Mostrando las entradas con la etiqueta trimotor. Mostrar todas las entradas
Mostrando las entradas con la etiqueta trimotor. Mostrar todas las entradas

lunes, 28 de abril de 2025

Helicóptero pesado: CH-53E Sikorsky Super Stallion/CH-53K King Stallion

CH-53E Sikorsky Super Stallion/CH-53K King Stallion




El Sikorsky CH-53E Super Stallion, designado S-80E por el fabricante, es un helicóptero de transporte pesado creado por la compañía estadounidense Sikorsky Aircraft Corporation para el Cuerpo de Marines de los Estados Unidos. Es el helicóptero más grande en servicio con las Fuerzas Armadas de los Estados Unidos, y es de hecho hasta el momento la mayor aeronave de este tipo de fabricación estadounidense. Fue desarrollado a partir del CH-53 Sea Stallion, principalmente añadiéndole un tercer motor.

Existe una variante menos común denominada MH-53E Sea Dragon que fue creada para cubrir las necesidades de la Armada de los Estados Unidos para realizar el transporte de cargas pesadas y misiones de búsqueda, localización, y barrido de minas de largo alcance. Por su parte, los marines y marineros estadounidenses suelen denominar al Super Stallion como Hurricane Maker debido a los remolinos que genera el helicóptero.

Se ha desarrollado un nuevo modelo derivado del CH-53, denominado CH-53K King Stallion, que cuenta con nuevos motores, nuevas palas de materiales compuestos, y una cabina más ancha.


Antecedentes

El CH-53 fue el resultado final de una competición lanzada en 1962 por el Cuerpo de Marines de los Estados Unidos, que fue denominada Heavy Helicopter Experimental (HH(X)). El Sikorsky S-65 resultó elegido por encima de su entonces contendiente, una versión modificada del helicóptero birrotor Boeing Vertol CH-47 Chinook. El prototipo YCH-53A voló por primera vez el 14 de octubre de 1964. La aeronave fue designada CH-53A Sea Stallion, y las entregas de las unidades de producción comenzaron en 1966.

Los primeros CH-53A estaban impulsados por dos motores de turboeje General Electric T64-GE-6, con una potencia unitaria de 2125 kW (2850 hp) y les permitían a las aeronaves tener un peso máximo al despegue de casi 21 000 kg (de los cuales, poco más de 9000 podían ser de carga).

Las variantes del CH-53A Sea Stallion original incluyen al RH-53A/D, HH-53B/C, CH-53D, CH-53G y al MH-53H/J/M. Los RH-53A y los RH-53D han prestado servicio en la Armada para el barrido de minas. Por su parte, el CH-53D incluía una versión más potente del motor General Electric T64 usado en todas las variantes del H-53, además de depósitos de combustible externos.

El CH-53G (por Germany) era una versión del CH-53D, producida en la antigua Alemania Occidental (RFA), para el Ejército Federal (Bundeswehr) de aquel Estado.

Los HH-53B/C Super Jolly Green Giant de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos han estado dedicados a operaciones especiales y rescates durante misiones de combate, y fueron desplegados por vez primera durante la prolongada Guerra de Vietnam. Por su parte, los MH-53H/J/M de la Fuerza Aérea fueron los últimos H-53 bimotores y han tenido varias actualizaciones en su aviónica para poder operar en todo tipo de clima.


Primer vuelo del YCH-53E, 1 de marzo de 1974.

H-53E

El octubre de 1967, el Cuerpo de Marines emitió los requerimientos para un helicóptero que tuviese una capacidad de elevación de 1,8 veces (es decir, casi el doble) de la del ya de por sí grande y potente CH-53D, y que a su vez cupiese dentro de los buques de asalto anfibio. A su vez, tanto la Armada como el Ejército estadounidenses también estaban interesados en un helicóptero de capacidades y prestaciones similares. Aunque antes de la realización de esa solicitud oficial, el fabricante Sikorsky Aircraft ya había estado trabajando en una versión mejorada de su entonces mayor helicóptero (el CH-53D), bajo la denominación interna de la empresa de S-80. Este entonces prototipo tenía un tercer motor de turboeje adicional y un sistema de rotor principal más potente. Ya para 1968, Sikorsky les propuso el diseño S-80 a los Marines. A estos les gustó la idea, ya que ésta prometía una rápida solución, por lo que financiaron el desarrollo de un helicóptero de pruebas para realizar evaluaciones adicionales.


CH-53E Super Stallion realizando un vuelo de pasada de bajo nivel a alta velocidad.

En 1970, contra la presión del entonces secretario de Defensa estadounidense de intentar forzar la aceptación del diseño de helicóptero para el Ejército (con el evidente propósito de abaratar costes (mediante la adquisición de una aeronave común para las tres ramas de las Fuerzas Armadas involucradas), la Armada y los Marines lograron demostrar que la aeronave era demasiado grande para operar en los buques de desembarco, por lo que se les permitió finalmente buscar un helicóptero más específico.


Un MH-53E Sea Dragon asignado al HM-15 se prepara para despegar desde el buque de asalto anfibio USS Nassau (LHA 4).

Las pruebas realizadas con un prototipo a comienzos de la década de 1970 investigaron la adición de un tercer motor de potencia similar o igual a los del modelo anterior (el S-65), además de un rotor principal más grande, el cual a su vez incluía la adición de una séptima aspa. En 1974, el YCH-53E voló por primera vez.

