Vehículo blindado con ruedas 6x6 Alvis FV601 Saladin
Reino Unido | 1958
Potencia y rendimiento
Esas cualidades especiales que separan el diseño de un sistema territorial de otro. Las especificaciones de rendimiento presentadas asumen condiciones de funcionamiento óptimas para el vehículo blindado de ruedas Alvis FV602 Saladin 6x6. Potencia instalada: 1 motor de gasolina Rolls-Royce B80 Mk.6A de 8 cilindros que entrega 170 caballos de fuerza. Velocidad en carretera: 45 mph o 72 kilómetros por hora Alcance: 249 millas o 400 kilómetros
Estructura
Las cualidades físicas del vehículo blindado de ruedas Alvis FV602 Saladin 6x6. Tripulación 3 Longitud O/A 16,2 pies o 4,93 metros Ancho O/A 8,3 pies o 2,54 metros Altura exterior 7,8 pies o 2,39 metros Peso: 25,353 libras o 11.500 kilos | 12,7 toneladas
Armamento y municiones
Armamento, municiones y equipos para misiones especiales compatibles disponibles que aparecen en el diseño del vehículo blindado de ruedas Alvis FV601 Saladin 6x6. 1 cañón principal de 76 mm 1 ametralladora Browning calibre 0,30 1 ametralladora antiaérea Browning calibre 0,30
Munición:
12 x granadas de humo 12 x descargadores de granadas de humo
Variantes
Variantes de serie notables como parte de la línea familiar Alvis FV601 Saladin. FV601 Saladin - Designación de la serie base
El Vehículo Blindado Saladin fue un vehículo multiusos británico que apareció en los años posteriores a la Segunda Guerra Mundial. Se puso en funcionamiento después de un largo período de desarrollo para reemplazar el vehículo blindado AEC 4x4 saliente que se utilizó durante las campañas británicas de la Segunda Guerra Mundial, comenzando por primera vez en el norte de África, y que luego estuvo en servicio durante un tiempo. Saladino lleva el nombre del guerrero musulmán kurdo Saladino, que dirigió campañas contra los cruzados europeos y, en última instancia, gobernó lo que hoy es Egipto, Siria y Yemen, así como las regiones formadas por Mesopotamia y Hejas. A pesar del desarrollo del Saladino a partir de los años de la posguerra, el tipo no entró formalmente en servicio británico hasta 1958.
El Saladin era parte de la familia Alvis de vehículos de la serie FV600 (todos nombrados con designaciones que comienzan con la letra "S"). Otro vehículo de la línea, el 6x6 FV603 Saracen, también nació de la familia FV600 y se utiliza ampliamente en territorios policiales de Irlanda del Norte. De manera similar, el Saladin se desarrolló con una distancia entre ejes de 6x6 que utilizaba un sistema de suspensión de ruedas de 6x6 y tomó prestadas algunas de las lecciones de transmisión aprendidas en el desarrollo del Saracen. Mientras que el Saracen en sí fue catalogado como un transporte blindado de personal (APC), el Saladin fue categorizado como un sistema de vehículos blindados dedicado.
Externamente, el Saladin era convencional. El motor estaba instalado en un compartimento trasero y el conductor mantenía su posición en el casco delantero. La placa del glaciar estaba bien inclinada para proporcionar cierta protección balística contra los proyectiles enemigos. Los laterales del vehículo se caracterizaban por sus seis grandes ruedas (tres ruedas por lado del casco). La distancia al suelo era excelente y permitía un buen rendimiento a campo traviesa. El corazón del sistema Saladin era su torreta transversal de 360 grados que montaba un formidable cañón principal de 76 mm, capaz de atacar hasta cierto punto a los primeros tanques de la era de la Guerra Fría. El cañón principal estaba respaldado por un par de ametralladoras de uso general calibre 0,30 (una montada coaxialmente en la torreta) para tareas antiinfantería y antiaéreas respectivamente. La torre lucía paneles laterales rectos y un techo plano. Se podrían utilizar doce lanzadores de granadas de humo (seis por cada torreta en el lado delantero) para cubrir acciones ofensivas y defensivas según sea necesario. El Saladino estaba tripulado por tres personas compuestas por el conductor, el comandante y el artillero.
