Fuerza de Tareas 77: Corea
Parte I || Parte II
Weapons and Warfare
Seis pequeños aviones de combate plateados con estrellas rojas en sus rechonchos fuselajes y alas extendidas despegaron de la seguridad de su base aérea en Antung en Manchuria, treparon rápidamente a 30.000 pies y cruzaron el río Yalu hacia Corea del Norte. Era el 1 de noviembre de 1950. La formación de F-51 Mustangs y F-80 Shooting Stars que volaban en el lado norcoreano del río se sorprendió por la devastadora velocidad de cierre de los aviones comunistas, cuyos pilotos solo lograron destruir el avión estadounidense a través de su propia inexperiencia. Fue uno de una serie de reveses que las fuerzas de la ONU habían sufrido desde que la Tierra de la Calma Matutina estalló en guerra el 25 de junio de 1950 cuando el Ejército de Corea del Norte, con el falso pretexto de que el Sur había invadido al Norte, cruzó el Paralelo 38. completamente equivocado al Ejército de la República de Corea (ROK) y sus asesores estadounidenses. Desde el principio, los norcoreanos disfrutaron de una superioridad aérea total, aunque en el papel la NKAF no tenía ninguna posibilidad contra las fuerzas de la ONU, pero los aviones de la USAF disponibles para la guerra en Corea no eran adecuados para operar en una campaña de interdicción y apoyo aéreo cercano. Necesitaban pistas pavimentadas de 6.000 pies de largo y estas solo existían en Japón, lo que significaba que las operaciones aéreas sobre Corea se limitaban a no más de unos pocos minutos. Hasta ese fatídico día de noviembre, los comandantes estadounidenses no tenían motivos para temer la amenaza aérea comunista porque solo los aviones con motor de pistón se habían enfrentado a ellos, pero la intervención de China y la aparición de los jets construidos por los soviéticos en el espacio aéreo de Corea del Norte cambiaron drásticamente el equilibrio de el poder del aire de un plumazo.
Afortunadamente, los norcoreanos carecían de la capacidad para contraatacar a la flota de la ONU frente a sus costas. La USN estaba en un estado de transición, y los primeros aviones de combate se unieron a los más numerosos aviones con motor de pistón a bordo de sus portaaviones. Si bien los aviones de la Armada eran aproximadamente 100 mph más rápidos que el caza-bombardero Corsair o el avión de ataque Skyraider, los primeros aviones no podían transportar una carga de guerra tan grande a larga distancia. Y también fueron lentos para responder desde el punto en que se avanzó el acelerador hasta que el motor "se puso en marcha" lo suficiente como para acelerar la aeronave. Este retraso podría resultar fatal si un avión tuviera que ser despedido de un aterrizaje en el último momento. Los corsarios con sus enormes hélices de paso variable y Double Wasps permitían una rápida aceleración y también podían llevar una carga de guerra más formidable que el Grumman F8F Bearcat. La superioridad aérea estadounidense durante 1950 significó que Corea era, tanto para el Corsair más lento como para el Skyraider, un terreno de caza ideal en el que operar en los roles de ataque terrestre e interdicción. Volando desde superficies planas, las unidades navales y marinas podrían operar en el Mar de Japón y ser enviadas a un punto a unas 70 millas de la costa de Corea (el lecho marino poco profundo frente a la costa este de Corea les impidió acercarse).
Pero de los quince portaaviones de la Armada de los EE. UU. En servicio en todo el mundo el día de la invasión, solo Valley Forge (CV-45), que había zarpado de Subic Bay en Filipinas con CVG-5 (Air Group Five), fue desplegado para Lejano Oriente. Valley Forge y el portaaviones de la flota ligera de la Royal Navy HMS Triumph, que junto con otras embarcaciones constituían la Task Force (TF) 77 llegaron a la estación en el Mar Amarillo frente a Corea el 3 de julio.85 A las 05.45 horas, el primer ataque del TF 77 se llevó a cabo cuando dieciséis de los F4U-4 de VF-53 y VF-54 y doce AD Skyraiders de VA-55 despegaron para atacar líneas de comunicación de Corea del Norte, puentes ferroviarios, patios ferroviarios, aeródromos y carreteras cerca de la capital norcoreana, Pyongyang. Treinta F9F-3 Panthers del VF-51 Screaming Eagles proporcionaron cobertura superior para los Corsairs y Skyraiders y, por lo tanto, se convirtieron en los primeros aviones de combate de la Marina de los EE. UU. En entrar en acción. Dos pilotos del F9F-3, el teniente (jg) L. H. Plog y el alférez E. W. Brown, destruyeron cada uno un caza NKAF Yak-9 además de destruir dos más en tierra. Los portaaviones organizaron más ataques aéreos ese día, y el 4 de julio, tres hangares y algunos aviones de la NKAF fueron destruidos en tierra en Pyongyang, mientras que el material rodante, los edificios y varias instalaciones fueron bombardeados y ametrallados. Cuatro Skyraiders resultaron levemente dañados por fuego antiaéreo y uno, incapaz de bajar sus flaps, rebotó sobre las barreras de choque de Valley Forge y aterrizó entre los aviones alineados hacia adelante en la cubierta. Un Skyraider y dos Corsairs fueron destruidos y tres Skyraiders más, dos Panthers y un Corsair sufrieron graves daños. Los portaaviones se retiraron del área de combate para reabastecerse en el mar el 5 de julio.
Los aviones de Valley Forge continuaron sus ataques contra objetivos norcoreanos el 18 de julio con ataques contra Pyongyang y Onjong-ni. El día 19 atacaron el aeródromo de Yonpo. Estos dos ataques resultaron en la pérdida de treinta y dos aviones de la NKAF destruidos en tierra y otros trece dañados. Valley Forge salió de las aguas coreanas a finales de julio y navegó hacia Okinawa, Japón, para descansar y reponer fuerzas. Su lugar en TF 77 fue tomado el 31 de julio por el portaaviones de clase Essex de ataque rápido Philippine Sea (CV-47) con Air Group 11 (CVG-11) embarcado. Philippine Sea llegó a Buckner Bay, Okinawa, el 1 de agosto para comenzar los preparativos para el combate con Valley Forge en los ataques a Corea desde el Mar Amarillo y el Mar de Japón. El 2 de agosto, el portaaviones Sicily (CVE-118) llegó frente a Corea y comenzó a operar con escuadrones ASW. CVG-11 lanzó sus primeros ataques el 3 de agosto cuando el teniente-comandante William T. Amen dirigió el VF-111 en ataques contra aeródromos en Mokpo, Kwangju y Kusan. Ocho F9F Panthers del VF-112 y doce Corsairs del VF-114 chocaron contra puentes ferroviarios y viales en el área de Mokpo-Kwangju. Los F4U destruyeron un puente y dañaron dos presas al sur de Iri antes de ametrallar almacenes, sampanes y juncos en el camino a casa. Los F4U-4 del VMF-214 que volaban frente a Sicilia bombardearon Chinju y Sinhan-ni; El VMF-323 del Estrecho de Badoeng (CVE-116) voló en misiones de apoyo aéreo cercano (CAS) para unidades del 8º Ejército, vehículos de ataque, vertederos de suministros, puentes y líneas ferroviarias. El VMF-214 y el VMF-323 volaron en promedio cuarenta y cinco salidas de ataque a tierra por día durante la feroz contraofensiva de la ONU alrededor de Pusan.
Entre el 7 y el 13 de agosto, Philippine Sea apoyó la contraofensiva de la ONU en el sector de Masan cuando los norcoreanos intentaron romper el perímetro de Pusan. El VF-113 perdió dos F4U, que chocaron durante una monja ametralladora mientras proporcionaban apoyo aéreo cercano e interceptaban las líneas de suministro enemigas. El alférez J. F. Krail fue asesinado, mientras que el alférez G. T. Farnsworth cuidó a su Corsair dañado en el mar, donde se hundió. Farnsworth fue recogido esa misma tarde.
El 16 de agosto, después de reabastecerse en Japón, Philippine Sea envió sus aviones sobre Corea nuevamente. El día 19, escoltados por Panthers, treinta y siete F4U y Skyraiders de Philippine Sea y Valley Forge anotaron ocho impactos directos en un gran puente ferroviario de acero al oeste de Seúl.91 El comandante 'Sully' Vogel (CAG 11) que lideraba el VF-114 fue derribado por fuego AA en su segundo pase. El veterano de combate del Pacífico rescató, pero su paracaídas no se abrió correctamente.