Los cambios agregados al CH-53E también incluían un sistema de trasmisión más potente y una longitud del fuselaje extendida 1,88 m. Las aspas del rotor principal a partir de entonces estarían fabricadas con un compuesto de fibra de vidrio reforzado con titanio.[6]​ También la anterior configuración baja de la cola fue reemplazada por otra más alta y grande, que permite que el rotor de cola tenga una pequeña inclinación, para así proveer un pequeño impulso de elevación adicional (en particular durante un vuelo estacionario), a la vez que también realiza su función principal de contrarrestar el efecto de torque provocado por el rotor principal. También se agregó un nuevo sistema de control de vuelo digital automatizado.; este último evita que el piloto sobreexija a la aeronave.

Las evaluaciones a las que fue sometido el YCH-53E mostraron que podía sostener un peso de 17,8 toneladas suspendidas a una altura de 15 metros, y que sin ninguna carga externa adicional podía alcanzar los 170 nudos (315 km/h), con un peso bruto de 25 400 kg. Esto llevó a la fabricación de dos aeronaves de preproducción y la solicitud de realización de pruebas estáticas. En ese tiempo, la cola del helicóptero fue rediseñada para incluir una superficie horizontal alta opuesta al rotor, con una sección interna perpendicular al rotor de cola, la cual se inclina 20° en conexión con la estructura trasera de la aeronave.​ El contrato inicial de producción fue otorgado en 1978, y la entrada definitiva en servicio tuvo lugar en febrero de 1981.​ El primer CH-53E de producción voló por primera vez en diciembre de 1980.

La Armada de los Estados Unidos adquirió el CH-53 en pequeñas cantidades para poder ser reabastecidos sin problemas desde buques. Entre la Armada y los Marines, adquirieron un total de 177 aeronaves.

La Armada solicitó una versión específica del CH-53E, destinada al rol de barrido de minas, que sería designada MH-53E Sea Dragon. Posee flotadores más grandes, que le permiten tener mayores depósitos de combustible, así como una autonomía extendida. También mantuvo la sonda para el reabastecimiento en vuelo, y podía ser equipado internamente con hasta siete depósitos de combustible de 1135 l (300 galones estadounidenses. El sistema de control digital del MH-53E incluye algunas características relacionadas al transporte y operación de instrumental específico para la localización de minas submarinas.

El prototipo del MH-53E realizó su primer vuelo el 23 de diciembre de 1981, y sería utilizado por la Armada estadounidense a partir de 1986. El MH-53E es capaz de ser reabastecido de combustible en el aire (ya sea en vuelo horizontal o estacionario).[7]​ La Armada adquirió un total de 46 Sea Dragon y está convirtiendo los RH-53D para destinarlos al rol de transporte militar.[6]​ Adicionalmente, cierto número de helicópteros MH-53E has sido exportados al Japón como el modelo S-80-M-1, para las Fuerzas de Autodefensa Marítima de ese país.

El modelo base CH-53E sirve tanto a la Armada como a los Marines para el rol de transporte de cargas pesadas. Es capaz de elevar equipos relativamente pesados y voluminosos, incluyendo los LAV-25 (Light Armored Vehicle, «vehículo blindado ligero») de ocho ruedas, el obús (howitzer) M198 de 155 mm junto a su munición y operadores, además de poder recuperar todas las otras aeronaves de los Marines, a excepción de los más grandes KC-130.

CH-53K

Durante los últimos años, el Cuerpo de Marines de los Estados Unidos había estado planeando actualizar la mayoría de sus CH-53E para mantenerlos en servicio activo durante un período de tiempo extendido, pero finalmente dicho plan se estancó. Fue entonces cuando Sikorsky Aircraft Corporation propuso el desarrollo de una nueva versión derivada, originalmente denominada CH-53X, y en abril de 2006 los Marines firmaron un contrato por nada menos que 156 de las futuras aeronaves, las cuales recibieron el nombre definitivo de CH-53K.

Los Marines planeaban comenzar a retirar sus ya clásicos CH-53E en 2009 y necesitaban de un nuevo helicóptero de transporte pesado rápidamente. En agosto de 2007, el Cuerpo de Marines de los Estados Unidos incrementó su pedido hasta los 227 CH-53K.

El vuelo inicial del nuevo modelo estaba previsto para noviembre de 2011, y se estimaba que estuvieran operativamente disponibles en 2015, año en el que comenzarían las primeras entregas por parte del fabricante Sikorsky Aircraft. Las entregas deben finalizar en 2022.

Diseño

El trimotor CH-53E Super Stallion (S-80) es similar en dimensiones al bimotor CH-53A Sea Stallion (S-65) original, aunque de hecho el primero se trata de un helicóptero bastante más potente que su predecesor. Además, posee un sistema de rotor principal más grande, el cual incluye una séptima aspa para brindar, según quienes lo han volado, “un vuelo más suave”.


Un MH-53E remolcando un dispositivo MK105, para realizar barrido de minas.

El CH-53E puede transportar hasta 55 soldados o 13 500 kg de carga interna (y hasta poco más de 16 000 kg externos).​ El Super Stallion posee una velocidad crucero de unos 150 nudos (278 km/h) y posee una autonomía de unos 1000 km. El helicóptero también está equipado con una sonda extendible para el reabastecimiento en vuelo y también puede elevar una manguera de combustible, cuando se encuentra suspendido en vuelo estacionario (hovering) sobre la cubierta de un buque.


Vista de la cabina de pilotaje de un CH-53E durante una operación de reabastecimiento en vuelo con un HC-130 Hercules del Cuerpo de Marines de los Estados Unidos.


Tiene soportes para tres ametralladoras: una en la puerta lateral de estribor de la tripulación, otra en la ventana de babor (justo detrás del copiloto), y la tercera en la rampa de la cola. El CH-53E también dispone de chaff (láminas de aluminio para confundir a los radares), así como pequeños dispositivos lanzadores de bengalas, para confundir a los proyectiles termodirigidos o buscadores de calor.

