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lunes, 24 de febrero de 2025

Aviones de combate europeos modernos: Proyectos españoles y suizos

Proyectos de aviones de ataque europeos

Genezis (en eslovaco)

CASA AX

A principios de los años ochenta, el Ejército del Aire español comenzó a pensar en el futuro de sus capacidades ofensivas y la sustitución de los F-5A y F-5B, que poco a poco acabaron con su vida técnica. Inicialmente, solo se trataba de actualizar y actualizar CASA C-101, especialmente mediante la instalación de un motor más potente, pero esta iniciativa se transformó gradualmente en un nuevo programa AX. El objetivo era desarrollar un nuevo avión de asalto liviano que pudiera entrar en el servicio de radar en algún momento alrededor de 1996 y complementar la capacidad del caza Eurofighter Typhoon. El Ejército del Aire español consideró la producción de una serie de setenta y dos máquinas operativas. El primer diseño fue un avión bimotor de ala alta, relativamente grande, de diseño clásico con un ala de flecha y tomas de aire para los motores a los lados del casco. Aunque la sustitución de los cazas de ataque F-5 fue un movimiento lógico y correcto, el desarrollo de la aeronave en su propia dirección decididamente no respondió a las posibilidades de la industria aeroespacial española. La primera propuesta era obsoleta en el momento en que se hizo. Sin mencionar las abrumadoras dudas de que CASA pueda completar su desarrollo respetando los límites presupuestarios relativamente pequeños.

Esbozo inicial del caza de ataque CASA AX español

En la segunda mitad de los años ochenta, el proyecto fue considerablemente rediseñado. El avión recibió una cola gemela y de pato, uniéndose así a la filosofía de construcción paneuropea de la época. Para una unidad y un mantenimiento más sencillo, la unidad tiene un motor EJ200, pero no una cámara de combustión adicional. Con él, la máquina podría alcanzar una baja velocidad supersónica. Algunos elementos de tecnología sigilosa también deberían usarse en el diseño. CASA estaba buscando un proyecto de socio extranjero, especialmente Dassault y MBB. La máquina resultante tenía que ser un competidor directo del proyecto italiano AMX en el mercado internacional, aunque las opciones de exportación no eran demasiado grandes. En el momento de la finalización de la fase de definición, se hizo referencia al avión como el hermano pequeño F / A-18. Esto no es tanto por la apariencia exterior, sino principalmente por el esfuerzo de utilizar la mayor cantidad de equipamiento posible de Hornet y AX. Además del nuevo motor F404 sin cámara de combustión adicional, debería haber sido una computadora de abordo, aviónica, equipo de navegación, sensores y equipo de cabina. Todo esto en un esfuerzo por reducir los costos de desarrollo tanto como sea posible. Pero no ayudó, y España no podía permitirse desarrollar un avión similar.

Caza de combate CASA AX: Último estudio del delta canard español

A finales de la década de 1980, estaba claro que el precio por pieza del AX sería al menos tan alto como el F / A-18 Hornet. Este hecho, junto con la estimación demasiado optimista de que EFA Eurofighter estará disponible pronto, ha llevado a la cancelación del programa AX. Un proyecto final, menos ambicioso de la serie fue fácil aviones, ataque moderna diseñada ATX, que se parecía mucho a un proyecto alemán AT-2000 y luego rebautizado EADS Mako (a la que se unió más tarde España). Estaba propulsado por un motor con una capacidad de 71.2 kN y la masa vacía debía estar ligeramente por encima de los 5000 kg. Sin embargo, este tipo no se concretó a pesar de que los españoles buscaban un socio adecuado para su desarrollo hasta el cambio de milenio.