El 1 de septiembre, los norcoreanos hicieron un intento total de perforar el perímetro de Pusan y los cazas de la USN y los cazas y bombarderos de la Fuerza Aérea del Lejano Oriente se utilizaron para repeler los ataques. Por la noche, los F4U-SN de VMF (N) -513 y USAF B-26 volaron numerosas misiones de interdicción nocturna, mientras que en el mar, los escuadrones de la Task Force 77 agregaron su poder de ataque a la operación contraofensiva. Toda esta actividad atrajo la atención de los soviéticos, que tenían una base aérea naval en Port Arthur en la punta de la península de Liaotung. El 4 de septiembre de 1950, un VP-53 Corsair de Valley Forge en CAP derribó un avión soviético bimotor que se acercaba al grupo de trabajo. Al día siguiente, la ofensiva del Ejército Popular de Corea del Norte (NKPA) se había agotado y el 11 de septiembre comenzó la fuga de Pusan. Dos días después, comenzó el bombardeo marítimo previo a la invasión, y luego, el 15 de septiembre, el general Douglas MacArthur lanzó la Operación Chromite utilizando aterrizajes anfibios detrás de las líneas enemigas en Inchon con la mayor parte de la cobertura aérea proporcionada por F4U y Skyraiders de Valley Forge. Philippine Sea and Boxer (recién llegado de EE. UU.) Y Seafires y Fireflies del HMS Triumph. Durante el 12-14 de septiembre, F4U y Skyraiders proporcionaron la mayor parte del "apoyo profundo" de Valley Forge, Philippine Sea y Boxer, que habían llegado recientemente a la estación con CVG-2. Los cazabombarderos de la Armada de los Estados Unidos y el USMC ametrallaron y bombardearon posiciones a lo largo del paseo marítimo de Inchon antes del aterrizaje principal. Las fuerzas de la ONU disfrutaron de una superioridad aérea total y, para la medianoche del día 15, la 1.a División de Infantería de Marina había asegurado el puerto de Inchon y, con la 7.a División de Infantería del ejército, se trasladó al aeródromo de Seúl y Kimpo, cortando las rutas de suministro comunistas hacia el sur. Los norcoreanos retrocedieron ante la ofensiva y los pilotos de la armada fueron en busca de objetivos de interdicción detrás de la "línea principal de resistencia" (MLR) y sobre Corea del Norte. CVG-5 de Valley Forge descubrió un convoy de camiones norcoreanos en terreno abierto en Taejong, a 6 millas al este de Inchon, y destruyó no menos de ochenta y siete de ellos. Durante este período, el teniente Carl C. Dace hizo la primera expulsión de combate de un caza a reacción cuando golpeó después de que su Panther fuera alcanzado por fuego AA durante un ataque terrestre sobre Corea del Norte. El 27 de septiembre se recapturó Seúl. Cuando el 10 de octubre se llevó a cabo el desembarco anfibio estadounidense en Wonsan, en la costa este de Corea, los marines contaron con el apoyo de aviones de Boxer, el portaaviones rápido Leyte (CV-32), Philippine Sea y Valley Forge. El 28 de septiembre, los comunistas estaban en plena retirada. Pero los norcoreanos rechazaron un ultimátum de rendición y MacArthur no tuvo más remedio que continuar la guerra al norte del paralelo 38 y marchar sobre la capital norcoreana, Pyongyang. A finales de octubre, la capital norcoreana de Pyongyang había caído y la guerra parecía estar ganada. Los portaaviones de TF 77 fueron relevados y retirados a Sasebo, Japón, mientras que los escuadrones de USMC se trasladaron al aeródromo de Yonpo para continuar misiones CAS para las tropas terrestres que persiguen los restos de la NKPA hasta el río Yalu, que bordea la China comunista.
El 14 de octubre, el personal de inteligencia de MacArthur había informado de treinta y ocho divisiones chinas en Manchuria, pero se creía que ninguna había entrado en Corea del Norte. De hecho, seis ejércitos chinos empezaron a asaltar la frontera por la noche y, a finales de octubre, se desplegaron casi 300.000 "voluntarios del pueblo chino" comunistas para la batalla con las fuerzas de la ONU. Solo se identificaron pequeños grupos de tropas chinas y la mayoría permaneció prácticamente inadvertida. El 17 de octubre, aviones del Mar de Filipinas y Leyte dejaron caer ambos puentes a través de Yalu y Hyosanjin, pero utilizando pontones, los chinos pudieron cruzar el río. El 1 de noviembre, los aviones estadounidenses se enfrentaron por primera vez a los MiG-15 chinos rojos. Un área de 160 kilómetros de profundidad entre Sinuiju en el Yalu y Sinanju en el río Chongchon pronto se conoció como "Callejón MiG".
Durante tres días consecutivos a partir del 9 de noviembre, los F4U y AD-4 de Valley Forge, Leyte y Philippine Sea protegidos por la cubierta superior voladora de los F9F golpearon puentes en el Yalu y concentraron el suministro en Hungnam, Songjin y Chongjin. Por consideraciones políticas, a los pilotos de la marina solo se les permitió bombardear el extremo sur de los puentes. Los Skyraiders que volaban en formaciones de ocho, apoyados por ocho a dieciséis corsarios en servicio de supresión de antiaéreos, destruyeron un puente de carretera en Sinuiju y dos más de 200 millas río arriba en Hvesanjin. Arriba, hasta dieciséis aviones Panther vigilaban los procedimientos, cubriendo la parte superior de los bombarderos. El MiG superó al Grumman Panther, pero la experiencia superior de los pilotos de la marina les dio la ventaja. El 10 de noviembre, un Panther del mar de Filipinas fue el primer avión de la Armada de los EE. UU. En derribar otro avión a reacción cuando el teniente comandante W. T. Amen, CO del VF-111 que volaba un VF-112 Panther, destruyó un MiG-15 cerca de Sinuiju. Durante los siguientes nueve días, los Corsairs y Skyraiders continuaron sus ataques contra los puentes que cruzan el Yalu. Cuando a finales de noviembre el Yalu se congeló, los chinos pudieron cruzar casi a su antojo. Esta acumulación de sus fuerzas condujo al primer enfrentamiento real el 28 de noviembre cuando estallaron fuertes combates entre las fuerzas chinas en las áreas de Hagaru-nian y Yudam-ni y la 1.ª División de Infantería de Marina. Los infantes de marina 5 y 7 quedaron aislados del resto de la división y se vieron obligados a retirarse al terreno accidentado alrededor del embalse de Chosin. Todos los aviones disponibles en tierra y en portaaviones fueron lanzados a la batalla y también a la evacuación de Hungnam. Valley Forge había salido del área para una revisión muy necesaria92 y los portaaviones ligeros estaban involucrados en transportar aviones de reemplazo a los escuadrones del USMC en la zona de batalla. Liderando el camino estaban los Corsairs y Skyraiders de apoyo aéreo cercano de USN y USMC protegidos por la cubierta superior voladora de los Sabres F-86 de la USAF. El 1 de diciembre, comenzó la ruptura del USMC de Chosin, pero en ese momento, Leyte y Philippine Sea estaban en la estación y pronto fueron apoyados por el portaaviones ligero Bataan (CVL-29) y el estrecho de Badoeng. La finalización con éxito de la fuga de Chosin se logró principalmente debido al apoyo aéreo total de la marina y la marina.
En la mañana del 4 de diciembre, el teniente (jg) Thomas J. Hudner y su compañero alférez Jesse L.Brown, el primer piloto negro comisionado de la Armada estadounidense, y otros dos pilotos F4U del VF-32 del Leyte estaban en una misión de reconocimiento armada. al norte del embalse de Chosin. El grupo de vuelo de Hudner estaba cubriendo la fuga de los marines, buscando más fuerzas comunistas que avanzaran desde el norte. Hudner, graduado de Annapolis en 1946, había estado con VF-32 desde que recibió sus alas. Él y Jesse Brown, de Hattiesbung, Mississippi, eran buenos amigos y Hudner consideraba que Brown era una inspiración para todos los negros. Volando sobre las montañas cubiertas de nieve, no vieron señales de tropas enemigas, pero el F4U-4 de Jesse Brown fue alcanzado por fuego antiaéreo e informó que estaba perdiendo presión de aceite y que tendría que aterrizar de manera forzada. Brown dejó su Corsair en un claro en una ladera densamente boscosa, pero la fuerza del impacto fue tal que el motor se rompió y el fuselaje se retorció en un ángulo de 45 grados cerca de la cabina. Los otros tres Corsarios volaron en círculos sobre sus cabezas y en el segundo paso vieron a Brown abrir su capota y saludar, pero no salió. Hudner entonces vio humo saliendo de la nariz y extendiéndose hacia la cabina del piloto y se dio cuenta de inmediato de que el F4U se incendiaría en cualquier momento y el piloto atrapado se quemaría vivo. El líder del vuelo pidió un helicóptero de rescate, pero Hudner sabía que para cuando llegara, bien podría ser demasiado tarde. Les comunicó por radio a los demás que iba a bajar para ayudar a Brown.
