Nicaragua, 1980-1988
Contribuido por Tom Cooper |
ACIG
Esta visión en profundidad y exclusiva de la guerra aérea en Nicaragua se remonta a los primeros años del siglo XX, pero se concentra principalmente en el período de la guerra civil en la década de 1980, que contó con la participación intensiva de Estados Unidos.
Durante toda la década de 1980, se libraron varias guerras civiles en Centroamérica. Aunque todos ellos vieron al menos el uso intensivo de helicópteros, no se desarrollaron muchos combates aéreos, sobre todo porque solo en el caso de Nicaragua era la oposición armada volando cualquier tipo de avión.
La historia de la guerra aérea en Nicaragua es muy larga y llega a los primeros años del siglo XX ...
La respuesta de los sandinistas
Los sandinistas se defendieron en cada oportunidad. En octubre, un DC-3 sin marcar que abastecía a los Contras fue derribado cerca de Matagalpa. Su tripulación de siete sobrevivió y fue capturada: informaron que el vuelo se había originado en una base de la CIA de Honduras, así como que cuando la FDN ya estaba operando una flota de varios C-47 y Fairchild C-123K, tres Cessna 337. (versión civil del venerable O-2A, proporcionado a Contras en el marco de la "Operación Manada de Elefantes"), y siete Pipers, junto con cinco helicópteros de varios tipos.
Bajo tales circunstancias, los sandinistas se sintieron asediados: una invasión de los Estados Unidos parecía posible en cualquier momento, especialmente cuando llegaron noticias sobre el desembarco de las tropas estadounidenses en Granada. Los sandinistas trabajaron febrilmente para mejorar las defensas del país. En el proceso se desarrolló todo un sistema de defensa aérea: la primera instalación de alerta temprana en tierra y control-interceptación (GCI) en Nicaragua fue ensamblada cerca de Masaya, en 1983. A principios de 1984, se establecieron sitios de radar adicionales en Toro Blanco y Estali. A principios de 1985, se emplazó un cuarto sistema de radar en San Juan del Sur; El sitio de radar temporal en El Bluff también brindó cobertura de la Costa Atlántica. Mientras tanto, se instaló un radar de vigilancia costera en El Polvon, a fines de 1984, cuando también llegaron los cañones automáticos S-60 - 57mm con control de incendios por radar, junto con un lote adicional de 300 SA-7. Por lo tanto, el FAS estableció una cobertura de radar en la mayor parte de Nicaragua, y fue capaz de monitorear los movimientos de aeronaves en el interior de Honduras (aunque solo en niveles más altos), en la mayor parte de El Salvador y también en Costa Rica.
El éxito del nuevo sistema no tardó en esperar: a fines de 1983, el DAA derribó otro DC-3 usado por los Contras, y el 11 de enero de 1984, un Ejército de los EE. UU. OH-58 fue derribado mientras operaba en Nicaragua, y el piloto disparó y mató al suelo; estos pasajeros, dos expertos estadounidenses en sabotaje, escaparon ilesos.
La última pérdida ocurrió durante una serie de enfrentamientos entre las fuerzas nicaragüenses y hondureñas, que vieron el primer uso de FAH Cessna A-37B y cinco helicópteros que atacaban posiciones sandinistas para apoyar a los Contras durante un asalto en la frontera. A mediados de 1984, sin embargo, la DAA estaba equipada con tantos SA-7, SA-14 y AAA livianos, que derribó un O-2A y el segundo ARDE Hughes 500, y se consideró el espacio aéreo sobre las tropas sandinistas. como "demasiado caliente" por la mayoría de los pilotos que vuelan para Contras.
Desde marzo de 1984, el avión de observación Mohawk Grumman OV-1D del Batallón de Inteligencia Militar 224, Ejército de los EE. UU., Se desplegó en Palmerola AB, oficialmente para observar el flujo de armas a El Salvador. En abril, llegaron los primeros informes formales de la minería de la CIA en los puertos de Nicaragua, con la admisión de que se habían minado Corinto, Puerto Sandino y El Bluff. Para entonces, diez embarcaciones habían sido dañadas, y fue la controversia sobre esta acción la que probablemente fue responsable de la negativa del Congreso a obtener más fondos para las actividades de la CIA en Nicaragua. Simultáneamente, los Contras permanecieron activos, apoyados repetidamente por los bombarderos y helicópteros de la FAH, así como por sus propios activos aéreos. Uno de los DC-3 de ARDE se estrelló en Costa Rica cuando se dirigía a El Salvador, en abril de 1984, mientras que otro avión de transporte involucrado en el suministro de los Contras fue derribado el 28 de agosto, durante una misión de suministro cerca de Jinotega: ocho miembros de la tripulación murieron. .
La estación de radar de alerta temprana y control de tierra de Masaya, al sur de Managua, fue probablemente la instalación más importante de este tipo en el país. (USAF a través de DoD)
La MiG-Mania
Desde mediados de septiembre, hasta octubre y noviembre de 1984, la inteligencia de los Estados Unidos observó con nerviosismo la llegada del carguero soviético Bakuriani, en curso desde el Mar Negro, a través del Atlántico y el Pacífico, hasta el puerto nicaragüense de Corinto. El barco estaba cargado con 12 cajas grandes, que se asemejaban a las usadas para transportar cazas MiG-21. A su llegada, los SR-71 Blackbirds pasaron por el puerto, la aeronave de vigilancia electrónica e infrarroja EE. UU. Grumman OV-1 Mohawk y EC-130 del Ejército de EE. UU. Operaban a lo largo de las fronteras nicaragüenses, mientras que los buques de guerra de la USN seguían a Bakuriani a medida que se acercaba a la costa de Nicaragua. La misión SR-71 aparentemente falló: por razones desconocidas, el piloto tuvo que tomar una ruta que hizo que el avión tomara imágenes desde un ángulo demasiado agudo. Varios funcionarios en Washington anunciaron que Estados Unidos estaba dispuesto a "usar la fuerza militar para evitar que Nicaragua haga balance del equilibrio militar en América Central".
Una vez más, no llegaron los MiG: en cambio, Bakuriani trajo una serie de patrulleros de alta velocidad y piezas de repuesto para helicópteros. Sin embargo, la crisis que se produjo durante el viaje de la nave hacia Nicaragua, aumentó cuando aparecieron noticias sobre un grupo de trabajo de la USN formado por unos 25 barcos, incluido el acorazado USS Iowa (BB-63), en maniobras anfibias cerca de Roosevelt Roads, en Puerto Rico. así como que el grupo de trabajo con el portaaviones USS Nimitz (CVN-68), estaba en marcha en la misma dirección. Esto fue suficiente para hacer que los sandinistas movilizaran a 20,000 estudiantes y les dieran entrenamiento militar, en lugar de enviarlos para ayudar a cosechar la cosecha de café: hasta el 25% de la cosecha permaneció sin cosechar, causando daños adicionales a la economía ya despierta.
