SEAD: Supresión de defensas aéreas durante la guerra de Corea

Supresión de las defensas aéreas en la Guerra de Corea

Sistema de Armas


Los tres grandes enemigos del apoyo aéreo cercano y los aviones de ataque durante la Guerra de Corea fueron la artillería antiaérea, el mal tiempo y las fallas mecánicas. El mal tiempo en el lugar era frecuente y, como volaban mucho, el desgaste era intenso y la fatiga del piloto. La artillería antiaérea era la mayor amenaza ya que los MiG rara vez aparecían.

Inicialmente, la artillería antiaérea de Corea del Norte era escasa y espaciada. Al principio, los soldados norcoreanos ni siquiera se bajaron de los camiones y eran asesinados fácilmente sin dispersarse. A fines de octubre de 1950, Corea del Norte ya no operaba vehículos durante el día y era difícil para los controladores de tráfico aéreo en los Mosquitos encontrar objetivos.

Con la entrada de China en la guerra, la amenaza de la artillería antiaérea aumentó y se concentró cada vez más, haciéndose cada vez más intensa y precisa. Se consideró que la artillería antiaérea china era muy eficiente. Incluso tenían radares y telémetros ópticos en la región del valle de Yalu. Los cañones iban desde ametralladoras de 12,7 mm hasta cañones de 85 mm. La mayoría eran cañones automáticos de 37 mm con un techo de 1.500 metros. Había pocas piezas guiadas por radar de 85 mm, pero era más eficaz contra los B-29 menos maniobrables. Los fusibles de proximidad se vieron al final de la guerra, pero fueron ineficaces. Los chinos crearon objetivos falsos para atraer a los combatientes a las trampas (trampa antiaérea - flak era el término alemán utilizado en la Segunda Guerra Mundial para el cañón automático).

Las tropas comunistas en el frente estaban mal protegidas. Como estaban atrincherados, era difícil llegar a ellos. Así que inicialmente la artillería antiaérea defendió las líneas de comunicaciones, cruces, túneles y objetivos más vulnerables como ferrocarriles y puentes donde era más intensa. Todos los objetivos posibles tenían defensas y empeoraban cada vez más a medida que avanzaba la guerra. El área detrás del frente de batalla se llamaba "callejón antiaéreo". En el frente, China concentró su artillería antiaérea donde actuaría y sería una amenaza para cerrar misiones de apoyo aéreo. En enero de 1952, la artillería antiaérea era muy intensa y solo era necesario ordenar una pasada por piloto.

Los pilotos de Mustang preferían realizar misiones de apoyo aéreo cercanas porque, si eran golpeados, aún podían golpear líneas amigas y saltar o hacer un aterrizaje de emergencia. Incluso podían regresar a pie o ser rescatados por tropas amigas, lo que era difícil en misiones de reconocimiento armado detrás de las líneas. Las posiciones de las baterías móviles eran difíciles de detectar, pero las armas pequeñas seguían siendo la mayor amenaza en los ataques del F-51 Mustang. Un soldado con un rifle podría derribar un Mustang con un disparo de suerte, y hubo demasiados disparos al mismo tiempo. Cuando vieron que los combatientes se habían quedado sin tanques de Napalm, los soldados no dudaron en devolver el fuego, ya que no podían matarlos a todos con ametralladoras.

El fuego ligero de la tierra fue fatal para los Mustang y fue intenso. Se dispararon armas pequeñas por orden y las "balas de plata" causaron varias víctimas además del efecto psicológico. Cuando fue atacada, la infantería norcoreana yacía de espaldas en el suelo y disparó hacia arriba. Podrían disparar la parte delantera del avión y lograr golpearlo. Había tantos tiros que podían acertar con suerte. El refrigerador de Mustang era muy vulnerable a estas tácticas.

La táctica de Mustang contra la artillería antiaérea era hacer una aproximación rectangular con un ángulo final al objetivo de 30 a 45 grados. La pierna base se hizo por encima de los 3,000 pies, para mantenerse lo más lejos posible y evitar mostrar la dirección final del ataque. Hicieron giros con el radio más pequeño posible hacia el objetivo y ametrallaron desde 300 metros de distancia o 500 metros con cohetes. Las bombas fueron disparadas a un mínimo de 500 metros de recuperación y un ángulo de 30 grados. Las bombas de napalm dispararon a 15 grados y 300 metros de recuperación, golpeando el suelo entre 5 y 30 metros antes del objetivo. Dispararon las bombas por parejas para evitar asimetrías que dificultaban las maniobras evasivas tras el disparo.

Inicialmente volaron el patrón de tiro del campo de tiro y la artillería antiaérea predijo posiciones futuras. Comenzaron a variar la dirección del ataque y constantemente hacían maniobras evasivas. Si tuvieran que atacar al objetivo nuevamente, volarían a un lugar cercano y esperarían unos 10 minutos antes de regresar. La artillería antiaérea en general había reducido su vigilancia después de este período y pensó que se habían ido.

La táctica de los F-80 para atenuar la acción de la artillería antiaérea fue atacar en el sector menos defendido. Giraron 90 grados hacia el objetivo, vuelo por vuelo, dispararon a unos 6.000 pies, con relativa seguridad, y huyeron nivelados lo más rápido posible. En formaciones de 12 o más aviones, el primer escuadrón llevaba bombas fusibles VT (proximidad) para reprimir la artillería antiaérea. Las explosiones causaron bajas a los artilleros. En ataques con un número menor, solo los dos primeros aviones llevaban bombas con munición VT. La reacción de los artilleros fue esconderse en los primeros ataques y concentrarse en el último avión atacante. La reacción fue colocar fusibles VT en el avión del centro de entrenamiento. Los primeros ataques fueron siempre los que más daño hicieron a los objetivos.

Los Panthers F9F de la Armada de los EE. UU. se consideraron muy efectivos en misiones de supresión de defensa. En julio de 1951, los chinos comenzaron a trasladar artillería antiaérea al frente. Los Panthers atacaron estas posiciones con 16 aviones con bombas de racimo y cañones. Los cuatro cañones de 20 mm eran el arma principal. Apoyaron aviones de hélice contra objetivos bien defendidos. Cuando el F4U Corsair y / o el A-1 Skyraider lanzaban sus ataques, los Panthers se lanzaban desde 15.000 pies para atacar con bombas de racimo de 260 libras. En el ascenso de la inmersión hicieron un giro de 90 grados e invirtieron la dirección para retroceder y sumergirse en las posiciones de artillería atacando a los Corsair y Skyraiders que salían de los ataques. Fueron capaces de neutralizar la mayoría, si no todas, las defensas. En 1952, la mitad de las misiones fueron de supresión de defensa.Inicialmente, la mitad de los jets atacaron y el resto atacó después de la lenta aeronave. Entonces se dieron cuenta de que era mejor que todos los aviones atacaran primero.

Volar con un techo bajo era peligroso ya que la silueta era fácilmente visible en las nubes, lo que facilitaba el trabajo de la artillería antiaérea. Volar bajo era una sorpresa, pero podían advertir a la artillería antiaérea de alguna manera, como el fuego de un rifle, por lo que generalmente evitaban esta táctica.

La táctica china no consistía en atacar aviones de reconocimiento y esperar a que los aviones de ataque atacaran concentrados y por sorpresa. Escondieron la artillería antiaérea en un terreno ventajoso. Por la noche, la artillería antiaérea solo disparó después de que los Mustang atacaran cuando estaban subiendo para no delatar la posición. Los B-26 podían responder con la ametralladora trasera al salir de la inmersión y también se usaban para atacar objetivos terrestres.

Con el aumento de la artillería antiaérea, comenzaron a reprimir para apoyar misiones de apoyo aéreo cercanas. Los combatientes prefirieron usar cohetes en la misión. En el último mes de la guerra, reprimieron rutinariamente la artillería antiaérea con aviones de combate antes de los ataques. En el frente de batalla, la artillería de campaña suprimió a los controladores aéreos en los Mosquitos para operar y apoyar misiones de apoyo aéreo cercanas, pero dio tiempo a que los artilleros volvieran a manejar las armas. Comenzaron a utilizar tácticas para alejar al grupo de ataque, llamar a la artillería con una mecha de proximidad y tiempo variable, atacando hasta 2.500 metros alrededor del objetivo, contra posiciones conocidas de artillería antiaérea. Al final del ataque, se dispararon municiones de humo para indicar que la misión de disparo había terminado.pero todavía atacaron durante otros tres minutos hasta que llegaron aviones de apoyo aéreo cercanos.

En octubre de 1951, comenzaron las tácticas de escuadrón volador en lugar de misiones de escuadrón. Los escuadrones despegaron a intervalos de 5 minutos para evitar la congestión del objetivo. Los primeros hicieron supresión de artillería antiaérea y luego pudieron subir para hacer CAP con el aumento de la actividad de MiG.

Los B-26 llevaron a cabo supresión de artillería antiaérea en los ataques del B-29 contra la presa Sinuiju y los objetivos incluyeron luces de búsqueda. La central hidroeléctrica estaba en la frontera con China y los bombarderos tuvieron que atacar paralelamente a la frontera con artillería antiaérea posicionada en la ruta de los B-29. Las ametralladoras y las bombas de racimo suprimieron con éxito la artillería antiaérea y las luces de búsqueda. El ataque de los B-29 se llevó a cabo con éxito porque atacaban cada 5 minutos con la artillería pudiendo concentrarse en los B-29, lo que no sucedió. Los seis invasores que llevaron a cabo la misión sabían dónde estaba la artillería antiaérea por las fotos de reconocimiento tomadas anteriormente. No se derribó ningún B-29.

Corea del Norte tenía radares de búsqueda y la USAF utilizó el B-26 Ferret en misiones de "caza de radares". Los B-26 Invaders estaban equipados con la antena APA-24 frente a la cabina y atacaron los radares con cohetes y bombas junto con otros aviones TB-25J en equipos de cazadores-asesinos. Los B-29 utilizaron los mismos bloqueadores de alfombras de la Segunda Guerra Mundial contra los radares de control de incendios.

En 721.000 salidas de todo tipo, la USAF perdió 1.465 aviones. Solo 139 fueron para cazas enemigos. Aproximadamente 500 aviones se perdieron por razones operativas que no fueron causadas por el enemigo (como una falla del motor). Más de 800 fueron víctimas de la artillería antiaérea. Las pérdidas fueron de 1,3 por mil salidas por la acción enemiga.


Un F-80 averiado por cables entre las montañas. Una táctica de Corea del Norte consistía en tender cables entre montañas entre objetivos. La primera víctima fue un F-82 y varios B-26 en la noche durante las misiones de interdicción nocturna. Otra táctica poco convencional fue colocar luces en la ladera de las montañas junto a la carretera para simular convoyes e inducir colisiones con el terreno.

 
Un B-26 equipado con un receptor de radar APA-24 en la parte delantera de la cabina.

SEAD: Supresión de defensas aéreas en la SGM

Supresión de las defensas aéreas en la Segunda Guerra Mundial

Sistema de Armas


Se entiende que la supresión de las defensas aéreas se relaciona con los sistemas de misiles guiados por radar, pero los radares no se utilizaron en combate hasta la Segunda Guerra Mundial. En la Primera Guerra Mundial no había radares y los sensores eran visuales o audibles para detectar aviones. Los pilotos ya se habían dado cuenta de que atacar con artillería antiaérea reducía las bajas de los aviones de ataque. Volar por encima de los 1.000 metros fue una medida que puso a la aeronave fuera del alcance de la mayoría de las defensas aéreas en ese momento.

Batalla de Inglaterra

La inteligencia de la Luftwaffe y las escuchas de radio notaron que los cazas de la RAF estaban llegando rápidamente a los objetivos y las transmisiones indicaron que tenían algún tipo de alerta. Sospechaban que los mástiles de la costa podrían ser radares. Como los cazas tardaron 20 minutos en ascender a una altitud media o alta, la destrucción de los radares los pondría en desventaja, ya que los bombarderos solo serían detectados por encima del objetivo o sobre la costa. La red de radares británica proporcionó 30 minutos de alerta y permitió la optimización de recursos. Ya no necesitaban dispersar unidades en patrullas de combate aéreo en el aire, desperdiciando combustible innecesariamente.

Con el Ju-87 en desventaja debido al rendimiento, crearon el equipo BF-220 que consistía en dos BF-110 y una escolta BF-109 para atacar las estaciones de radar. El primer ataque dañó los radares de tres ubicaciones durante unas horas. Por la noche otro ataque tuvo poco resultado y con un radar móvil ocupando el lugar de los más dañados. Goering concluyó que era imposible dañar la red y luego llevó a cabo algunos ataques.

Los alemanes utilizaron una red de radares de búsqueda y alerta con el radar Freya que tenía un alcance de 160 km. Más de mil se fabricaron durante la guerra. El Freya pasó datos a los radares de Warzburg, con un alcance de 18 km, que se utilizan para determinar la posición más precisa de los objetivos y pasar los datos a la artillería antiaérea. La fábrica de radares Freya fue detectada el 20 de junio de 1943 mediante fotografías de reconocimiento y pronto se convirtió en un objetivo prioritario.

Las contramedidas contra los radares alemanes fueron los bloqueadores de alfombra y mandril instalados en el bombardero en el futuro. Protegió a los aviones hasta 3,5 km a la redonda, pero fue más eficaz a la mitad de esa distancia.

El B-17F Ferret equipado con la alerta de radar de determinación de rumbo APA-24 se utilizó para detectar y registrar datos de radar alemán. Los datos se utilizaron para programar bloqueadores de alfombras contra los radares de Wurzburg. La operación comenzó en abril de 1943 con el 16 ° Escuadrón de Reconocimiento operando desde Túnez con 35 aviones. Inicialmente apoyaron la invasión de Sicilia.

En 1944, comenzaron a usar paja, llamada entonces "Ventana". Fueron lanzados en los primeros bombarderos o pioneros. Los bombarderos tenían que volar a menos de 700 metros del corredor de paja para ser efectivos. Al principio funcionó bien, ya que los operadores de radar aprendieron a diferenciar los aviones de la basura.

Como no era posible defender todos los lugares, había muchas formas de evitar las posiciones de artillería antiaérea. Volaron lo más alto posible y atacaron desde varias direcciones.

Las pérdidas de los bombarderos aliados fueron cuantiosas. La artillería antiaérea fue responsable de la mitad de las bajas. El promedio fue de 3.3% a 5% de pérdida en misiones, siendo difícil sobrevivir a las 25 misiones planeadas. Una misión alcanzó el 50%, incluidas las pérdidas después del aterrizaje. Los aviones dañados también requirieron mucho trabajo para recuperarse.


