior del fuselaje. El estabilizador vertical, el "plano de cola", tenía una larga traca que recorría el fuselaje, y una aleta ventral debajo de la cola ayudaba a mantener la estabilidad direccional a alta velocidad. Un carenado en la parte posterior del estabilizador vertical albergaba un paracaídas de freno para reducir la distancia de aterrizaje.

El Flogger E tenía un cañón GSh-23L de dos cañones de 23 mm montado al ras de la parte inferior del fuselaje, y había dos pilones de armas debajo del fuselaje delantero y uno debajo de cada guante de ala. Estos podrían llevar el R-3S (designación de la OTAN, AA-2 "Atolón") IR AAM, o el derivado de radar semiactivo (guiado por radar) R-3R (AA-2C "Advanced Atoll"). El piloto se sentó en un asiento eyectable Mikoyan-Gurevich KM-1 que requería una velocidad mínima de 90 nudos para que se desplegara el paracaídas.

Sobre el papel, el Flogger era un diseño decente que, cuando se usaba junto con la doctrina soviética de la fuerza en los números (en contraposición a la "calidad frente a la cantidad" de la OTAN) podía ofrecer al VVS y a los aliados de la URSS una capacidad interceptora efectiva. Pero no era el caza de superioridad aérea que quería la FA. Más preocupante aún, el Flogger estuvo plagado desde el principio por fallas de diseño, poca confiabilidad y un fuselaje que era fácil de sobrecargar. Pero los MiG-23 Floggers E y F fueron rápidos. No había cómo negarlo. El motor Tumansky R-29-300 (R-29A) generaría 27 500 lb de empuje, lo que llevaría fácilmente al Flogger E a su límite indicado en la placa de Mach 2.4, o más de 1500 mph. En sus primeros años, el paracaídas del Flogger tenía una propensión a desplegarse espontáneamente en vuelo. Si bien esto sería sorprendente, pero no necesariamente fatal, hubo varios problemas de manejo con el MiG-23 que había matado y continuaba matando a sus pilotos. No le gustaba que le hicieran girar y era reacio al vuelo de maniobras a baja velocidad que caracterizó las etapas finales de BFM, cuando dos adversarios enfrentados por igual podrían estar fuera de altitud y velocidad aerodinámica.

En el extremo opuesto de la envolvente, el Flogger era inestable en guiñada cuando atravesaba la barrera del sonido, y luego nuevamente cuando excedía Mach 2. Incluso en las fases regulares de vuelo, como el despegue y el aterrizaje, era un puñado. Su estrecho tren de aterrizaje patinaría y se deslizaría en una pista húmeda, helada o mojada; y dado que su tren de aterrizaje principal estaba articulado para absorber los baches y surcos de una superficie no preparada, el jet se sentó cerca del suelo donde sus dos tomas podrían aspirar objetos extraños.

Corder, el asistente de operaciones de los Red Eagles, debe haber sabido la mayor parte, si no todo, de esto como resultado de HAVE PAD y BOXER cuando se ofreció como voluntario para ser el primer Red Eagle en Tonopah en volar el MiG-23. McCloud hizo lo mismo y se convirtió en el segundo en pagar en Flogger, recuerda Scott. “Fue una experiencia nueva y no sabíamos mucho sobre el jet; no vino con el conocimiento que los otros países que lo operan alrededor del mundo daban por sentado”, agregó. Como aprendieron cada día, Corder se puso a trabajar escribiendo el Flogger's Dash 1.

Con una experiencia de vuelo de MiG de más de siete años, Press pronto fue seleccionado para hacer la transición al Flogger, convirtiéndose en el tercer piloto de la unidad en hacerlo. Pero el Flogger inmediatamente demostró ser problemático: “En mi segunda o tercera incursión en él, estaba con Dave McCloud persiguiéndolo en un T-38. Básicamente fue una salida de manejo de aeronaves para investigar el sobre. Arriba, a unos 20.000 pies, tiré un poco demasiado fuerte de la palanca con las alas hacia atrás y la cosa se salió de control y entró en barrena. McCloud estaba llamando: '¡Estás en llamas! ¡Sacar de apuro!' Logré sacarlo del giro, pero el eje del motor se había deformado por el movimiento del giro”. No todo estaba bien. Las entradas del motor del Flogger presentaban un sistema de persianas alrededor de la sección del compresor del R-29A, y estos se usaron para tomar el aire de "sangrado" sobrante para que lo usara el sistema de control ambiental del Flogger para enfriar la aviónica y el piloto. “El giro y la deformación habían provocado que las palas del compresor arrancaran las persianas, y estas habían entrado en la sección de la turbina, lo que provocó que las palas de la turbina se rompieran y volaran por todas partes. Esa fue la causa del incendio”.

El fuego ya se había extinguido, pero no tenía motor y se enfrentaba a aterrizar el caza de 34 000 libras como un planeador, lo que se conoce como aterrizaje de "punto muerto", o expulsarlo. “Todavía tenía suficiente potencia hidráulica para hacer avanzar las alas, y el tren descendió de forma neumática, así que decidí regresar a Tonopah. La cosa descendía como el transbordador espacial y McCloud no dejaba de decirme que no creía que fuera capaz de hacerlo. Le dije que podía. Bajé el tren y aterricé 500 pies por la pista y me detuve”.