Para cuando el Ejército Nacional, entonces bajo el mando de Humberto Ortega Saavedra, tenía unos 50.000 hombres, con otros 50.000 en unidades militares y de reserva activas y frecuentemente movilizadas. Según los informes de inteligencia de los Estados Unidos citados en ese momento, esta fuerza contó con la asistencia de unos 3.000 asesores y técnicos militares cubanos, y un número menor de soviéticos y alemanes orientales. Libia y la Organización de Liberación de Palestina deberían haber proporcionado pilotos, mecánicos y entrenamiento para aviones ligeros, mientras que más de 50 pilotos y técnicos nicaragüenses adicionales han sido enviados a Bulgaria para entrenar helicópteros que vuelan. El Ejército Nacional estaba muy bien equipado, para las condiciones de América Central: contaba con 50 piezas de artillería de 122 mm y 152 mm, dos docenas de lanzacohetes BM-21 y una fuerza de 330 vehículos blindados, incluidos unos 150 T-54/55. Tanques y 200 BTR-60 y otros APC.
El FAS operó diez Mi-8 (de los 12 suministrados hasta ahora), seis SF.260ML / Ws, y en octubre de 1984, el carguero búlgaro Christo Batov detuvo El Bluff para descargar cajas que contenían los primeros cuatro Mil Mil-25 (ASCC -Código "Hind") helicópteros de combate, así como piezas de repuesto para apoyar al resto de la flota. El Mi-25 demostró ser una adición razonable y potente al FAS en la lucha de la guerra de guerrillas y ganó mucho respeto de los Contras. Los helicópteros soviéticos se complementaron con dos Alouette III, cuatro OH-6A sobrevivientes y dos S-58 restantes. Bajo la atenta mirada de todos los posibles servicios de inteligencia de EE. UU., Se construyó un nuevo campo de aviación militar en Punta Huete, al norte del Lago de Managua, con una franja de 4.000 m de largo y al menos diez detonadores. Cuando el FAS estaba a punto de alcanzar niveles de capacidad operativa nunca antes vistos en la fuerza aérea nicaragüense, los vuelos de la SR-71 aumentaron y tres buques de guerra USN, incluido el USS Paul, zarparon de la costa.
Durante septiembre de 1984, en los combates alrededor de Jalapa, los sandinistas reclamaron otro Contra O-2A y un helicóptero derribado; un C-54 que soporta el ARDE o el FDN también se perdió en Nicaragua. Ambos deberían haber sido volados por pilotos mercenarios. En el sur, el ARDE estaba operando nada menos que 12 aviones, incluidos al menos tres T-28, varios DC-3 no marcados y varios helicópteros, desde Costa Rica.
En noviembre, las fuerzas nicaragüenses se pusieron nuevamente en alerta cuando la 82 División Aerotransportada del Ejército de los EE. UU. Realizó ejercicios en Honduras, paracaidizando a los Guardabosques en Palmerola. Se asumió una invasión inminente, pero no se materializó. Al darse cuenta de esto, en diciembre de 1984, los sandinistas reaccionaron con la Operación "Diciembre victorioso". Dependiendo en gran medida de sus helicópteros Mi-8 para moverse y de los Mi-25 para apoyar a sus tropas, comenzaron a transportar Contras desde el área unos 70 km al norte de Managua hacia la frontera con Honduras y fuera de la Provincia Jinotega.
Un total de 18 Mi-25 fueron entregados a la Fuerza Aérea Sandinista / Defensa Antiaérea (FAS / DAA) en 1983 y 1984 (las series conocidas fueron 329, 338, 339, 340, 341, 355, 359, 361, 369). principalmente desde el Aeropuerto Augusto César Sandino, cerca de Managua, pero con frecuencia también se desplegaron en Punta Huete, Montelimar, Puerto Cabezas, Estelí, La Rosita, Bluefields y El Bluff. Combinados con batallones de combate irregulares, tropas regulares del Ejército y Mi-8, Los Mi-25 nicaragüenses mantuvieron a los Contras en la carrera, pero al menos dos fueron derribados (uno de ellos por AAA, el 19 de junio de 1986). Varias fuentes indican que FAS desplegó sus Mi-25 también en intentos de interceptar aviones de transporte que dejaron suministros para Contras dentro de Nicaragua, pero no hay nada como una confirmación firme de tales afirmaciones (ilustraciones de Tom Cooper)
El punto de inflexión
Siguió un período relativamente tranquilo a principios de 1985, ya que todas las partes involucradas necesitaban descansar y reorganizarse. Los Contras comenzaron bien el año 1984, pero eventualmente sufrieron grandes bajas y fueron expulsados de Nicaragua; la CIA también quería que cooperaran mejor con el ejército hondureño, especialmente con la FAH, para obtener una mejor protección contra los ataques aéreos FAS. El ejército sandinista tuvo que poner en funcionamiento todo el equipo recientemente suministrado y entrenar a nuevas tripulaciones.
La guerra volvió a activarse durante el verano. En agosto y septiembre de 1985, los FAH Super Mystére B.2s, F-86s y A-37s -86s, y A-37s apoyaron activamente a unos 500 Contras involucrados en la batalla contra alrededor de 100 soldados del Ejército de Nicaragua alrededor de Jalapa. Después de un ataque de FAS Mi-8s y Mi-25s, la FAH apoyó a los Contras con salidas A-37 y F-86. Durante los combates en la zona, el 13 de septiembre, un FAH F-86 interceptó y dañó un Mi-25 nicaragüense, obligándolo a realizar un aterrizaje de emergencia.
A pesar del apoyo hondureño, la ofensiva del Ejército Sandinista emprendida en la primavera de 1985 ha empujado al menos a dos tercios de los 15.000 Contras que se estima que salen de Nicaragua y regresan a Honduras.
El año 1986 no trajo ningún respiro para los Contras: el apoyo intensivo de Honduras y (clandestino) de la CIA no pudo evitar que los rebeldes sufrieran pérdidas considerables durante varias campañas que lanzaron, y la guerra en general no fue positiva para ellos. En enero, el ARDE estaba activo en el sur, derribando dos FAS Mi-8 durante las batallas a lo largo del río San Juan. Mientras tanto, este ala de los Contras operaba diez aviones y dos helicópteros, incluidos dos C-47, cuatro Maule Rockets y un C-54. Los Contras sufrieron pérdidas materiales adicionales en Jula 1986, cuando el gobierno panameño incautó un envío de armas marcado para El Salvador y se cree que incluyó los MAN-PALs de SA-7 y Blowpipe. Además, en septiembre de 1986, la policía costarricense tomó el control de un aeródromo en la frontera, incluidos almacenes y cuarteles.
Un UH-1D operado por Contra, visto mientras apoyaba a los combatientes en el norte de Nicaragua, en 1984. (US DoD)
Batallas de Balas y Dólares.
A pesar de los límites del Congreso de los EE. UU. A la acción de la CIA, la Agencia todavía estaba operando en apoyo de los Contras, aunque no tanto de manera tan directa como pocos años antes. En cambio, surgieron en los EE. UU. Una serie de compañías y organizaciones “privadas” que apoyan a Contras. Uno de los más conocidos de ellos fue el grupo con sede en Phoenix llamado World Anti-Communist League (WACL), que se dedica a aumentar el dinero para apoyar a los insurgentes anticomunistas y las actividades en todo el mundo. Dirigido por el retirado general de la Armada de los EE. UU., John K. Singlaub, el WACL aparentemente dirige la compañía llamada The Amalgamated Commercial Enteprises, o ACE, que participó directamente en el apoyo a los Contras.