Una formación B-17 atravesando un bombardeo de artillería antiaérea alemana.

Un Hurón B-17 con antenas de sensor APA-24.

Normandía

En 1941, los alemanes comenzaron a construir una cadena de radares desde los Países Bajos hasta St. Malo para advertir de las ofensivas de bombarderos de la RAF. Todos los radares estaban conectados a centros de control que se coordinaban con estaciones de interceptación de cazas diurnos y nocturnos o unidades de artillería antiaérea.

Los radares contaron con la ayuda de 68 puestos de observación instalados cada 10 km o menos. Los puestos de observación fueron operados por 5 o 6 efectivos cada uno para brindar cobertura las 24 horas. Utilizaron telescopios y teléfonos Fornrohr. No estaban entrenados en aviones de reconocimiento como el sistema británico ROC (Royal Observer Corps), que también reconocía barcos frente a la costa. Los alemanes solo informaron el número, la altitud y la dirección de los contactos. La altitud era una descripción general como menos de 100 m para baja, 100 ma 1500 m para altitud media, 1500 ma 3 km para alta y más de 5000 para muy alta. La determinación más precisa fue hecha por radar.

En Normandía, el centro de comando en Caen tenía una mesa de trazado con una luz roja para cada puesto de observación en el mapa que se encendía cuando recibían una alerta de la ubicación. Sabían que serían el objetivo principal de la invasión y estaban preparados para huir rápidamente.

Para descartar la ubicación exacta de la invasión del día D, los aliados atacaron todos los radares desde Bélgica hasta St Malo. Había 26 estaciones costeras, 24 estaciones de control de combate en el interior y 12 estaciones de control de combate nocturno. Todos fueron detectados por fotografía aérea. Dos estaciones del Pas de Calais no fueron atacadas por detectar la "flota fantasma" en la noche del 5 al 6 de junio simulada por "Window". En Normandía se exigió la destrucción total de todas las estaciones.

El radar en Arromanches fue atacado por 20 a 25 Mustangs y Thunderbolts comenzando la inmersión a 2,000 pies 4 km de distancia con el sol detrás de ellos. Atacaron con cohetes y ametralladoras. Vieron pocos daños y los pilotos pensaron que era una misión para los bombarderos, no para los cazas. La experiencia demostró que los bombarderos no acertaron con precisión en el radar y la explosión cercana causó pocos daños a las antenas. Los proyectiles de ametralladoras y cañones que golpearon los sistemas eléctricos y los cables tuvieron más efecto a pesar de los daños en la superficie. La inteligencia posterior a la invasión mostró que los ataques fueron efectivos con datos de la información de los prisioneros.

Se llevaron a cabo tres ataques contra la estación de Point et Raz de la Percée entre el 22 y el 24 de mayo. Utilizaron una fuerza de 20 combatientes que se acercaron bajo y atacaron por sorpresa. Utilizaron bombas, cañones y cohetes. Los cohetes fueron los menos efectivos con 15 sin detonar. El 30 de mayo se llevó a cabo un nuevo ataque contra las instalaciones ya abandonadas. En total fueron 120 salidas con 85 objetivos de ataque. En mayo, hubo 1.014 salidas de aviones de combate y 48 de bombarderos contra radares frente a la costa de Normandía.

El reconocimiento fotográfico resultó ser suficiente para detectar y el sistema de búsqueda con los Hurones estaba desactualizado. Las fotos permitieron detectar 600 sitios en la costa entre Dinamarca y el sur de Francia.


Fotos de reconocimiento de estaciones de radar en Arromanches.

Estación de radar en St Malo.


La RAF desarrolló el proyecto Abdullah en 1944 que consistía en tres cazas Typhon equipados con un receptor de radar que indicaba la dirección de un radar en un televisor en la cabina. El receptor estaba programado a una frecuencia de radar y cuando se enciende indicaba la dirección en la pantalla del televisor. El piloto que volaba hacia el radar tenía que detectar visualmente el radar y luego atacar o marcar la ubicación con un cohete de humo para ser atacado por los escoltas. Los operadores de radar alemanes notaron la aeronave que se acercaba y apagaron el radar o cambiaron las frecuencias. Esta técnica de detección y la contramedida de los operadores se repitieron más tarde en Vietnam. Atacar los radares era un buen objetivo, ya que los radares eran difíciles de fabricar y los operadores difíciles de entrenar y reemplazar.

Alemania probó el misil Seehund F11 en 1940. Era un planeador sin cola con ojiva de 900 kg con un transmisor que se fija en las transmisiones de radar del objetivo. Eran sensores primitivos y poco fiables.

La bomba planeadora guiada por giroscopio "Hagelkorn (Hailstone)" recibió un sensor de radar pasivo "Radieschen" en 1945 para su uso contra radares aliados. Se probaron diez bombas con dos impactos directos y ocho fallos. La guerra terminó poco después.

La Sección 22 del Pacífico trabajó en el Pacífico con personal de la USAAF, la Armada de los Estados Unidos, la Commonwealth británica y los Países Bajos para comprender el uso del radar por parte de Japón y desarrollar contramedidas. Utilizaron equipo capturado o interceptación de señales desde plataformas aéreas, terrestres y navales.

A los pilotos no les preocupaba la amenaza de la artillería antiaérea, sino el hecho de que los japoneses siempre supieran de dónde venían y no podían llevarse una sorpresa. Debían tener una red de radar alerta y querían destruir.

Primero usaron un B-25D con ocho ametralladoras en la nariz. La idea era instalar un receptor de radar para poder acercarse y atacar los radares. El receptor AN / APR-4 y el analizador de pulsos AN / APA-11 se instalaron en dos ubicaciones para permitir el seguimiento de varias señales. La antena en la nariz no fue obstaculizada por las hélices. Los aviones se adaptaron localmente en la jungla del Pacífico. Se utilizaron cámaras K-17 o K-20 para fotografiar los objetivos.

Llevaron a cabo 20 misiones desde Clark Field. Actuaron inicialmente en Nueva Guinea, Borneo y Java en 1944 y luego en Filipinas y la costa de China. Destruyeron ocho radares y siempre llevaron fotos de los ataques. En una misión de "ruptura de radar", una unidad terrestre en Luzón pidió ayuda contra un tanque japonés que obstaculizaba el avance de la infantería. La ametralladora en el costado disparó a 12,7 mm y encendió la armadura.

La sección 22 ubicó 30 radares entre noviembre de 1944 y marzo de 1945, o el 90% del total. La tasa de detección promedio al final de la campaña fue de tres sitios por salida. La mayoría eran radares tipo 13 de la armada japonesa. La cobertura de radar mapeada redujo las bajas por bombardeos contra bases aéreas, puertos y refinerías.

Dos B-24D Liberators llegaron en enero de 1944 y se llamaron Hurones después de haber sido equipados con receptores de radar. Los B-24J volaban mejor de noche y animaban a los radares a encenderse. Los bombarderos volaron misiones antibuque nocturnas estándar y utilizaron al personal de la Sección 22 para monitorear y registrar las señales de radar.

Antes, los radares eran objetivos de oportunidad y no objetivos prioritarios. Los Hurones B-24 todavía tenían como misión principal atacar barcos y pocos radares fueron atacados. No tenían el tiempo ni las armas para atacar los radares. El camuflaje dificultaba la localización precisa de los radares. Las antenas estaban ocultas por hojas de palmera e incluso instalaron las antenas en los árboles. La señal electrónica no permitía una ubicación precisa y eran necesarias fotografías de la ubicación para la ubicación detallada y el ataque. Utilizaron aviones de reconocimiento fotográfico dedicados.

Aproximadamente 13 P-70 Havoc y P-38 atacaron radares en Rabaul en tres ocasiones entre enero y marzo de 1944 con datos de Hurones.

Dos hurones B-24J participaron en el ataque al puerto de Soerabaja el 24 de abril de 1944. Se llevaron tres bloqueadores y una ventana de 'cuerda' CHH-2 para interferir con los radares. Llegaron al sitio a 14.000 pies para bloquear las luces de búsqueda y los radares de control de incendios. Lanzaron paja a intervalos de 5 segundos para apoyar dos oleadas de ataque contra barcos e instalaciones. Fueron detectados a 400 km, pero la interferencia comenzó a 120 km. Se descubrió que la paja lanzada a 35 kilómetros de millas era efectiva. Otro Hurón acompañó a los bombarderos y lanzó Window cada 7 minutos. Se monitorearon 14 señales de radar. Los operadores de la torreta de morro, costados y cola escanearon la jungla a través de binoculares en busca de un radar camuflado sin éxito. No se detectó ninguna señal en el camino de regreso.

Una misión en la noche del 2 de noviembre de 1944 estaba en la bahía de Mindanao. Detectaron una señal y cinco cortes les permitieron posicionar el radar al este de Mindanao, cerca de Leback. No encontraron barcos en la misión que era la función principal. En el camino de regreso se detectó otra señal en dirección al Mar de Célebes. Volaron bajo y era un radar Tipo 13 en la isla de Sibago. Se tomaron fotografías con K-20 y regresaron para atacar con bombas de 500 libras. Hicieron tres pases sin dar en el radar.

Un ataque a Goeroea con 11 A-20, 24 B-25 y 12 P-38 fue apoyado por dos Ferret B-24 que suprimieron el radar en Cabo Petak a 48 km del objetivo. Un Hurón indicó la dirección del radar para que dos B-25 atacaran el sitio una hora antes del ataque. Atacaron con bombas y ametralladoras en varias pasadas. El ataque principal logró sorpresa total y no fueron atacados por artillería antiaérea durante la mayor parte del ataque.

Otro ataque el 28 de diciembre tuvo una misión de supresión de radar en la isla Laoetevitaria para evadir la detección de ataques en las islas Ambon y Haroekoe. Se dispararon bombas de racimo cada 15 minutos para mantener apagados los radares.

Los japoneses comenzaron a reconocer las carreras autoguiadas y apagaron los radares para dificultar la triangulación. Aun así, detectaron radares en las islas Ceram East, Banda y Ambelau. Junto con los datos de reconocimiento terrestre, pudieron localizar y destruir radares.

La última misión del B-25 Ferret fue el 16 de febrero de 1945 apoyando a 24 B-25 contra objetivos Kendari. Tomaron una ruta de baja altitud para evitar la detección, lo que fue confirmado por Hurones que no detectaron señales en el vuelo de 500 pies. Se validó el plan para mapear radares japoneses para determinar rutas seguras.



Radar japonés en Cabo Tekoe siendo atacado por Beaufighters australianos en noviembre de 1944.


Foto tomada por un B-24J de un radar Tipo 13 en la isla de Sibago en noviembre de 1944.

Supresión de artillería antiaérea

El efecto de los bombarderos Zeppelin y los bombarderos Gotha era bien conocido por los británicos en la Primera Guerra Mundial. La defensa era artillería antiaérea y aviones de combate y estaba preparada para conflictos en el futuro.

Asimismo, la defensa aérea de Alemania ya predijo que grandes flotas de bombarderos podrían poner de rodillas a los alemanes. Se sugirió desarrollar cañones de gran calibre, generadores de humo para proteger los centros industriales, luces de búsqueda, red de alerta, refugios reforzados, capacitar a los trabajadores para el control de incendios y primeros auxilios.

La expansión de la artillería antiaérea de la Luftwaffe fue rápida. Tuvieron que proteger 2.359 objetivos como las principales fábricas militares. Al comienzo de la Segunda Guerra Mundial había 657 baterías de artillería antiaérea pesada (2628 cañones de 88 mm y 105 mm), 560 baterías ligeras (6700 cañones de 20 mm y 37 mm) y 188 baterías de búsqueda (2052 balizas de búsqueda). En enero de 1944, había más de 20.000 cañones y 6.800 luces de búsqueda defendiendo Alemania.

El diseño de bombarderos en la década de 1930 se centró en el alcance, la velocidad y la carga de las bombas. Se ignoró la altitud. En la década de 1930, la doctrina de la RAF se centró en el bombardeo diurno a 10,000 pies y dentro del rango de cañones de 88 mm. Simplemente ignoraron la amenaza.

Los aliados invirtieron en defensas contra los cazas y poco contra la artillería antiaérea. Llenaron los bombarderos con torretas de ametralladoras que los obligaron a volar más bajo y más lento. Con el aumento de las pérdidas, pensaron en mejorar el rendimiento eliminando las torretas de los bombarderos nocturnos. Sacarlos a todos aumentaría la velocidad en 80 km / h, pero pensaron que era bueno para mantener la moral. Simplemente despegaron el frente del Halifax.

En 1939, EE. UU. emitió un requisito para un bombardero con una velocidad de 310 millas por hora, un techo de 30,000 pies, una carga útil de 4 toneladas de bombas y un alcance de 3,000 millas. Funcionó en el B-24, pero fue mucho más lento.

Las primeras tácticas fueron utilizar la velocidad y la altitud sobre el objetivo para evitar la artillería antiaérea. La precisión a 8.000 pies fue de 800 pies en condiciones ideales. Con las miras Norden, alcanzó los 100 pies, pero en la práctica solo el 5% de las bombas cayeron a 450 metros del punto objetivo y la mitad a 1800 metros.

Volar de noche fue el siguiente paso y volar más alto resultó ser la mejor manera de evitar pérdidas, pero no podían llegar muy alto. En 1941, la gran mayoría de los ataques fueron redadas nocturnas. Disminuye pérdidas, pero con poca efectividad. En agosto de 1941 se estimó que entre el 10 y el 12% de las bombas cayeron a 5 millas del objetivo y entre el 10 y el 30% ni siquiera explotó. Las técnicas de radar de bombardero, como el radar H2X de mapeo terrestre en 1943, mejoraron un poco la precisión con el 42% de las bombas cayendo a 5 millas del objetivo después de su puesta en funcionamiento.

Los exploradores de la RAF arrojaron indicadores de objetivos y los alemanes sabían que los bombarderos tendrían que sobrevolarlo y dispararon en el acto.

En 1942 se iniciaron tácticas de "corriente de bombarderos" con mil bombarderos atacando una ciudad objetivo por la noche en 90 minutos. Usaron la misma ruta y velocidad, con diferente altitud y tiempo en el objetivo. El objetivo era saturar la artillería antiaérea y los cazas nocturnos, y funcionó. La artillería antiaérea tenía que centrarse en objetivos individuales en lugar de en barreras. Solo 41 bombarderos se perdieron en el primer ataque.