Hudner soltó sus cohetes y tanques de combustible auxiliares, seleccionó sus flaps e intentó colocar su Corsair lo más cerca posible del Corsair destrozado de Brown: golpeó la ladera de la montaña con fuerza y patinó sobre la nieve, pero su Corsair estaba a salvo. Saltó un F4U destrozado de Brown y descubrí que el piloto estaba atrapado. El fuselaje se había roto en la cabina del piloto, inmovilizándole la pierna a la altura de la rodilla y estaba en mal estado. Brown se había quitado el casco y se había quitado los guantes para intentar desabrocharse el arnés del paracaídas, pero el frío helado (la nieve tenía 2 pies de profundidad y 25 grados bajo cero) le había congelado las manos. Hudner se apresuró a regresar a su Corsair para agarrar un gorro de lana y una bufanda que siempre guardaba para emergencias; se las puso a Brown y trató de liberar a su amigo, pero la cabina del Corsair estaba demasiado alta del suelo para que él la alcanzara. Luego trató de trepar por el ala de gaviota invertida del F4U, pero la nieve estaba demasiado resbaladiza y siguió resbalando. Finalmente, agarró los asideros en el costado del fuselaje y se subió a la cabina, desde donde se agachó para intentar levantar a Brown. Pero fue inútil. Finalmente, Hudner regresó a su Corsair y comunicó por radio a su líder de vuelo, el teniente comandante Richard L. Cevoli, para enviar un helicóptero de rescate con extintores y un hacha. Mientras esperaba, todo lo que Hudner pudo hacer fue arrojar puñados de nieve en la nariz que aún humeaba, deteniéndose de vez en cuando para hablar con Brown y tratar de animarle. Hudner sospechaba que Brown tenía heridas internas, pero el piloto atrapado ni una sola vez dijo que estaba herido y mantuvo la calma durante todo el calvario.
Finalmente, un helicóptero de rescate del USMC pilotado por el teniente Charles Ward llegó y aterrizó en la ladera de la montaña. Sacó su hacha y su extintor y se unió a Hudner para intentar sacar a Brown del Corsair destrozado; pero no pudieron avanzar. El hacha no dejó huella en el metal enredado que sujetaba la rodilla de Brown y el pequeño y fino extintor no tuvo ningún efecto sobre el humo y las llamas. A medida que la luz comenzó a desvanecerse, también lo hizo el ánimo de Brown y sus palabras se hicieron cada vez más débiles. Ward sabía que él y Hudner tenían que salir del lugar del accidente antes del anochecer porque el helicóptero no tenía instrumentos para volar de noche y tratar de volar entre las montañas de noche podía ser fatal. De manera realista, Ward le dijo a Hudner: "Puedes quedarte aquí si quieres, pero no veo que ninguno de los dos pueda hacer algo bueno". Hudner sabía que Ward tenía razón. La única forma en que pudieron sacar a Brown fue cortándole la pierna a la altura de la rodilla con el hacha, pero ninguno de los dos estaba preparado para hacerlo porque el impacto probablemente lo hubiera matado. Todo lo que podían hacer era regresar a la base para obtener un mejor equipo de corte de metales, aunque en el fondo de su corazón sabían que cuando regresaran, Brown estaría muerto. Hudner le dijo a Brown que iban a tener que dejarlo y buscar ayuda. Pero Brown debe haber sabido que se estaba muriendo, porque le murmuró un último mensaje a Hudner para su esposa, Daisy. Cuando Hudner y Ward se marcharon, perdió el conocimiento. El helicóptero llegó a la base marina al anochecer y Hudner permaneció nevado allí durante tres días. Cuando finalmente regresó a su portaaviones, el capitán, Thomas Sisson, lo llamó para que se presentara en el puente. Hudner relató los hechos del 4 de diciembre y esperó la reprimenda que pensó que seguramente vendría por actuar sin órdenes. Pero en cambio, Sisson lo nominó para la Medalla de Honor.
El 5 de diciembre, el grupo de trabajo se fortaleció aún más con la llegada del Princeton (CV-37), con el CVG-19 compuesto por dos escuadrones F4U-4 Corsair, un escuadrón F9F-2 y un escuadrón AD-4. El 7 de diciembre, el Sicily llegó a la estación, y el 16 llegó el Bataan, y al día siguiente cubrieron la evacuación de Hungnan. El 23 de diciembre, Valley Forge volvió a instalarse en el Mar de Japón después de su tan necesaria revisión. Los infantes de marina que estaban escondidos en el embalse de Chosin recibieron protección las 24 horas del día por parte de cazas y cazabombarderos que a menudo terminaban volando en y alrededor de los traicioneros pasos montañosos en condiciones climáticas espantosas. El clima en esta región es uno de los extremos: los veranos son calurosos, tan calurosos que muchos pilotos de hecho consideraron que estas condiciones eran peores que las soportadas en invierno. Los inviernos coreanos son helados, y las temperaturas bajo cero son la norma. El paso de Funchilin de 10 millas de largo era particularmente peligroso, mientras que algunos de los otros tenían alrededor de 4,000 pies y experimentaron temperaturas que cayeron a menos de 32 grados bajo cero.
Philippine Sea y Leyte completaron sus operaciones en el área del embalse de Chosin el día de Navidad de 1950, después de haber estado en línea durante cincuenta y dos días consecutivos, y partieron para descansar y reabastecerse en Japón, llegando a Sasebo y Yokosuka el 26 y 28 de diciembre respectivamente. . Pero su partida fue seguida por una ofensiva de Año Nuevo chino el 31 de diciembre. El 5 de enero de 1951, los chinos recuperaron Seúl y las fuerzas de la ONU pronto se retiraron precipitadamente. El 8 de enero, el Mar de Filipinas, Leyte y Valley Forge estaban nuevamente en posición, lo que ayudó a repeler la ofensiva del Año Nuevo chino. Después de días de ataques concertados e incesantes, el avance chino finalmente se detuvo el 15 de enero. Un incidente del carácter más notable también ocurrió en esta fecha: el alférez Edward J. Hofstra Jr, del VF-64 a bordo de Valley Forge, estaba bombardeando carreteras costeras cuando su F4U-4 golpeó el suelo sobre su panza, cortando su tanque de panza, bomba de napalm y bombas de ala. El motor también se detuvo cuando la hélice hizo contacto con el suelo. Pero después del impacto, el Corsair rebotó en el aire y la inercia restante lo llevó a unas 1,000 yardas más hacia adelante y 500 yardas hacia el mar, donde Hofstra pudo deshacerse de él y meterse en su balsa salvavidas. Fue rescatado por un hidroavión de Sunderland unas tres horas después.
Los aviones del Mar de Filipinas atacaron posiciones enemigas hasta el 1 de febrero, cuando el portaaviones se reabasteció de nuevo en Japón, y del 12 de febrero al 13 de marzo. Cuatro días después, Philippine Sea and Valley Forge regresó a Yokosaka y comenzó un intercambio de grupos aéreos. El CVG-11 desembarcó y tres escuadrones Corsair y VA-65, equipados con el Skyraider y los destacamentos habituales del Escuadrón Compuesto, se embarcaron desde el Grupo Aéreo Dos a bordo del Valley Forge. El 15 de marzo, Seúl volvió a estar en manos de la ONU, pero la presencia continua de tropas chinas en Corea del Sur significó que se necesitaban refuerzos y comenzó la reactivación generalizada de los reservistas navales. El 27 de marzo, el Air Group 101 embarcado en Boxer estaba compuesto en su totalidad por escuadrones de reserva retirados. El 2 de abril, los Panthers renunciaron a su función de escolta y llevaron a cabo su primera misión de ataque terrestre en Corea cuando dos F9F-2B del VF-191 de Princeton, cada uno con cuatro bombas GP de 250 libras y dos de 100 libras, bombardearon un puente ferroviario. cerca de Songjin. Philippine Sea se reincorporó a TF 77 el 4 de abril y sus Corsairs y Skyraiders reanudaron sus operaciones en el Mar de Japón hasta el 8, cuando CV-47 y su pantalla navegaron hacia Formosa para contrarrestar las amenazas de los chinos rojos contra la isla. Después de una demostración de fuerza frente a la costa china y sobre la parte norte de Formosa entre el 11 y el 13 de abril, CV-47 regresó al norte, dando apoyo a las fuerzas terrestres de la ONU entre el 16 de abril y el 3 de mayo y regresando a Yokosuka el 6 de mayo. Sin embargo, la ofensiva de primavera de Corea del Norte pronto tiró al Mar de Filipinas de regreso a la línea, y durante el período del 17 al 30 de mayo de 1951, proporcionó un apoyo aéreo cercano a las fuerzas de la ONU en apuros. El ataque y el contraataque continuaron durante semanas hasta que, el 31 de mayo, se montó la Operación Estrangulamiento, una campaña de interdicción aérea con las Fuerzas Aéreas del Lejano Oriente, en particular la Quinta Fuerza Aérea, la Primera Ala Aérea de la Marina y TF 77, contra rutas y puentes por carretera y ferrocarril en el noreste de Corea. Strangle, que recibió su nombre de la operación siciliana de 1943, estaba destinado a lograr el mismo éxito que el de Husky, pero el éxito no se produjo en Corea porque no se permitieron ataques contra las bases comunistas chinas en Manchuria o el sistema de suministro enemigo relativamente simple.