El ACE, también conocido como "Contra Air", fue operado por el general retirado de la Fuerza Aérea Richard Secord, y fue respaldado a través de una operación que involucró al miembro del Consejo de Seguridad Nacional de EE. UU. Ollie del norte. Según los ex veteranos de ACE, la situación dentro de ACE era mala: la cadena de mando se describía como "bizantina irreflexiva e increíblemente ineficiente", y los comandantes como "mal preparados o incapaces de ejecutar una operación de reabastecimiento de aire encubierta. Debajo de Secord se encontraban Bob Dutton y Dick Gadd, dos ex oficiales de la Fuerza Aérea de los EE. UU. Que anteriormente se desempeñaban bajo el mando de General, y William J. Cooper, ex piloto de Air America, que nunca antes había manejado ninguna de las operaciones encubiertas de su compañía.
A partir de 1987, el ACE operaba dos Fairchild C-123K gastados y dos DHC C-7A Caribous en condiciones similares, así como un Maule de motor único (el último fue utilizado para transportar personal entre varias pistas de aterrizaje). La base principal era Aguacate, en Honduras, apodada "la Granja", pero a fines de 1986 el ejército estadounidense estableció otra pista de aterrizaje en Honduras, cerca de la frontera con Nicaragua. En Aguacate no solo los C-123 de ACE estaban estacionados en ese momento, sino también un C-54 no identificado y un Lockheed 18.
Los sistemas de navegación disponibles para los pilotos de ACE eran deficientes y las piezas de repuesto prácticamente inexistentes: toda la información disponible provino de los periódicos, Jane's All the World´s Aircraft y Solider of Fortune Magazine. Los tripulantes volaban sin paracaídas ni equipos de supervivencia. Las solicitudes de equipos necesarios, como equipos modernos de radar y navegación, paracaídas, kits de supervivencia, repuestos, mejores aviones, luces estroboscópicas para los "clientes" y una fuente confiable de información sobre el enemigo, el clima y el terreno, fueron rechazadas. El razonamiento habitual era, "demasiado caro". Como testigo ante el comité de Irán-Contra en el Congreso de los Estados Unidos, el General Secord luego afirmó que su "empresa" no podía pagar los $ 150,000 del Sistema de navegación inercial que los pilotos querían: sin embargo, nunca se le preguntó qué sucedió con unos $ 8 millones del ACE. fue pagado a sus cuentas bancarias suizas ...
Peor aún: el enlace con los países anfitriones, principalmente El Salvador y Honduras, pero también Costa Rica por un breve tiempo, fue complejo, confuso y sujeto a fallas, lo que hace que la misión de los pilotos involucrados sea aún más peligrosa. De hecho, incluso la comunicación con Contras fue deficiente y, por lo general, no estaban preparadas para coordinar las caídas debido a la falta de mapas, luces estroboscópicas y entrenamiento en el marcado de zonas de caída (DZ).
Debido a todo esto, los pilotos de ACE se vieron obligados a volar en misiones de luz diurna, al igual que la otra compañía de fachada, Corporate Air Services (CAS) con sede en El Salvador. El CAS tenía entre 24 y 26 empleados, supervisados por dos cubanoamericanos, llamados Max Gomez y Ramon Medina, y el mismo William J. Cooper involucrado en el ACE. Gómez y Medina fueron responsables de la mayor parte de la coordinación del vuelo, mientras que en el caso de esta compañía, Cooper incluso voló algunos de los aviones.
La suerte de Cooper se agotó el 5 de octubre de 1986, cuando un CAS C-123K (registrado en Panamá como "HPF821") que provenía de Ilopango, fue derribado por SA-7, despedido por un soldado sandinista de 19 años, José Fernando. Corales Aleman. El avión se estrelló cerca de La Flor, en el sureste de Nicaragua, y la tripulación compuesta por dos ciudadanos estadounidenses y un nicaragüense, Cooper y Blain Sawyer, y un radiólogo de la Contra, fue asesinada, mientras que el mercenario estadounidense Eugene Hasenfus se lanzó en paracaídas para estar a salvo y capturado. . El avión estaba cargado con 70 rifles AK-47 de fabricación soviética, 100.000 cartuchos de municiones, granadas de cohetes, botas y otros suministros, principalmente de origen soviético. Curiosamente, los sandinistas descubrieron que Cooper, quien pilotó el avión cuando fue alcanzado, llevaba una tarjeta de identificación emitida por Southern Air Transport, una conocida corporación con sede en Miami "anteriormente", propiedad de la CIA. Los cuadernos de bitácora encontrados en los restos del C-123K mostraron que había perdido unas 65 toneladas de suministros militares en Nicaragua durante su carrera con CAS.
Excepto por los C-123 desgastados, el ACE operaba también el DHC Caribous, adquirido de las acciones excedentes de la USAF, y conocido bajo su designación C-7 en los Estados Unidos. El C-7 tenía algunas características integradas para reducir la vulnerabilidad del avión a los misiles que buscan calor: todos los escapes de los cilindros entraron en un anillo colector que canalizaba los gases calientes hacia una pila, refrigerados por aire comprimido. Este escape enfriado viajó desde la pila, salió por la parte superior trasera de la góndola del motor y finalmente se dispersó sobre el borde posterior del ala. Además, las góndolas del motor se diseñaron para tolerancias estrechas y consistían en dos capas de titanio con un espacio aéreo aislante intercalado entre ellas. Dicho diseño irradiaba el calor del motor de manera eficiente y uniforme, evitando los llamados "puntos calientes" que los buscadores de calor del MANPADs podrían captar sobre el metal. Un C-7A podía transportar cuatro palés: dos usualmente contenían municiones y otros dos cargamentos, mientras que además se rellenaban sacos de arroz. Por lo general, cada paleta tenía un "palo de luz" atado: estos tubos de plástico individuales contenían dos productos químicos que emiten un brillo cuando se mezclan. Justo antes de la caída, la tripulación doblaría cada tubo: luego brillarían durante aproximadamente una hora y servirían como baliza para los contras en caso de que alguna plataforma se alejara de la DZ.
Los Contras respaldados por la CIA utilizaron muchos tipos diferentes para trasladar suministros y combatientes a diferentes países de América Central, pero también para vuelos a Nicaragua. Esta fotografía muestra una escena ocupada del aeródromo de Aguacate, en Honduras, en 1983, y muestra (en el sentido de las agujas del reloj) DHC-7 Carribous, Lockheed Harpoon (o aeronave similar), otro DHC-7, un DC-6 y un DC -3 / C-47 en primer plano. (foto: Departamento de Estado de los Estados Unidos)
Cielos hostiles
A pesar de todos los problemas y peligros obvios, así como no pocas pérdidas, las tripulaciones de Contra trabajaron incansablemente para mantener sus aviones en funcionamiento, entregar alimentos, uniformes, suministros médicos, armas y municiones. Volando tan bajo que podían usar las crestas como cobertura, penetraron profundamente en Nicaragua una y otra vez, dejando caer sus cargas con extrema precisión considerando las circunstancias primitivas en las que tuvieron que trabajar. A pesar de la considerable cobertura de radar a la mano, así como la disponibilidad de al menos dos T-33A sobrevivientes, el FAS nunca logró mezclar a sus cazas a tiempo para interceptar cualquiera de los suministros de transporte de los transportes para Contras.