Avión de ataque ligero CASA ATX reemplazo del F-5 de la fuerza aérea de España AX

Mientras tanto, el F-5A / B realmente terminó su vida técnica. Para llenar el hueco para el proyecto AX utilizado el avión de entrenamiento C-101 de la Fuerza Aérea española, que, sin embargo, aparte de unos pocos ejemplares, utilizados por la Agencia CLAEX los experimentos no llevan ningún tipo de armas. Solo deben ayudar a los pilotos a mantener sus hábitos de vuelo hasta que se resuelva el problema. No pasó mucho tiempo, y España compró 24 máquinas Hornet F / A-18 usadas de la Marina de los EE. UU., Lo que finalmente se convirtió en una solución paradójica para el proyecto AX.

Avión de ataque ligero CASA ATX reemplazo del F-5 de la fuerza aérea de España AX

ALR Piranha

martes, 30 de agosto de 2022

Concepto de avión deportivo: Scaled Composite ARES, Javelin Jet y ZRiPSL-Morgansk Bielik

Scaled Composites ARES

HiTechWeb (original en eslovaco)

El avión ARES (Agile Responsive Effective Support) fue fabricado bajo la marca Model 151 por la compañía estadounidense Scaled Composites bajo un contrato del Ejército de los EE. UU. para el desarrollo de un avión de combate ligero LCBAA de bajo costo. El trabajo comenzó en 1981 bajo la dirección del diseñador jefe Burt Rutan. Originalmente, el avión estaba destinado a ser propulsado por un propulsor, pero luego se decidió utilizar un motor turboalimentado Pratt and Whitney Canada JT15D-5 más potente. Además, el fuselaje se crearía con un cañón rotativo de 30 mm, que eventualmente reemplazó al gatling GAU-12 / U de 25 mm. El tipo principal de misiones de combate consistía en brindar apoyo aéreo a las tropas terrestres a baja altura. El diseño de la máquina fue para permitir la operación desde carreteras normales, así como la reparación de la mayoría de los sistemas en condiciones de campo. En 1986, se inició la construcción de un prototipo a partir de fuentes internas. El vuelo inicial lo realizó el piloto de pruebas Doug Shane el 19 de febrero de 1990. Desde entonces, ha volado un prototipo durante más de 180 horas de vuelo y probado todos los modos de vuelo para los que fue diseñado. En noviembre de 1991, se sometió a pruebas del cañón a bordo bajo un contrato de la USAF y también apareció en la película Iron Eagle III. Sin embargo, no se han realizado pedidos de máquinas en serie, por lo que ARES se almacena actualmente en los hangares de Scaled Composites. También hay una propuesta para una versión civil, pero ha sido rechazada por falta de perspectiva financiera.

Javelin Jet

Javelin es probablemente el aerotaxi más potente del mundo, que además se puede utilizar con dos misiles antiaéreos suspendidos y un cañón de 7,62 mm. Un producto tan poco convencional de la compañía estadounidense Aviation Technology Group podría describirse en una oración. La versión civil está equipada con una cabina climatizada de 88 centímetros de ancho, asientos de cuero y aviónica de última generación, que incluye, entre otras cosas, dos pantallas a color de 20,3 x 25,4 cm. ¡Hay espacio en el casco para equipaje que pese hasta 91 kg, mientras que dos juegos de palos de golf o esquís pueden caber cómodamente allí! Quizás no sorprenda a nadie que también esté presurizado con aire acondicionado sectorial.

El avión puede ascender hasta una altura de 13.700 metros para que los pasajeros no se vean molestados innecesariamente por el mal tiempo. El fuselaje de aluminio tiene 10,8 metros de largo con una envergadura de 6,7 metros. Los costos operativos directos son solo $ 417 por hora de vuelo o 50 centavos por kilómetro volado. El equipo opcional incluye una pantalla HUD, traje antigravedad, teléfono satelital a bordo y sistema de cámara. La propulsión corre a cargo de dos motores turboalimentados FJ-33 con un empuje unitario de 6,55 kN, con los que la aeronave puede alcanzar una velocidad máxima de Mach 0,92. El peso máximo de despegue está en el nivel de 2247 kg en un rango de 2315 kilómetros.