El MH-53E posee estabilizadores con combustible montados en los laterales más grandes, y está equipado con un soporte para poder remolcar su “trineo” para el barrido de las peligrosas minas navales, que le permite poder hacerlo en forma segura desde una posición bastante elevada. Además de sus dos ametralladoras, el Sea Dragon está equipado con sistemas de barrido de minas. Su sistema digital de control de vuelo incluye algunas características específicamente diseñadas para operar sus equipamientos destinado a aquella función.[6]​ Algunas de las actualizaciones incorporadas al CH-53E incluyen un dispositivo de visión nocturna para el piloto (Helicopter Night Vision System, HNVS), ametralladoras mejoradas GAU-21/A and M3P de calibre .50 BMG (12,7 mm)y un dispositivo de imágenes FLIR (Forward Looking Infra-Red, “infrarrojo frontal”), del modelo AAQ-29A.

Los CH-53E y MH-53E son los mayores y más pesados helicópteros fabricados en Occidente (a excepción de sus derivados, los CH-53K). Asimismo, el CH-53E es el actual segundo mayor operativo del mundo, detrás del ruso (y antiguamente soviético) Mil Mi-26 (el cual tiene un peso máximo al despegue del orden de las 56 toneladas y puede transportar unos 20 000 kg de carga).

Componentes

Referencias: airforce-technology.com

Armamento


Sistema País Fabricante Notas
Ametralladora (opción) Bélgica FN Herstal 3 × M3M de 12,7 mm

Propulsión


Sistema País Fabricante Notas
Motor Estados Unidos General Electric 3 × T64



Historia operacional

Años 1980

El Super Stallion entró en servicio por vez primera a partir de la creación del HMH-464 (Heavy Marine Helicopter Squadron 464, “Escuadrón de helicópteros pesados de los Marines), ubicado en la base Marine Corps Air Station de New River, en Carolina del Norte. Durante los años siguientes fueron creados dos escuadrones adicionales en la MCAS de Tustin (California), denominados HMH-465 y HMH-466 respectivamente.


Detalle de la estructura del rotor de un CH-53E y de la tobera de escape de uno de sus motores.

Además, un escuadrón de entrenamiento de la costa oeste, el HMT-301, fue provisto de Super Stallion, al igual que otro de la costa este (HMH-772), este último a partir de un desprendimiento de la base reservista NASJRB de Willow Grove (en el estado de Pensilvania). Desde entonces, los otros escuadrones de helicópteros pesados de los Marines comenzaron a retirar paulatinamente sus más antiguos CH-53A y D, reemplazándolos con la entonces nueva y más potente serie “E”.

Los CH-53E de los Marines fueron desplegados por primera vez en 1983, cuando cuatro de los nuevos helicópteros del escuadrón HMH-464 fueron embarcados a bordo del buque USS Iwo Jima, como parte de la 24.ª Unidad Anfibia de Marines.[cita requerida]

Durante este despliegue, los Marines desembarcaron en cercanías de Beirut (Líbano) para establecer (como fuerzas de paz) un perímetro alrededor del Aeropuerto Internacional de la capital libanesa. El 23 de octubre de 1983, un camión-bomba, detonado por terroristas destruyó el cuartel de los Marines en Beirut, matando a aproximadamente 240 de ellos mientras dormían. Los helicópteros CH-53E del MAU 24 proveyeron un apoyo crítico durante las posteriores operaciones de limpieza y de transporte de heridos.

Década de 1990

En 1991, varios CH-53E, junto a otros helicópteros CH-46 Sea Knight, fueron enviados a la ciudad de Mogadiscio (capital de Somalia) para evacuar al personal estadounidense y extranjero que había estado prestando servicio en la embajada de los Estados Unidos en aquel país del Cuerno de África, durante la guerra civil somalí.


Los Marines se preparan para enganchar un Sikorsky UH-60 Black Hawk derribado a un CH-53E Super Stallion, en la provincia Iraquí de Al Anbar.

Durante la Operación Tormenta del Desierto contra el régimen iraquí del entonces dictador Saddam Hussein, MH-53E Sea Dragon que operaban desde buques fueron usados para las operaciones de remoción de minas iraquíes en el Golfo Pérsico, en cercanías de la costa del emirato de Kuwait.

El 2 de junio de 1995, el capitán Scott O'Grady, piloto de un caza F-16 Fighting Falcon derribado sobre Bosnia-Herzegovina, durante la entonces guerra civil en la antigua federación Yugoslava, estuvo perdido durante varios días hasta finalmente ser rescatado por dos CH-53E.

Años 2000

El 26 de octubre de 2001, tres CH-53E a bordo del USS Pelelieu (LHA-5) y 3 CH-53E a bordo del USS Bataan (LHD-5) volaron unos 340 km para asegurar la primera base de operaciones estadounidense en Afganistán, Camp Rhino, con 1100 soldados en su punto de máxima actividad.[16]​ Este último ha sido el más largo despliegue anfibio de la historia. La gran autonomía o el largo alcance de los CH-53E les permitió a los Marines establecer una base en el sur de Afganistán, a unos cientos de kilómetros de las costas más cercanas.


Helicópteros CH-53E se preparan para despegar desde el USS Bataan (LHD-5).

Los Super Stallion volvieron a desempeñar un rol principal en la Invasión de Irak de 2003, en relación con el despliegue rápido de tropas sobre el terreno. Resultaron ser de importancia crítica para mover provisiones y municiones hacia las unidades de avanzada de los Marines, y para el transporte de los heridos hacia la retaguardia, pare recibir el tratamiento adecuado. Asimismo, los CH-53E de los Marines y los CH-46E transportaron a los Rangers y a las tropas de operaciones especiales en una misión, que tuvo lugar el 1 de abril de 2003, para rescatar a los pocos soldados estadounidenses capturados por las entonces Fuerzas Armadas de Saddam Hussein.