Aún así, debido a la preocupación sobre una posible intercepción, algunos de los aviones de soporte de Contra ni siquiera cruzaron la frontera. Este fue el caso principal de los DC-6 / C-54 que permanecieron operativos con el FDN, en 1987. Su tripulación prefirió dejar los suministros a lo largo del río Coco: incluso cuando operan en esa área, nunca descienden por debajo de los 4.000 m. con el fin de permanecer fuera del sobre de los SA-7 y SA-14 de Sandinista.
A medida que las disputas entre las diferentes fracciones de Contra, la CIA y otras partes involucradas comenzaron a aumentar, una y otra vez, los comandantes de Contra se vieron obligados a abandonar sus unidades en el campo para obtener suministros. Serían sacados en helicóptero a Honduras o El Salvador, comprarían alimentos, medicamentos y equipos, y luego pagarían a ACE para que los entregara. Esto, por supuesto, no era lo ideal; luego, sin los comandantes, los rebeldes tendieron a desmoronarse con el primer ataque sandinista.
Aún así, los enfrentamientos continuaron, más amargos que nunca: mejor equipados que nunca, los Contras ahora comenzaron a derribar helicópteros FAS a una velocidad de aproximadamente uno por mes; algunos, según se dijo, con la ayuda del FIM-92A suministrado por los EE. UU. Stinger MANPADs. Ciertamente, se sabe que un FAS Mi-25 fue derribado por Contra MANPADs el 5 de marzo de 1987, y otro el 19 de junio, mientras que un Mi-17 fue derribado cerca de Jinotega, en agosto de 1987. Además, en marzo de 1987, el FAH puso en servicio sus primeros bombarderos de combate Northrop F-5E Tiger II. Originalmente, se adquirieron para reemplazar las SMB.2 antiguas y desgastadas, adquiridas de Israel a mediados de la década de 1970, pero, para sorpresa de algunos observadores, la FAH continuó operando sus nuevos F-5E junto con las PYMES. Ya en el mismo mes en que se presentaron al servicio, en marzo de 1987, uno de los FH-5E de FAH se usó para derribar un Mi-17 nicaragüense cerca de San Andrés Bocay.
Quizás sin relación con las guerras en Nicaragua y El Salvador, en la noche del 9 al 10 del mismo mes, FAH Casa C.101 ("FAH-236") volado por el capitán A. Cabrera Lobo, guiado por el control terrestre , interceptó el C-47A (FAB-2045) operado por la aerolínea AeroExpress de Gerardin Mazariegos cerca de la frontera entre Guatemala y El Salvador. El C-47 se incluyó oficialmente como DC-3, y se informó que se encontraba en un "vuelo ilegal" de algún tipo y que utiliza el callsign HK-313 (generalmente utilizado por la AVIVA Cessna T210K de Colombia): el Capitán Lobo lo derribó con cañones de 30 mm . Los restos cayeron cerca de Palmital y mataron a la tripulación de tres.
Al día siguiente, SMB.2s de la FAH también interceptó un Beechcraft King Air utilizado para el contrabando de drogas. El avión fue atacado con un arma de fuego y obligado a aterrizar en la isla de San Andrés con un motor encendido. Algunos de los cazas de la FAH fueron llevados por pilotos estadounidenses contratados por la CIA, mientras que también hubo informes sobre pilotos zimbabuenses volando para la FAH y para Contras. Por ejemplo, se sabe que en septiembre de 1986 dos "pilotos de la CIA" llevaron a los F-86F de FAH a un ataque contra uno de los aeródromos de Nicaragua. Cruzaron la frontera hacia Nicaragua a un nivel muy bajo y, finalmente, sorprendieron a la oposición, destruyendo dos SF.260 y tres helicópteros de combate Mi-8 en tierra. Se dice que estos aviones han estado haciendo redadas en Honduras durante semanas. Esta fue probablemente la última vez que el venerable F-86 fue usado en combate.
Un trío de Dassault Super Mystére B.2s, o mejor dicho, su versión Sa'ar, equipada con los motores J-52 en un tubo de chorro alargado, comprado durante la década de 1970 en Israel, visto en La Ceiba, en Honduras. El primer lote de cinco SMB.2s llegó desde Israel a mediados de 1976, seguido por siete más más tarde el mismo año, uno en 1977 y los dos últimos en 1978. Lt.Col. (ret.) Dany Shapira, en ese momento empleado del IAI, capacitó a pilotos hondureños. Fueron los luchadores más potentes en el arsenal hondureño hasta la llegada de los F-5E, en 1986. En septiembre de 1985, una FAH SMB.2s derribó a un Mi-8 nicaragüense y se obtuvieron varias victorias aire-aire durante el Tiempo contra aviones de contrabando de drogas. Los aviones fueron pintados en verde oscuro / marrón oscuro, gris pálido antes de la entrega, pero obtuvieron el esquema de "bajo nivel de conocimiento" más tarde durante su carrera con el FAH. Aunque se compraron un total de 21, solo 17 estuvieron operativas durante la mayoría de las guerras en Nicaragua y El Salvador, ya que tres se utilizaron como fuentes de repuestos y al menos una se estrelló a principios de los años ochenta. (a través de Tom Cooper)
El último grito de Sabre
La FAH estaba fortaleciendo su fuerza ya desde los tiempos de la Guerra de 100 horas con El Salvador, en 1969. Durante 1974 y 1975, adquirió varios F-86 Sabres norteamericanos de diferentes marcas de Yugoslavia y algunas otras fuentes. Apenas dos años después, en 1976, el FAH compró 16 Dassault Super Mystére B.2s de Israel, rediseñado y reacondicionado a la norma Sa'ar (o Sand Bat), equipado con motores Pratt & Whitney J-52-P-8A tomados de Douglas A-4 Skyhawks (proporcionándoles capacidad supersónica), cañones DEFA de 30 mm y torres de soporte adicionales. Después de su llegada a Honduras, estos cazas fueron equipados con misiles aire-aire Shafrir Mk.II de fabricación israelí y asientos eyectables Martin-Baker, unidades de navegación Collins BLF-Omega, radares de vanguardia de GE y nuevos sistemas hidráulicos.
La FAH intentó poner en venta sus F-86 Sabres y nueve T-28 (de los 13 suministrados originalmente) para la venta, en 1984. Todos los T-28 se vendieron, pero la mayoría de los Sabres permanecieron en Honduras, una F Cada uno de ellos se convirtió en guardián de la puerta de La Ceiba y San Pedro Sula ABs, mientras que el resto de la flota finalmente se quedó donde estaba estacionado por última vez en el último aeródromo.