La función principal de la artillería antiaérea era obligar a los bombarderos a volar alto y obstaculizar la precisión de los ataques. Cada 5000 pies más de altitud reduce la precisión a la mitad. Otra función era romper la formación o forzar maniobras evasivas. Si el avión abandona la formación, se convierte en presa fácil de los cazas. Un bombardero dañado por la noche que se incendia o arroja humo durante el día es fácil de detectar y tiende a volar más lento y separarse de la formación. La metralla de artillería que golpeó la aeronave creó una fuga de combustible o fluido hidráulico, y la aeronave podría caer antes de llegar a la base o hacer un aterrizaje forzoso. Las reparaciones dejaron la aeronave fuera de servicio. Las tripulaciones muertas o heridas era otra función. Algunas tripulaciones dispararon las bombas por delante del objetivo para que pudieran escapar rápidamente.

El objetivo de las armas de largo alcance era otro problema. El director Kommandogerät P 40 era un sensor óptico con telémetro y computadora balística. Se usaba mucho durante el día y con buen tiempo.

El principal sensor de detección y puntería nocturna fue el detector de sonido Ringtrichter Richtungshorer (RRH). En 1944 todavía había 5.560 RRH en servicio debido a la falta de radares. El RRH se utilizó para apuntar las luces de búsqueda. Si atrapó un avión, el resplandor se interpuso en su camino. La baliza de búsqueda también utilizó datos de radar para apuntar. Se estimó que el faro aumentaría las pérdidas de los bombarderos en un 50%.

Los radares de control de incendios entraron en funcionamiento en 1941 y mejoraron la puntería y permitieron el uso de otras tácticas. El radar de Würzburg tenía un alcance de 70 km y una precisión de 25 metros en condiciones ideales, siendo utilizado para el objetivo de artillería antiaérea. Se han fabricado más de 4.000 desde 1941.

El cañón de 88 mm era relativamente sencillo de operar. Conectados al control de incendios, los operadores siguieron indicadores electrónicos para posicionar el cañón y disparar con precisión. Los Flakkorps eran móviles y podían operar con tropas en avances blindados o actuando como artillería, principalmente con el cañón de 88 mm.

El cañón Flak 40 de 128 mm fue la pieza más efectiva para matar cada 3.000 rondas. Era la mitad de los 105 mm y cinco veces menos que los 88 mm. El techo era de 35.000 pies. Tal y como estaba arreglado, solo se fabricaron 1.125.

La artillería antiaérea utilizó tres tácticas contra los bombarderos de alto vuelo. La técnica de "fuego continuo apuntado" se realizó con apoyo de radar o puntería visual. Disparado en un punto futuro de la aeronave de forma continua.

El "fuego de concentración previsto" fue menos eficaz y se utilizó más de noche o cuando no había información de radar. La formación objetivo debe estar en vuelo estable de 90 segundos para tener éxito. Con varias baterías disparando al mismo tiempo, se utilizaron bombarderos videntes para determinar el rumbo, la altura angular y la altitud en varios puntos para determinar los datos de orientación. Ellos predijeron el punto futuro en un momento dado y dispararon en el acto. Calcularon los datos nuevamente después de cada salva.

La técnica de "bombardeo de fuego" se utilizó de noche con mal tiempo sin poder disponer de datos visuales. Se concentraron tanto como pudieron en la "caja" que está fuera del punto de bombardeo previsto. Si se hacía bien, los bombarderos tenían que volar dentro de la caja. Desperdicié muchas municiones,pero obligó a los bombarderos a abandonar la carrera de ataque.

Difundir la formación fue otro de los objetivos de la artillería antiaérea. Apuntaron a la formación intermedia y no a un avión en particular.

Al final del conflicto, aparecieron los misiles SAM, pero no entraron en funcionamiento a tiempo. Los alemanes también desarrollaron el misil tierra-aire Wasserfall de 7 toneladas con guía de radar activa. El misil fue capaz de atacar varios aviones al mismo tiempo. Los alemanes priorizaron las armas ofensivas y no entraron en funcionamiento.



FuMG 39T (C) Radar de dirección de incendios de Würzburg.



Director Kommandogerät 40 utilizado con buen tiempo.


Detector de sonido Ringtrichter Richtungshorer (RRH). Solo se usaron para determinar la dirección del objetivo.


La supresión de la artillería antiaérea se llevó a cabo varias veces al principio y al final del conflicto. A la tripulación del bombardero le gustó, pero se consideró ineficaz.

En la Operación Market Garden había 112 objetivos fotografiados que amenazarían el salto y el transporte de la aeronave. Se envió una flota de 874 B-17 para atacar los objetivos. Cuatro grupos de P-47 de 8 TAF suprimieron la ruta por el sur y cuatro de 9 TAF suprimieron durante la operación. 59 posiciones de artillería antiaérea fueron destruidas y 80 resultaron dañadas. Un P-47 atacó 39 objetivos en Turnhout. El mal tiempo los obligó a volar bajo y 16 fueron derribados.

En la Segunda Guerra Mundial notaron que las pérdidas eran mayores cuando volaban más bajo. En el Pacífico había poca artillería antiaérea y atacaron a baja altura sin mucho riesgo.

Los aviones de combate de la Marina de los EE. UU. suprimieron la artillería antiaérea contra los barcos antes de los ataques de Helldiver y Avenger. Se acercan entre 6 u 8 mil pies. Convergen contra el barco y se sumergen a 45-60 grados, y la segunda sección ataca poco después. Dispara a 4000 pies hasta que salgas de la inmersión. Dispara ráfagas cortas para evitar dañar el arma. Salga de la inmersión a 1,000 pies y si el objetivo está en riesgo de explotar, salga de la inmersión a 2,000 pies.

Malvinas: Las misiones y hazañas de los radaristas del VyCA

Vigilar la guerra: las misiones y hazañas de los radaristas argentinos en Malvinas

Los integrantes del Escuadrón VyCA operaron en Malvinas con un radar móvil. Guiaron a los aviones durante los combates y fueron utilizados para localizar al enemigo. En el conflicto, diseñaron un dispositivo para poder cortar la señal a distancia.

PorPatricia Fernández Mainardi || Infobae

El 2 de abril de 1982, el radar recién llegaba a las islas. En la imagen, se aprecia el Unimog transformado en vehículo técnico. Foto: Gentileza sitio Radar Malvinas.

DEF dialogó con el comodoro retirado y veterano de la guerra de Malvinas, Miguel Ángel Silva, quien –con el grado de mayor– fue jefe del Escuadrón VyCA durante el conflicto en el Atlántico Sur. Allí operó el radar móvil TPS-43, que guio a los aviones contra los buques enemigos, controló a los cazas argentinos en los combates con los Harriers, alertó a la defensa antiaérea y fue utilizado para localizar la flota, entre otras actividades.

Silva es un experto en el tema. Armó el sitio www.radarmalvinas.com.ar y es docente de una materia relacionada con la toma de decisiones y espectro electromagnético “para guerrear”. Antes de comenzar la entrevista, con su relato, el oficial adelanta que su historia no se caracteriza por abundar en detalles épicos ni románticos sobre Malvinas, sino que tan solo cuenta su historia.

El 29 de marzo de 1982 a él y a su jefe, el comodoro Enrique Saavedra, los mandaron llamar desde el edificio Cóndor. Allí les dieron la noticia: iban a tomar las Malvinas. “Como estaba todo arreglado, la Fuerza Aérea Argentina (FAA) iba a llevar un radar y yo iba a ser el jefe. Por supuesto, no creí. Saavedra tampoco. Era ir contra el statu quo mundial. Así que pensé que se trataba de un amague para asustar a Gran Bretaña”, confirma.

“Mis hombres eran extraordinarios”

Cruzaron a las islas el 2 de abril. Los radaristas de Malvinas tuvieron en cuenta infinidad de factores que podrían jugarles en contra y tomaron las previsiones necesarias. Para empezar, buscaron la dotación suficiente y un vehículo Unimog para poder trasladar al radar.

El personal cava un hueco en la pendiente para proteger a la cabina operativa. Foto: Gentileza Sitio Radar Malvinas.

“La guerra es lo más asqueroso que hay. Por un lado, por toda la muerte dando vuelta. Al día de hoy, sigo sintiendo el olor a sangre podrida y a carne quemada. Además, lo es porque en la guerra se caen todas las caretas. Ves al verdaderamente valiente y al cobarde. Quizá, tipos que considerabas que no valían ni cinco…te terminaban impresionando por la forma de trabajo en la guerra. Mis hombres eran extraordinarios”, cuenta Silva.

Hay un detalle que, para él, es fundamental a la hora de hablar del personal de radaristas. Cuando se conformó la especialidad, en el ámbito de la fuerza, contactaron a todas las unidades para que enviaran a quienes serían los primeros en integrarla: “Te imaginás que lo que hicieron fue sacarse de encima a varios molestos. Ese que jorobaba o que era contestario… esa gente cayó al grupo. Por suerte, como todo tipo que es así, eran muy capaces e independientes. Para mí, fue fácil ser jefe. Ellos ya sabían lo que tenían que hacer. Incluso, en el continente, bajábamos del avión y ellos desaparecían. Al rato, volvían con todo solucionado. Se encargaban de gestionar combustible, agua, máquinas para emparejar el terreno o camiones. Pese a lo asquerosa que es la guerra, yo lo pasé bien porque conté con ellos, que resolvían todo”.

Con esa dinámica de trabajo, el personal solucionó uno de los mayores problemas que tuvo el radar. Cuenta Silva que, aplicando el axioma “¿Qué pasaría si…?”, imaginaron un ataque de misiles antirradiación. “En Malvinas, el misil sería guiado por la señal de radar, así que iría a parar a la antena, que estaba a 70 metros de la cabina operativa, donde íbamos a estar nosotros. Si nos tiraban, para salvarnos del misil, tenía que salir uno corriendo hacia la cabina técnica para poder cortar la señal del radar para que dejara de emitir”, cuenta y agrega: “Hicimos la prueba. Por supuesto, el misil iba más rápido que el mecánico que corría. Otra solución sería dejar a un hombre dentro de la cabina técnica, con un 99 por ciento de probabilidades de morir si tiraban. Era serio”, rememora.

El suboficial ayudante Néstor Tambussi era el encargado de los mecánicos. Antes, había sido trombón en la banda de la fuerza. Hizo el curso y se transformó en mecánico de radar. “Jefe, ya vengo”, le dijo a Silva. A las dos horas, lo llamó y le pidió que se sentara en la cabina. Le indicó una llave que cortaba la emisión y otra que cortaba la rotación de la antena. “A partir de ese momento, ya no necesitamos correr a la cabina técnica. Se acabó el miedo. No es fácil reemplazar un radar, por eso la importancia del invento, que encima no lo patentamos. Porque al año siguiente, la fábrica lo sacó como un opcional: el cortar emisión desde la cabina operativa”, comenta.

Una vista desde la cabina operativa: la antena radar en su emplazamiento definitivo, ubicada junto a un pesebre para animales. Foto: Gentileza Radar Malvinas.

La cabina estaba segura, y la habían transformado en un búnker. “Para el enmascaramiento se usan redes. Nosotros probamos con los radares y eso no funcionaba. Primero, la antena tiene que quedar por arriba de eso. Segundo, como necesitábamos entrar con vehículos adonde estaba la antena, por más que pongamos una red que simule un árbol, el que mirara desde arriba iba a ver huellas de camiones hacia el árbol y sospecharía. Así que simulamos un depósito de chatarra. No lo detectaban. La habilidad de los que integraban el grupo hizo que las cosas salieran, dentro de todo, bien”, explica el oficial.

Ataque con misiones antirradiación

Silva cuenta que, desde el radar, tenían una especie de palco presidencial del Teatro Colón: “Veíamos lo que pasaba. Los aviones, los barcos o los helicópteros que iban hacia Puerto Argentino. Éramos testigos de las decisiones tardías y de sus resultados”.

¿Cómo fue el ataque de los misiles antirradiación? “Dios se encargó. Él siempre se metía. El 31 de mayo, nos tiraron con misiles, no llegamos a cortar. Los misiles cayeron justo donde tenían que caer”, afirma. Aquella mañana, Silva no estaba en la cabina, puesto que, como se quedaba trabajando durante la noche para cubrir el aterrizaje y despegue de los C-130, tomaba breves descansos por la mañana. Por otro lado, dos suboficiales habían sido designados para dormir en una casa que debían cuidar. Pero, la noche anterior, su jefe decidió que nadie dormiría allí hasta que pudieran tener una línea telefónica. Ya que, de pasar algo, no tenían forma de dar aviso.

La antena y la cabina técnica desde cerca. En aquel momento iniciaban la transformación en depósito de chatarra. Foto: Gentileza Sitio Radar Malvinas.

Aquella mañana, Silva desayunaba con el suboficial mayor Antonio Cassani cuando sintieron la explosión: “Un olor a pólvora asqueroso. Nos habían tirado dos misiles que cayeron entre las casas y, las esquirlas, pegaron a la altura de las camas. Nosotros, para proteger a la antena, habíamos puesto dos camiones y una maquina vial. Así que las esquirlas fueron recibidas por el vehículo. Salvo una que llegó a la antena, rompió una guía de ondas que fue cambiada. Al otro día, estábamos otra vez en servicio”.

“Hay un montón de anécdotas ridículas en medio de la tristeza de la guerra”, recuerda Silva. Una de ellas es la del pseudoherido de aquel ataque. Los soldados hacían guardia por parejas. Además, los mecánicos también hacían. “Fijate como Dios acomodó todo. Los soldados estaban junto a la cabina operativa. Los mecánicos estaban llevando agua caliente a la cabina. La onda expansiva terminó de cerrar la puerta y cayeron al suelo”, relata. Tras la explosión, ordenó que se reunieran para pasar lista. Mientras buscaban una linterna, un alférez se acercó: “Señor, creo que estoy herido”. Silva le tocó la espalda, estaba mojada y caliente. “Es sangre, pensé”, dice. Consiguieron la linterna, pero, para sorpresa, no tenía nada: “Resulta que el termo con agua caliente había ido a parar arriba del alférez”, cuenta.

El avión volvió, pero ya no les pudo tirar. “Cuando veíamos que apuntaba, se acercaba a los 37 km y cortábamos la señal por cuatro o cinco minutos. Al cortar, el misil no se puede guiar y va a parar a otro lugar. Luego, veíamos la pantalla. Si el avión había dado la vuelta, dejábamos prendido”, describe.