En la actualidad, unos 100 helicópteros CH-53E están en servicio activo dentro del Cuerpo de Marines de los Estados Unidos y otros 30 MH-53 adicionales son operados por la Armada de los Estados Unidos.

Operadores


Estados Unidos

  • Cuerpo de Marines de los Estados Unidos
  • Armada de los Estados Unidos


Japón

  • Fuerza Marítima de Autodefensa de Japón


Accidentes


El MH-53E Sea Dragon es, entre los helicópteros operados por la Armada de los Estados Unidos, el más propenso a sufrir accidentes, con un total de 27 muertes directamente relacionadas con ellos en el período de 24 años comprendido entre 1984 y 2008.

Su tasa de accidentes (mishaps) de la “Clase A” (la cual implica daños por un millón de dólares o pérdida de vidas humanas) es de 5,96 por cada 100 000 horas de vuelo, más del doble del promedio de la Marina para ese tipo de aeronaves, que es de 2,26.

En 1996, un CH-53E se estrelló en la propia planta de Sikorsky Aircraft Corporation en la localidad de Straford, Connecticut, muriendo cuatro empleados a bordo. Esto llevó a mantener momentáneamente en tierra a todos los CH-53E y MH-53E de la Armada estadounidense.

El 10 de agosto de 2000, un MH-53E Sea Dragon se estrelló en el Golfo de México, en las cercanías de Corpus Christi, Texas, con el resultado del fallecimiento de los cuatro miembros de su tripulación. Los helicópteros posteriormente regresaron al servicio activo, esta vez con nuevas placas mejoradas o reforzadas y nuevos sistemas de alerta.

Una demanda judicial de 2005 alega que desde 1993 han existido por lo menos 16 fuegos a bordo durante diversos vuelos, o incidentes de sobrecalentamiento del motor número dos de los helicópteros Super Stallion. Aquella incluye la acusación de que no se hicieron los cambios pertinentes y que las tripulaciones no fueron adecuadamente instruidas acerca de las técnicas o los procedimientos de evacuación de emergencia.

En las primeras horas del 26 de enero de 2005, un CH-53E que transportaba a marines y a un enfermero de la Armada se estrelló en Rutbah (Irak), muriendo las 31 personas a bordo.

Posteriormente se determinó que una tormenta de arena había sido la responsable del accidente; éste fue el principal accidente fatal en un solo día de la posguerra (para las fuerzas de ocupación de los Estados Unidos)

El 16 de enero de 2008, un MH-53E de la Armada estadounidense, que se encontraba en una misión de entrenamiento de rutina, se estrelló a unos 6 km al sur de Corpus Christi, Texas. Tres miembros de la tripulación murieron en el accidente y otro de ellos tuvo que ser trasladado a un hospital de la ciudad debido a sus heridas.


Cargando un Super Stallion en un C-5A. Un C-17 también puede transportarlo desmontando partes.

Especificaciones (CH-53E)


Características generales


    Tripulación: Cinco (piloto, copiloto, jefe de tripulación/artillero derecho, artillero izquierdo, y artillero de cola (tripulación de combate))
    Capacidad: 37 soldados (o 55, incluyendo una fila central de asientos)
    Carga: 13 600 kg (interna) 14 500 kg (externa)
    Longitud: 30,2 m (99,1 ft)
    Diámetro rotor principal: 24 m (78,7 ft)
    Altura: 8,5 m (27,8 ft)
    Área circular: 460 m² (4951,5 ft²)
    Peso vacío: 15 070 kg (33 214,3 lb)
    Peso máximo al despegue: 33 300 kg (73 393,2 lb)
    Planta motriz: 3× General Electric T64-GE-416 turboeje.
        Potencia: 3270 kW (4508 HP; 4447 CV) cada uno.

Rendimiento

    Velocidad máxima operativa (Vno): 315 km/h (196 MPH; 170 kt)
    Velocidad crucero (Vc): 278 km/h (173 MPH; 150 kt)
    Alcance: 1000 km (540 nmi; 621 mi)
    Alcance en combate: km
    Alcance en ferry: 1833 m (6014 ft)
    Techo de vuelo: 5640 m (18 504 ft)
    Régimen de ascenso: 13 m/s (2559 ft/min)

CH-53E Super Stallion

  • Fabricante: Sikorsky Aircraft
  • Primer vuelo: 1974
  • Introducción: 1981
  • Motores: 3 × General Electric T64-GE-416/416A (4,380 shp cada uno)
  • Carga útil: Hasta 14,500 kg internamente o 16,330 kg externamente
  • Velocidad máxima: 315 km/h (170 nudos)
  • Autonomía: 1,000 km (extendida con tanques auxiliares)
  • Capacidad: 55 soldados o 24 camillas en configuración MEDEVAC
  • Costo operativo: Aproximadamente $20,000 - $25,000 por hora de vuelo
  • Costo de adquisición: Se compra usado, desde 40 millones USD en adelante.

CH-53K King Stallion (Modelo más reciente)

  • Fabricante: Sikorsky (Lockheed Martin)
  • Primer vuelo: 2015
  • Introducción: 2022 (USMC)
  • Motores: 3 × General Electric GE38-1B (7,500 shp cada uno)
  • Carga útil: Hasta 15,900 kg internamente o 16,330 kg externamente
  • Velocidad máxima: 315 km/h (170 nudos)
  • Autonomía: 840 km (extendida con reabastecimiento en vuelo)
  • Capacidad: 30 soldados con equipo completo
  • Costo operativo: Entre $31,000 y $40,000 por hora de vuelo
  • Costo de adquisición: Entre 90 y 115 millones USD.