En 1986, Washington y Tegucigalpa acordaron un paquete de $ 75 millones que cubría aeronaves, repuestos, servicios y entrenamiento a través del Programa de Asistencia Militar de los EE. UU., En el marco del cual no solo se planificó reemplazar los Sabres y SMB.2 restantes, sino que también se reforzó. La FAH con helicópteros adicionales y aviones de transporte. Por lo tanto, Honduras recibió cinco helicópteros C-130 y diez Bell 412SP de la Guardia Nacional Aérea de EE. UU. A fines de 1986. En 1987 comenzaron las entregas de F-5E / Fs, seguidas de la adquisición de 12 instructores de Embraer EMB.312 Tucano en Brasil Español CASA C-101BB-03 Aviojet entrenadores de jets armados. Para 1988, la FAH, cuando se completaron las últimas entregas de esta serie, la FAH era definitivamente la fuerza aérea mejor equipada de América Central, organizada de la siguiente manera:
- Escuadrilla de Caza, equipada con diez F-5E y dos F-5F Tiger IIs, y 12 Super Mystére B.2 / Sa’ars, con sede en Basa Aérea Coronel Hector Caracciolo Moncada / La Ceiba
- Escuadrilla de Caza, equipada con cuatro F-86E, cuatro F-86F y dos F-86K, con base en Basa Aérea Coronel Armando Escalón Espinal, cerca de la BAM San Pedro Sulas
- Escuadrón de Ataque, equipado con 15 Dragonfly A-37B, con base en Basa Aérea Coronel Armando Escalón Espinal, cerca de la BAM San Pedro Sula.
- Ala de transporte, equipada con tres C-130A Hércules, siete C-47 Dakotas, tres IAI-201 Aravas, un solo L-188A Electra y un DC-6A (o C-118A), se basó en Ten.Coronel Hernan Acosta Mejía , mejor conocido como Toncontin / Tegucigalpa.
- La Escuela Aviación Militar brindó capacitación a los pilotos de la FAH, comenzando en los entrenadores primarios de Cessna T-41D, avanzando a 12 Embraer EMB.312 Tucanos, antes de transmitir a los Aviojets C.101B de los cuatro brazos (los dos últimos tipos también se usaron para el combate)
- Escuadrilla Presidencial, equipada con dos IAI Westwinds y un solo helicóptero Sikorsky S-76, utilizado para el transporte VIP, tiene su base en Toncontin / Tegucigalpa.
- Escuadrón de Helicópteros, equipado con nueve Bell 412SPs, con sede en Toncontin / Tegucigalpa.
- Academia Militar de Aviación, equipada con Cessna 182s y T-41Ds, en Basa Aérea Coronel José Enrique Soto Cano / La Palmerola (también muy utilizada por el ejército de los Estados Unidos)
Además de los activos mencionados, un Piper PA-31 Navajo, un PA-24 Comanche, cuatro Cessna 180/185 y dos Rockwell Commander 114 fueron encargados de las tareas de comunicación y enlace. Los activos del helicóptero incluyeron un total de 17 Bell UH-1B / H Iroquois, y cuatro Hughes 369Ds.
La aparición del F-5E en el servicio hondureño se sintió de inmediato en Nicaragua, ya que los pilotos de FAH hicieron incursiones cada vez más audaces en la frontera. El tipo es responsable de anotar al menos un asesinato contra helicópteros nicaragüenses durante la guerra en los años ochenta. En la actualidad, nueve F-5E y dos F-5F permanecen en servicio con FAH, y siguen representando el asalto aire-aire más potente de toda la región. (Obra de Tom Cooper)
En comparación, el FAS alcanzó su punto máximo a principios de 1987, operando al menos una docena de Mi-25 (el último lote de seis debería haberse entregado a fines de 1986), un número similar de Mi-8 y Mi-17 cada uno, y seis an-2s. Los Mi-25 operaban regularmente desde aeródromos del país, incluido San José de Bocay. En general, la combinación de batallones de combate irregulares nicaragüenses, Mi-8 y Mi-17 para transporte y bomberos, y helicópteros de combate Mi-25, mantuvo a los Contras en la carrera. Pero, el FAS y el Ejército Nacional también desarrollaron unidades especiales. De hecho, los Mi-25 y Mi-17 se utilizaron principalmente en conjunto con la Brigada de Fuerzas Especiales. El último comprendió tres batallones de fuerzas especiales y la infantería ligera de la Brigada Ligera de Infanteria. Estas unidades operaban en Destacamentos (equivalente a las compañías), desplegadas en puntos neurálgicos de todo el país y siempre listas para moverse con la ayuda de los helicópteros disponibles.
Los Contras aprendieron a respetar esta combinación, lo que les estaba causando inmensos problemas una y otra vez.
Nicaragua recibió hasta 40 Mi-8 y Mi-17 de la URSS, en la década de 1980, y estos estuvieron muy involucrados en la guerra contra los Contras. (Obra de Tom Cooper)
El camino a la paz
En octubre de 1987, ambos bandos estaban completamente agotados. Debido al asesinato del joven ingeniero estadounidense por los Contras, el creciente disgusto en los Estados Unidos por la guerra en Nicaragua, la reconquista del Senado de los Estados Unidos por parte de los demócratas en las elecciones de 1986 y la prohibición de más ayuda directa a los Contras por parte del Congreso de los Estados Unidos. , así como el caso Irán-Contra, que imposibilitó que la administración de los Estados Unidos siguiera participando directamente en el apoyo a los rebeldes, la FDN, la ARDN y otros movimientos contrarrevolucionarios casi desaparecieron.
En un contexto de duda sobre el futuro apoyo de Estados Unidos a los Contras, el gobierno nicaragüense declaró un alto el fuego, pero esto dio lugar a una nueva ofensiva de la Contra cuando los funcionarios de Reagan intentaron suministrar a los rebeldes con la ayuda de donaciones de terceros. Así que sucedió que los Contras obtuvieron un mayor número de MANPAD fabricados en Estados Unidos, incluido un ojo rojo FIM-43A, que se disparó contra un avión de pasajeros Aeronca DC-6, lo que provocó un aterrizaje de emergencia en Costa Rica.
Mientras tanto, se estaban realizando intensos esfuerzos para poner fin a la lucha. Ya en febrero de 1987, se lanzó el plan Arias, firmado por los presidentes de cinco repúblicas centroamericanas, entre ellas Guatemala, Honduras, El Salvador, Nicaragua y Costa Rica en una cumbre presidencial celebrada en Esquipulas, en Guatemala, en agosto de 1987. Este acuerdo , también conocido como Esquipulas II, pidió una amnistía para las personas acusadas de insurgencias y el fin de toda la ayuda externa a los insurgentes, así como reformas democráticas que conduzcan a elecciones libres en Nicaragua. Luego de la firma de Esquipulas II, el gobierno de Managua creó una Comisión de Reconciliación Nacional, encabezada por el cardenal Miguel Obando y Bravo.
En público, los EE. UU. respondieron alentando a los Contras a negociar: en privado, se les alentó a "intentarlo una vez más". En diciembre de 1987, una fuerza rebelde de 4.000, liderada por Enrique Bermúdez, se insertó a través de la densa jungla para lanzar un feroz ataque sorpresa contra tres ciudades mineras en el noreste de Nicaragua. En la aldea de Siuna, los invasores derrotaron a 750 defensores, volaron el aeródromo local y tomaron suficientes armas de fabricación soviética para abastecer a 1.000 soldados, junto con 50 toneladas de alimentos. Más de 100 tropas sandinistas fueron asesinadas. En la operación de seguimiento, destruyeron la estación GCI que formó el corazón de las defensas aéreas FAS para la región.
Los sandinistas contraatacaron rápidamente. Al desplegar tropas a bordo de un número de helicópteros Mi-17, impidieron que los rebeldes capturaran a Rosita. Dos regimientos adicionales luego recuperaron rápidamente el control de ambas ciudades, alegando haber matado a más de 100 rebeldes en el proceso.