La versión armada, abreviada AJT, incluye un cañón de 7,62 mm y dos misiles antiaéreos de corto alcance, dependiendo su tipo del equipo de aviónica elegido (si es posible, deben ser con guiado autónomo). Hay asientos eyectables en la cabina. Con su alcance y resistencia en el aire, el Javelin supera al F-16 y, por lo tanto, parece ser el avión ideal para brindar espacio aéreo a los países más pobres. Estonia ya ha mostrado interés en seis aviones a un costo de $ 2,5 millones cada uno.

ZRiPSL-Morgansk Bielik

El diseñador polaco Edward Morganski de ZRiPSL diseñó esta máquina como un poderoso avión deportivo y de entrenamiento, diseñado tanto para la Fuerza Aérea como para propietarios privados. Tiene un fuselaje totalmente compuesto de 9 metros de largo con un ala monoviga de perfil supercrítico, borde de ataque y de salida mecanizado y una envergadura de 6,6 metros. La cabina de dos plazas en un arreglo en tándem tiene cubiertas con bisagras separadas. El avión está equipado con un solo tren de aterrizaje delantero de tres puntos y superficies de cola verticales dobles. La propulsión la proporciona un motor a reacción General Electric J85 con un empuje de 13,25 kN, que tiene una entrada de aire de interesante diseño debajo del fuselaje en la zona del ala al fuselaje. Con él se puede alcanzar una velocidad máxima de 1000 km/h. Las máquinas en serie tendrán unidades de potencia más potentes, una de las opciones es un motor doméstico WSK PZL-Rzeszow K-15. 850 kg de combustible transportado en tanques internos y combustible adicional en tanques adicionales permite una autonomía de 2500 kilómetros. El acceso se calculó en 12.000 metros. El primer prototipo realizó su vuelo inicial el 4 de junio de 2003 en el aeropuerto de Mielec, en la cabina del piloto de pruebas Wieslaw Cena. Hasta ahora, hay dos versiones: Bielik A está diseñado para fines de entrenamiento y B está más equipado para clientes deportivos exigentes, también llamados Feniks / Phoenix.

martes, 26 de julio de 2022

CAS: Diseño BAe SABA (Small Agile Battlefield Aircraft) / P.1233

BAe SABA (Small Agile Battlefield Aircraft) / P.1233

British Aerospace ha dado algunos detalles preliminares de sus estudios para un avión de campo de batalla pequeño y ágil (SABA), en el que su división de aviones militares ha estado trabajando en Kingston durante los últimos dos años. El estudio ha “identificado la necesidad de una aeronave ligera con excelente rendimiento STOL, gran potencia de fuego y agilidad para poder combatir objetivos de baja altitud y alto rendimiento”, según BAe. Entre los requisitos, a juicio de la compañía, se encuentran una velocidad de giro de 180 grados en cinco segundos con un radio mínimo de giro de 500 pies (152 m) a velocidades de combate, una velocidad de tránsito de unos 400 nudos (740 km/h), con un radio de giro de 1000 pies (305 m). ) carrera de despegue y excelente rendimiento en campo blando; rendimiento de merodeo de cuatro horas a bajo nivel y una carga de guerra de al menos seis misiles aire-aire y un cañón. La función principal se considera la de interceptar y destruir los helicópteros enemigos que cruzan la Línea Avanzada de Tropas Propias (FLOT) en apoyo aéreo cercano o en operaciones aeromóviles. Se trata de un tipo canard de ala baja sin plano de cola, propulsado por un motor 4.5 00 shp (3 350 kW) Texaco Lycoming T55 o un turbohélice similar que conduce un contrahélice de empuje de tecnología avanzada con 12-18 palas, detrás de las superficies verticales de la cola. Con una envergadura de 36 pies (10,97 m) y un área alar de 219-5 pies cuadrados (20,39 m2), el P1233-1 tiene un peso máximo de despegue estimado de 11 000 lb (4990 kg). El armamento comprende seis AIM-132 ASRAAM más un cañón Aden de 25 mm.