El 18 de agosto, aviones de TF 77 atacaron veintisiete puentes y líneas ferroviarias que se dirigían a la costa este. Samdong-ni to Kowon pronto fue bautizado como "Valle de la Muerte" por los aviadores de la armada, que llegaron a respetar el fuego AA enemigo en el área. Essex llegó a la estación uniéndose a TF 77, y el 23 de agosto, su McDonnell F2H-2 Banshees hizo su debut en combate para el VF-172 con una escolta para los B-29. Durante 1951, el avión a bordo del TF 77 voló 29.000 misiones de interdicción sobre Corea: su contribución al esfuerzo de guerra fue inmensa. El capitán Paul N. Gray, CO de VF-54, el escuadrón Skyraider, recuerda la incursión del 12 de diciembre en los puentes de Majonne, del cual James Michener escribió un relato ficticio y que luego se convirtió en una película, The Bridges At Toko-ri. .
“Cuando tuvo lugar la incursión, el Grupo Aéreo 5 estaba adscrito a Essex, el buque insignia de la Fuerza de Tarea 77. Realizábamos ataques diarios contra los norcoreanos y los chinos. ¡Dios! Hacía frío. El trabajo principal fue interceptar el flujo de suministros provenientes del sur de Rusia y China. Las reglas de enfrentamiento impuestas por las fuerzas políticas en Washington no nos permitirían bombardear los puentes sobre el río Yalu donde los suministros podrían haberse detenido fácilmente. Tuvimos que esperar hasta que estuvieran dispersos y escondidos en Corea del Norte y luego tratar de detenerlos. El Grupo Aéreo constaba de dos escuadrones de aviones de combate que volaban Banshees y Grumman Panthers, además de dos escuadrones de ataque de hélice que volaban Corsairs y Skyraiders. Para proporcionar una base para los escuadrones, Essex se colocó a 100 millas de la costa este de Corea durante ese crudo invierno de 1951 y 1952. El VF-54 comenzó con 24 pilotos. Siete murieron durante el crucero. La razón por la que el 30 por ciento de nuestros pilotos fueron derribados y perdidos se debió a nuestra misión. Los objetivos eran generalmente puentes ferroviarios fuertemente defendidos. Además, con frecuencia nos llamaron para realizar recorridos de bajo nivel con cohetes y napalm para brindar un apoyo cercano a las tropas. Debido a la naturaleza de los objetivos asignados, los escuadrones de ataque rara vez volaban por encima de los 2,000 o 3,000 pies; y era un vuelo raro cuando un avión no regresaba sin algún daño de AA o fuego terrestre.
"El avión monomotor que volamos podría llevar la misma carga de bombas que llevaba un B-17 en la Segunda Guerra Mundial; y después de volar las 100 millas desde el portaaviones, podríamos quedarnos en la estación durante 4 horas y ametrallar, lanzar napalm, disparar cohetes o lanzar bombas. El Skyraider era el avión adecuado para esta guerra. Una mañana gris de diciembre, me llamaron al Puente de la Bandera. El contralmirante "Black Jack" Perry, el comandante de la división de transporte, me dijo que tenían una solicitud clasificada de la sede de la ONU para bombardear algunos puentes críticos en el área central de la península de Corea del Norte. Los puentes eran un punto de dispersión para muchos de los suministros que llegaban del norte y eran vitales para el flujo de la mayoría de los suministros esenciales. El almirante me pidió que echara un vistazo a los objetivos y viera qué podíamos hacer para eliminarlos. Cuando me fui, el oficial de inteligencia del personal me entregó las fotos previas al ataque, las coordenadas del objetivo y dijo que siguiera adelante. No mencionó que los puentes estaban defendidos por 56 cañones antiaéreos controlados por radar. Esa misma noche, el Almirante invitó a los cuatro comandantes de escuadrón a su camarote para cenar. James Michener estaba allí. Después de la cena, el Almirante pidió a cada comandante de escuadrón que describiera sus experiencias al sobrevolar Corea del Norte.
“Para entonces, todos éramos veteranos curtidos de la guerra y teníamos algunas historias complicadas que contar sobre la vida en la vía rápida sobre Corea del Norte. Cuando llegó mi momento, describí cómo bombardeamos los ferrocarriles y ametrallamos todo lo que se movía. Describí cómo habíamos planeado la huelga del día siguiente contra algunos puentes ferroviarios vitales cerca de un pueblo llamado Toko-ri [Majonne]. Que los preparativos se habían hecho con mucho cuidado porque las imágenes previas al ataque mostraban que los puentes estaban rodeados por 56 cañones antiaéreos y sabíamos que este ataque no iba a ser un paseo por el parque. Todos los pilotos programados para la redada participaron en la planificación. Un estudio detenido de las fotos aéreas confirmó las 56 armas. Once sitios de radar controlaban las armas. Eran principalmente de 37 mm con algunos pesos pesados de cinco pulgadas. Todos estaban posicionados para concentrarnos en el camino que tendríamos que volar para llegar a los puentes. Este era un sistema de defensa aérea de la Segunda Guerra Mundial, pero todavía muy peligroso. ¿Cómo íbamos a silenciar esas baterías el tiempo suficiente para destruir los puentes? Los puentes soportaban vías férreas de aproximadamente un metro de ancho.
“Para lograr la precisión necesaria, tendríamos que usar carreras de bombardeo planetario. Una carrera de planeo-bombardeo es más larga y más lenta que una carrera de bombardeo en picado y seríamos presa fácil para las baterías AA. Teníamos que conseguir las armas antes de bombardear los puentes. Se discutieron cuatro estrategias para eliminar los sitios de radar. Una era volar sobre cubierta y ametrallar las armas y los radares. Esto se descartó porque el área era demasiado montañosa. El segundo fue volar sobre la cubierta y disparar cohetes hacia los sitios de las armas. Descartado porque los cohetes no tenían suficiente poder de matar. La tercera era llegar a gran altura y lanzar bombas convencionales sobre los objetivos. Esto es lo que haríamos normalmente, pero se descartó en favor de una modificación insidiosa. El que pensamos que funcionaría mejor fue llegar alto y lanzar bombas fundidas para explotar sobre los sitios de las armas y los radares. Para hacer esto, decidimos tomar 12 aviones; 8 Skyraiders y cuatro Corsarios. Cada avión llevaría una bomba de 2,000 libras con un fusible de proximidad configurado para detonar entre 50 y 100 pies en el aire. Esperábamos que la metralla de estas enormes y horribles bombas que estallaban en el aire fuera devastadora para los artilleros expuestos y los operadores de radar.
“El plan de vuelo era volar a 15.000 pies hasta sobre el área objetivo y hacer una carrera de bombardeo en picado vertical dejando caer las bombas de fusión de proximidad sobre las armas y los radares. Cada piloto tenía un complejo específico para acertar. A medida que nos acercábamos al objetivo, comenzamos a recibir un poco de fuego antiaéreo, pero estaba alto y detrás de nosotros. En el punto inicial, nos separamos y nos sumergimos en la inmersión. Ahora el fuego antiaéreo se hizo realmente pesado. Entré primero; y después de que solté mi bomba, salí al sur del área objetivo y esperé a que el resto se uniera. Uno de los Corsarios informó que había sido alcanzado en el camino hacia abajo y tuvo que retirarse antes de lanzar su bomba. Otros tres aviones sufrieron daños menores por fuego antiaéreo, pero nada grave. Después de la unión, me separé del grupo y volé sobre el área para ver si todavía había algo disparando. Efectivamente, hubo un fuerte fuego de 37 mm desde un sitio, salí de allí a toda prisa y llamé a la reserva Skyraider que aún daba vueltas en círculos a 15,000 para golpear el sitio restante del arma. Su bomba de 2,000 libras explotó justo sobre el objetivo y de repente las cosas se volvieron muy tranquilas. La metralla de esas bombas de 2.000 libras debe haber sido mortal para los equipos que atienden las armas y los radares. Nunca vimos otra ráfaga de 37 mm de ninguno de los 56 cañones. A partir de ese momento, fue solo un día más en la oficina. Sólo se encontraron disparos esporádicos de ametralladoras y armas pequeñas. Hicimos repetidos vuelos de planeo-bombardeo y destruimos por completo todos los puentes. Incluso trajimos fotos de la cámara de armas para demostrar que los puentes estaban destruidos. Después de una revisión final del área objetivo, nos unimos, inspeccionamos a nuestros compañeros para ver si tenían daños y nos dirigimos a casa. El señor Michener y la mayor parte de la tripulación del barco observaron desde Vulture's Row mientras Dog Fannin, el oficial de señales de aterrizaje, nos traía de regreso a bordo.