La potencia era suministrada por un único motor de gasolina Rolls-Royce B80 Mk.6A de 8 cilindros que entregaba hasta 170 caballos de fuerza. Esto permitió una velocidad máxima de 72 kmh con un alcance operativo de 400 km. La suspensión se distribuyó entre las seis ruedas. El Saladin fue construido para tareas de reconocimiento y vigilancia y, por lo tanto, estaba ligeramente blindado pero relativamente rápido en carreteras pavimentadas. Su velocidad inherente se convirtió en una ventaja cuando era necesario salir de un encuentro desventajoso con el enemigo. Sin embargo, su armamento principal era capaz de eliminar a la mayoría de los vehículos de la clasificación principal de tanques de batalla.
El vehículo blindado Saladino se utilizó mucho más allá del ejército británico. El costo relativamente bajo de adquirir el Saladino lo convirtió en una adquisición tentadora para aquellas fuerzas (militares y de otro tipo) que no podían permitirse vehículos blindados "verdaderos" o que no necesitaban dichos sistemas, sino que podían confiar en la movilidad inherente y la potencia de fuego del vehículo blindado. . Esto resultó más eficaz para las medidas de "mantenimiento de la paz" en muchos estados florecientes. Los operadores incluyeron a Australia, unidades de la Policía Federal Alemana, Honduras, Indonesia, Jordania, Kuwait, Líbano, Maldivas, Mauritania, Omán, Portugal, Sri Lanka, Sudán, Túnez y Yemen.
El Saladin pasó a ver acción en las operaciones de la ONU así como operaciones policiales y militares con varias fuerzas diferentes durante su mandato. Si bien ya no está en servicio con unidades del ejército británico, el legado de Saladino aún ha perdurado y en fecha tan reciente como 2009 se registró servicio operativo con las fuerzas militares de Sri Lanka y Honduras.
Plataformas sobre ruedas Pandur II 8x8 y TITUS y sus aplicaciones futuras en las Fuerzas Armadas checas
Recientemente
hemos informado sobre el programa de vehículos blindados de nueva
generación Pandur II 8x8 EVO, que se ha desarrollado como una evolución
profunda del tipo Pandur II 8x8 introducido en las fuerzas armadas,
incluido el Ejército checo. Según
sus representantes, el Ministerio de Defensa tiene previsto comprar más
vehículos blindados Pandur II 8x8, incluso versiones completamente
nuevas, y tiene la intención de modernizar las unidades existentes.
Además, recientemente se han completado con éxito las entregas de otra
plataforma blindada importante para el Ejército checo, a saber, los
vehículos de seis ruedas TITUS. Es posible que también se realicen otras modificaciones especializadas en este caso. ¿Cuáles son las perspectivas de los vehículos blindados de ocho y seis ruedas en el Ejército?
Imagen: Vehículos blindados TITUS (Tactical Infantry Transport & Utility System) | Daniel Potocký
En
2006, las Fuerzas Armadas checas encargaron un total de 107 vehículos
Pandur II CZ 8x8 en seis versiones, en las que predomina la versión de
combate básica, que consta de 72 ejemplares y lleva armamento en forma
de una torreta de control remoto Rafael Samson RCWS-30 con un cañón de
30 mm y misiles antitanque Spike-LR. Las dos variantes restantes, a
saber, la médica y la de ingenieros, están armadas ligeramente o
desarmadas. Las entregas de vehículos Pandur II CZ 8x8 se completaron en
2013, cuando se aprobó la intención de adquirir otras 20 unidades en
variantes especializadas, que se denominaron KOVS (comunicaciones) y
KOVVŠ (comando y estado mayor). El ejército recibió la entrega de los
últimos vehículos de estas dos versiones especiales en 2020, por lo que
hoy posee un total de 127 unidades de todos los vehículos Pandur II CZ
8x8.