Al no poder capturar a Rosita, los Contras se quedaron nuevamente sin una ciudad importante en sus manos donde pudieran establecer oficialmente al menos algún tipo de gobierno provisional. Con la ayuda de Estados Unidos disminuyendo a solo un goteo de lo que solía ser, esto significaba que los rebeldes tendrían que negociar, especialmente a medida que las defensas aéreas FAS / DAA mejoradas derribaran un DC-6 operado por Contra (¿o C-54?) en enero de 1988, en una misión de entrega de suministros en el norte del país. Aunque la guerra se extendió, en marzo de 1988, otro grupo de FDN-Contras atacó en el área de San Andrés de Bocay, apoyado por FAH SMB. 2s y F-5s. Según se informa, esta ofensiva se produjo en respuesta a los ataques de Nicaragua en Honduras, donde mientras tanto, hasta 10.000 rebeldes, y 40.000 de sus parientes, encontraron refugio. Durante la operación nicaragüense, los FAH F-5 anotaron la tercera (y última) matanza de la guerra, derribando un FAS Mi-17 en el área de San Andres Bocay. Como reacción a las incursiones nicaragüenses, los Estados Unidos desplegaron 3.200 tropas del Ejército de los EE. UU. en Honduras, en el marco del Ejercicio “Golden Pheasant”.
Este DC-6 operado por los Contras fue derribado por un incendio en Nicaragua en enero de 1988, matando a la tripulación de tres. Un portavoz de la ARDE, sin embargo, afirmó que no menos de once personas estaban a bordo, y que estaba en marcha en una misión de para-suministro. (Foto: ADN-ZB / AP)
Pero, la guerra era ahora para encontrar un final. Durante otra cumbre de presidentes centroamericanos, celebrada el 15 de enero de 1988, el presidente nicaragüense, Daniel Ortega, acordó mantener conversaciones directas con los Contras, levantar el estado de emergencia y convocar a elecciones nacionales, todas partes de un plan regional de paz, desarrollado Por el presidente de Costa Rica, Oscar Arias. Ortega cumplió su palabra: en marzo, representantes del gobierno del FSLN se reunieron con líderes de la Contra y firmaron un acuerdo de alto el fuego, con el cual los sandinistas concedieron una amnistía general a todos los miembros de la Contra y liberaron a ex miembros de la Guardia Nacional que aún mantenían cautivos.
Los Estados Unidos, que bajo Reagan ignoraron completa y sistemáticamente a la oposición política en Nicaragua, estaban a punto de conseguir al nuevo presidente, George Bush Sr, quien hizo posible que su país reconsiderara los términos del compromiso. Por lo tanto, Washington reaccionó con una intervención: convencieron a la fracturada oposición para que apoyara a una única candidata, Violeta Chamorro. Resistiendo la posibilidad de una acción encubierta para arreglar la elección nicaragüense, pero en cooperación con Mikhail Gorbachev, quien cortó los envíos de armas a Managua y expresó la esperanza de que esto presionaría a los sandinistas para que celebren una elección justa y respeten sus resultados: los Estados Unidos. El Departamento de Estado también persuadió a los gobiernos europeos para que retrasaran la ayuda a Nicaragua hasta después de la elección. Los sandinistas, que esperaban recibir $ 250 millones generosos, obtuvieron solo una fracción de esa cantidad.
Bajo la presión de varias instituciones internacionales de las que dependían para obtener la ayuda tan necesaria, los sandinistas finalmente se vieron obligados a lanzar un programa de ajuste económico drástico, a mediados de 1988, que dejó a muchos nicaragüenses en paro. La situación empeoró cuando los militares también sufrieron una reducción significativa de la fuerza. Para complicar las cosas, en octubre de 1988, el país sufrió el huracán Joan, que causó un daño inmenso, y luego una grave sequía en 1989.
Con el país en bancarrota y sin apoyo económico de la URSS igualmente en bancarrota, los sandinistas se vieron obligados a adelantar la fecha de las elecciones generales a febrero de 1990, para convencer a los EE. UU. de que pusieran fin a toda la ayuda a Contras y atacaran el apoyo económico extranjero. La nueva ronda de negociaciones con los rebeldes dio lugar a una reunión de alto el fuego en Sapoá, en junio de 1988. Las elecciones de febrero de 1990 resultaron en una derrota de los sandinistas y el ascenso al poder por parte de Violeta Chamorro, viuda del anti-Somosista, asesinada en los años setenta.
La desmovilización de la FAS
En el momento del alto el fuego, el FAS estaba en relativamente buenas condiciones. Su elemento de combate incluía los cuatro SF.260ML / W sobrevivientes, donados por Libia; los dos últimos T-33A y pocos Cessna 337 fueron todo lo que quedaba de los tiempos anteriores a 1979. El brazo de transporte incluía dos An-26, dos Aviocares C.212, dos Dakotas C-47 y cinco An-2, mientras que cinco Cessna Se utilizaron 180 y cinco Cessna T-41 para el enlace y la capacitación.
Los activos del helicóptero incluían más de 20 Mi-8 y Mi-17 (tanto en la versión armada como en la de transporte, e incluye el Mi-17 en serie "334", reservado para vuelos VIP, generalmente realizado con escolta de un Mi-17 armado) , siete Mi-25 (de los 18 entregados, se sabe que dos fueron derribados, mientras que uno fue trasladado a Honduras por el piloto desertor, Edwin Estrada Leiva, en diciembre de 1988), dos Mi-2, dos Alouette III y dos Hughes 369 / OH-6As.
Una vez terminada la guerra, el nuevo gobierno nicaragüense llegó a la conclusión de que había que disminuir el FAS, principalmente para ahorrar costos, especialmente porque la mayoría de los restantes helicópteros Mil estaban listos para una revisión completa en ese momento. Los restantes Mi-25 y 12 de Mi-8 y Mi-17 se vendieron a Perú. Solo un Mi-25 - serializado "361" - permaneció en Nicaragua y desde entonces se monta como guardián de la puerta en Sandino AB, cerca de Managua. También se vendieron seis radares P-12 y P-19, 120 SA-14 y SA-16, y 30 cañones AAA ZU-23. Los peruanos pagaron unos $ 25 millones por estos artículos en total. Otros equipos, incluidos al menos tres An-2 y varios Mi-17, se vendieron a Ecuador y un solo C.212 Aviocar a Bolivia, en pago de deuda. Otro Mi-17 fue donado al Ministerio de Seguridad Pública de Costa Rica. La mayor parte del dinero ganado a través de estas ventas se había utilizado para proporcionar la jubilación y otros beneficios del personal de FAS afectados por la desmovilización.
A mediados de la década de 1990, el nombre de FAS se cambió nuevamente, esta vez a Fuerza Aérea, Ejército de Nicaragua (Aviación del Ejército de Nicaragua), más a menudo referida simplemente como "Fuerza Aérea". En ese momento, la fuerza disminuyó a 1.200 hombres y la siguiente estructura:
- Escuadrón de Ala Rotatoria: 15 Mi-17s
- Escuadrón de Transportes: dos An-26, dos An-2 y otros cinco aviones.