“Con todos los pilotos regresando a la nave a salvo y a tiempo, se vio al Almirante bailando de alegría en el Puente de la Bandera. A partir de ese momento, el Almirante tuvo una debilidad en su corazón por los pilotos de ataque. Creo que su paternal consideración por nosotros influyó en lo que sucedió en el puerto después del asalto a Toko-ri. La incursión en Toko-ri fue emocionante; pero en nuestras mentes, fue eclipsada por el incidente que ocurrió al final de esta gira en la línea.
“La tercera gira había sido particularmente salvaje para VF-54. Cinco de nuestros pilotos habían sido derribados. Tres no recuperados. Me habían derribado por tercera vez.99 Los mecánicos y los artilleros habían trabajado horas extenuantes en condiciones medievales para mantener a los aviones volando y finalmente nos dirigimos a Yokosuka para diez días de descanso y relajación desesperadamente necesarios. Mientras navegábamos por la costa de Japón, el Comandante del Grupo Aéreo, el Comandante Marsh Beebe, nos llamó al Comandante Trum, al CO del escuadrón Corsair ya mí a su oficina. Nos dijo que los escuadrones de utilería participarían en un ejercicio ideado por el comandante del barco. Los Corsairs y Skyraiders iban a estar amarrados en el lado de babor de la cubierta de vuelo; y al recibir la señal del puente, todos los motores debían ponerse a máxima potencia para ayudar a los remolcadores a arrastrar el barco a lo largo del muelle. El comandante Trum y yo le dijimos a Beebe: “Te das cuenta de que esos motores son vitales para la supervivencia de todos los pilotos de ataque. Volamos esos aviones monomotor a 300 a 400 millas del barco sobre agua helada y sobre tierra muy hostil. Sobrecargar estos motores no nos va a hacer muy feliz a ninguno de nosotros ”. Marsh conocía el peligro; pero dijo: "El capitán del barco, el capitán Wheelock, quiere que se haga esto, ¡así que hágalo!" Tan pronto como la noticia de este brillante plan llegó a las salas preparadas, la operación se llamó rápidamente Operación Molinillo y el Capitán Wheelock pasó a ser conocido como Capitán Wheelchock. La noche antes de llegar al puerto, hablé con el Comandante Trum y le dije: “No sé lo que va a hacer, pero les digo a mis pilotos que nuestras vidas dependen de esos motores y no les doy más de media potencia; y si la temperatura del motor comienza a subir, reduzca a ralentí ". Eso es lo que hicieron. Aproximadamente una hora después de que el barco fue asegurado al muelle, el Comandante del Grupo Aéreo gritó por el intercomunicador del barco para que Gray y Trum se reportaran a su oficina. Cuando entramos y vimos la expresión pálida en el rostro de Beebe, era evidente que el capitán Wheelock, junto con el proctólogo del barco, habían abierto una nueva abertura en el pobre y viejo Marsh. El CO de la nave se había vuelto loco cuando no obtuvo toda la potencia de los Corsarios y Skyraiders atados e informó al Comandante Beebe que su informe de aptitud reflejaría este miserable desempeño del deber. El Comandante del Grupo Aéreo había volado su parte de ataques y era una pena que se convirtiera en el foco de la ira del Capitán Wheelock por algo que no había hecho. Sin embargo, las tensiones fueron altas; y en el calor del momento, nos informó al Comandante Trum ya mí que nos estaba poniendo a ambos ya todos nuestros pilotos en pirateo hasta nuevo aviso. Una sentencia muy severa después de 30 días en la línea.
“Debo rendir homenaje al talento que teníamos en los escuadrones. El teniente (jg) Tom Hayward era un piloto de combate que se convirtió en el CNO. El teniente (jg) Neil Armstrong, otro piloto de combate, se convirtió en el astronauta que dio el primer paso en la luna. Mi compañero, Ken Shugart, era un jugador de baloncesto estadounidense y luego un almirante. Al Masson, otro compañero, se convirtió en el propietario de uno de los restaurantes franceses más famosos de Nueva Orleans. Todos los escuadrones estaban tripulados por los mejores y más brillantes jóvenes que Estados Unidos podía producir. Los mecánicos y los equipos de artillería que mantuvieron los aviones armados y volando merecen tantos elogios como los pilotos, ya que sin el esfuerzo que hicieron, trabajando día y noche en condiciones frías y brutales, no se habría realizado ningún vuelo. Fue un crucero peligroso. Siempre consideraré un honor haberme asociado con esos jóvenes que sirvieron con tanta valentía y dignidad. Los oficiales y hombres de este grupo aéreo demostraron una vez más lo que hace de Estados Unidos el país más destacado del mundo. Para aquellos a quienes les quitaron el espíritu durante esos días sombríos y no regresaron, siempre los recordaré ".
Durante el invierno de 1951/52, la guerra en Corea llegó a un punto muerto sobre el terreno. En el aire, los escuadrones de la Armada y del USMC continuaron su interdicción y sus ataques de apoyo aéreo cercano contra objetivos norcoreanos. En el mar, ocho portaaviones tomaron su turno en el Mar de Japón y normalmente cuatro portaaviones estadounidenses estaban en estación en cualquier momento. En marzo de 1952, se lanzó la Operación Saturar, una ofensiva sostenida dirigida a tramos cortos de la línea ferroviaria para negar su uso al enemigo, y el TF 77 y sus grupos de aviones fueron parte de esta ofensiva. En abril, el Grupo de trabajo 77 estaba integrado por Valley Forge con el Grupo de trabajo aéreo 1 (ATG-1) embarcado; Mar de Filipinas con Air Group 11; Boxer, con Air Group 2 y Princeton, con Air Group 19.104 (Al final de la guerra, Lake Champlain estaba en la estación en lugar de Valley Forge).
El 25 de abril de 1952 fue un día gris, ventoso, lluvioso y violento en el Pacífico Norte. El Princeton se movía a unos 20 nudos con un viento de unos 30, por lo que era un aire bastante tranquilo, para los que estaban a bordo, pero para el alférez Owen W. Dykema, un piloto de F4U-4 Corsair de veintitrés años en VF -192 'Golden Dragons' de Villa Park, Illinois, el mar “estaba siendo destrozado”. Las olas tenían de seis a diez metros de altura y se rompían en casquetes blancos que eran recogidos por el viento y azotaban la superficie como nieve a la deriva. El joven piloto pensó: "Muy impresionante, especialmente cuando pudimos quedarnos allí en el calor y la calma y ver las fuerzas de la naturaleza en acción. Merle Wicker dijo que estaban en una tormenta tan grande que las olas, no solo el rocío, cayeron sobre la cubierta de vuelo, ¡que estaba a 60 pies de altura! Un tipo dijo que una ola subió más alto que la puerta y eso fue de 40 pies. Seguro que fue una vista impresionante de ver. Simplemente aseguraron la cubierta justo delante de su puerta porque tomaron un par de olas sobre la proa. El pobre y viejo destructor del frente estaba rodando por todos lados. Traté de obtener una imagen de las olas y el destructor, pero estaba bastante nublado y con mucha niebla ".
El 2 de mayo, Owen W. Dykema voló su primera misión de combate de la guerra, en la tercera división de los "Dragones Dorados". Escribió una carta a casa a su joven esposa Enid describiendo la misión del día.
"Háblame en voz baja, chica y mira lo que dices, ahora soy un veterano coreano ruff, tuff". Hoy tuve mi primer salto sobre Corea devastada por la guerra. Qué farsa. No había nada que se moviera por ningún lado. Ni un alma a la vista, ni siquiera en los pueblos. Entramos pacíficamente, arrojamos nuestras bombas alrededor de un ferrocarril, probablemente no lo golpeamos, volamos por todas partes en busca de objetivos, disparamos algunos carros tirados por bueyes y botes pequeños y nos fuimos. En todo ese tiempo no vimos un solo disparo de retorno y solo una persona.