Pandurs II 8x8 para países extranjeros y el ejército checo
En
el caso de las versiones KOVS y KOVVŠ, conviene recordar que se trata
de productos checos, ya que Tatra Defence Vehicle no sólo ha obtenido
una licencia de General Dynamics Land Defence Systems para la producción
de los vehículos de ocho ruedas Pandur II en la República Checa, sino
que también dispone de los conocimientos técnicos necesarios para el
desarrollo tecnológico de esta plataforma. Tatra Defence Vehicle también
puede suministrar diferentes versiones de los vehículos Pandur II 8x8 a
los mercados designados. Las versiones KOVS y KOVVŠ han sido
desarrolladas por Tatra Defence Vehicle directamente para el Ejército
checo y, además de su equipamiento específico, se caracterizan por una
mayor durabilidad y la integración de algunos sistemas nuevos. Basándose
en la experiencia de este desarrollo y, por supuesto, en cooperación
con la empresa austriaca GDELS-Steyr, Tatra Defence Vehicle ha lanzado
el programa Pandur II 8x8 EVO. Tatra Defence Vehicle abordó el
desarrollo del nuevo producto basándose en el interés de los clientes
por esta plataforma y su potencial técnico y de modernización. Otra
razón es la obsolescencia gradual de las máquinas entregadas al Ejército
checo en 2009-2013 y la necesidad prevista de actualizarlas a mitad de
su vida útil.
Imagen: Pandur II 8x8 en la versión KOVS | Vehículo de defensa Tatra
La
plataforma Pandur II 8x8 puede llevar una variedad de torretas de
combate, y los diseñadores de Tatra Defence Vehicle han optado por la
torreta UT30MK2 para el futuro prototipo Pandur II 8x8 EVO. No es ningún
secreto que la torreta Samson RCWS-30 utilizada en los vehículos del
armamento de las Fuerzas Armadas checas, sin duda moderna y avanzada en
su época, ya no cumple con los requisitos actuales. La torreta UT30MK2,
por el contrario, se encuentra entre las mejores del mundo en este
sentido, aunque también se pueden instalar torretas de otros fabricantes
en la plataforma Pandur II 8x8 EVO. Según algunas informaciones, el
Ejército checo estaría planeando modernizar los vehículos blindados
Pandur II 8x8 CZ existentes, incluida la sustitución de las torretas de
combate.
Imagen: Pandur II 8x8 EVO con torreta UT30MK2 y sistema de protección activa | Tatra Defence Vehicle
Sin
embargo, la modernización también debería afectar a otros sistemas, y
será posible utilizar una serie de elementos y soluciones del proyecto
Pandur II 8x8 EVO. También se habla de la necesidad de adquirir más
vehículos Pandur II 8x8, por lo que se puede suponer que el nuevo Pandur
II 8x8 EVO con equipamiento acorde a sus necesidades también podría ser
entregado a las Fuerzas Armadas checas. Las prioridades de adquisición
incluyen, entre otras, la adquisición de morteros autopropulsados
sobre chasis con ruedas, que deberían proporcionar apoyo de fuego a la
4ª Brigada de Despliegue Rápido, que es el principal usuario del
ejército de los vehículos Pandur II CZ 8x8. Pero la necesidad de nuevos
vehículos puede no terminar ahí, ya que el ejército carece, por ejemplo,
de vehículos autopropulsados de defensa aérea para unidades
mecanizadas. De hecho, la necesidad de una versión de defensa aérea
también estaba presente en la primera lista de diecinueve versiones
previstas del Pandur II 8x8 CZ para el Ejército checo.
Imagen: Pandur II 8x8 | Michal Pivoňka / DEFENSA CZ
TITUS sobre chasis Tatra
Entre
las plataformas de vehículos más importantes del Ejército checo se
encuentra el vehículo blindado de seis ruedas TITUS (Tactical Infantry
Transport & Utility System). Está construido sobre un chasis Tatra,
que le proporciona una gran movilidad en terrenos difíciles. Pertenece a
la categoría denominada MRAV (Multi-Role Armored Vehicle). Hasta ahora,
el Ejército ha encargado un total de 62 vehículos TITUS
en tres versiones: KOVS de enlace, KOVVŠ de mando y personal y una
modificación del MKPP (fire support negotiation point) destinada a la
dirección del fuego de artillería. Las entregas de la versión MKPP se
completaron el año pasado, después de lo cual los especialistas del
Ejército instalaron el sistema de control de fuego Adler III CZ. El
Ejército recibió las entregas de los últimos vehículos KOVS y KOVVŠ en
junio. Se puede suponer que esto es sólo el principio, ya que
anteriormente los funcionarios del Ejército hablaron de la necesidad de
hasta cientos de vehículos TITUS. En su mayoría, se trata de variantes
especializadas para el apoyo o la seguridad en combate, ya que la
experiencia de los conflictos modernos (incluidos los combates en
Ucrania) sugiere que estas cuestiones deben abordarse de manera
diferente a como se hacía antes. La distinción tradicional entre la
parte delantera y la parte trasera se está difuminando en gran medida y
ya no se puede suponer que los vehículos "de retaguardia" puedan
prescindir de la protección blindada o que los vehículos convencionales
no blindados sean suficientes para estas tareas.