El CH-53K es una versión modernizada y más potente del CH-53E, con mejores motores, aviónica avanzada, cabina digital y mayor capacidad de carga.


miércoles, 23 de abril de 2025

Proyección de poder aéreo: China puede atacar desde el espacio con cazas cohetes

Avión cohete chino ataca prácticamente desde el espacio: es muy posible

Roman Skomorokhov || Revista Militar





El 26 de diciembre de 2024, China sorprendió al mundo al lanzar al aire no uno, sino dos nuevos prototipos de cazas que encarnan su visión de los sistemas aéreos de próxima generación: el Chengdu J-36 y el Shenyang J-XX/J-50.

 

A través de una cadena de filtraciones cuidadosamente dosificadas —porque, seamos sinceros, si alguien sabe guardar secretos militares, es el Imperio Celestial—, China ha dejado entrever una jugada que nadie vio venir. Dos aeronaves, completamente nuevas, salieron a la luz: un enorme avión sin cola y con ala en forma de diamante, identificado como J-36 (fuselaje número 36011), fabricado por Chengdu, y otro de menor tamaño —aunque igualmente imponente— de ala lambda, desarrollado por Shenyang, conocido de forma extraoficial como J-XX o J-50.

Que China estuviera trabajando en su propia visión de un sistema de combate aéreo de sexta generación era un secreto a voces. Pero nadie esperaba que dieran este paso tan pronto. Y mucho menos, que lo hicieran con semejante contundencia.

Primero, porque todos asumían que Estados Unidos marcaría el rumbo en este terreno. Su programa NGAD (Next Generation Air Dominance) había dominado el discurso sobre los cazas del futuro, y parecía cuestión de tiempo hasta que los norteamericanos se llevaran el primer aplauso. Pero China se adelantó.

Segundo, porque no se trató de una única plataforma experimental. China reveló dos programas distintos, desarrollados por dos fabricantes competidores, que avanzan en paralelo en investigación, desarrollo y producción. Chengdu y Shenyang, ambos trabajando al unísono, pero por caminos separados, hacia una misma meta: redefinir el dominio aéreo.

Y así, de un momento a otro, China no solo presentó su primer caza de sexta generación. Presentó también el segundo. Con apenas unas horas de diferencia.

No hay otra forma de decirlo: 2025 arrancó con China en el centro del escenario de la aviación militar global. Mientras otros hablaban del futuro, ellos lo pusieron a rodar por la pista.

Hoy, todas las miradas están puestas en una sola silueta: la del Chengdu J-36. No porque sepamos exactamente qué es —todo lo contrario—, sino porque lo que rodea a esta máquina está envuelto en una neblina de misterio, lo que, en tiempos como estos, es casi una invitación a imaginar. Diseño, capacidades, propósito… el J-36, creación inesperada de Chengdu Aerospace Corporation (CAC), nos deja espacio para especular, y eso lo hace aún más fascinante.

Lo que sí se ha filtrado —en fotos y videos cuidadosamente controlados— revela un avión con diseño de ala en diamante, sin superficies de cola. Un auténtico “ala volante” futurista. En sus primeras apariciones, el J-36 estaba propulsado por dos motores turbofán, pero luego surgieron imágenes que mostraban un tercer motor, algo que abrió una cascada de preguntas.

En cuanto a su tamaño, el J-36 es considerablemente más grande que el ya imponente J-20, también desarrollado por Chengdu. Algunos analistas estiman una longitud de 23 metros y una envergadura de 19,2 metros, lo que lo ubica por encima del J-20, que mide 20,3 m de largo con una envergadura de 12,88 m. A partir de eso, se proyecta un peso máximo al despegue (MTOW) de entre 50 y 60 toneladas.

¿Y qué clase de caza necesita ese tonelaje? Para ponerlo en contexto, el Su-34 ruso, que es más un bombardero táctico que un caza puro, tiene un peso bruto al despegue de 45 toneladas. Y aquí estamos hablando de un supuesto caza de superioridad aérea, con una masa comparable —o incluso superior— a la de un bombardero pesado.

Y no olvidemos los tres motores. Una decisión que ha generado tanto desconcierto como teorías. Algunos apuntan a la falta de empuje suficiente de los propulsores chinos más avanzados, como los WS-15, que, según datos disponibles, generan unos 16.000 kgf de empuje cada uno. En comparación, los motores del Su-34 —AL-31F-M1— entregan alrededor de 13.000 kgf. Sobre el papel, los WS-15 superan esa cifra. Pero claro, está el eterno talón de Aquiles de la ingeniería china: la fiabilidad.

Si el J-36 necesitara realmente tres motores para alcanzar su rendimiento esperado, algo no cuadra con la idea de un caza ágil y maniobrable. Con dos WS-15 debería poder despegar… pero no necesariamente combatir con la agilidad que exige el dogfight moderno. Y sin maniobrabilidad, ¿sigue siendo un caza? O estamos, tal vez, ante un nuevo tipo de plataforma, más cercana a un bombardero sigiloso, un lanzador de armas hipersónicas, o incluso un nodo aéreo de guerra electrónica o control de enjambres.

Lo cierto es que, por ahora, el J-36 no despeja las dudas. Las multiplica.
Y eso lo hace aún más intrigante.


La elección de tres motores en el diseño del J-36 no es un simple capricho de ingeniería. Es, en muchos sentidos, una anomalía en el mundo de la aviación de combate moderna, donde la eficiencia, la maniobrabilidad y la reducción de peso mandan. Pero China, una vez más, parece estar jugando con sus propias reglas.