“Un tipo corría con su carreta de bueyes por una calle de un pueblo. Entonces, Dineen corrió hacia él para advertirle que se alejara de su carrito. Pero siguió adelante, así que todos lo ametrallamos, excepto Strucel y yo. Nadie lo golpeó y lo último que vimos era que seguía yendo. Sin embargo, chocamos con un par de otros carros tirados por bueyes que estaban sentados a lo largo de una carretera. Recibí una larga ráfaga directamente en uno de ellos. Probablemente utilicé munición por valor de cien dólares para destruir un carro de diez dólares. Bueno, esa es esta guerra. También hundimos un sampán que flotaba en una pequeña bahía. Puse unas cincuenta rondas justo en la parte inferior.
“Si este salto es una indicación de cómo va a ser esta guerra, será un trabajo largo, aburrido y duro. Mi bombardeo es pésimo, ahora. Solo vi caer una de mis gotas y estalló una gran explosión en medio de un campo vacío, ¡a unos cien metros del ferrocarril! Mi trasero estaba tan dolorido cuando regresé que apenas podía caminar y mi cabeza se siente como si estuviera sobrecargada, o algo así. No hay forma de relajarse en estos vuelos, estás constantemente en un tejido engañoso ".
“No había nadie a la vista, por supuesto, porque nos vieron venir y dieron las advertencias de ataque aéreo. Casi todo el mundo, excepto el conductor loco del carro de bueyes, estaba en algún tipo de refugio subterráneo contra bombas. El "tejido engañoso" se basó en la observación de que una ronda AA tardaría unos 8 segundos en elevarse desde el suelo hasta nuestra altitud de crucero normal de unos 8.000 pies. No importa cuán preciso sea su sistema de control de incendios, al rastrearnos y anticipar dónde estaríamos en los próximos 8 segundos, si mantuviéramos un movimiento de tejido aleatorio (derecha, izquierda, arriba y abajo), nunca podrían saber realmente dónde estaríamos. Será cuando la ronda llegue a nuestra altura. Sin embargo, si mantuviéramos un rumbo y una altitud constantes durante 8 segundos, podrían poner una primera ronda directamente en nuestra cabina. Entonces, nuestro líder de división se mantuvo constantemente ladeando, girando, trepando, buceando y nosotros, los pobres seguidores, trabajábamos constantemente para permanecer con él. No fue un tejido demasiado violento, solo lo suficiente como para ponernos a unos 100 pies de distancia de donde hubiéramos estado si hubiéramos fluido recto y nivelado durante esos 8 segundos. Sin embargo, no pudimos quejarnos; la alternativa era menos atractiva.
“Este fue mi primer vuelo sobre territorio enemigo. Más o menos seguimos a un grupo de Valley Forge en la huelga ferroviaria, para que pudieran mostrarnos cómo se hizo. Dimos vueltas y observamos. Junto a la pista había una pequeña colina y en esa colina había una instalación de AA relativamente pesada. Una de las divisiones del Valle fue tras la colina para silenciar el arma. Atacaron y dejaron caer lo que llamamos "cortadores de césped". Se trataba de bombas con una mecha de radar, preparadas para explotar a unos pocos metros del suelo. Las bombas fueron construidas especialmente para romperse en trillones de pequeños fragmentos del tamaño de una bala, para barrer el área circundante. Literalmente "cortaron el césped".
“Me asombró el cambio de apariencia de la colina. Cuando llegamos, era una pequeña colina verde de aspecto agradable con algunos árboles pequeños y una pequeña instalación de AA marrón en la parte superior. De vez en cuando, un chorro de bolas de fuego amarillo-rojo de aspecto desagradable salía a chorros y luego se desplazaba hacia los planos del Valle. Después de que dejaron caer las cortadoras de césped en la colina, toda la mitad superior quedó desnuda y marrón, y solo quedaron tocones desnudos de árboles. Pensé que me había desorientado, ¡no podía creer que estaba mirando la misma colina!
“Por supuesto, la tripulación de AA tenía túneles reforzados para esconderse. Tan pronto como las bombas dejaron de estallar, saltaron y dispararon contra los aviones que se alejaban. En medio de todo esto, uno de los pilotos de Valley salió al aire y anunció con total naturalidad: "Red One, este es Red Four, Red Three fue golpeado en la última carrera y entró directamente. No hay posibilidad de sobrevivir". . A pesar de toda la destrucción en la colina, el equipo de AA lo atrapó. Un aviador naval sano y razonablemente feliz, probablemente con esposa e hijos, como los míos. Y allí estaba simplemente destrozado en pequeños pedazos en la ladera de una pequeña colina al otro lado del mundo de su familia. Vaya forma de empezar una gira de ocho meses con semejantes tonterías.
“Un poco al oeste de esa escena había un lugar que ubiqué en mi mapa como los límites del rescate aéreo. Si me disparaban al este de esa línea y había una "posibilidad de supervivencia"; un helicóptero podría hacer un viaje, protegido por aviones de ataque y tratar de sacarme. Sin embargo, los pilotos del helicóptero eran reacios a ir más al oeste que eso y nos lo dijeron (ergo, la línea indicada). No puedo culparlos. Sin embargo, ahí estaba: baja y yo estaré solo ".
"El domingo 4 de mayo fue un día frío, ventoso y con niebla", señaló Dykema y no estaba en el programa en absoluto. Se lanzó un "salto" a las 0500, pero el clima se cerró y se vieron obligados a aterrizar en tierra, en un campo detrás de las líneas. A bordo del Princeton Dykema declaró que la comida al mediodía era 'pésima' - 'era arroz y una especie de guck amarillo que parecía huevos revueltos prensados.' Personalmente, Dykema habría ido a comer bistec unas dos veces al mes, si hubieran 'comida justa' en el medio. Tampoco había nada que hacer al día siguiente. Dykema no pudo volar su salto, que de una "manera divertida" se perdió. “Fue mucho trabajo duro y por lo general me sentía asustado e incómodo cuando volaba, pero me sentía triste y nervioso si no lo hacía. Realmente disfruté lanzando la energía al avión y rugiendo fuera de la cubierta, zambulléndome en un carro de bueyes y disparándolo. Supuse que lo extrañaría mucho cuando saliera de la marina.
“Ponerle el poder y rugir fuera de la cubierta fue de hecho bastante emocionante. Hicimos lo que llamamos un lanzamiento de cubierta, sin usar las catapultas. Fue algo como esto: me alinearía en un punto de partida a unos 600 pies de distancia de la proa. Todos los ajustes de despegue estaban "completos": la cabina estaría completamente abierta, los flaps completamente hacia abajo, la hélice en un paso completamente plano, la mezcla completamente rica, las aletas del capó completamente abiertas y pegadas completamente en mi regazo. Dentro de la cabina estaban todos los diales, indicadores, palancas e interruptores con los que me había vuelto tan familiar durante unos cientos de horas de volar este pájaro. Una revisión de último minuto para asegurarse de que las alas estaban bloqueadas en la posición extendida, está bien. El director de lanzamiento estaba de pie en la cubierta de vuelo a la derecha y adelante, frente al ala. Me apuntaría con el puño cerrado (trabaría los frenos) y comenzaría a hacer girar su bandera de señales sobre su cabeza (subir el motor a aproximadamente la mitad de potencia). Durante unos segundos escuchaba, para asegurarse de que funcionaba sin problemas y sonaba listo para funcionar. Estaba parado en un viento de 30 nudos (aproximadamente 35 mph) que bajaba por la cubierta con un motor Pratt and Whitney bramando alrededor de 1,000 caballos de fuerza y una hélice de 12½ pies de diámetro girando a 1.800 rpm a solo 20 pies de distancia. Más abajo, en la cubierta, había una docena de trampas mortales giratorias similares, los apoyos de los otros aviones en este ataque. Cuando estaba satisfecho, movía su bandera hacia abajo y hacia adelante, indicándome “VAMOS”.
“Luego soltaba los frenos, presionaba a máxima potencia y el timón a la derecha para contrarrestar el enorme par de ese enorme motor y hélice y comenzar a subir por la cubierta. El rugido profundo de 2.200 caballos de fuerza parecía penetrar y vibrar cada fibra de mi cuerpo. Tan pronto como podía, empujaba bien la palanca hacia adelante, para levantar la cola y bajar el morro. Esto no solo me permitiría finalmente ver a dónde iba (recuerde, esta era la "nariz de manguera" que estábamos volando) sino que era la "configuración de menor arrastre", ayudándome a acelerar más rápido. Allí, más adelante, se encontraban los pocos pies que quedaban de la cubierta, con un desnivel de seis pisos hacia el océano un poco más allá. Por lo general, algunas personas se alineaban en los bordes de la cubierta, mirando mientras pasaba, pero nadie se despidió con la mano.