Imagen:
Vehículo blindado sobre ruedas TITUS 6x6 (versión MKPP) en servicio en
el 13.º Regimiento de Artillería | Michal Pivoňka / CZ DEFENCE
Resulta
que un camión militar estándar necesita necesariamente una cabina
blindada para proporcionar al menos una protección balística y antiminas
básica, y que se necesitan plataformas blindadas especiales para muchas
tareas. Existe una amplia gama de otras tareas y actividades
importantes para las que serían adecuados los nuevos vehículos con altos
niveles de robustez y movilidad todoterreno, o versiones adecuadas del
vehículo blindado TITUS. De hecho, Tatra Defence Vehicle ya ha
presentado conceptos para algunas de estas variantes, incluido un
vehículo de ingenieros, médico, de servicio o no tripulado. Sin duda, el
TITUS también podría funcionar como portador de armas, generalmente
morteros o sistemas ligeros de defensa aérea, incluidas soluciones
antidrones. Y no podemos olvidar el hecho básico de que es una
plataforma adecuada para transportar personas y equipos.
El Fiat / Spa Dovunque fue construido por la fábrica de Spa, en ese momento bajo el control de Fiat. "Dovunque" significa cross-country (literalmente "ir a cualquier parte").
Autocarro Unificato Medio, 5 ton, 4 x 2, Fiat 665, 1940-45, Italia.
El ejército italiano tenía un sistema de estandarización en el transporte militar menos rígido que la mayoría de las otras naciones. Ciertos vehículos se adoptaron como "estándar" en diferentes categorías de carga y se especificaron los diferentes requisitos. Sin embargo, los fabricantes no tenían que cumplir con las especificaciones detalladas, por lo que había un grado de variedad en los camiones en servicio. El camión mediano estandarizado (Autocarro Unificato Medio) tenía una carga útil de al menos 3 toneladas y una velocidad de 60 km.p.h. mientras que el camión pesado estandarizado (Autocarro Unificato Pesante) tenía una carga útil de 6 toneladas o más y 45 km. pag. h. velocidad. El Fiat 66S NL era el tipo de producción más moderno en la categoría Medio y se basaba en un modelo comercial Fiat. Con control delantero y ruedas muy grandes, tenía una capacidad de 5 toneladas y era un vehículo potente y resistente. Construido entre 1942 y 1945, también fue utilizado en pequeñas cantidades por los alemanes en el norte de Italia después de la capitulación de Italia. El Fiat 665 tenía 23 pies 3 pulgadas de largo y aproximadamente 8 pies 9 pulgadas de ancho.
Un vehículo que tenía una apariencia similar era el Fiat 666, que era un vehículo reforzado y reforzado diseñado para transportar 6 toneladas y que pertenecía a la clase Pesante. El Fiat 665 tenía un motor diesel de seis cilindros de 110 b.h.p. mientras que el Fiat 666 tenía un motor similar con 115 b.h.p.
Trattore Medio, 4 X 4, Fiat TM40, 1940-45, Italia / Alemania
Muy favorecido por el ejército italiano fue el tractor de artillería especializado de dimensiones compactas pero con ruedas grandes y un motor potente. El primero de estos tractores de ruedas grandes fue el Pavesi diseñado originalmente en 1914 y perfeccionado entre las guerras. Se describe e ilustra en el volumen anterior. Mientras que el Pavesi era único en tener un chasis articulado, los tipos de tractores posteriores tenían una distancia entre ejes rígida. Fiat se hizo cargo de Pavesi en los años veinte. Construyeron un tractor ligero a finales de los años treinta, el TL37, y luego un tractor mediano, el TM40, en 1940. Este último vehículo se muestra. Utilizaba el mismo motor diésel y la parte delantera de la cabina que el Fiat 665. El cuerpo con la parte superior abierta tenía asientos para la tripulación de armas y había una estiba de municiones en la parte trasera. La longitud total de este vehículo fue de poco más de 15 pies.