También, Silva se lamenta por la caída de un Learjet y por el derribo del capitán García Cuerva: “Es un cargo de conciencia. Cuando llevamos al aterrizaje a García Cuerva, yo hice un análisis completo de todo lo que podía pasar. Pero me olvidé de un detalle, el miedo del primer día de combate. Lo llevamos por el corredor de helicópteros, todo tranquilo. En cuanto el Mirage empezó a sacar el tren de aterrizaje, alguien vio el movimiento, se asustó y tiró. Por eso, cuando hablo con los radaristas, siempre les digo: el primer día de combate, jamás lleven a un avión sobre la propia tropa”. En cuanto al Learjet, les había llegado la orden de que arribarían cuatro de estas aeronaves: debían llegar a cierto lugar, comunicarse con el radar y regresar al continente.

Vigilar la guerra: las misiones y hazañas de los radaristas argentinos en Malvinas. Foto: Gentileza sitio Radar Malvinas.

Cinco minutos antes, Silva dejó a su gente. Ellos insistieron en que debía ir a descansar. Mientras tanto, surgió un imprevisto. El comandante de uno de los Lear le pidió al radar “instrucciones”. El operador llamó al puesto comando (CIC) y le dijeron que le ordenara poner rumbo 090 hacia el este, con lo que se acercaba a una zona de misiles. Los radaristas tenían la orden de no discutir si el jefe no se encontraba en la cabina. El Lear avanzó unas millas hacia el este, y cuando decidió girar para irse, entró en la envolvente del misil de una fragata, que lo derribó. “Ellos podrían estar vivos. Hay otros 7 que están en la foto de los caídos de Fuerza Aérea, que deberían estar vivos, fueron los del C-130 que derribaron. Lo que hicimos mal tuvo consecuencias”, afirma, conmovido.

Fin de la guerra

“Los británicos avanzaban. Reuní a mi gente y volvimos a imaginar qué pasaría si llegara la rendición. Así que comenzamos a desarmar el radar, todo el equipo IFF y dos consolas que no usábamos, y algunas otras cosas. Por lo menos, para salvar parte de él”, relata Silva y agrega que, cuando comenzaron a llegar al continente, su jefe lo llamó: “Silva, haga caso omiso de las noticias”. “Señor, yo no leo las noticias. Yo las vivo”, cuenta que le respondió. Finalmente, hacia el fin de la guerra, fueron tomados como prisioneros: “Sabíamos cómo iba a terminar, los que no lo sabían eran los que permanecían en el continente”.

Conmovido, el comodoro reflexiona: “¿Cuándo Gran Bretaña devolvió algo? Las islas hoy son uno de los territorios más ricos del mundo. ¿Dónde pescan esos barcos que vemos en los videos? Llevan todo a las islas, donde también reparan los buques y cambian la tripulación. Les cobran tasas. El PBI es altísimo. ¿Cuándo nos las van a devolver?, cuando no quede ni el agua salada. A lo mejor, me equivoco. Malvinas solo importa el 2 de abril, el 1.º de mayo y el 14 de junio. Ese es mi sentimiento. Es triste. Yo lo sufro mucho, a cada rato me emociono. Pero tengo un problema, soy demasiado pensante”.

* Esta nota fue producida y escrita por una miembro del equipo de redacción de DEF

Conflicto del Donbass: Rusia preocupada por desarrollo ucraniano de un misil táctico

Los Sapsans ucranianos representan una amenaza significativa para los S-300PM1 y S-400 con munición estándar

Revista Militar








Si bien la situación operativo-táctica en el teatro de operaciones militares de Donbass ha adquirido una vez más una tendencia constante al agravamiento, debido al fracaso final del inviable “formato de Minsk” y que proporciona a Moscú una carta blanca bien fundada para proporcionar la primera y 1do cuerpo de ejército con el apoyo técnico-militar e informativo en el próximo enfrentamiento con unidades del ejército regular de Ucrania, una cierta cantidad de preocupación es causada por información inesperada sobre la reanudación de la fase final del desarrollo del prometedor sistema de misiles tácticos operativo Sapsan de la Oficina de Diseño de la Empresa Estatal Yuzhnoye, también conocido con el nombre de exportación "Thunder -2" en la etapa de diseño de la "modificación árabe" del OTRK, así como como parte de la demostración en varias armas internacionales exposiciones desde 2.

La adquisición de la disponibilidad operacional para el combate por parte del OTRK ucraniano "Sapsan" requiere ajustes inmediatos del programa y el calendario de reequipamiento de los regimientos de misiles antiaéreos desplegados en las regiones de Voronezh y Rostov
 

De hecho, a la luz de la implementación incuestionable por parte del Consejo de Defensa y Seguridad Nacional de las recomendaciones "independientes" de la administración Biden, el Departamento de Estado y el Departamento de Defensa de EE. UU. sobre la aceleración de las regiones de Donbass y Azov-Mar Negro en un estado de pre-escalada, así como en el contexto de la participación activa de especialistas de las corporaciones militares-industriales estadounidenses "Raytheon" y "Lockheed Martin" en el diseño de modernas unidades de navegación inercial y unidades de control dinámico de gas para el prometedores cohetes guiados de 300 mm "Alder-M", es posible que el nuevo OTRK gane la preparación operativa lo antes posible, y luego intente usarlo, tanto contra las unidades del cuerpo de ejército NM LDPR como contra las de importancia estratégica instalaciones de las Fuerzas Armadas de Rusia en el territorio de los distritos militares occidental y meridional.

En vista de las circunstancias actuales, un análisis detallado de la geografía de aplicación, así como los parámetros electrodinámicos y técnicos de vuelo asumidos (incluidas las características de los modos de vuelo en las secciones de crucero y terminales de las trayectorias) de la balística táctica operacional Sapsan. misiles para el posterior desarrollo de las medidas más efectivas para contrarrestar la nueva amenaza a través de sistemas de misiles antiaéreos de la defensa aérea militar y las Fuerzas Aeroespaciales de Rusia.



Teniendo en cuenta la propuesta expresada recientemente por el Ministro de Infraestructura de Ucrania Vladislav Krikliy sobre la provisión de espacio aéreo a la "plaza" para la transferencia de fuerzas y medios de las fuerzas aliadas de la OTAN a través del transporte militar aviación, además de monitorear la situación operativo-táctica a lo largo de la frontera ruso-ucraniana, es extremadamente difícil no llegar a la conclusión de que, en caso de un escenario de escalada en el espacio aéreo ucraniano sobre las regiones de Kherson, Kharkov y Sumy, no solo Pueden aparecer Global Hawks, pero también la radio estratégica RC-135V / W "Rivet Joint" y el avión de reconocimiento electrónico.

Los complejos RTR 55000 AEELS integrados en la aviónica de estas máquinas son capaces de detectar cualquier tipo de detectores de radar y radares para iluminación y guiado de sistemas de defensa aérea domésticos (con determinación de coordenadas y análisis de sus parámetros de frecuencia y modos de operación) hasta la línea del horizonte de radio, que va desde varias decenas a 435 km (dependiendo del escalón de operación a gran altitud "Rivet Joint").

Como resultado, las brigadas de operadores RC-135V / W Block 8 podrán proporcionar a las tripulaciones de combate de los Sapsans ucranianos las coordenadas de nuestros regimientos de misiles antiaéreos S-300PM1 / 2 y S300V4 (mientras ingresan a sus rangos), que cubre una infraestructura de importancia estratégica en las regiones de Rostov, Voronezh, Belgorod y Kursk.

Siendo un análogo conceptual (y parcialmente constructivo) de los misiles balísticos operacionales-tácticos 9M723-1 Iskander-M, el Sapsan OTBR no solo tiene una configuración similar para la colocación de timones aerodinámicos, sino que también cuenta con la presencia de unidades de cola para gas- corrección dinámica en los planos de cabeceo y guiñada (cuatro módulos dinámicos de gas de 7 boquillas con 7 generadores de gas individuales para cada OTBR).

Como resultado, estamos tratando con un OTBR de alta velocidad (alrededor de 5-6M), que tiene una trayectoria de vuelo balística o cuasi balística con un apogeo de 25-30 a 70 km y la capacidad de atacar misiles antiaéreos enemigos. en modo inmersión en un ángulo de 90 grados, realizando maniobras antiaéreas intensivas con sobrecargas 20-25G.



Módulos de tobera y generador de gas del sistema de corrección dinámica de gas de impulso instalado en el prototipo OTRK "Sapsan"
 
Con base en esta información, podemos llegar a la conclusión de que los datos OTBR representarán una amenaza extremadamente seria para los regimientos de misiles antiaéreos 108 y 1536 S-300PM1 y S-400 Triumph, estacionados en las regiones de Voronezh y Rostov, equipados con Misiles antiaéreos 48N6E y 48N6DM con cabezales de radar semiactivos, que no interceptan las armas de ataque aéreo que se zambullen en la división atacada en ángulos de más de 64 grados (en el "embudo muerto", fuera del sector de vista de elevación del PFAR radar divisional de iluminación y guía PFAR 30 / 92N6E).

Además, incluso en el caso de interceptar el Sapsan OTBR que se aproxima incluso en las secciones de marcha de trayectorias cuasi balísticas (hasta el momento en que los radares de iluminación de trescientas / cuatrocientas horas están fuera del sector de elevación), puede surgir un problema. surgen debido a las insuficientes sobrecargas disponibles de los misiles de largo alcance 48N6E / DM.



Como usted sabe, el margen de seguridad de diseño limitado y la posibilidad de usar solo el sistema de control aerodinámico después de que la carga del cohete propulsor sólido se apaga (durante la operación del motor del cohete propulsor sólido, el sistema de desviación del vector de empuje del chorro de gas también funciona) proporciona estos misiles con sobrecargas disponibles del orden de 30-35 unidades, lo cual es absolutamente insuficiente para interceptar objetos, realizar maniobras antiaéreas con sobrecargas superiores a 17G (esta lista también puede incluir el Sapsan OTBR).

Prometedores sistemas de defensa aérea S-350 "Vityaz" y misiles 9M96E / DM: ayudan en la formación de una "barrera" antimisiles inquebrantable sobre los objetos cubiertos

Esta situación puede cambiarse radicalmente, en primer lugar, mediante el reequipamiento de los sistemas de misiles de defensa aérea 108 y 1536 con los últimos sistemas de misiles antiaéreos de medio / largo alcance S-350A "Vityaz".

Los misiles interceptores 9M96E / DM incluidos en la munición de datos SAM son capaces de interceptar fácilmente las armas de ataque aeroespaciales más sofisticadas que atacan a la división en un "embudo muerto", escondiéndose del patrón direccional del radar de guía por medio de una inmersión total.

Esta capacidad se garantiza equipando los misiles 9M96E / DM con un buscador de radar activo de la familia Slanets, capaz de recibir la designación del objetivo de radares de terceros y / o fuentes de reconocimiento optoelectrónico y que no requieren iluminación continua utilizando el radar de guía 50N6A.

Además, estos misiles antiaéreos son los únicos misiles antimisiles super maniobrables de las Fuerzas Aeroespaciales Rusas capaces de interceptar sobrecargas del orden de 65-70G (asegurando la interceptación tanto del Sapsan OTBR como de objetos más maniobrables), gracias a la presencia de "bloques" dinámicos de gas de control transversal.

Guerra de Vietnam: Guerra Aérea

Guerra Aérea en Vietnam

Fuente: Sistemas de Armas 



Entre los avances en la Guerra de Corea y Vietnam incluye cazas con velocidad Mach 2, radares de largo alcance y misiles guiados por infrarrojo y por radar. El reabastecimiento en vuelo aumentó el alcance de las aeronaves y la capacidad nuclear daba a una aeronave un poder de destrucción mayor que toda una fuerza de bombarderos de la Segunda Guerra Mundial. La conclusión que llegaron es que no precisarían más de combate aéreo convencional con cañón.

La aparición de los misiles llevó al entrenamiento en interceptación a dejar de lado a las maniobras de combate aéreo tipo uno contra uno (ACM) el que fue decretado como obsoleto. La maniobra normal de los entrenamientos de interceptación era curva de 30 grados inclinación como el de la aviación comercial. La énfasis de la USAF en la década de 60 era el ataque nuclear y menos de 10% de los entrenamientos eran aire-aire. La aparición del misil disminuyó todavía más esta necesidad. La experiencia de entrenamiento de combate con jets mostró que eran grandes las chances de accidente en los entrenamientos.

El substituto del F-86 Sabre fue mal planeado. Los americanos encontraban que habría pocos encuentros del tipo de la Segunda Guerra Mundial y Guerra de Corea. El proyecto de hipótesis de conflicto denominado Proyecto Forecast de 1963, previa que los cazas volarían alto y rápido, destruyendo el enemigo a larga distancia con misiles de largo alcance. La maniobrabilidad y las armas corto alcance no fueron incluidas en el estudio. Los resultados fueron los nuevos proyectos de interceptores y la USAF pasó a gastar poco con entrenamiento de combate aéreo. El F-4 y el F-102 ni siquiera fueron armados con un cañón.

En la década de 50, la US Navy operaba el F-8 Crusader para combate aéreo y el F-3H-1 para interceptación con misiles. El F-4 sustituirá los dos siendo proyectado para interceptar bombarderos soviéticos, como caza de defensa de flota, y fue proyectado alrededor del misil Sparrow. El F-4 era un sistema de armas y más allá de interceptor de largo alcance seria usado como bombardero y reconocimiento.


Dos fases de la Guerra
La Guerra de Vietnam no fue una guerra aérea como la Segunda Guerra Mundial ó Corea. Los combates fueron más intensos entre 1966 a 1968 y en seis meses en 1972 como intensidad semejante a 1973 y 1982 para Israel. La mayoría de los encuentros era esporádicos.

Los Grupos Tareas nucleados en portaaviones de la US Navy quedaban en la estación "Yankee", en la costa de Vietnam del Norte, por cerca de 30 días más ó menos. Calculaban que veían un MiG a cada 200 misiones. La USAF operaba en los países vecinos y las distancias de las bases hasta Hanoi eran de 570km (Udorn) a 1100km (U Thapao). Los cazas obviamente operaban de las bases más próximas y los bombarderos y aeronaves de reabastecimiento en vuelo de las más distantes. Vietnam fue dividido en seis regiones de blancos llamados "route packages". Cada "route" fue designado para un servicio como la USAF, US Navy y USMC. Algunas rutas tenían más defensas antiaéreas y con pilotos calificados por ruta. Los pilotos evitaban volar recto por mucho tiempo, subiendo, descendiendo y virando constantemente, pues los cañones antiaéreos de 85mm y 100mm eran guiados por radar.