Press había demostrado inadvertidamente que la carcasa del motor MiG-23MS era el eslabón débil durante las maniobras fuera de control que resultaron en fuertes cargas laterales (guiñada). Si bien hacer girar intencionalmente cualquiera de los MiG ya estaba en contra de las reglas, los pilotos de MiG-23 en Tonopah ahora entendieron exactamente cuán peligroso podría ser el Flogger. Fue un bautismo de fuego increíble, y el incidente colocó a Press en los libros de historia como el único Águila Roja en matar un Flogger. Ted Drake, quien se uniría al escuadrón en 1984 y se convertiría en el piloto Flogger de alto nivel de la unidad, explicó: “El motor del modelo aéreo [MiG-23MS], el R-29-300, estaba montado de una manera que significaba que era realmente no estresado por la guiñada, y es por eso que experimentó esto. Es por eso que Press terminó con un motor muerto. Pero si miras a los muchachos que, en los años siguientes, hicieron girar el modelo terrestre [MiG-23BN],

Coyle, el analista de FTD, había visto con sus propios ojos el daño que estos incidentes fuera de control podían causar cuando visitó Tonopah para inspeccionar algunos Floggers. Los tres MiG-23 se almacenaron temporalmente en Tonopah, probablemente antes de su entrega a Groom, donde probablemente fueron desmantelados como repuestos, y bien pueden haber sido ejemplos egipcios.

Los tres que examiné mostraron el resultado de una parada del compresor y me verificaron las razones de varios informes que había recibido anteriormente sobre el FLOGGER que tenía un problema de "Coffin Corner". Las tres aeronaves tenían penetraciones de fragmentación en sus superficies de entrada interior y exterior, y una presentaba orificios de entrada y salida a lo largo de la bahía de equipo y aviónica justo detrás de la cabina.

Lo que estaba sucediendo con las aves aire-aire FLOGGER, tanto con el FLOGGER E de exportación como con el FLOGGER B de vuelo autóctono, era un lavado del estabilizador vertical. Esto provino de los flujos de vórtice que salen de las extensiones del borde de ataque del guante del ala en ángulos de ataque altos y presiones dinámicas altas cuando se introdujo cualquier deslizamiento lateral. Cuando reunías todas estas condiciones al mismo tiempo, por lo general estabas en un giro alto de morro con G alto a altitudes bajas o medias. Los vórtices dejarían de viajar repentinamente a los lados del guante del ala y cruzarían por encima de este. El vórtice interno se envolvería alrededor de la cola e inmediatamente perdería toda la estabilidad direccional. El avión rodaría bruscamente en la dirección opuesta al giro y el avión cambiaría de extremo al mismo tiempo.

Este movimiento fue tan violento que el motor se deformaría lo suficiente como para que las aspas delanteras del ventilador perforaran el tratamiento de la carcasa en sus puntas y comenzaran a desprender trozos de metal que luego fueron absorbidos por las partes de baja y alta presión del compresor, desprendiendo álabes y estatores del compresor hasta el núcleo. Partes del compresor perdieron cualquier apariencia de un gradiente de presión dirigido hacia atrás y el aire a alta presión y el combustible quemado de la cámara de combustión anular tenían una nueva dirección para viajar y eso era regresar a través del compresor ya dañado. Luego se produjo una gran explosión en ambas tomas orientadas hacia adelante acompañada de una gran cantidad de metralla de alta velocidad. Luego, todo el lío se tragó nuevamente y ese fue el final del motor y mucha estructura a su alrededor y adelante. Si todavía estaba consciente, el piloto se encontró a unos 1.500 pies más bajo que donde comenzó, ya a velocidad de pérdida, sin motor. Si comenzó todo esto a menos de 7,000 a 10,000 pies sobre el nivel del suelo local, no tuvo la oportunidad de recuperar el avión. Si estaba más alto, tenía la oportunidad de usar la presión de su acumulador para impulsar las alas hacia adelante a su mejor configuración de planeo y buscar un lugar para dejar la cosa.

Algunos muchachos simplemente se expulsaron de inmediato, pero yo estaba mirando tres barcos que un piloto de línea en el otro lado había recuperado en una sola pieza. Me quedé allí asombrado por la realidad física de lo que había estado leyendo y las agallas y la habilidad de vuelo que aparentemente habían devuelto estas cosas al suelo en una sola pieza.

“Hubo otras cosas que tuvimos que descubrir por nosotros mismos, una de las cuales era estructural”, agrega Scott. “El Flogger nunca fue diseñado para el tipo de vuelo de alta G por el que lo estábamos pasando, por lo que desarrollamos una modificación para reforzar la 'caja de carga del ala', que mantenía las alas de barrido en su lugar. Eran problemas de 'descubrimiento', el tipo de cosas con las que Tom Gibbs tenía que lidiar día a día a medida que aprendíamos cosas nuevas sobre el jet”. La adición del tercer tipo de MiG creó más presión para los hombres de Gibbs y complicó el tema de la ingeniería inversa. “Pero al menos teníamos un presupuesto bastante bueno para lidiar con eso, probablemente un poco más de $ 1 millón”, estimó Gibbs.

Cuando 1980 llegó a su fin, se habían acumulado 1.015 salidas, lo que explica la exposición de los MiG a unos 372 pilotos de la Fuerza Aérea y la Armada. El primer año completo de CONSTANT PEG en Tonopah había sido un gran éxito y, en un momento de 1980, "los Red Eagles realizaron cinco salidas al día durante dos semanas seguidas, incluidos los fines de semana", dice Sheffield.