La historia de la motorización militar en Italia es una de las más interesantes del mundo. Comenzó en 1903, con un solo automóvil que era, sorprendentemente, de F. l. A. T. fabricación. Más tarde, esta empresa se convirtió en la gran preocupación de Fiat, que a lo largo de los años absorbió a numerosas empresas más pequeñas, incluidos los fabricantes de MV Ceirano, OM y Spa. El tractor articulado Pavesi P4 era una máquina revolucionaria cuando apareció por primera vez en 1914 como un caballo mecánico agrícola. Las versiones mejoradas sirvieron o décadas, particularmente con las fuerzas armadas, hasta WWll inclusive, y fueron producidas con licencia en varios países. Entre los productos destacados no Fiat de la década de 1930 estaban los de Alfa Romeo, Bianchi, Breda, Isotta Fraschini y Lancia. En esos años se realizó una cierta medida de estandarización de tipo con respecto a los portadores de carga: camiones medianos (Autocarri Unificato Medio) para GVW de 6500 kg y cargas útiles de 2.5-3 toneladas y camiones pesados (Autocarri Unificato Pesante) para GVWs de 12000 kg y cargas útiles de 6 toneladas y más. También fueron de interés la Autocarretta de OM y los diversos tractores de artillería mediana y pesada (y derivados) de Breda y Spa. Fue un período muy ocupado para los productores de MV: en octubre de 1935, Italia invadió Etiopía, durante 1936-39 las tropas italianas (así como alemanas) estuvieron involucradas en la Guerra Civil española, en abril de 1939 ocuparon Albania y al año siguiente ingresaron en la guerra en Libia.
Muchos de los camiones de Italia eran de diseño antiguo, pero durante la acumulación de las fuerzas armadas italianas antes del estallido de la Segunda Guerra Mundial se logró cierta medida de estandarización. El mayor proveedor de camiones para el ejército italiano fue Fiat. Los vehículos Fiat equiparon la mayoría de las unidades de transporte, vehículos como el camión ligero Fiat TL37 4 × 4 con ruedas y neumáticos grandes para adaptarse al terreno de Etiopía y el Desierto Occidental. El OM Autocarretta 32 era un camión ligero único, y era muy apreciado por sus tripulaciones, e incluso por las tropas británicas cuando se capturaron ejemplos. El tipo estaba destinado principalmente para operaciones de montaña, y presentaba un motor diesel refrigerado por aire de 4 cilindros y suspensión independiente delantera y trasera. La caja de cambios estaba montada centralmente y conducía los ejes delantero y trasero directamente. La gama de camiones medianos estaba dominada por el Fiat 38R 4 x 2 y el Lancia 3 RO N 6 1/2-ton 4 × 2. El último vehículo también formó la base de un soporte antiaéreo móvil. Para arrancar estos camiones, se colocó una unidad de arranque de inercia de manivela delante del cigüeñal. La unidad de potencia era un motor Junkers de dos tiempos. El Fiat 633 BM fue construido en líneas similares al Lancia.
La mayoría de los tanques italianos eran del tipo más ligero y, por lo tanto, podían transportarse en los cuerpos del Lancia, aunque también se podía usar un remolque transportador de tanques. Otros dos vehículos muy utilizados fueron el Fiat 626BL con motor de 46 kW (62 CV) y el Fiat 665NL. Este último estaba bastante avanzado en diseño de carrocería y cabina.
El gobierno fascista de Italia se derrumbó en 1943 y desde entonces hasta 1945, una gran parte de Italia estuvo bajo control alemán. Durante este tiempo, la industria italiana se vio obligada a producir para Alemania y la Wehrmacht se hizo cargo en gran medida del equipo militar existente. Esto explica por qué numerosos MV italianos entraron formalmente en servicio con las fuerzas alemanas. Por otro lado, Italia había utilizado cantidades de tanques Renault R35 y Somua S 35 capturados por los alemanes tras la caída de Francia en 1940
Los alemanes utilizaron una gran cantidad de vehículos italianos, estos vieron el servicio en casi todos los frentes alemanes. En Libia, los británicos descubrieron que los camiones italianos con motor diésel eran de gran valor debido a la falta de un carburador, que tendía a atascarse en condiciones de mucho polvo.