La operación Rolling Thunder fue un esfuerzo para atacar Vietnam del Norte para disminuir su voluntad de luchar, destruir la base industrial y defensas aéreas y detener las provisiones desde el Norte en la ruta Ho-Chi-Min. Duraron entre 1965 a 1968 y vieron mucho combate aéreo con la Fuerza Aérea de Vietnam del Norte intentando confundir los ataques americanos. La reacción de Vietnam fue dispersar los provisiones y reparar los estragos después el ataque tentando vencer por la paciencia. Debido a la falta de munición los pilotos americanos volaban con carga limitada de bombas y más para mostrar números. Los blancos eran pedazos de terreno ó canoas, llamados después infraestructura y embarcaciones también para mostrar números.

La operación Linebacker I duró entre mayo a octubre de 1972 con el objetivo de intentar parar a invasión de Vietnam del sur y interdictar la línea de provisiones. Los blancos fueron más liberalmente escogidos como el minado de los puertos, vías férreas y puentes. En esta fase fueron iniciados el uso de armas guiadas por láser y electro-ópticas. Las operaciones Sky Spot usaba radar para permitir bombardeo a 10 mil metros con mal tiempo. En esta operación tuvieron pérdidas de 138 aeronaves siendo 31 por cazas, 44 por misiles SAM y 63 por artillería antiaérea.

La operación Linebakker II fue en diciembre de 1972 con el objetivo de convencer Vietnam del Sur de la intención de los USA de defenderlos. En esta operación fue usado más bombarderos pesados con énfasis en ataques de B-52 que atacaron Hanói y Haifong por 11 noches. En esta operación Vietnam del Norte disparó la mayoría de sus misiles SAM, dañando diez B-52 y derribando 15. Los vietnamitas dispararon 950 misiles en el inicio de los combates y apenas 68 en el día 26. Las pérdidas llevaron los bombarderos a cambiar tácticas de ondas continuas para ataque concentrado con más escoltas. Saturaban las defensas junto con un lanzamiento masivo de chaff.

En Vietnam del Sur eran realizadas misiones de apoyo aéreo aproximado. En el Laos era hecho sólo interdicción. En el Camboya era realizado apoyo aéreo aproximado e interdicción. Ya en Vietnam del Norte se hacía bombardeo estratégico. Sólo en Vietnam del Norte había amenaza de cazas. Durante el conflicto de Vietnam fueron lanzados 864 mil toneladas de bombas contra 653 mil toneladas en Corea y 503 mil toneladas en el teatro del Pacífico en la Segunda Guerra Mundial.

En el inicio Vietnam del Norte podía contar a cada momento con cerca de 20 a 30 cazas disponibles como máximo. En el final del conflicto la flota de MiGs de Vietnam creció mucho con una flota de cerca de 250 cazas. Los USA no tenían un caza de superioridad aérea y sin entrenamiento y tácticas de combate aéreo, pero los MiGs eran para interceptación y superioridad aérea con tecnología atrasada en relación al F-4.



Patrón de rutas de ataque a Vietnam del Norte

División de las "route package" y de la concentración de las norvietnamitas. 


Tácticas Vietnamitas
Vietnam creó una red sofisticada de radares para acompañar los blancos y dirigir misiles SAM y MiGs. Los vietnamitas desarrollaban sus tácticas observando los ataques americanos. Vietnam del Norte tenían una buena red de radares de control de cazas (GCI - Ground Control Interceptation) y de perturbadores de radar y comunicaciones. Algunas aeronaves americanas fueron derribadas porque no recibieron llamados de alerta por estar con los radios perturbados.

En julio de 1965 Vietnam del Norte colocó en operación el misil superficie-aire SA-2 Guideline. Eran operados por soviéticos. Eran muy efectivos, con un CEP de 120 metros, y forzaron a los cazas americanos a volar bajo, lo que los tornó susceptibles a los MiG-17 y la artillería antiaérea. Los misiles SAM acertaban poco, ó 30 de 470 misiles disparados en 1966. Las pérdidas americanas eran 3.2 por 1000 salidas en 1965 y cayeron a mucho menos en 1967.

Los MiG-17 y MiG-21 fueron proyectados para defensa de punto y eran buenos en esta tarea mientras que el F-4 estaba lleno de combustible y a veces con bombas. Vietnam del Norte luego percibió que los bombarderos eran la amenaza principal y evitaban combate con escoltas siempre que fuese posible. Los pilotos de los MiGs percibían que los cazas americanos maniobraban poco cuando estaban cargados. Pensaron que podían forzar a aligerar las cargas y confundir la misión. Cerca de 20% de los bombarderos aligeraban bombas después incursiones de los MiG-21. En 1966 los MiG-21 derribaron 10 cazas americanos, pero interceptaron 192 vuelos y forzaron 101 a aligerar sus cargas antes de atacar blancos. Los controladores en tierra dirigían los MiGs contra las aeronaves de ataque y otros para separar las escoltas. Intentaban forzar un combate aéreo defensivo dónde el MiG era superior.

La táctica de los MiG-17 era volar bajo y subir detrás de los bombarderos para forzar aligerar las cargas. Las escoltas volaban más alto, el que es considerado todavía el mejor lugar, y facilitaba el éxito. Las escoltas pasaron a volar más bajo, usando la velocidad y aceleración para interceptar los MiG-17 y evitar que alcanzasen la fuerza de ataque. La táctica de los MiG-17 de tirar y huir era buena para los F-4 que era inferior en combate en curva.

La reacción americana a los ataques de los MiG fue la escolta de F-4 y después los F-105 fueron sustituidos por F-4 a propósito para simular cazas cargados. El F-4 hasta que levaba a misma carga de bombas, pero era más potente, tenía más armas aire-aire y era más maniobrable. El F-4D era ideal para eso pues tenía mira con depresión automática y era buen para bombardeo. Entró en operación en 1967.

En 1965, los MiGs pasaron a dejar de ser controlados sólo por radares en tierra y volaban separados a cerca de 2km un del otro. Atacaban a bombarderos y no a los cazas. Una táctica de los MiGs era lanzar un par volando alto a cerca de 8-10 mil metros cuando un paquete americano era detectado por el radar volando alto en el Laos. Otro par era lanzado cuando el paquete estaba próximo y que volaba bajo a cerca de 800m sin ser detectado y tentando atacar blancos de oportunidad. La separación horizontal era de cerca de 10-15km. A veces un tercer elemento volaba a media altitud.

Mientras que el MiG-17 actuaba a baja altitud hasta 1.500m, los MiG-21 operaban encima de 2.500m. Entre 1.500m y 2.500m los dos podían enfrentar. En 1972 todavía usaban la táctica de navegar a baja altitud con control de GCI hasta ser ordenado subir cuando estaria atrás del enemigo.

Los MiGs eran dirigidos por los controladores en tierra para posicionarse sin ser detectados volando bajo. Los MiGs penetraban las formaciones sin ser detectados, evitaban el combate y forzaban las aeronaves de ataque para aligerar las cargas.

Solo los MiGs tenían pocas chances de éxito, pero con una red de radares integrados y con apoyo de misiles SAM formaron un gran obstáculo para los americanos. En ataques coordinados con los cazas, los operadores de misiles SAM apenas disparaban y apuntaban sus radares para los cazas americanos con la intención de desviar la atención de los pilotos para los sistemas de alerta radar y para barrer blancos en tierra, quedando menos tiempo cubriendo la retaguardia de los cazas amigos y el cielo alrededor la búsqueda de MiGs. Esto ayudaba en los ataques de los MiGs. Las baterías de misiles SAM no podían disparar pues corrían el riesgo de acertar los propios MiGs.

Los MiGs también volaban sobre la red de misiles SAM y arrastraban el enemigo para emboscadas, pero con riesgo de también ser tomados como blancos. Las maniobras evasivas contra los misiles SAM hacían las escuadrillas americanas se separaron y perdían el apoyo mutuo el que facilitaba el trabajo de los MiGs. Los pilotos americanos también tenían que escoger entre mantener la formación para protección mutua de sus pods de guerra electrónica, pero con riesgo de ser pego por atrás por MiG, ó quedar de ojo en los MiGs en una formación abierta pero con menos protección electrónica contra los misiles SAM.

En el inicio los controladores en tierra sólo coordinaban un par de MiG. Después dos pares y pasaron a mezclar pares de MiG-17 con MiG-21. Las tácticas variaban de atacar y correr por múltiplas pasadas. Algunas veces atacaron aeronaves EB-66 de Interferencia electrónica y EC-121 de alerta anticipado que volaban sobre el Laos. Después llegaban a atacar en masa con cuatro MiG-21 y cuatro MiG-17. Los vietnamitas estudiaban el patrón de ataque americanos y revisaban el patrón de interceptación.

En 1966 pasaron a usar tácticas de guerrillas con grupos pequeños de 2-4 MiGs y en el máximo 10 con tácticas tipo ataca y huye. En 1967 los MiG-21 empezaron los ataques supersónicos de sorpresa a baja altitud con un "kill ratio" favorable hasta 1968.

La táctica de los MiG-21 era tener un control excelente de caza, que atacaba en supersónico desde atrás, disparando y después picando para huir a Mach 1.8 a China, compensando el corto alcance y poco entrenamiento. Los MiG-21 venían volando bien alto. Eran dirigidos para la parte trasera de los paquetes, picaban y tiraban desde bajo hacia arriba y eran muy difíciles de ser detectados. En alta velocidad el alcance del Atoll era 2-3 veces mayor. Si las escoltas no eran alertadas a tiempo, y si estuviesen volando en la misma velocidad del paquete (869km/h en el ingreso), tenían poca chances de enfrentar los MiG-21. Los MiGs también sólo combatían si las condiciones fuesen ideales.

Los MiGs tenían la ventaja de operar en territorio propio. Conocían bien el territorio dónde operaban y exploraban la protección de las cadenas de montaña como ventaja. Pocos pilotos se mostraron capaces en maniobras de combate aéreo. La cabina del MiG-21 tenía poca visibilidad y era difícil ver el disparo de un Sidewinder. Era función del ala cubrir el MiG que atacaba. El ala queda próximo y podía pasar entre el líder y el Sidewinder intentando quebrar el lock.

El MiG-21 era un interceptor como los otros cazas de la época y no era buen en combate aéreo. Los primeros modelos ni tenían cañón. El MiG-21 fue proyectado como una reacción al B-47, y después el B-52, que volaban muy alto y tornó al MiG-17 y al MiG-19 obsoletos ó casi obsoletos. En el inicio los pilotos de MiG-21 usaban tácticas de los MiG-17 que pilotaban antes y no usaban todas las capacidades del avión.

Las primeras victorias de los MiG-21 fueron contra drones Firebee volando a 18 mil metros de altura que eran atacados con misiles Atoll. Fueron tres kill en el comienzo de la guerra y más tres en 1972. Ya contra los cazas los MiG-21 tuvieron problemas de fijar con el radar y los misiles fallaban mucho. Los pilotos primero procuraron fijar con el radar y después buscan el blanco con la mira el que era difícil durante un combate aéreo. Fueron 14 misiles Atoll disparados sin éxito seguidamente.

Como acontecía con los Sidewinder los Atoll (R-3S) tenían dificultad en fijar en blancos maniobrando. El corto alcance también fue un problema con las primeras bajas del MiG-21 siendo por falta de combustible hasta un MiG ser derribado. Los MiG-21 también usaron pods con cohetes de 57 mm disparados en salva contra los cazas americanos con algunas victorias. La primera victoria con cohetes fue contra un F-105, pero preferían los misiles Atoll que eran más ligeros y tenían menos arrastre.

El R-3S, ó AA-2 Atoll, sólo era efectivo si era disparado con sorpresa, por atrás, sin el blanco reaccionar. Los MiG-21 no podían hacer búsqueda con el radar, sólo en el visual, para no alertar el blanco. Los Atoll eran disparados a cerca de 1.200-2.500 metros pero era mejor a cerca de 1.500 metros.

Una táctica defensiva de los MiG-17 era el "vagón de tren" con los MiG volando en círculos próximo a la base. Volaban bajo dónde los misiles aire-aire eran menos efectivos y un par podía volar alto dando alerta. Si un MiG fuese atacado los MiGs que estaba atrás de la rueda atacaría el caza americano. Los F-4 tenían que atacar rápido y huir pues la artillería antiaérea cubría parte la táctica.

Los controladores en tierra intentaban monitorear el estado de combustible de los cazas de la USAF y daban órdenes de atacar cuando estuviesen con poco combustible. Percibieron que la última escuadrilla que atacaba tenía poco combustible. Después 5 minutos con el post-combustor ligado los cazas tenían que salir del combate. Los MiGs iban para la base y los americanos para el reabastecimiento en vuelo en el Laos ó en el Golfo de Tonkin. Era una táctica forzar mantener el combate para hacer el enemigo caer por falta de combustible. Los cazas americanos siempre reabastecían antes de entrar en Vietnam del Norte y llenaban los tanques internos antes de aligerar los tanques extras. Era una táctica de persistencia de combate.

Los pilotos norvietnamitas estaban mal entrenados. Los MiGs sólo tenía ventaja al iniciar el ataque y salir del combate rápido. Los pilotos vietnamitas eran jóvenes e inexperimentados, sin el entrenamiento intensivo de los americanos. Como venían del campo tenían hasta poca experiencia con equipamientos modernos. Poco eran familiarizados con algo más complicado que una bicicleta. Mas era hasta normal intentar denegar la capacidad pilotos enemigos durante una guerra. Menos de 10% de los pilotos de MiGs estaban calificados para volar de noche. Los pilotos entrenados para volar la noche tenían la misión de derribar los B-52. Un piloto cita haber impactado un B-52 con dos Atoll, pero la USAF cita que fue derribado por un misil SAM.

Los pilotos americanos volvían a casa después volar 100 misiones mientras que los pilotos norvietnamitas continuaban volando y siempre mejoraban. El resultado fue la disminución del "kill ratio" entre 1965 y 1968. En cinco años de combates aéreos, apenas dos pilotos de la USAF y un de la US Navy se tornaron ases. En Vietnam fueron cerca de 12 ases, todavía algunos cuentan las victorias contra drones.