Dibujos de tres vistas de un proyecto de British Aerospace para un Small Agile Battlefield Aircraft (SABA), designado P1233-1, diseñado para destruir helicópteros de combate enemigos, aviones de rotor basculante y misiles de crucero en los campos de batalla del futuro. Los requisitos de rendimiento incluyen una velocidad de giro de 180° en 5 segundos, un radio de giro mínimo de 500 pies. a velocidades de combate, 400 nudos velocidad de tránsito, 1,000 pies de carrera de despegue. 4 horas de merodeo a baja altura, y un armamento de seis misiles aire-aire y un cañón

martes, 11 de junio de 2019

Caza embarcado: Rockwell XFV-12, el proyecto de Harrier americano

Rockwell XFV-12

El Rockwell XFV-12 fue un prototipo de caza embarcado de la década de 1970 para la Armada de los Estados Unidos. El XFV-12 combinaba la velocidad Mach 2 y los misiles AIM-7 Sparrow del caza F-4 Phantom II con las características de un avión de aterrizaje y despegue vertical (VTOL) para ser desplegado en los entonces futuribles Sea Control Ship, un diseño de portaaviones de escaso desplazamiento, y que estaban siendo estudiados al mismo tiempo. En teoría, el XFV-12 parecía ser superior que el avión de ataque Hawker Siddeley Harrier británico. Sin embargo, al no conseguirse la potencia requerida para el vuelo vertical, incluso instalando un nuevo motor con más empuje que su peso en vacío, el proyecto fue abandonado.

Diseño y desarrollo

En 1972, la Armada emitió una solicitud de propuestas para un avión de combate / ataque supersónico V / STOL de próxima generación. El XFV-12A, a pesar de que su concepto se considera arriesgado en comparación con el del Harrier, se seleccionó para el desarrollo.

Para reducir los costos, se utilizaron la nariz de un Douglas A-4 Skyhawk y las ingestas del F-4. Las pruebas de la plataforma del motor comenzaron en 1974. Las pruebas del modelo de vuelo libre realizadas en el túnel de viento a escala real Langley de la NASA mostraron que los niveles de aumento de empuje proyectados eran altamente optimistas, y que la aeronave probablemente no sería capaz de realizar un vuelo vertical con el empuje disponible, mientras que El diseño seguía siendo adecuado para el vuelo convencional.

El avión XFV-12A se montó para vuelos de hover atados en la instalación de investigación de dinámica de impacto de Langley.

El XFV-12 usó un concepto de ala aumentada de empuje en el que el escape se dirigiría a través de espacios en un ala abierta como persianas venecianas para aumentar la sustentación disponible, algo así como el fallido Colibrí XV-4 de Lockheed. Tal disposición restringió el transporte de armas a debajo del fuselaje estrecho y dos montajes de misiles conformes. Sus canards eran extremadamente grandes, con casi el 50% del área de las alas, por lo que efectivamente era un ala en tándem. El motor turbofan de combustión posterior de la clase de 30,000 lbf (130 kN) tuvo suficiente empuje para levantar el peso de la aeronave de 20,000 lb (9,072 kg). Fue modificado para aumentar aún más el empuje para la elevación vertical. El escape del motor trasero se cerró y los gases se redirigieron a través de los conductos a las boquillas de expulsión en las alas y las barreras para la elevación vertical.

Historia operacional

Las pruebas en tierra del XFV-12A comenzaron en julio de 1977 y el avión se lanzó oficialmente en las instalaciones de Rockwell International en Columbus, Ohio, el 26 de agosto. Debido al aumento de los costos, se abandonó la construcción del segundo prototipo.

Las pruebas de sobrevuelo atado se realizaron en 1978. A lo largo de seis meses, se determinó que el diseño del XFV-12A sufría importantes deficiencias con respecto al vuelo vertical, especialmente la falta de suficiente empuje vertical. Las pruebas de laboratorio mostraron que se debería esperar un aumento del 55% del empuje; sin embargo, las diferencias en el sistema escalado disminuyeron los niveles de aumento a 19% para el ala y solo 6% en el canard. Mientras que los aumentadores trabajaron como se esperaba, el extenso ducto del sistema de propulsión degradó el empuje y, al final, la relación potencia / peso fue tal que el motor fue capaz de elevar verticalmente solo el 75% del peso de la aeronave en la que fue montado.