- Grupo Antiaéreo: 18 MANPADs 18 ZU-23s y 18 C-3M / Igla 1M
- Base de Reparaciones
- Escuela de Aviación
- Unidad Radio Técnica
La FA se acercó a los rusos para la tarea de revisar los restantes Mi-17, pero sus precios eran demasiado altos, y una compañía canadiense ganó el contrato, revisando a toda la flota en el proceso. Los dos Mi-2 sobrevivientes resultaron ser demasiado caros para una revisión y se dejaron enraizar.
De los cinco T-33 Como el FAS se heredó de la antigua FAGN, en 1979, al menos dos permanecieron operativos en 1987. Uno de ellos fue visto por última vez en estado abandonado en el vertedero de Mangaua IAP, pero todavía llevaba restos claramente visibles de lo que parece haber sido un patrón de camuflaje de cinco colores, en arena clara y oscura, azul grisáceo claro y dos colores verdes. Mientras que en las fotografías disponibles de este naufragio solo se puede ver la serie aplicada en la parte superior de la aleta en negro (173) y el destello de la aleta, las fotografías de otro T-33A aparentemente tomadas en el mismo vertedero también muestran que la Sandelista se aplicó también el redondel. Si este fue el caso con "173" sigue siendo desconocido. Curiosamente, aunque hubo informes una y otra vez de que el FAS todavía tenía al menos dos T-33A en servicio hasta bien entrada la década de 1980, no hay informes sobre sus despliegues de combate, y de relatos de antiguos mercenarios estadounidenses que vuelan en transportes para Contras, parece que nunca les preocupó especialmente la posibilidad de ser interceptados por cualquiera de los T-33 nicaragüenses. (Obra de Tom Cooper)
En Honduras, la FAH siguió siendo una fuerza poderosa a pesar del retiro final de los Sabres restantes, a fines de los años ochenta. Once F-5E / Fs sobrevivieron a fines de la década de 1990, todavía con sede en la BAM La Ceiba. Once murciélagos de arena supervivientes fueron retirados oficialmente del servicio solo el 27 de enero de 1996 y se almacenaron en la BAM La Ceiba. En noviembre de 1997, la FAH tomó la decisión de devolverlos al servicio. Sin embargo, parece que esta idea no fue mucho más allá de un solo Sand Bat que se puso en funcionamiento nuevamente: el avión realizó varias pruebas de alta velocidad en la pista, pero no se sabe que haya sido volado. Hoy, la flota de SMB.2 de la FAH permanece estacionada en La Ceiba, en condiciones cada vez más pobres, mientras que el F-5 sigue siendo el principal tipo de combate, junto con los C.101 y los Tucanos.
La flota de A-37B, que también cuenta con once sobrevivientes, pero ahora operada por el Escuadrón de Ataque, se trasladó a la Basa Aérea Coronel Armando Escalón Espinal, cerca de San Pedro Sula, a principios de los años noventa.
La flota de transporte de la FAH también disminuyó desde los tiempos de la guerra en Nicaragua. Solo un C-130A permanece operativo: dos se perdieron en accidentes separados, mientras que dos ya llevan años esperando reparaciones. La compañía Basler se ofreció a renovar y luego convertir los siete u ocho C-47 y AC-47 que quedaban a turboprops, a fines de 1980. Pero, esta idea fue abandonada. En consecuencia, solo tres de los cuatro C-47 (incluido un AC-47) permanecen operativos, mientras que al menos tres están almacenados y otros cuatro armazones se dejan en estado de abandono.
Los ex SMB.2s israelíes, reacondicionados a Sa'ar-standard antes de la entrega, fueron equipados con misiles aire-aire Shafrir Mk.II después de la entrega a Honduras. Ellos también vieron su participación en las operaciones sobre Nicaragua. (Obra de Tom Cooper)
Conclusiones
Las experiencias de la pequeña cantidad de combates aéreos que se sabe que ocurrieron en esta área durante la década de 1980 son en realidad bastante importantes, ya que los conflictos de este tipo se convirtieron en característicos de muchas guerras posteriores en el sudeste de Europa y África, durante la década de 1990, por supuesto. , con la observación de que el equipo era completamente diferente.
El hecho de que la mayoría de los combates aéreos ocurrieron por accidente, con ambos lados en lugar de "tropezar" unos con otros, que por propósito, ilustró claramente las capacidades débiles de las fuerzas aéreas locales para ejercer el control del propio espacio aéreo. El ganador en tales compromisos era generalmente el equipo capaz de llevar sus armas primero.
Las experiencias de estos combates aéreos apuntan a la necesidad de un control mucho mejor del espacio aéreo en operaciones de un volumen tan pequeño como la mayoría de los cazas en, por ejemplo, Nicaragua, así como para un aire ligero de "fuego y olvido" Armas antiaéreas que pueden ser montadas en aviones pequeños y helicópteros. Además, ambos, los helicópteros de combate y de transporte, obviamente deben estar armados y defenderse adecuadamente para los combates aéreos, no solo contra otros helicópteros, sino incluso más contra los aviones de ala fija. Los cazas también carecían de mejores armas para la guerra anti-helicóptero: especialmente la adquisición de helicópteros de bajo vuelo sobre la jungla caliente con la ayuda de AAM de guiado IR nunca fue fácil.
Algunos informes indican que el número real de enfrentamientos aire-aire fue mucho mayor que el conocido, aunque, en la mayoría de los enfrentamientos, ninguna de las partes logró adquirir, disparar o golpear a la oposición adecuadamente.
Camuflaje y marcas
FAGN
- F-47N: general de color gris plateado, panel negro en el fuselaje delantero, serie en negro en el fuselaje trasero: GN-69 (44-89259), GN-70 (44-89439), GN-71 (44-89436), GN-73 (44-89131)
- F-51D: Bare metal general, negro serie en la aleta: GN-117, GN-118
- CASA 212A Aviocar: Bronceado y verde oscuro sobre, blanco roto debajo, negro serial en aleta: 421
- C-47: blanco sobre, metal desnudo debajo, código negro en la aleta: 418
FAS
Los aviones y helicópteros nicaragüenses usaron una serie de patrones de camuflaje muy diferentes durante los años ochenta. Excepto los aplicados en los pocos aviones heredados de FAGN, todos los demás se aplicaron obviamente antes de la entrega. La norma era solo el transporte del título "FUERZA AEREA SANDINISTA", generalmente a lo largo del fuselaje medio de las aeronaves, o el auge de los helicópteros.
- T-28: patrón de camuflaje disruptivo en colores desconocidos, flash de aleta y serial en blanco en la parte superior de la aleta: 162
- T-33: 173 patrón de camuflaje disruptivo en arena, azul claro ruso, piedra clara, verde forrest y negro sobre, gris claro debajo, serial negro en la aleta; un ejemplo no identificado llevaba un patrón similar, probablemente en los mismos colores, con FAS-roundel en el fuselaje trasero.
- SF.260: arena, franja oscura y verde sobre, gris pálido debajo, flash de aleta y negro serial en la aleta (aplicado sobre el antiguo flash de aleta de Libia): 169.