La cobertura de radar era la mayor ventaja de los MiG. Debido a la redundancia de la red de radares que era imposible engañar o lograr la sorpresa. Con muchos de radar concentrado era imposible interferir electrónicamente en absoluto y ni siquiera intentarlo. Interferido sólo en que eran vectorizando cazas. El radar detecta paquetes de red dirigía fácilmente a los cazas, y coordinaba los encuentros de misiles SAM y MiGs.



Cobertura del radar en Vietnam del Norte. La leyenda muestra la altitud de detección a cierta altitud. El gráfico muestra que ya era posible detectar a los paquetes de ataque americanos mientras se reabastecian sobre Laos. 


Incluso si los EE.UU. tenían medios para anular la red de radares todavía tendría problemas. Cuando los EE.UU. luchó con los chinos en la Segunda Guerra Mundial creó el Cuerpo de Observadores de tierra tenía una similar en Vietnam del Norte. Se trabajó bien para dar alerta incursión en una determinada posición. Era simplemente imposible de pasar por el personal en la montaña y no ser visto. El resultado es que los ataques con mal tiempo y bajo vuelo, ya podían ser atacados por flak en el blanco desde 25 km.


El camuflaje de los MiGs ayudaba a esconderlos. Los MiGs picaban y escapaban fácil del alcance visual. Ya el F-4 era grande y hacia mucho humo. El camuflaje de los MiGs los tornaba difíciles de ver si hiciesen un "pop-up" de bajo y por atrás de las formaciones.

Tácticas de la USAF y US Navy
Las tácticas americanas estaban basadas en los paquetes de ataque de la USAF y los ataque Alpha de la US Navy. Las escoltas era formada por cazas, aeronaves de Interferencia electrónica y supresión de defensas (SEAD). Los paquetes eran mayormente lanzados desde Thailandia. Reabastecían en el Laos antes de entrar en Vietnam. Atacaban generalmente en picada y huían hacia Thailandia ó el Golfo de Tonkin a la mayor velocidad posible.

La US Navy operaba a 70-100 millas de la costa el que daba poco alerta a los vietnamitas y sufrían poco de las tácticas "hit and run" de los MiG-21 que precisaba de mucho apoyo de los controladores en tierra y mucho tiempo de planeamiento.

El tiempo en compromiso de la US Navy comenzaba a 25 millas de la costa y podía ser por toda extensión si volara bajo. La US Navy estaba cerca de sus radares de controladores de caza instalados en los navíos y podían contar con a protección de navíos escoltas armadas con misiles SAM. La frente de los porta-aviones había siempre cuatro escoltas de protección que hacían también el trabajo de piquete radar. Los vietnamitas perdieron siete MiGs para los SAMs navales Tartar y Terrier.

La USAF, al contrario, podía ser monitoreada por el radar cuando todavía sobrevolaban el Laos y los MiGs tenían mucho tiempo para planear las misiones. Las rotas de entrada y salida de Vietnam eran siempre las mismas. Había tres rotas principales de fuga para Camboya y Laos.

La táctica de formación de la US Navy es volar un elemento separados en cerca de 2km con un cubriendo la retaguardia del otro. Mientras que un ataca y otro cubre poco atrás, pero puede enfrentar de acuerdo con las maniobras. El ataque es liderado por el primero que hizo contacto con el blanco. Los pilotos de la US Navy volaban como piloto/operador de radar y luchaban como una equipo con el entrenamiento mejorando continuamente. Los tripulantes de la USAF eran dos pilotos y competían por el asiento delantero. Después la USAF creó la función de operador de sistemas (WSO) especializado para disminuir el desgaste entre los tripulantes. Los WSO también eran entrenados en pilotaje para el caso del piloto quedar deshabilitado ó herido. La noche coordinan para un quedar de ojo en el vuelo y otro observando para fuera para evitar ir contra el solo.

La formación "fluid four" de la USAF obligaba el ala quedar cerca y no tienen mucho tiempo para vigiar fuera pues tenía que quedar de ojo en el líder. En una escuadrilla de cuatro apenas un dispara mientras que los otros apoyaban. Era una táctica buena contra bombarderos más lentos.

Al enfrentar un MiG, el piloto puede pedir para el operador de sistemas quedar de ojo en el ala del MiG mientras que ataca. Si el otro MiG comienza a quedar en posición de tiro el operador de sistemas avisa y el piloto comienza a realizar maniobras evasivas.


Descripción esquemática de la formación "fluid four".

 
Fluid Attack maniobra en curvas de 90 grados. Si el líder quiere girar 90 grados en una patrulla dentro del ala, simplemente gira y el ala retrasa su curva hasta que el líder esté en la mitad de su curva. Al salir de la curva estarán nuevamente alineados.

Con el desarrollo de la guerra las tácticas de formación cambiaron. Operando en duplas los americanos tenía tácticas llamadas "double attack". Quien ve un blanco primero avisa (llama tallyho en el radio) y ataca (caza enfrentando) mientras que el otro pasa a cubrir (caza de apoyo). Los pilotos usan palabras de código estandarizadas para facilitar la comunicación. Por ejemplo "padlocked" es atacando el blanco y "honeymoon" significa "estoy dando cobertura". "Alligator" es para informar que está en posición y con intención de atacar; "in the dark" es aviso de blanco volando mucho bajo y "No Joy" es cuando todavía no visualizó el blanco.

La guerra electrónica fue importante para los americanos intentaron conseguir la superioridad aérea. Vietnam del Norte oía las comunicaciones americanas mientras que sus radares de largo alcance detectaban los paquetes y coordinaba los ataques de los MiGs. Estas amenazas precisaban ser neutralizadas.

La respuesta de la USAF fue el EC-121 de alerta anticipado equipado con el QRC-248 que accionaba el sistema IFF SRO-1/2 de los MiGs para conseguir identificación y alerta. Los americanos pasaron a oír las transmisiones de radio vietnamitas para dar alerta a los cazas. Las contramedidas electrónicas ayudaron a interferir en los radares de los MiGs con los pods ALQ-72 y AAQ-8 mientras que el ALQ-123 interfería en el sensor infrarrojo de los misiles Atoll. Fueron seguido de los lanzadores de chaff y flare. Los flares eran importantes pues hasta los MiG-17 recibieron misiles Atoll en el fin del conflicto, más allá de cohetes.

Los navíos de la US Navy perturbaban los radares de control de cazas y las comunicaciones vietnamitas, más allá de darles alerta para sus cazas. Contra las acciones de los controladores en tierra a USAF pasó a usar contramedidas electrónicas para interferir en los radios de los controladores en tierra para confundir los ataques de los MiGs.

Como los pilotos americanos sabían que estaban siendo escuchados, Pasaban información falsa como si estuviesen yendo ó viniendo del reabastecimiento en vuelo, que tenían problemas con las armas, y otros. A veces volaban mucho próximo para crear blip único en el radar.

En 1972 los F-4 fueron usados como bombarderos de chaff (chaff bombers). Hasta ocho F-4 volaban en una grande línea, relativamente lentos y a gran altitud (12 mil metros). Usaban dispersadores para lanzar cortina de chaff en la frente del paquete de ataque. La carpeta de chaff debería cubrir la pantalla de radar enemigo y resultaría en un corredor que cubriría la ruta de ingreso y egreso de los B-52 para confundir los operadores de misiles SAM y la artillería antiaérea. Las escoltas iban atrás cruzando de la izquierda a derecha para mantener la velocidad alta y cubrir la trasera de los "bombarderos". Volaban más bajo a cerca de 7 mil metros para poder tener mayor capacidad de maniobra contra los misiles SAM. La respuesta de Vietnam fue hacer un MiG volar en la misma altitud de los B-52 para verificar la altitud y programar la espoleta de la artillería antiaérea de largo alcance de noche. Así no precisaban preocuparse con la nube de chaff ni de la Interferencia electrónica. Era una táctica efectiva y pegaron algunos B-52 de todos modos.


  
Formación POD en la configuración de la 388th TFW. 
  
Tácticas de disparo de pasillo chaff y nube de chaff sobre la blanco usadas en la operación Linebaker I y II.

La USAF comenzó el desarrollo de tácticas de combate aéreo en el programa "Feather Duster" de 1965 con los F-4 enfrentando cazas F-86 simulando el MiG-17. Los F-86 tenían mejor razón de intercambio contra el F-100, F-4, F-104 y F-105 y se igualaba con el F-5. El experimento mostró que un combate lento y a baja altitud favorecía el MiG-17. El F-4 era mejor a baja altitud y rápido, pero esta arena confundía el disparo de los misiles.

La táctica contra los MiG-17 era acelerar y picar para escapar y después volver (boom y zoom). El F-4 tenía la ventaja de poder atacar de frente con el Sparrow. También podían subir si estuviese en ese momento muy rápido pues el MiG-17 no conseguía acompañar. Bastaba volar a más de 700 km/h para que los MiG-17 no consiguieran aproximarse. Contra el MiG-21 era mejor el F-4 combatir en la vertical subiendo y descendiendo y era superior a baja altitud.

El experimento Feather Duster también mostró que la formación "fluid four" era dudosa, con el ala próximo y cubriendo el líder. A la USAF le costó usar la formación "losse deuce" con los pares apoyándose mutuamente, pero resultó en más victorias del líder mientras que el ala sólo daba cobertura.

Los EE.UU. analizó un MiG-17 capturado y se dieron cuenta que no podían hacer g negativo sin perder el control. Los pilotos de F-8 descubrieron eso sin querer pues no eran seguidos en la maniobra. Los pilotos eran exagerados sobre la capacidad del MiG-17 de girar, pero sólo era posible ver lo cuanto eran buenos en la práctica para impresionarse de verdad.
 
 
El MiG-17 no tenía controles hidráulicos y los pilotos no conseguían hacer la aeronave maniobrar a más de 700km/h y así los pilotos de F-4 sabían que podían maniobrar cuando estuviese rápido ó que el MiG no conseguiría evadir misiles.

En una misión, el piloto Cunningham de la US Navy estaba siendo perseguido por un MiG-17 y tuvo que empujar 12g's, dañando la aeronave, para intentar escapar de un MiG-17. Observó para atrás y vio que el MiG todavía quedaba dentro de la curva haciendo "lead" para disparar. En la misma misión, Cunningham vio un camión en el suelo y consiguió un tono. Disparó el Sidewinder en picada y acertó. Cunningham ya tenía tentado antes sin éxito. Estaba y una misión de escolta de aeronaves de ataque cuyo blancos eran camiones en la senda Ho-Chi-Min. Su caza recibió un diseño de un camión junto con la victoria que consiguió en la misma misión.

El F-4 fue proyectado para fuerza bruta y subir rápido. La baja altitud la potencia contaba más en relación al MiG-21. Ya el MiG-21 fue proyectado para combatir en el alto. Los ensayos de la USAF con un MiG-21 capturado mostró que a Mach 0.9 y 5 mil metros la razón de curva instantánea de los dos era igual ó 13.5 grados/segundo. La Mach 0.5 el MiG-21 tenía razón de curva instantánea de 11,1 grados/segundo contra 7,8 grados/segundo del F-4. Mas era el entrenamiento que contaba más. En los ensayos no había muchas ventajas dependiendo del piloto.

Otros ensayos mostraron que el MiG-21 no podía acompañar el F-4 en la subida. Los USA desarrolló tácticas dónde el F-4 debería iniciar una curva cerrada si era perseguido para forzar el MiG-21 a curvar pues perdería energía más rápido. El F-4 mientras sube y con más potencia y más rápido queda en ventaja pudiendo descender en la trasera del MiG después de subir. El F-4 podía vencer siempre con esta táctica mismo iniciando en desventaja.

El MiG-21 siempre mostró ser más ágil a baja velocidad y por eso el F-4 tenía que mantener la velocidad alta. La maniobrabilidad del F-4 en alta velocidad era superior. Los mejores pilotos de Vietnam del Norte preferían hasta el MiG-17 por eso. El F-4 debía mantener la energía siempre mayor que la del adversario pues da más opción inclusive para huir si otro caza aparecería. El nivel de energía es que determina cuales maniobras en la vertical pueden ser realizadas. La potencia del F-4 para decolar y subir rápido atrás de bombardero fue buena para el combate aéreo. Cuando ordenados a acelerar para interceptar esta potencia era bienvenida.

Durante el conflicto los americanos empezaron el uso de simuladores y permitió conocer las capacidades y características de las aeronaves enemigas. Permite hasta determinar si el piloto enemigo esta usando toda la capacidad de la aeronave ó no, y determinar si era novato ó veterano.

La US Navy probó la táctica de tirar los atacantes de la área dónde había MiGs para poder disparar el AIM-7 a larga distancia. Realizaron disparos a cerca de 10km sin identificación visual positiva pero sin éxito.

Otra novedad que permitió el combate a larga distancia fue el sistema de identificación amigo-enemigo APX-81 Combat Tree a partir de 1971. El Combat Tree interrogaba los canales de los IFF de los MiGs y recibía respuestas que permitía identifica el blanco como enemigo. El APX-81 combinado con APX-76 interrogaba los canales de IFF amigo también para evitar fuego amigo. Operaba pasivo ó activo y era capaz de detectar los MiGs a 100km contra 40km del radar del F-4. El IFF era buen para datos de azimut y distancia, pero mala para altitud. El Combat Tree equipaba inicialmente mitad de los F-4D que actuaban en los MiG-CAP y pasaron a equipar todos los F-4E. Inicialmente el Combat Tree era llamado de Seek See y el programa comenzó con la adquisición de los IFF rusos tipo SRO-2 de forma clandestina para estudios.

Un kill BVR con el Combat Tree fue del Coronel Kittinger que disparo un Sparrow a cerca de 10km contra un blanco en un enfrentamiento frontal. El primero misil falló en ligar el motor, el segundo no fue para el blanco y sólo el tercero funcionó y alcanzó el blanco. Los Sparrows fueron disparados a cada 3 segundos con el gatillo mantenido apretado continuamente.

Usando el Combat Tree el Capitán Olmstead disparo un Sparrow a 14km contra un MiG-21 de una formación de cuatro. Después más dos misiles siendo el último a 7 km que acertó. El "Red Crow" dirigió el ataque y confirmó la pérdida del contacto. Olmstead y su escuadrilla estaban escoltando un AC-130 sobre el Laos durante la misión. En otra ocasión identificó un blanco con el Combat Tree y preparaba para atacar a 10km de distancia. no fue autorizado y comenzó el combate a corta distancia.