Una posibilidad es que Chengdu esté apostando al desarrollo definitivo del WS-15, el motor de quinta generación chino que promete empuje suficiente para mantener vuelo supersónico sostenido y mejorar radicalmente la relación empuje-peso. Pero lo interesante aquí no es solo el empuje. La adición de un tercer motor podría tener objetivos mucho más ambiciosos.

Más allá de mover una estructura pesada, tres motores significan también una enorme generación de energía eléctrica. Y eso podría ser la clave. Porque un caza de sexta generación no solo debe volar: debe ver más, procesar más, comunicarse más y defenderse más. Sistemas de guerra electrónica avanzados, sensores multifrecuencia, radares AESA, enlaces de datos de alta capacidad, e incluso armamento defensivo de nueva generación —como láseres de alta energía (HEL) o microondas de alta potencia (HPM)— requieren una cantidad colosal de energía y refrigeración.

Visto así, la configuración del J-36 parece mucho menos una rareza y mucho más una pieza central del concepto chino de guerra aérea del futuro. Un sistema de combate aéreo en red, donde el J-36 no es solo un avión de combate, sino el cerebro aéreo que coordina enjambres de UAVs, guía misiles inteligentes, y opera de forma autónoma junto a otras aeronaves, tripuladas o no.

Incluso si su rol se limitara únicamente a actuar como nodo de mando y control, el J-36 necesitaría una capacidad de procesamiento de datos y transmisión en tiempo real sin precedentes. Eso implica potencia bruta, capacidad de enfriamiento, redundancia, y arquitectura electrónica avanzada. Porque controlar un enjambre aéreo no es simplemente cuestión de presionar botones: es gestionar inteligencia, amenazas, objetivos, y trayectorias múltiples en fracciones de segundo.

Por eso, uno o dos motores quizá serían suficientes para una plataforma especializada en tareas limitadas, como el despliegue de drones. Pero China parece querer más: que cada J-36 sea un centro de mando volador, un sistema multirole de largo alcance, capaz de operar por sí solo o en conjunto, y hacer todo eso con autonomía operativa y sostenida.

Y en ese camino, no se descarta que futuras versiones del J-36 estén propulsadas por motores de ciclo variable (VCE), una tecnología emergente que permite que las turbinas operen a velocidades distintas según la necesidad. Esto no solo mejora la eficiencia del combustible, sino que permite gestionar de forma más inteligente el flujo de energía a los distintos subsistemas electrónicos del avión.

Con un peso estimado al despegue de entre 50 y 60 toneladas, el J-36 se sitúa en un terreno poco habitual para un caza. Esa envergadura se traduce en una enorme capacidad interna de combustible y espacios generosos para armamento, lo que le da alcance estratégico y capacidad de carga pesada.

Pero aquí surge la pregunta inevitable: ¿sigue siendo esto un caza? Porque todo en el J-36 —su tamaño, sus motores, su misión, sus sistemas— apunta más bien a una nueva categoría híbrida, algo entre caza, bombardero, centro de mando y lanzador estratégico.

Tal vez no estamos viendo el futuro de los cazas…
Sino el nacimiento de otra cosa completamente distinta.

Por ahora, todo lo que sabemos sobre el alcance y la capacidad de carga del J-36 está cubierto por una neblina de especulación. Pero, incluso en ausencia de cifras oficiales, hay pistas suficientes para armar el rompecabezas.

El objetivo estratégico parece claro: cubrir la primera cadena de islas —Japón, Taiwán, Filipinas e Indonesia— sin depender del reabastecimiento en vuelo. Para ello, el J-36 debería contar con un alcance significativo, lo bastante amplio como para entrar y salir del espacio aéreo hostil con autonomía plena. Y si se incorpora armamento de largo alcance, como misiles de crucero o armas aire-superficie de precisión, el radio de acción se extendería hasta la segunda cadena de islas, abarcando buena parte del sudeste asiático.

En cuanto a su carga útil, se espera que el J-36 esté equipado con una bahía interna de grandes dimensiones, capaz de alojar una variada gama de municiones. Entre ellas, destacan los nuevos misiles aire-aire de ultra largo alcance, como el PL-17, con un alcance estimado de más de 300 kilómetros, además de bombas guiadas por precisión y misiles de crucero lanzados desde el aire.

Pero insistimos: el J-36 no debe entenderse como un caza convencional. Su papel está diseñado para ser el centro de gravedad de un ecosistema aéreo mucho más amplio, que incluiría enjambres de drones, algunos quizás del tamaño de pequeños cazas tripulados, integrados y controlados en tiempo real desde esta plataforma.

Y aquí es donde empiezan a surgir las teorías sobre su enigmático tercer motor.
Tres versiones. Tres formas de intentar entender el propósito de esa decisión poco ortodoxa.

Versión 1: el motor adicional es necesario para mover al gigante.
Con un peso estimado cercano a 60 toneladas, el J-36 requeriría un empuje considerable solo para maniobrar como lo haría un Su-35, uno de los cazas más ágiles de gran tamaño. Pero incluso así, la física es inflexible: la maniobrabilidad del J-36 es, como mínimo, cuestionable. Su tamaño, su masa y su configuración aerodinámica no apuntan a una plataforma diseñada para el combate cercano. Velocidad y alcance, tal vez. ¿Agilidad? Difícil.