De hecho, toda la vida de producción de Zakhar se dividió en tres períodos: el primero de 1958 a 1961, el segundo duró hasta 1978, el tercero, final, hasta 1992.
En su forma original, era un automóvil capaz de llevar a bordo hasta 2.5 toneladas de carga en una imprimación, mientras que en carreteras pavimentadas esta cifra aumentó a 4.5 toneladas. El Cleaver también fue capaz de arrastrar un remolque de hasta 3,6 toneladas. El motor se montó en un camión del predecesor ZIS-151, solo con un nuevo cabezal de bloque de aluminio y un carburador avanzado. Esto permitió aumentar la potencia a 104 litros. con con un control de consumo de combustible de 42 litros por cada 100 km. El consumo de gasolina fue menor que el del ZIS-151 más pesado, pero debido a la reducción del suministro de combustible a bordo, la reserva de energía cayó a 510 km.
A pesar de que el ZIL-157 recibió el Gran Premio en Bruselas como un camión para la agricultura, el ejército soviético fue el principal consumidor en los primeros años. Una de las opciones para la ejecución militar era una máquina con un índice G, equipada con equipo blindado. El ejército también recibió el chasis ZIL-157E, preparado para la instalación de equipos especiales y complementos. Había opciones con una toma de fuerza adicional diseñada para complementos. También en el rango de producción estaba el tractor de camión ZIL-157V, que podía arrastrar semirremolques de hasta 11 toneladas. Es interesante que todos los tractores de camiones basados en Kolun estuvieran necesariamente equipados con cabrestantes automáticos, esto era un seguro en caso de que el tren pesado se atascara en el barro. El ZIL-157V y sus modificaciones posteriores bajo los índices KV y KDV fueron, de hecho, artículos por pieza; el problema se limitó a 300 copias por año.
camión tractor ZIL-157KV
Además, como ya se mencionó en la primera parte de la historia, los anfibios ZIL-485A y BTR-152V1 se ensamblaron en unidades Zakhar. El anuncio que recibió el camión en 1958 en Bruselas atrajo la atención de los clientes extranjeros y las modificaciones de exportación del ZIL aparecieron en el transportador, para países con un clima templado (opción 157E), caliente (157U sin una "estufa" y precalentador) y húmedo tropical (157T con cableado sellado).
Un par de años después de que la máquina se lanzara en serie en la 38 Planta Piloto sobre la base de Zakhar, se creó un tractor de evacuación de ruedas ligeras (KET-L), cuyo perfil principal era sacar autos atascados, inclinados o hundidos, transportando autos dañados por semi-carga. La grúa se mantuvo en la categoría de experimentado.
Tractor de evacuación ligero con ruedas, mod.TK4: 1 - botella de oxígeno con una capacidad de 40 l;2 - el brazo de la atadura del cilindro de oxígeno;3 - dispositivo de carga;4 - un dispositivo de silla de montar;5 - soporte de tornillo con bisagras en la posición replegada;6 - cabrestante cabrestante auxiliar;7 - una caja para latas;8 - cassette para anclajes;9 - cabrestante principal;10 y 11 - abridores (énfasis)
ZIL-165: uno de los predecesores experimentados de ZIL-157
Camiones de bomberos basados en ZIL-157 en varios diseños
También sobre la base de la 157a ZIL había un camión de bomberos PMZ-27, desarrollado en la ciudad de Priluki, región de Chernihiv. Si observa cuidadosamente las fotos del automóvil, puede ver las puertas traseras de la segunda fila del diseño original. Antes de esto, las puertas delanteras normales simplemente se instalaban en camiones de bomberos. Naturalmente, dicho diseño resultó ser muy tenaz y migró a ZIL-131 y ZIL-130. Sobre la base del incendio PMZ-27, se desarrolló una opción para países cálidos, así como la primera versión de aeródromo en la URSS con la letra A, caracterizada por un monitor de incendio en el techo. Permitió comenzar a apagar el avión antes de que el auto se detuviera. En el PMZ-27, se proporcionaron capacidades para 2150 litros de agua y 80 litros de agente espumante, y la cabina tenía capacidad para 7 personas. Después de una pequeña actualización, el camión de bomberos basado en ZIL-157 fue descontinuado a principios de los años 70, reemplazando el vehículo 131 más avanzado.