Durante la Linebaker los F-4 realizando MiG-CAP volando avanzado en los paquetes tenía libertad para disparar sin identificación visual. Los disparados eran a cerca de 14km.

La táctica de combate la noche era atacar solo con ala a distancia y volando paralelo. Los F-4 tenían el campo de tiro libre y sin riesgo de colisión.


Como el F-4 producía mucho humo (tenía hasta el apelativo de smoker), una táctica simples era considerar que todo que tenía humo era F-4 y el que no tenía era MiG, cuando sólo había Phantoms en la área. La humo de la J-79 era visible a hasta 40km y a veces los MiGs ni precisaban de apoyo de radares en el solo para maniobrar atrás de los F-4. Pilotos de ataque yendo en dirección a los F-4 acostumbraban gritar en el radio "no dispare, F-4, no dispare". Los F-4 eran visibles a más de 10km de frente debido al humo. Para evitar el humo los pilotos podían desacelerar un motor y encender el PC del otro motor. Fuera del humo fue observado que algunos pilotos tienen más facilidades que otros para detectar aeronaves en el aire. Eso era importante pues un MiG-21 sólo es visible a 5km y identificado a 1,5km. 

Volar bajo era peligroso debido la artillería antiaérea, pero podían escalar en dirección al blanco y contra cielo abierto, el que era mejor para los misiles guiados por IR y radar.

Las tácticas de patrullas de combate aéreo (CAP - Combat Air Patrol) eran divididas en FORCAP, TARCAP, BARCAP y MIGCAP. Las CAPs eran formadas por cuatro aeronaves y sólo volaban con menos ó dos si los otros abortasen y si la misión fuese estratégica.

El MIGCAP eran las escoltas que protegían la fuerza de ataque. Debían quedar siempre próximos, sólo enfrentando si los MiGs entraran y amenazaran al paquete, pero los pilotos acostumbran ir detrás y podían dejar a las fuerzas desprotegidas. Una táctica de Vietnam era exactamente desviar los cazas de las MIGCAP bien lejos para que otros MiGs penetrasen en el paquete y atacasen las aeronaves de ataque. Los MIG-CAP eran posicionados en varias posiciones en torno de los paquetes de ataque. Los MiGs intentaban abrir brechas para que otros penetrasen en la cobertura.

La FORCECAP, ó FORCAP, tienen otra frecuencia de radio y controlador propio, y va atrás de MiG en cualquier lugar, y sólo hacen eso, y no sólo proteger los paquetes de ataque. El TARCAP ó TARget CAP era una aeronave de ataque que continuaba en el blanco después lanzar las bombas protegiendo las otras aeronaves. Eran obviamente los primeros a atacar. El BARCAP, ó BARrier CAP, quedaban entre el blanco y la probable dirección de los MiGs teniendo una estación para cubrir. Podía ser en la frontera, entre el blanco y en la vuelta. A veces en todo trayecto.

La función de los controladores aéreos era mostrar un cuadro general para piloto de dónde ele está en relación la situación táctica general. En una ocasión el controlador aéreo, llamado genericamente de Red Crow, falló y un F-4 del USMC fue derribado por falta de alerta.
 

 
EC-121 operando en Vietnam

Los pilotos americanos eran informados de la presencia y posición de MiGs con un mapa apropiado y códigos de localización llamado Bullseye. Está técnica es usada hasta hoy. Por ejemplo, un blanco en Kep seria llamado "bulleye, 45 fuera 40", ó sea, que el MiG está a 60 grados de Hanoi y a 40 millas de distancia. En caso que el controlador quisiese que el caza fuese de un lugar para otro en la velocidad máxima adicionaba el código “buster".

Las reglas de enfrentamiento eran un problema para los USA. Los americanos no podían perseguir los MiGs después cruzaron las fronteras ó ciertas áreas próximas a China. Fueron varios casos de interceptación abortadas pues los MiGs estaban cruzando la frontera (línea mágica) y fuera del alcance. Con un buen misil de largo alcance seria un Kill.

Los F-8 Crusader de la US Navy eran los únicos cazas de combate aéreo de los USA que operó en Vietnam del Norte, pero estaban siendo sustituidos por el F-4. Los pilotos de F-8 sabían que tenían que pegar los MiGs por atrás pues sólo tenían los cañones y misiles Sidewinder de corto alcance y no estaban equipados con el Sparrow. mismo siendo un caza tenía menos victorias por operar principalmente en la función de ataque. Mas las victorias por enfrentamientos era mayor que la del F-4 y los pilotos tuvieron una mayor porcentaje de misiles disparados en el envolvente. Los MiGs hasta evitaban los ataques Alfa de la US Navy protegidos por F-8 en 1972, pero atacaban los de la USAF.

 El F-8 fue proyectado para combate en curva consiguiendo pegar los MiGs por atrás después algunas curvas. Los F-8 entrenaban maniobras de combate aéreo contra los F-4 de la USAF que volvían de las misiones en Vietnam del Norte como parte de la capacitación en 1972. Los F-8 vencían siempre para delirio de la US Navy y frustración de la USAF y ni usaban el plano vertical dónde el F-8 era bien mejor.

Vietnam vio grande uso de misiles aire-aire, pero el Sparrow, Falcon y Sidewinder eran caros, poco confiables y vulnerables a contramedidas. Los MiGs escapaban pues los misiles no funcionaban derecho ó perdían el blanco.

Durante el conflicto en Vietnam fueron lanzados 612 misiles AIM-7 con 56 victorias (Pk de 9%), y 454 AIM-9 Sidewinder con 81 victorias (Pk de 18%). Ensayos antes de la guerra era de 65% de acierto para el Sidewinder y 71% para el Sparrow contra blancos no maniobrando en condiciones ideales.

Durante la operación Rolling Thunder fueron disparados 260 misiles Sparrow con 20 kills. En febrero de 1972 los americanos usaron el AIM-7E-2 en 30 de 50 enfrentamientos. En la operación Linebaker II en diciembre de 1972 fueron disparados cerca de 100 misiles Sparrow AIM-7E-2 con cinco kills siendo que en el mismo período fueron disparados 24 misiles AIM-9E con dos kill.

El Sparrow mostró que podía interceptar un blanco más allá del alcance visual antes que el enemigo supiese de la presencia del F-4. Funcionó bien en los entrenamientos en el deserto, pero en Vietnam tuvo un desempeño miserablemente malo con las reglas de enfrentamiento exigentes. En la verdad el concepto del AIM-7 estaba bien al frente del su tiempo así como el combate a larga distancia.

El desempeño del AIM-7D Sparrow mostró ser muy malo. De cada ocho disparos apenas un acertaba. A veces un F-4 disparaba todos sus cuatro Sparrows y erraba todos. Los pilotos no confiaban en los misiles que volaban cautivos por mucho tiempo por hablar mucho. La teoría del combate a larga distancia (BVR) es fantástica, pero en la década de 60 sólo era posible contra bombarderos volando reto y alto en un enfrentamiento frontal. Eran blancos que no maniobraban, tenían una grande firma radar y de calor y no contra blancos pequeños maniobrando a corta distancia y volando bajo que encontraron en Vietnam. Podían ser identificados fácilmente pues verían de una dirección dónde estaba el enemigo (Pólo Norte).

El Sparrow levaba cinco segundos para adquirir datos de la aeronave y disparar el que era pésimo en un combate aproximado. El modo boresight permitía disparar en 1 segundo pero sólo consiguió un acierto en 65 disparos con ese modo. La simbología mostrada para los pilotos era inadecuada para combate aéreo. Si el blanco conseguía quebrar el contacto radar con maniobra evasivas el misil entonces pasaría a volar en trayectoria balística. Los parámetros de lanzamiento sólo permitía disparar contra blanco volando recto y si maniobraban los parámetros no eran precisos. Abajo de 3 mil metros también podía perder el fijación fácil debido al retorno de radar del suelo.

En 21 disparos con ruido de fondo a baja altitud el Sparrow no consiguió ningún acierto. Al nivel del mar, el alcance del Sparrow diminuía a 1,5km contra 20km a 3 mil metros. El cono de radar disminuye de 40 a 30 grados. Con las reglas de enfrentamiento forzando un combate a corta distancia la espoleta sólo era accionada después de sobrepasar el blanco. Un MiG era identificado visualmente a menos de tres kilómetros y bien dentro del alcance mínimo del Sparrow. La espoleta del modelo AIM-7E-2 pasó a armarse a 500m contra 1100m de los modelos anteriores. Los 243 AIM-7E-2 disparados en el final del conflicto consiguieron 35% de acierto. También podían empujar más g's y conseguían mantener contacto con el blanco maniobrando.

La espoleta del Sparrow no funcionaba directamente ó detonaba prematuramente y a veces el motor no funcionaba. También no era resistente para combate y manejo. El número de fallas era alta ó cerca de 63%, y de los que funcionaron 29% no guió correctamente.

La estela de humo del misil y del Phantom era un buen aviso del ataque y los MiGs maniobraban para escapar. Los Sparrows a veces eran disparados apenas para distraer el enemigo ó forzar a cambiar de dirección.

Con los pilotos no confiando mucho en el misil acababan disparando en salvas (varios misiles a la vez). Algunos escuadrones tenían como regla disparar los Sparrows de a pares. Los americanos acostumbraban disparaban dos Sparrow para cada blanco debido a problemas de confiabilidad. En el corto alcance esperaban para ver si no tenían problemas. no usaban el principio de conservar armas pues tenían muchos misiles y pocas posibilidades de un "mig shot".

Misiles grandes como el AA-10 y AIM-7 son muy potentes y dan pocas chances de sobrevivir. Fueron proyectados para alcanzar la cabina en un enfrentamiento frontal. El piloto ni sabe que le alcanzó. La explosión de un misil Sparrow puede ser visto hasta a 250 km de noche. La mejor maniobra evasiva también es encarar el misil de frente y en el último momento hacer una maniobra agresiva. La razón de seguimiento es muy alta y el sensor no consigue mantener el fijación.

La gran ventaja del Sparrow era la capacidad disparo frontal mientras que los MiGs sólo podían atacar por atrás. Era una grande ventaja, psicológica también para los americanos y una gran desventaja para los vietnamitas, aún teniendo una taza de acierto pequeña. Cuando los MiGs se escondían en las nubes los F-4 podían disparar el Sparrow el que no era posible con el Sidewinder. Los pilotos de los MiGs no veían el ataque para poder hacer evasivas pero los americanos también no veían el resultado del ataque.


El AIM-4D fue un misil que tuvo un desempeño muy malo en Vietnam

El Sparrow tuvo muchos problemas con el clima y la manipulación inadecuado. La mayoría de los misiles fallaba después ser disparado.

Con un tanque de combustible extra en el centerline el F-4 quedaba limitado a maniobras de hasta 3 g's. El tanque central también debía ser eyectado en los combates pues dañaba los Sparrow disparados y podía llevar a una explosión. El F-4 tenía botón de pánico que aligeraba todas las cargas externas, pero inicialmente también aligeraba los misiles.

Con el Sidewinder menos de 25% de los disparos estaban dentro de los parámetros. El AIM-9B tuvo un desempeño un poco mejor que el Sparrow con falla de 56%, y perdió 28% de los blancos principalmente debido a disparos fuera de la envolvente. La envolvente era pequeña y empeoraba si el blanco ó la aeronave lanzadora maniobraba. El AIM-9B era fácil de evadir con una maniobra de 5g y una maniobra de 3g reducía la chance de acierto en 50%. Si era disparado a más de 2g´s no guiaba. Era fácil de distraer por nubes ó tierra y los pilotos no entendían mucho sobre parámetros de lanzamiento ó envolvente. Los pilotos a veces disparaban con tono de fijación que significaba apenas que detectó una fuente de calor. Los AIM-9B fueron disparados 28% de a veces fuera del envolvente y mejoró para 13% con el AIM-9D. Todavía así el AIM-9B era mejor que el AIM-7. Los misiles eran revisados en tierra con un cigarro encendido en el acceso en la frente del sensor, con el misil montado en la aeronave, para ver si conseguían detectar fuentes de calor.

En la Linebaker el AIM-9E consiguió apenas seis kills en 64 disparos con el F-4 en Vietnam, ó un Pk de 11,5% (incluyó un acierto doble en el mismo blanco), contra 15% del AIM-9B. El Sparrow pasó hasta a ser primera elección pero mismo así con 13% éxito. En una ocasión fueron 14 disparos ó tentativas de disparo de cuatro F-4 contra un único MiG hasta conseguir un acierto. La mayoría de los errores fue por falla en el motor ó detonación prematura. El Programa Combat Snap disminuyó distancia de pérdida del blanco del AIM-9E para 4 metros con una espoleta de proximidad mejor. El AIM-9E era buen apenas para blancos empujando 3 g's. En un episodio de fuego amigo, un F-4 fue avisado y consiguió virar 180 grados para evitar que el Sidewinder AIM-9E obtuviese una fuente caliente.

Los AIM-9J tuvieron 92% de éxito en los ensayos, pero en Vietnam fue bien diferente. En tres disparos contra dos MiGs por una aeronave, un erró y otro quedó fuera de la envolvente. Un F-4 lanzó cuatro sin acierto y otro lanzó más cuatro hasta derribar un MiG que no maniobraba. En otra oportunidad un F-4 disparó cuatro AIM-7 y después tres AIM-9J hasta un acertar un MiG-21 a baja altitud. En un enfrentamiento contra un MiG en septiembre de 1972, siete AIM-9J fueron disparados a baja altitud hasta un acertar. Luego se descubrió que no fue probado en esta altitud. El AIM-9J mostró tener poco alcance. En el total, en 1972, el AIM-9J consiguió cuatro victorias en 23 disparos, más cuatro que no encendieron el motor.

El AIM-9D de la US Navy tenía una mejor envolvente de disparo que el AIM-9B que sólo podía ser disparado directamente por atrás. En 99 disparos fueron 18 kills ó un Pk de 18%. El mejor de todos fue el AIM-9G con 23 disparos y cinco kill con un Pk de 46%, pero entró en operación apenas en el fin del conflicto.

Entre los motivos de tantos errores fueron disparos de Sidewinder sólo para usaban un adversario que estaba persiguiendo un amigo. Algunos misiles fueron disparados sin el tono correcto y otros contra blancos ya alcanzados. A veces el piloto pensaba que dio defecto en el misil y disparaba otro, pero el blanco era impactado por el primero. Los misiles aire-aire fallaron al ser lanzados, al seguir al blanco, al explotar ó perdieron blancos que maniobraban. Hubo casos de Sparrows disparados sin el radar ligado, pero para intentar distraer un MiG que atacaba otro caza. En 1972 fueron vistos MiG-21 lanzando flares pero no siempre funcionaban.