- An-26: se entregaron cuatro (solo uno sigue en funcionamiento), con registros civiles YN-BYW, YN-CBG y YN-CEB
- An-2: se entregaron diez, la mayoría se pintaron de blanco, gris aluminio debajo, y tenían una línea de trampa azul y aleta gris aluminio, con una serie negra en la parte superior: (FA-) 70, (FA-) 79
- Mi-8: YN-CCI
- Mi-8: Los mi-8 nicaragüenses se vieron camuflados en al menos tres patrones diferentes. La más extendida fue una versión de la "arena y espinaca" soviética estándar, pero se vieron ejemplos camuflados en colores "desérticos" (arena clara y tierra oscura), así como ejemplos en colores civiles u otros patrones de camuflaje: 218 (tierra clara y Rayas de color verde oliva oscuro sobre, azul claro ruso debajo; cocard grande en el fuselaje trasero, pilones para cohetes y ATGM); 221 (arena y tierra oscura encima, azul claro ruso debajo); 272 y 274 color canela y verde oscuro, cielo debajo, negro en serie en la nariz;
- Mi-17H: 285, 288, 289 (patrón perturbador en arena, oliva oscuro, marrón oscuro y negro), 318 (patrón disruptivo en arena, oliva, marrón oscuro y negro), 319, 321 (patrón similar en arena, oscuro marrón y negro sobre, gris pálido debajo, 322, 324, 325, 328, 330, 334.
- Se entregaron los Mi-25: 18, todos llevaban el mismo patrón de camuflaje en color canela y verde medio, el cielo bajo, el riel FAS en el brazo y el destello de la aleta, así como el negro serial en la nariz: 329, 338, 339, 340 , 341, 355, 357, 359, 361
FAH
- P-63E: general de metal desnudo, series negras en el fuselaje trasero: 404
- P-38L: Bare metal en general, series negras en auge: FAH503 (se estrelló a veces a principios de la década de 1950), FAH506, FAH508
- P-38M: Bare metal general, seriales negros en auge: FAH503
- T-28A: FAH213, FAH215, FAH216, FAH226
- T-28D: FAH-227 / 51-7844, FAH-229 / 51-3557, FAH-230 / 51-3530, FAH-231 / 51-3528, FAH-232 / 51-3565, FAH-233/51 -3627, FAH-234 / ?? - ????.
- SMB.2 / Sa'ar: patrón disruptivo en tres colores grises en general, pequeño título negro y serial en la aleta: FAH2001, FAH2002 (ex126 / 48), FAH2003 (ex137 / 87), FAH2004 (ex149 / 46; SEA- estilo camuflaje), FAH2005 (ex44 / 34), FAH2006 (ex142 / 43), FAH2007 (ex180 / 82), FAH2008, FAH2009 (ex25), FAH2010, FAH2011 (ex33 / 10), FAH2012 (ex15 / 80), FAH2013 ( ex32 / 09), FAH2014 (ex42 / 33), FAH2015 y FAH2016 (ex143 / 44).
- F-86E / Sabre F.Mk.4: FAH3002 (5310869), FAH3004 (gris pálido en general, negro serial en la aleta), FAH3005, FAH3007 (53-19725), FAH3008 (19681), FAH3009 (53-19674) , FAH3010 (52-19583)
- F-86K (construido en FIAT): FAH1100 (55-4882), FAH1101 (55-4899), FAH1103 (conservado en La Ceiba, como 4013)
- F-5E / F: FAH4001 (F; 82-0089), FAH4002 (F; 82-0090), FAH4003, FAH4005, FAH4006, FAH4007 (73-1636), FAH4008 (72-1396), FAH4009, FAH4010 (72 -1405), FAH4011 (82-0089), FAH4012 (73-0847)
- A-37B: bronceado y marrón sobre, blanquecino debajo, negro serial en la aleta: FAH1001, FAH1004, FAH1005 (perdido en la década de 1990), FAH1006, FAH1007, FAH1008 (68-7971), FAH1009, FAH1011, FAH1012, FAH1014 (68-7911), FAH1015, FAH1016 (69-6367), FAH1017 (69-6367), FAH1018 (conservado para Museu del Aire).
- UH-1B: color verde oliva: 924 (64-13934), 926 (63-8678), 927 (63-8738), 934 (64-13990), 940, 943, 949 (74-22339),
- UH-1H: monótono oliva, serie negro en la aleta: FAH918, FAH942, FAH945 (69-15624), FAH947 (71-20048), FAH948 (72-21644),
- Bell 412SP: camuflaje tipo SEA desgastado en general, 970, 972, 973, 974, 976, 977 y 979
- A / C-47: algunos estaban camuflados en una versión del patrón SEA de la USAF, otros pintados de blanco sobre, metal desnudo debajo, serial negro en el fuselaje trasero: FAH-303, FAH-304, FAH-305 (transporte VIP, abandonado a mediados de la década de 1990), FAH-306 (abandonado a mediados de la década de 1990), FAH-307 (almacenado), FAH-308 (abandonado a mediados de la década de 1990), FAH-311 (desechado como chatarra), FAH-314 (AC -47, armado con dos ametralladoras), FAH-319, AN-AWT (ejemplo anterior nicaragüense, volado en una fecha desconocida).
- C-130A: FAH-557 (despojado de los repuestos a mediados de la década de 1990), FAH-558 / Gen. Gerardo Enrique Carvajal (c / n 3042, ex 55-0015), FAH-559 (se estrelló en La Ceiba), FAH-560 (almacenado desde mediados de la década de 1990)
- IAI-201: FAH-316 (almacenado y utilizado como fuente de repuestos), FAH-317 (c / n 0034)
C.101: 239 (armado con vaina de cañón debajo de la cabina del piloto)
Fuentes y bibliografía
A excepción de la investigación propia, realizada con el amplio apoyo del Sr. Tom N., también se utilizaron las siguientes fuentes de referencia general:
- "AIR WARS AND AIRCRAFT; A Detailed Record of Air Combat, 1945 to the Present", by Victor Flintham, Arms and Armour Press, 1989 (ISBN: 0-85368-779-X)
- FOREIGN INVADERS; The Douglas Invader in Foreign Military and US Clandestine Service, by D. Hagedorn & L. Hellström, Midland Publishing Ltd., 1994 (ISBN: 1-85780-013-3)
- "Profile Publications" series, Profile Publications Ltd., Leatherhead, Surrey, from the late 1960s and early 1970s.
- Ian Allan "At War", "Postwar Military Aircraft", and "Modern Combat Aircraft" series
- Varios volumenes de “Time” and “Newsweek” magazines, since 1966
- Varios volumenes of “Soldier of Fortune” magazine, since 1981
- "LATIN-AMERICAN MILITARY AVIATION, by J.M. Andrade, Midland Counties Publications, 1982
- NORTH AMERICAN F-51 MUSTANG IN LATIN AMERICAN AIR FORCE SERVICE, by J. Dienst & D. Hagerdon, Aerofax, 1985
- ENCYCLOPEAEDIA OF THE WORLD'S AIR FORCES, by Michael J.H. Taylor, Multimedia Books Ltd., 1988 (ISBN: 1-85260-135-3)
- THE PENGUIN ENCYCLOPEDIA OF MODERN WARFARE, by Kenneth Macksey & William Woodhouse, Penguin Group, 1991 (ISBN: 0-670-82698-7)
- WORLD'S AIR FORCES, by John Pacco, JP Publications, 1992 (ISBN: 90-801136-1-1)
- AEROSPACE ENCYCLOPEDIA OF WORLD AIR FORCES, edited by David Willis, Aerospace Publishing, 1999 (ISBN: 1-86184-045-4)