`` Aproximadamente en el momento en que parecía que podría caerme de la proa, el avión comenzaba a sentirse liviano. Rebotaría un poco y permanecería en el aire durante breves períodos. Aproximadamente en ese momento, soltaba un poco de presión hacia atrás en la palanca y, si todo estaba bien en el mundo, el avión se caía de la cubierta, unos 50 pies más o menos antes de la proa. Al extender la mano hacia abajo y hacia la izquierda, un rápido movimiento hacia arriba en una palanca haría que el tren de aterrizaje se pusiera en marcha. En la mayoría de los casos, una de las ruedas se adelantaría mucho antes que la otra, poniendo una fuerza aerodinámica desequilibrada en el avión. Si el engranaje derecho subiera primero, el engranaje izquierdo aún colgando me haría girar más hacia la izquierda. Como ya tenía el timón a la derecha al máximo, tendría que soportar un breve período de vuelo incómodo en un pequeño derrape a la izquierda. Después de que ambos engranajes estuvieran arriba y las cosas se suavizaron, pude levantar las aletas y alejarme del mundo monótono de mares agitados y paredes de metal gris y en el mundo del sol y las nubes mullidas.
"Me bajé ese día pero volví enseguida. Volaba el viejo avión que tenía una falla hidráulica cada vez que se apagaba. Cuando la presión hidráulica (en un manómetro en la cabina) comenzó a saltar justo después del despegue, lo giré y aterricé de nuevo a bordo. Lástima que yo también lo hice, porque sin mí en su ala supongo que el viejo Struce simplemente no podría volar. Su motor se incendió justo al lado de la playa y tuvo que salir de apuros. (Por supuesto, el motor de Struce no solo se incendió; fue golpeado por AA sobre la playa. Normalmente habría estado volando su ala, a solo 30 pies de distancia). Me dijeron que el humo y el aceite volvían a caer sobre la cabina y Struce dijo con calma: "Bueno, supongo que esto es una verdadera emergencia". El capitán le dijo que se retirara y él solo dijo: "Bueno ... está bien". Se tomó su buen tiempo para cuadrarse e incluso después de saltar no tenía prisa por abrir su paracaídas. Mientras Ferguson daba vueltas sobre él, el viejo Struce se divertía mucho en el agua, chapoteando y saludando. (Apuesto a que Struce estaba seguro de que se alegraba de que llevara puesto su traje de exposición (en este caso, a menudo denominado "traje de caca"). Un destructor lo recogió enseguida. Probablemente pasaría un tiempo hasta que volviera a volar; tuvo que volver a armar todo su equipo de supervivencia. Era costumbre que el capitán del barco de rescate consiguiera su pistola y la tripulación todo lo que quisieran de su equipo. Fue un pequeño precio a pagar por el rescate. Él había estado viajando en Red y yo porque entre nosotros habíamos dañado siete aviones; ahora lo atraparíamos porque fue el único en nuestra división que perdió por completo a uno.
`` Tuve una especie de tiempo para subir a bordo después de dejar el vuelo. El barco me dijo que tirara mi tanque de combustible externo pero que trajera mis bombas a bordo. Bueno, pensé que sí, pero no lo hice, así que subí a bordo con 1,100 libras de bombas y alrededor de 1,000 libras extra de gasolina. Se necesitaba mucha potencia y velocidad para permanecer en el aire durante la aproximación, pero lo conseguí todo a bordo. Nueva experiencia de todos modos. El F4U-4 tenía cuatro estaciones de ala, para colgar bombas, cohetes, etc., debajo de las alas externas, más allá de las bisagras plegables y dos estaciones centrales debajo de las alas internas cerca del fuselaje. Normalmente llevábamos alrededor de 2,000 libras de artillería, digamos ocho bombas de 250 libras o cuatro bombas de 500 libras en las estaciones de ala o dos de 1,000 libras en las estaciones centrales. Otra carga típica podría haber sido dos bombas de 500 libras en las estaciones centrales y ocho HVAR de 5 pulgadas. Entonces, podría haber estado aún más sobrecargado. Pero este fue otro ejemplo de cómo el LSOB aparentemente todavía estaba tratando de matarme. Era su responsabilidad, su trabajo, señalar a un piloto o llamarlo por radio si no estaba configurado correctamente para el aterrizaje, como equipo o gancho no abajo o tiendas externas no autorizadas (bombas) aún colgando debajo del avión. Sin embargo, mi amigo LSOB no me dio indicios de que todavía tenía todo adjunto. ¿Cómo pudo haber "pasado por alto" 1,100 libras de bombas bajo las alas? Definitivamente fue inseguro para mí haber aterrizado a bordo con todas esas cosas extra todavía colgando debajo del avión. Sin saber que todavía tenía todo ese peso extra, fácilmente podría haberme mostrado reacio a poner la potencia requerida en la aproximación, haber ido demasiado lento y estancado y girar. Al final resultó que, sin ser realmente consciente de ello, simplemente seguí agregando la potencia necesaria para mantener mi marcador de altitud (ese punto en el mástil del barco) justo en el horizonte. A mitad de camino, me di cuenta de que debía llevar mucha potencia y me sorprendió ver unas 60 pulgadas en el manómetro del pliegue del hombre del motor (prácticamente la máxima potencia). Pensé que se debía al peso extra de las bombas, que el barco me había dicho que trajera. Por supuesto, una vez más, no me dio ninguna señal correctiva; simplemente un pase perfecto de "Roger" hasta el final.
"Al aterrizar pude haber: (1) roto la parte trasera del avión, terminando en algún tipo de daño por impacto (totalizado); (2) derribó y explotó mi tanque de combustible externo (vientre); (3) derribó y explotó una o más de mis bombas; o (4) todo lo anterior. Después del corte, apenas había dejado caer la nariz cuando me di cuenta de que ya me estaba hundiendo a la cubierta lo suficientemente rápido, por lo que inmediatamente tiré de la palanca y la coloqué en un aterrizaje relativamente suave. Afortunadamente, ninguna de las bombas o el tanque de la panza se soltó en el tirón subsiguiente hasta detenerse. Además, afortunadamente, mi nuevo enfoque de portaaviones patentado me dejó en control casi todo el camino, muy poco dependiente del LSOB [Jefe de Oficial de Señales de Aterrizaje]. Solo tenía que asegurarme de volar por mi cuenta y saber dónde y cómo estaba en todo momento. A pesar de todos los esfuerzos de LT LSOB, tenía la intención de sobrevivir a todo el crucero ".
El 6 de mayo, el alférez Owen Dykema voló en una huelga matutina desde Princeton. “El capitán realizó el salto 'intermitente' antes del amanecer con los VC-3 (los cazas nocturnos) y nos lanzamos poco después del amanecer. Cuando llegamos a la costa, el patrón y los tres muchachos de VC tenían un convoy de 17 camiones arrinconados en una sinuosa carretera de montaña. Pedimos permiso al controlador de huelga para dirigir nuestra huelga a los camiones. Allí estábamos, a solo 10-15 millas de los primeros objetivos realmente valiosos que hemos visto desde que llegamos aquí, cargados con un par de toneladas de explosivos y munición cada uno. Podríamos haber pasado un par de horas destruyendo vehículos y suministros por valor de 20-30.000 dólares. Pero el controlador dijo nix, rieles de bombas y envió tres jets miserables allí con 200 libras de bombas cada uno. Solo tenían un camión y una excavadora. En el momento en que bombardeamos las vías y nos apresuramos hasta allí para ametrallar, no había ni un camión ni una persona a la vista, excepto al que chocaron los aviones. Estaba sentado fuera de la carretera cubierto de follaje verde para camuflarse. Lo ametrallamos como locos, pero no pudimos prenderle fuego. El capitán había chocado cerca de uno, lo derribó de la carretera y lo hizo rodar hacia el valle. En realidad (por supuesto) la decisión del controlador de huelga probablemente fue correcta. La mejor arma contra los camiones en una carretera sinuosa era ametrallar con munición explosiva (20 mm), que los aviones tenían y nosotros no. Solo teníamos trozos sólidos de metal calibre .50. Como vimos, podríamos verter esas rondas en los camiones para siempre y tal vez dañarlos gravemente (nos costó mucho decirlo), pero por lo general no podíamos incendiarlos como lo haría la explosión de 20 mm. Una vez en llamas, todo el camión se iría, carga y todo.