Versión 2: el tercer motor es una fuente de energía, no de velocidad.
Más allá de la propulsión, este motor adicional podría estar diseñado para alimentar sistemas de alta demanda energética: radares de largo alcance, sensores múltiples, enlaces de datos de gran ancho de banda, sistemas de guerra electrónica, e incluso armas de energía dirigida como láseres o microondas, necesarias para defensa activa o control de drones en enjambre.

Esta hipótesis tiene lógica. El avión se convierte así en una plataforma de comando, un servidor aéreo en red con capacidades ofensivas y defensivas que trascienden el combate tradicional. Pero incluso esta versión tiene puntos débiles: la complejidad, la fiabilidad, el mantenimiento en combate… todo eso se multiplica con un motor adicional.

Y luego está la versión 3. La más atrevida. La más difícil de comprobar, pero imposible de descartar del todo: el tercer motor no es lo que parece.

Tal vez no sea un motor en el sentido clásico. Tal vez sea una cubierta para otro sistema, un contenedor modular, una bahía adicional camuflada, un emisor de energía, o incluso una plataforma de lanzamiento para drones miniaturizados o sistemas hipersónicos. En un avión diseñado para engañar radares y desinformar al enemigo, nada puede descartarse por completo.

Porque si algo queda claro con el J-36, es que no se trata simplemente de un caza más. Es una declaración estratégica envuelta en incógnitas técnicas. Un enigma de tres motores, dos alas y una función que, quizás, aún no entendemos del todo.

Y es en este punto donde todos se acomodan en sus asientos, tal vez con palomitas en mano, y la película realmente comienza. Porque sí: el tercer motor es un motor… pero no en el sentido tradicional. O al menos, no con la función que todos estamos esperando. Lo que estamos viendo hoy, esa estructura con tres salidas y líneas futuristas, podría no ser más que una ilusión funcional.

Vale la pena recordar que lo que se ha mostrado hasta ahora no es el modelo final. Es un prototipo, un banco de pruebas, un laboratorio volador. Una plataforma pensada para ensayar ideas, validar sistemas, jugar con límites. Lo que salga al otro lado del túnel de desarrollo podría parecerse… o podría ser algo radicalmente distinto.

Y luego está ese detalle que ha empezado a circular en algunos medios especializados: una tercera toma de aire supersónica, ubicada en la parte superior del fuselaje. Un elemento que no encaja del todo con la lógica de un diseño convencional, y que abre nuevas preguntas sobre lo que realmente alimenta ese supuesto tercer motor.

¿Qué es, entonces?
¿Una fuente de energía secundaria?
¿Una entrada para un sistema oculto de propulsión o refrigeración?
¿O simplemente un señuelo, una pieza colocada adrede para confundir a los observadores y analistas occidentales?

Nada puede descartarse. Porque si hay algo que China ha demostrado con el J-36, es que no está jugando bajo las reglas conocidas. Está diseñando algo más. Tal vez una nave polivalente. Tal vez una plataforma modular con funciones intercambiables. Tal vez un caza que no quiere parecerse a ningún caza.

Y ese supuesto tercer motor puede ser la clave o la cortina de humo.
Pero lo más intrigante es esto: el misterio, por ahora, parece completamente intencional.

Le planteé esta hipótesis a un veterano de VASO —un hombre con más de 32 años de experiencia en construcción aeronáutica— y su respuesta fue inmediata: “Es una idea más que interesante.” Según él, lo primero que llama la atención en el diseño del J-36 es el enorme espacio interno disponible. Los chinos, al parecer, tomaron la decisión desde el principio: construir una aeronave con volumen sobrado. Pero lo curioso no es eso. Lo curioso es cómo eligieron usarlo.

En teoría, si se tratara simplemente de alimentar un tercer motor convencional, habría sido mucho más sencillo rediseñar las dos tomas de aire principales, recalcular sus secciones transversales y desviar parte del flujo hacia el tercer motor. Fácil de calcular. Más simple de construir. Menos complicado en el taller.

Pero no. Los ingenieros chinos decidieron hacerlo a su manera. Y ahí es donde aparece la posibilidad más audaz de todas: ¿y si ese tercer motor no es un turborreactor, sino un motor cohete de propulsante líquido?

Parece ciencia ficción, pero no lo es.

El clásico par oxígeno-queroseno ha sido utilizado durante décadas en cohetes como la Soyuz-2 o el Falcon 9. Es un sistema probado, eficiente y relativamente seguro. El oxígeno líquido, aunque frío y volátil, es mucho menos peligroso que oxidantes como el flúor o el amilo. Además, este tipo de motor ofrece un impulso específico altísimo, del orden de los 3.500 m/s, algo que ningún turborreactor podría soñar alcanzar.

Claro que hay obstáculos. Para encender un motor cohete de estas características, se necesita un sistema de ignición externo que sincronice perfectamente el suministro de oxígeno y queroseno a la cámara de combustión. En los cohetes espaciales, se usan arrancadores eléctricos o químicos desechables. Pero en aviación, ya se está empezando a trabajar con encendidos por plasma, sistemas más complejos pero reutilizables, capaces de funcionar a cualquier altitud.

Y aquí entra en juego esa extraña toma de aire superior que tanto ha dado que hablar. Si no está diseñada para alimentar un turborreactor, podría servir como sistema auxiliar para iniciar la ignición del motor cohete, o incluso como parte del sistema de enfriamiento y ventilación interna para el almacenamiento de oxígeno líquido.

Las grandes dimensiones del J-36 no solo lo hacen ideal para transportar más combustible o armamento: también permiten instalar tanques criogénicos de oxígeno líquido dentro del fuselaje, sin comprometer el centro de gravedad ni la distribución estructural. Y como en los motores cohete el oxígeno se bombea hacia la cámara de combustión, no se necesitan tanques de presión excesiva ni paredes ultra reforzadas.