Maqueta de XFV-12A en la planta de Norteamérica, Columbus, Ohio, ca. 1973.

Después de las pruebas, y con el programa que sufría sobrecostos, la Marina decidió que el XFV-12A no valía la pena desarrollarse más, y canceló el proyecto en 1981. Posteriormente, la Semana de la Aviación publicaría un artículo con dibujos de una propuesta aún más ambiciosa para adaptarse un ala similar a la Lockheed C-130 Hércules, pero el plan nunca llegó a salir de la mesa de dibujo.

De los dos prototipos construidos, solo uno fue completado, mientras que el segundo prototipo fue cancelado.

El Cuerpo de Marines de los Estados Unidos había adoptado el Harrier diseñado por los británicos, el único diseño V / STOL verdaderamente exitoso de la década de 1960. Su reemplazo, el Lockheed Martin F-35 Lightning II, utiliza un ventilador accionado por eje y una boquilla trasera giratoria para lograr un aterrizaje vertical. Está diseñado para vuelo supersónico y vertical con un rendimiento superior a Mach 1.5 con armas y alcance comparable al F-4 y F-18 anterior.

Especificaciones

Referencia datos: Globalsecurity.org1

Características generales

Tripulación: 1 piloto
Longitud: 13,4 m
Envergadura: 8,7 m
Peso vacío: 6.259 kg
Peso máximo al despegue: 11.000 kg
Planta motriz: 1× Turbofán Pratt & Whitney F401-PW-400.
Empuje con postquemador: 30.000 lbf de empuje.

Rendimiento

Velocidad máxima operativa (Vno): Mach 2,2-2,4
Radio de acción: km
Alcance en combate: km
Alcance en ferry: km
Empuje/peso: 1,5

Armamento

Cañones: 1× M61 Vulcan de 20 mm, con 639 proyectiles
Misiles: 2× misiles aire-aire AIM-7 Sparrow (bajo el fuselaje) y 2× AIM-9L Sidewinder, o 4× AIM-7

Wikipedia

jueves, 7 de febrero de 2019

Demostrador tecnológico: McDonnell Douglas F-15 ACTIVE

McDonnell Douglas F-15 STOL/MTD

Wikipedia

El McDonnell Douglas F-15 STOL/MTD (siglas en inglés de: Short Takeoff and Landing/Maneuver Technology Demonstrator, en español: «Despegues y aterrizajes cortos/demostrador de tecnología de maniobrabilidad») es un avión F-15 Eagle modificado para diversos programas de investigación y prueba realizados desde finales de los años 1980. Desarrollado como demostrador de tecnología, el F-15 STOL/MTD llevó a cabo investigaciones para el estudio de los efectos del empuje vectorial y la maniobrabilidad mejorada. El avión usado para el proyecto fue el avión de preproducción TF-15A (F-15B) número 1 (número de serie: 71-0290), el primer F-15 Eagle biplaza fabricado por McDonnell Douglas en serie (después de 2 prototipos),2 que fue el sexto F-15 en salir de la línea de ensamblaje, y se convirtió en el F-15 más antiguo en volar antes de su retirada en 2009. También fue utilizado como banco de pruebas de aviónica para el programa de desarrollo del F-15E Strike Eagle.3 El avión fue cedido a la NASA desde la Fuerza Aérea de los Estados Unidos.

Ese mismo avión fue utilizado entonces en el programa F-15 ACTIVE (siglas de Advanced Control Technology for Integrated Vehicles, «Tecnología de control avanzado para vehículos integrados») desde 1993 hasta 1999, y posteriormente en el programa Intelligent Flight Control System («Sistema de control de vuelo inteligente») desde 1999 hasta 2008. Con ayuda de sus toberas con empuje vectorial, este avión puede realizar la famosa maniobra Cobra de Pugachev.