"Cleaver" en pruebas y en versiones en serie
Curiosamente, pero la primera modernización superó al automóvil en el tercer año de vida útil del transportador. Ahora, incluso los fabricantes de automóviles extranjeros no siempre resisten esa frecuencia de actualización, y aquí ZIL a mediados del siglo XX. Esto se debió a la aparición de automóviles de 130 y 131 familias, que compartieron parte de sus unidades con Zakhar. La máquina de segunda generación recibió el nombre de ZIL-157K, así como un embrague de disco único, sincronizadores para todos los engranajes delanteros (con la excepción del primero), un freno de tambor manual y amortiguadores en la suspensión delantera. Esta fue la última versión de Zakhar, producida en la fábrica metropolitana. Desde 1977 (según una versión desde 1982), la planta automotriz de Ural en Novouralsk se dedicaba a la producción. El auto comenzó a llamarse ZIL-157KD, encontró un nuevo motor con un pistón de ZIL-130 (110 hp) y un chasis reforzado del hermano menor 131.
ZIL-157 en pruebas y en versiones en serie
Ahora la "cuchilla" podría llevar a bordo 5 toneladas si se usa en carreteras sólidas y 3 toneladas fuera de carretera. Esta opción, en muchos sentidos, se convirtió en la más civil entre todas las modificaciones del ZIL-157, ya que el camión obsoleto ya no era popular en el ejército y los automóviles se dedicaron principalmente a la agricultura. La sede de diseño agrega algunas innovaciones a Zakhar cada año, pero no se pueden llamar serias. Por ejemplo, en 1981, se introdujeron los faros FG1-EB con elementos ópticos no separables FG140 y lámparas A-12-45 + 40 con atenuación asimétrica europea, y se instaló C311-01 en lugar de la señal de sonido C44. Pero la dirección asistida no apareció en el diseño.
ZIL-4311
Cabe destacar que, en lugar de una modernización superficial, los trabajadores de la fábrica sugirieron realizar una cirugía estética completa bajo el índice 4311. Zakhar 2.0 debía recibir nuevas alas con faros integrados y carga con lados aumentados, más adecuados para transportar productos agrícolas. Pero la nueva cabina no cumplió con las expectativas, ya que no había cambiado fundamentalmente en capacidad y ergonomía, y el ZIL-4311 permaneció en una sola copia.
100 opciones
Inicialmente, ZIL-157 se hizo cargo de todas las profesiones militares que tenía el predecesor ZIS-151, pero con los años, la especialización se expandió a más de 100 casos de uso. La máquina trabajó activamente en los países del Pacto de Varsovia, así como en varias docenas de países amigos, lo que explicaba una especialización militar tan amplia. El verdadero clásico del ejército fue el Zakhar aerotransportado, capaz de transportar hasta 18 personas, así como remolcar sistemas de artillería. Los segundos más comunes fueron varios kungs hechos por placas del Ministerio de Defensa. De estos, el cuerpo deslizante experimental de volumen variable KR-157 para la colocación de un puesto de comando o comedor merece una mención especial. El cuerpo se desarrolló en 1963, pero en la realización en serie, una técnica similar apareció muchos años después en el ZIL-131.
Las dos primeras generaciones del ZIL-157 se convirtieron en una base excelente para diversos medios de comunicación y control, incluso porque el camión, por su tiempo, combinaba bien la capacidad de carga y la alta movilidad. Por ejemplo, desde 1977, el buscador de dirección de onda ultracorta R-363 se instaló en el cuerpo KUNG-2 en el Zakhar.
Buscador de dirección de onda ultracorta R-363.