La maniobra evasiva básica de los MiG-17 contra el Sidewinder era serpentear bancandose 70 grados, de empuje entre 3-4 g's en dirección al misil a 700-900km/h. Era suficiente para hacer que el sensor perdiera el seguimiento. Los pilotos veían los misiles fácilmente debido al humo. Si volaban a más de 800 metros de altitud, y si no conseguían hacer el Sidewinder perder el tracking, el piloto aumentaba la inclinación y comenzaba a picar. Parece una espiral inicialmente con movimiento vertical y horizontal y siempre conseguían librar al MiG del misil. Los pilotos de los MiGs también sabían que no había riesgo de ser atacados si quedasen próximos de los cazas americanos (dado que los F-4 no tenían cañón).



Esquema de las formaciones y paquetes americano en el inicio y el final del conflicto de Vietnam. En la Linebaker I la USAF pasó a emplear bombas guiadas por laser y la relación de aeronaves de protección versus aeronaves de ataque bajó de 5:1

La falta de un cañón en los cazas fue una de las grandes lecciones de Vietnam. En combate a larga distancia el F-4 precisaba de 30-60 segundos de vuelo estable para conseguir un fijación. El combate aéreo aproximado no permitía este lujo. De cerca era preciso un cañón. Quien combatía con la cabeza baja (observando los sensores) podía perder. Vietnam mostró que la superioridad tecnología todavía no garantizaba la victoria. Los misiles dieron una nueva dimensión, pero el cañón todavía era una arma valida y podía ser la clave para el éxito en el combate aproximado. Los pilotos todavía precisaban de identificación visual positiva. Los controladores aéreos todavía no podían dar esta identificación de los blancos con precisión. El fratricidio era inevitable y la identificación positiva levaba al combate aproximado. A veces los cazas sin cañón tenían que salir del combate por varios motivos.

A pesar de los problemas con los misiles y disponibilidad de cañones internos ó en pods, los cañones también tuvieron sus problemas. El pod Vulcan SUU-16A usaba una turbina a aire para funcionar y estaba limitado a velocidades encima de 350 km/h para funcionar. Llevaba 1200 tiros. Fue sustituido en el F-4D por el SUU-23A que pesaba 765kg siendo accionado por los propios gases del cañón. Por otro lado, los pods de cañón tenían mucho arrastre y aumentaban el consumo de combustible. El arrastre era hasta mayor que el tanque central debido a la forma frontal. El peso equivalía a tres bombas Mk-82. Los SUU-23 de la US Navy sufrían mucho con el aterrizaje enganchado y fueron poco usados.

Con los pilotos sin entrenamiento en el disparo de cañón no era tan efectivo. Los pilotos también podrían quedar tentados a perseguir un MiG-17 y quedar en desventaja, yendo contra las tácticas con misiles dónde tenían ventaja, los cuales no eran tan buenas. Algunos pilotos sentían mucho la falta de cañón. Un piloto cita que en dos de cuatro enfrentamientos que participó el cañón le hizo falta. Algunos pilotos citan situaciones dónde volaban en la trasera de MiGs volando recto y dentro del alcance mínimo de los misiles y no tenían cañón. Algunos pilotos citan que era 3-5 veces en la misma misión que eso mismo aconteció. El cañón podría hacer los MiGs cambiar las tácticas. Como podían volar bajo para evitar los misiles el cañón anularía esta ventaja.

El cañón tenía la ventaja de ser más barato que los misiles. Un AIM-7 y un AIM-9B disparado tenía un costo de derribo de US$ 46 mil mientras que otras dos victorias en el mismo día con 336 tiros de dos cañones de 20mm costaban US$ 1.680.

El F-4E con cañón interno consiguió siete de las 23 victorias totales del modelo. Los F-105 tuvieron 28 kill contra los MiG-17 de cañón y dos con el AIM-9B. Dos MiG-17 fueron derribados por los cañones de los A-1 Skyriders. Los F-8 consiguieron dos victorias con cañones de las 18-20 en el total de los Crusader. En una ocasión un F-8 intentó disparar el AIM-9 once veces en dos combates siendo que dos misiles fallaron completamente y uno salió retrasado en el disparo. En tres tentativas de disparar el cañón de 20mm terminó en una falla completa y dos tentativas fallaron después algunos tiros. Los cañones de los F-8 de la US Navy era poco confiable, imprecisos y con mira difícil. Ya el USMC encontró que el F-8 era bueno para ametrallar el suelo y que era preciso. Un A-4C disparó tres cohetes Zuni de 127mmm, uno cada vez, contra un MiG-17 que cayó al suelo. Era un ex piloto de F-8 con 2.000 horas en el modelo.


Un MiG-17 huye después de ser impactado por el cañón de un F-105 en 18 de octubre de 1967.

Conclusiones Diferentes
Las conclusiones de la USAF y US Navy en relación la guerra de Vietnam fueron diferentes. La USAF reclamó por tecnología y no por entrenamiento. Ello resultó en el F-4E que poseía cañón interno, IFF APX-80, y los AIM-9E y AIM-7E adaptados para combate aéreo. La USAF no mejoró el entrenamiento de los pilotos ni las tácticas y continuaron priorizando la arena aire-superficie.

La US Navy pasó a invertir más en entrenamiento de combate aéreo reconociendo el desempeño de los F-8 Crusader y creó a post-graduación en combate aéreo llamado de "Top Gun". El programa Top Gun fue iniciado luego después parar los bombarderos en 1968 y acabó dividiendo la guerra en antes y después del Top Gun. El programa Top Gun fue resultado del Ault Report, una análisis de los combates en Vietnam hecho por la US Navy. Resultó en Mejorías en varias áreas como misiles más confiables y entrenamiento en maniobras de combate aéreo.

El Top Gun fue un programa de entrenamiento de combate aéreo que duraba cuatro semanas (después cinco) con 75 horas de estudios y 25 vuelos que incluía maniobras de combate aéreo, tiro aéreo, inteligencia de aeronaves y misiles enemigos, sistemas del F-4, práctica de disparo de misiles, guerra electrónica, y estudios de desempeño de cazas. Eran ocho tripulaciones por clase y pasaban los conocimientos para los otros pilotos del escuadrón. También ocurrió un aumento en el entrenamiento de maniobras de combate aéreo en los otros pilotos de la flota pero con aumento en el número de accidentes. Fue observado que el combate disimilar contra varios modelos de cazas era el mejor medio para entrenamiento. Por ejemplo, el F-106 tenía desempeño similar al MiG-21.

Entre los estudios sobre los combates aéreos en Vietnam tenemos el Sparrow Shot, el Combat Sage y el Red Baron. Esos estudios examinaron el proceso de fabricación, procedimiento de carga de los misiles y empleo de las armas. Resultaron en el "Ault Report".

El Red Baron I fue un estudio de la operación Rolling Thunder. Concluyó que conocer la posición enemiga por adelantado, para posicionar la aeronave, era el factor más significante para si tener éxito en el combate aéreo. En 80% de las veces los pilotos americanos empezaron la lucha en posición de ventaja y el mismo aconteció en 87% de las victorias del MiGs. Cerca de 50% de los pilotos de los MiGs no sabían que estaban siendo atacado así con casi 60% de los americanos derribados. El Red Baron también concluyó que los pilotos estaban mal entrenados para disparar los misiles con tendencia a disparar dentro del alcance mínimo ó empujando muchos g´s. Los pilotos también no conocían la teoría de empleo de los misiles que precisa de maniobras diferente de los cañones. Los F-4 Phantoms no tenía cañón y la envolvente de los misiles era pequeña. El propio F-4 tenía problemas con un radar poco confiable y la cabina era mala para maniobras de combate aéreo. Uno de los grandes errores de los pilotos de F-4 era querer maniobrar con el adversario y sin tener trabajo de equipo entre los cazas.

Los americanos entrenaban más mientras que los vietnamitas quedaban restringidos a los controladores en tierra. Los americanos tenían radares y misiles mejores pero los MiGs eran bien más maniobrables. Los F-4 sin cañón eran una falla seria.

El resultado de los enfrentamientos dependía de varias variables como el nivel de entrenamiento, capacidad de las aeronaves y armamentos, eficiencia de los controladores en tierra y tácticas usadas. Los USA tenían la ventaja de la superioridad numérica, entrenamiento y Comando&Control. Vietnam usaba la sorpresa y evitaba confrontación directo.

Los pilotos vietnamitas mostraron tomar decisiones apresuradas, usaban mal sus armas, pilotaban mal, y los controladores en tierra erraban mucho en validar la situación y pasaban informaciones atrasadas. La estructura de comando era rígida y los pilotos no tenía independencia para enfrentar en el visual cuando dirigidos para el blanco. Las tácticas nuevas los USA era seguida de una respuesta atrasada de Vietnam.

La superioridad numérica a veces era cuestionable. Los americanos atacaban con paquetes de 36 a 48 cazas, pero los vietnamitas tenían ventaja de escoger la hora de atacar y salir del combate mientras que los americanos tenían la misión planeada. Los vietnamitas quedaban esperando, viniendo de cualquier lugar y tenía apoyo de la artillería antiaérea y misiles SAM. Podían escoger atacar apenas parte del paquete, con superioridad local. Las aeronaves de escolta también eran en menor número. Por ejemplo, en 20 de mayo de 1967, en un ataque contra blancos próximo a la base de Ket, ocho F-4 estaban escoltando doce F-105 y fueron atacados por 16 MiGs que consiguieron superioridad local.

Los F-4 de la USAF consiguieron una razón de pérdida de 2x1 contra los MiG-21 en toda la guerra, pero perdió de 3x1 a gran altitud ganando por 5x1 a baja altitud. Los MiG-21 consiguieron todos los kill con el AA-2 Atoll menos un con cañón y sólo tenía dos misiles mientras que el F-4 levaba hasta ocho misiles. Los F-105 perdieron de 16x1 para los MiG-21.

Ya los F-4 de la US Navy tuvieron una razón de intercambio de 13x5, ó 3,25x1 entre 1965 a 1970. En la misma época la USAF tuvo un kill ratio de 59x15 ó 3,93x1. Los F-8 consiguieron 18x3 en el período ó 6x1, pero si consideraban los dañados fueron 4,5:1. Con el cambio en el entrenamiento a partir de 1968, con el Top Gun, los F-4 de la US Navy consiguieron 25 victorias para dos pérdidas en el fin de 1972, ó un kill ratio de 12,5 para 1. Los pilotos que fueron en el Top Gun derribaron 60% de las 21 victorias de enero a junio de 1972. Todos con el AIM-9. Los pilotos de la US Navy entrenados en combate aéreo tenía la sensación de "ya estuve aquí antes", quedando seguros en el combate. Los pilotos decían que "era como Top Gun, pero enemigo no era tan bom".

En la Linebaker entre 1970 a 1972 la USAF derribó 48 MiGs y perdió 24 ó un kill ratio de 2x1. Con el resultado del fin de la guerra la USAF luego comenzó los entrenamientos de la Red Flag debido al éxito del Top Gun de la US Navy. El objetivo de Red Flag era dar por el menos un número mínimo de misiones “reales” a los pilotos lo que disminuía sus chances de ser derribado. También fue observado que los pilotos veteranos tenían más chances de ser derribados por quedarse complacientes y descuidados con el tiempo. Por eso sólo era permitido volar 100 misiones en el máximo y volvían para casa. Podían volver después para otro “tour” de 100 misiones. En abril de 1972 sólo había veteranos en los escuadrones cuando Linebaker comenzó y no mezclaron novatos y veteranos como era común. El resultado fue un número menor de baja. Una Ala con tres escuadrones sólo perdió cinco F-4 en esta operación.

Los F-4 de la USAF derribaron 50 MiGs y perdieron 27 entre marzo de 1972 a enero de 1973. De los 50 MiGs derribados, cuatro fueron por tácticas de maniobras (los MiGs golpearon el suelo), 6,5 fueron con el cañón Vulcan, 9,5 para el Sidewinder y 30 para el Sparrow.

En 1972 los pilotos de Vietnam citan que volaron 823 misiones, con 201 combates aéreos, con 89 victorias y 52 pérdidas. Los números no son conclusivos pues los datos varían de una fuente para otra. Los USA afirma haber perdido 22 aeronaves que no son considerados en las cuentas de Vietnam y apenas 64 pérdidas se comparten en los informes de los dos lados.

Si se considerar otras variables el problema puede ser peor pues un Phantom costaba US$ 4 millones y se perdían dos pilotos, mientras que un MiG-21 costaba US$ 1 millón y el piloto caía en territorio amigo. La USAF luchaba más contra los MiG-21 mientras que los MiG-17 operaban más en la área de operación de la US Navy. La USAF también tenía una área de ingreso mayor y los vietnamitas podían planear el ataque.


Un F-105D desviándose de un misil SA-2. Cerca de 90% de las aeronaves perdidas fueron por amenazas en tierra. La meteorología en el teatro de operaciones era importante pues las nubes no dejaban los pilotos ven el rastro de los misiles SAM. El primero vuelo a decolar era siempre una escuadrilla de reconocimiento meteorológico que para saber si los ataques del día serían viables. Derribar un MiG daba más glamour que destruir un misil SAM, pero la amenaza de los SAM era más seria. Los americanos perdieron 750 cazas de la USAF y 470 de la USN siendo 919 sólo en Vietnam del Norte. Apenas en 1967 fueron disparados 3.202 misiles SAM en Vietnam del Norte con 56 aciertos más 276 aeronaves perdidas para la artillería antiaérea y apenas 27 para los MiGs. De 442 F-4 perdidos en Vietnam, fuera 88 RF-4C, 307 fueron para por la artillería antiaérea, 30 para los misiles SAM y 33 para los MiGs. Otros nueve fueron perdidos en ataques las bases y 63 en accidentes. Dos 370 perdidos en combate 83% fueron para la artillería antiaérea y 8% para los misiles SAM y 8% para los MiGs. Para los americanos la misión era atacar los blancos y sobrevivir la artillería antiaérea y a los misiles SAM, con los MiGs siendo más un problema. En el fin de la Linebaker I Vietnam quedó sin misiles SAM y con poca munición para la artillería antiaérea. Los americanos volaban sin ser molestados como en el fin de la Segunda Guerra en la Alemania.