“Dos días después, el 8 de mayo, retrocedí un salto y aterricé a bordo en la penumbra. Tuvimos nuestra huelga ferroviaria habitual, de nuevo. Carl volaba detrás de mí y dijo que conseguí dos buenos golpes en las pistas, uno con 500 libras. Estaba saliendo muy bruscamente y girando para poder ver mis bombas golpear y vi el 500 y un par de 100 golpear allí mismo. De todos modos, me acreditaron con dos cortes. Sin embargo, el resto del salto estaba demasiado sucio para mencionarlo. Normalmente dejamos caer nuestras bombas en una inmersión de 450 grados. Nuestras tácticas (seguras) requerían que soltáramos a unos 2.500 pies sobre el terreno. Eso significa que estábamos a unos 2/3 de milla de nuestro objetivo cuando lanzamos. ¿Cómo es eso de precisión? Se suponía que íbamos a golpear una vía de ferrocarril de aproximadamente cinco pies de ancho a 3.500 pies de distancia y lo hicimos. Luego nos recuperaríamos saliendo y trepando hacia adelante, usando aproximadamente una retirada 4G. En esas condiciones, sus bombas golpearían casi en el momento en que volviera a un ascenso de 45 grados, con las alas niveladas y Gs apagadas. En este vuelo estaba tirando alrededor de 6G y un poco más allá del nivel del vuelo lo giré con fuerza hacia un lado y me retorcí en mi asiento lo suficiente como para poder mirar hacia atrás por encima del hombro y ver mis bombas golpear. A veces era una escena bastante dramática, porque estabas bastante bajo y las explosiones podían ser bastante grandes. De lo contrario, fue solo mucho trabajo duro, muchos gruñidos contra los G para evitar perder el conocimiento, muchas vueltas y no muchas bromas para evitar el fuego AA. Los dos momentos difíciles para el fuego AA fueron cuando te sumergiste en el objetivo, porque tenías que volar estable durante unos segundos para alinearte con el objetivo y justo después de recuperarte de la inmersión, cuando todos salieron de sus trincheras y dispararon a te vas Subí a bordo en mi primer pase de nuevo, todavía no he tenido un despegue desde ese primer pase en Hawai.
"El 10 de mayo, tenía el reloj hasta las cuatro de la mañana y luego" golpeé el teclado "y me desperté al mediodía. Por lo general, nos vestíamos dos horas antes del lanzamiento para poder ponernos todo nuestro equipo y recibir información sobre nuestro ataque, reconocimiento y otra información importante. Bueno, dos horas antes de la hora del lanzamiento, nos estábamos desvistiendo casualmente para ponernos nuestros trajes de mierda, cuando la caja de chillidos sonó: "Los pilotos de utilería controlan sus aviones". Pensamos que era una broma. El patrón estaba allí y se puso al intercomunicador y les dijo que no podíamos tripular aviones en ese momento porque los pilotos no estaban vestidos, informados ni nada. El tipo vuelve, "Esta es una orden directa del Capitán Stroop", el Capitán del barco. Qué más se podrían poner todo el equipo de supervivencia que pudiéramos, tripular los aviones y despegar. Ahí estábamos en el aire media hora después, sin saber apenas a dónde íbamos y sin idea de las rutas de reconocimiento, el tiempo en el objetivo ni nada. Así que simplemente llegamos a la playa, nos dividimos en divisiones, bombardeamos los rieles que queríamos, miramos hacia la playa en busca de "recco" y regresamos. Dicen que la orden vino directamente del Almirante de Valley Forge, que dirigía nuestro programa. Sin embargo, resultó que fue un salto bastante bueno, para mí, en todos los sentidos. ¡Conseguí tres y posiblemente cuatro impactos directos en los rieles de cinco caídas, disparé bastante bien contra un vagón de ferrocarril y algunos botes y volví a bordo en un pase Roger! Disfruté mucho el salto, hasta que regresamos al barco. Me dolía tanto el trasero que casi me mareo en la cabina. Tuve que abrir el dosel y recibir una ráfaga de aire fresco en mi cara. Al mismo tiempo, sentí un nudo en el cuello por mirar el avión que tenía delante. ¡Ay, ay! Eso es lo que le quitó toda la alegría a este vuelo. Apenas podía alejarme del avión cuando apagué.
"El salto del 12 de mayo fue" especial ". Parecía que nuestros chicos de inteligencia tenían un observador directo de algún tipo involucrado en una gran reunión de toda la comunidad de inteligencia de Corea del Norte y China. Se llevó a cabo en una pequeña ciudad en la costa de la línea de bombas (el frente), en un gran edificio como un hotel resort en esta pequeña ciudad. Incluso profesaban conocer las habitaciones exactas donde se alojaban los peludos de inteligencia y el horario exacto para el desayuno. Nuestro trabajo consistía en sorprenderlos justo después del amanecer y antes de que se levantaran para ir a desayunar, probablemente justo cuando estaban en la cabeza para sus "abluciones" matutinas y arruinarlos a todos. En la sesión informativa de la huelga, nos mostraron buenas fotografías del edificio, un gran trabajo de dos pisos y a cada uno de nosotros se le asignó una ventana. Se suponía que debíamos arrojar nuestro napalm directamente en nuestra ventana asignada. No pensamos que haría mucha diferencia si golpeamos la ventana o no porque a 250-300 nudos ese napalm atravesaría la pared sin importar dónde golpeara.
“Tomamos solo dos divisiones (8) y nos lanzamos en la oscuridad justo antes del amanecer. Volamos a la playa justo en el agua, a 50 pies de altitud aproximadamente, para evitar la detección del radar. La navegación fue complicada porque se suponía que debíamos apuntar directamente a la playa, detenernos en la costa, saltar sobre la cordillera y encontrarnos aburridos en el edificio. Cualquier error y les daríamos tiempo para salir del edificio y entrar en los refugios antiaéreos.
“En el evento, nuestra navegación fue perfecta. ¡Hicimos el pull up y pop over y allí estaba el edificio! El sol acababa de salir y brillaba detrás de nosotros en el costado del edificio. Pude identificar fácilmente mi ventana personal y se veía exactamente como se informó. Nos separamos un poco para evitar conflictos entre nosotros y entramos directamente. Yo era el número seis y pude ver el napalm del líder entrando y directamente alrededor de esas ventanas. Para cuando me acerqué, casi había perdido de vista mi ventana en el humo y las llamas de los golpes anteriores. Sin embargo, creo que conseguí el mío allí mismo. Despejé el techo del edificio solo unos 20 pies y obtuve una vista clara y de cerca de todo.
"Nuestra sorpresa fue aparentemente completa. Nada se movía en la ciudad y ningún AA respondió. Al dar la vuelta, pudimos ver que el edificio estaba totalmente envuelto en llamas. Si toda nuestra información fuera tan correcta como parecía, la comunidad de inteligencia de Corea del Norte y China probablemente sufrió su mayor pérdida en la historia. Desde el momento en que limpiamos las cimas de las montañas y nos dirigimos hasta que el primer golpe de napalm fue probablemente menos de un minuto. Una pasada, la sorpresa se había ido, así que volvimos a casa. El 13 de mayo, descargamos unas doce toneladas de bombas en un tren largo que se encontraba en una vía muerta, lo dejamos ardiendo y no vimos fuego de respuesta ".
Al día siguiente, Princeton se dirigió a Yokosuka en alta mar para descansar y recreación en tierra durante unos días. En el primer día despejado, se podía ver el enorme monte Fuji cubierto de nieve elevándose a través de capas de nubes justo sobre la Estación Naval. En el mar nuevamente el 22 y 23 de mayo, Princeton tuvo dos lanzamientos cada día antes de regresar a Yokosuka por unos días más. Volvió a la guerra el 2 de junio, y tres días después, Owen Dykema voló el salto temprano esa mañana. De hecho, lo despertaron a las 0400 para un lanzamiento a las 07:30. La división del capitán y la nuestra se hundieron cerca de Wonsan y volvieron a chocar contra los rieles. Enviamos la división de 193 y la de 195 más al sur para que nuestras dos divisiones trabajaran solas. Tenemos doce cortes para los ocho. Solo vi el primero y cayó a unos 50 pies a la derecha. Corrigí después de eso, por el viento, pero no vi si acerté. Después de que lanzamos nuestras bombas, continuamos en recco y Struce y yo dejamos a los demás y navegamos tierra adentro hasta donde solo había caminos de grava y pequeñas aldeas y las montañas densamente boscosas se elevan entre 6,000 y 7,000 pies en el aire. Fue una bella mañana soleada, con pequeñas nubes lanudas colgando de los picos; la guerra parecía muy, muy lejana. Cuando regresamos, Struce y yo estábamos en el número 1 y 2 a bordo. Incluso obtuve un pase "OK". Nada mal después de 23 días sin vuelos de combate. Ahora tenía siete misiones de combate ".