Los siguientes caminos de ZIL-157 fueron talleres de reparación de campo, el primero de ellos fue VAREM (taller militar de reparación y mantenimiento de automóviles). Por cierto, las primeras copias de los talleres experimentales aparecieron en la 38.a planta experimental en Bronnitsy diez años antes de que apareciera el Zakhar en serie y se montaron en el Studebaker US6 Lendlizovskie. Más tarde, aparecieron versiones más avanzadas de PARM, MTO-AT y APRIM (taller autónomo de ingeniería de reparación móvil). Lavadora y neutralizadora 8T311
El agua, el combustible diesel, la gasolina, el petróleo y el queroseno se convirtieron en cargas importantes para muchos petroleros y petroleros basados en ZIL-157, que se produjeron literalmente en toda la Unión Soviética. Y el relleno más exótico de los tanques era el aire en el modelo VZ-20-350, destinado a reabastecer de combustible los sistemas neumáticos de aeronaves. Emisora de radio R-140
"Zakhar" apareció en el ejército en el momento del nacimiento de la tecnología de misiles del país, por lo que asumió muchas funciones para garantizar armas tan sofisticadas. Comenzando con el reabastecimiento de combustible de los petroleros con el oxidante de cohete tipo 8G17M y terminando con los vehículos 8N215 y 8N216 para el transporte y prueba de equipos de cable. Muchos cuerpos simplemente fueron retirados del obsoleto ZIS-151 y montados en el nuevo chasis ZIL-157. Además, el chasis se utilizó para transportar y recargar misiles con fines tanto de defensa antiaérea como tácticos operativos, en particular, el 9K72 Elbrus. Naturalmente, se montaron misiles pesados y voluminosos en tractores de camión ZIL-157V y KV.
Las modificaciones más formidables del ZIL-157 fueron los sistemas de lanzamiento múltiple de cohetes BM-13NM (Katyusha mejorado) con calibre 132 mm, calibre BM-14M 140.3 mm y calibre BM-24 240.9 mm. BM-13NM
Además de todo lo anterior, la plataforma ZIL-157 se utilizó en interés de las fuerzas de defensa química, también como base para varios camiones de remolque y parques de puentes. Y quizás la versión más rara del diseño del Zakhar fue la estación de recompresión móvil PRS-V, que sirvió en la Armada Soviética y los parques de pontones. El cuerpo era una cámara de presión, un equipo para repostar cilindros y medios para restaurar la salud de los buzos. Los "Zaharas" más poderosos fueron, sin duda, quitanieves con tornillo con plantas de energía ubicadas en la plataforma de carga, impulsando ambas ruedas y un tornillo masivo. Uno de estos fue el D-470 o ShRS-A con un motor U2D6-C2 de 130 caballos de fuerza. Quitanieves ShRS-A (D-470)
Al final, tocaremos un par de máquinas experimentales interesantes basadas en el "Kolun". El primero de ellos es el ZIL-157R de 1957, en el que los tres ejes motrices se distribuyeron uniformemente a lo largo de la máquina. Esto permitió, según los diseñadores, mejorar la capacidad de cruzar el país debido a una mejor distribución del peso. El 157P tenía opciones tanto con neumáticos arqueados como con neumáticos convencionales con un diámetro aumentado. En este caso, el eje trasero fue dirigido y girado en frente antifase. Esto hizo posible no arar varias surcos al girar / girar, sino limitarse a uno. Los desarrollos de los Zilovites en esta máquina formaron la base para nuevos experimentos en una técnica extremadamente completa. ZIL-157R
La segunda instancia interesante data de 1982 y es un híbrido de cabinas ZIL-130 y -131 con chasis "Zakhara". Aquí, los ingenieros de Novouralsk intentaron resolver el problema de la estrecha cabaña Zakhar, que era incómoda para entonces, pero la dirección resultó ser un callejón sin salida; Varias máquinas ZIL-157KDM siguieron siendo experimentales.
ZIL-157KDM en varias versiones
Los últimos 10-15 años de producción ZIL-157 ya era una máquina francamente obsoleta, que las fuerzas armadas abandonaron, y solo la falta de una competencia clara obligó a las estructuras civiles a comprar un "pícaro" bien merecido. Se ensamblaron un total de 797.934 vehículos. Este ZIL dejó una marca indeleble en la historia automotriz y militar del país.