¿El resultado? Un avión con dos motores turborreactores y uno cohete. Una bestia híbrida capaz de funcionar como una aeronave convencional… hasta que necesite un impulso brutal en altitud, velocidad o energía, y entonces active su carta oculta.

Es una idea radical. Pero el J-36, desde el principio, no ha seguido ninguna regla convencional.
Y si la especulación acierta, podríamos estar ante el primer caza-cohete táctico del siglo XXI.


Cualquier persona normal se preguntaría: ¿para qué necesita una cabra un acordeón si ya está alegre? Y para alegrarla aún más.


Los propios desarrolladores chinos no han sido tímidos al describir el J-36: lo han presentado como un prototipo capaz de atravesar cualquier defensa y golpear donde más duele. Una afirmación audaz. Pero que, inevitablemente, lleva a una pregunta fundamental:
¿Cómo se atraviesa una defensa aérea moderna?

La respuesta, en realidad, no ofrece muchas opciones. Y cada una de ellas tiene sus propios límites —teóricos, prácticos o simplemente físicos.

La primera posibilidad es la más popular en la doctrina moderna: la invisibilidad ante el radar. El santo grial de la guerra aérea del siglo XXI. Utilizando diseño furtivo, materiales absorbentes, formas anguladas. El problema es que, con cada año que pasa, la eficacia de esta teoría es más discutida. Porque, a fin de cuentas, la baja observabilidad no significa invisibilidad, y lo que antes era tecnología de vanguardia, hoy empieza a enfrentarse a radares de banda múltiple, algoritmos adaptativos y sensores pasivos. ¿Funciona? A veces. ¿Garantiza atravesar "cualquier defensa"? Muy dudoso.

La segunda opción es más atrevida y, en ciertos contextos, muy efectiva: volar por debajo del radar. Literalmente. Rozando el terreno, aprovechando pliegues del paisaje y obstáculos naturales para esconderse del haz del radar. Lo vemos hoy en Ucrania, con drones y misiles de crucero deslizándose entre colinas y bosques. Pero esto, llevado a un avión del tamaño y peso del J-36 —un ala de 15 toneladas danzando a 50 metros sobre el suelo— es otra historia.
Aquí la física se impone: la inercia, el volumen, el margen de error. Tarde o temprano, un giro mal calculado termina en impacto. Y un sistema tan complejo no puede arriesgarse a un simple bache en el terreno.

Entonces queda una tercera opción. La menos explorada. La más radical:
no esquivar la defensa aérea, sino sobrevolarla completamente.
Romper el tablero y jugar desde otro plano.

Estamos hablando de operar a altitudes estratosféricas, 50, 60 kilómetros, quizás más. Por encima de todos los “paraguas” conocidos de defensa aérea. Y aquí, los números hablan por sí solos.

Tomemos el S-400 ruso, uno de los sistemas de defensa más avanzados del planeta. Su misil más potente, el 40N6E, tiene un techo de interceptación de 30 kilómetros.
El sistema Patriot estadounidense, tan temido como extendido, no supera los 20 kilómetros.
Y aunque Estados Unidos dispone de sistemas navales como el Standard Missile, incluso su versión avanzada, el SM-6, se queda en 33 km de altitud máxima.

Solo una excepción sobresale en este mapa de cifras: el SM-3, un interceptor diseñado no para el combate aéreo convencional, sino para interceptar misiles balísticos en la estratósfera. Un misil cinético, más cercano a un proyectil espacial que a una defensa aérea tradicional.

¿Y si el J-36, con su motor adicional y diseño masivo, no está pensado para evadir… sino para volar más alto que nadie?

Una plataforma que se eleva por encima del alcance de los radares, de los misiles, del ruido del combate.
Un atacante desde las alturas, descendiendo como un cometa en el momento preciso.
Un avión que, literalmente, vuela por fuera de las reglas.

En resumen, estamos hablando de un misil capaz de volar a muy grandes altitudes y velocidades extremas. El SM-3, misil interceptor de tres etapas, puede alcanzar hasta 250 km de altitud y guía su trayectoria mediante un buscador infrarrojo, lo que lo convierte en una plataforma de intercepción extremadamente sofisticada. Pero también tiene sus límites.

Porque el SM-3 fue diseñado con una misión muy concreta: destruir objetos que no maniobran, como la ojiva de un misil balístico o incluso un satélite en órbita baja. Objetivos que siguen una trayectoria perfectamente predecible. Y aquí está el problema: nadie sabe cómo respondería este misil frente a un objetivo que maniobra activamente. Las pruebas necesarias para comprobarlo simplemente no se han realizado.

Además, Estados Unidos no tiene muchos misiles de este tipo. Son caros —muy caros—: cada unidad cuesta entre 18 y 24 millones de dólares, según su variante. Y por eso se emplean con cuenta gotas, solo en escenarios de máxima prioridad estratégica.

Así que si el escenario es un avión que opera a 50 o 60 kilómetros de altitud, justo donde la atmósfera aún permite cierto uso aerodinámico, pero muy por encima del alcance de casi todas las defensas, las posibilidades de interceptarlo son mínimas. Si además lleva un motor cohete, y no depende de oxígeno ambiental, puede alcanzar esa altitud con relativa facilidad.

Y no hablamos de un ataque a territorio continental. Porque China no necesita ni pretende atacar el territorio estadounidense. Lo que le preocupa está más cerca.
Hablamos del Océano Pacífico. De Taiwán. Y de los grupos de ataque de portaaviones (AUG) estadounidenses que se aproximan para defenderlo.

Ahí es donde este tipo de aeronave —una plataforma estratosférica armada, rápida y precisa— entra en juego.

Porque lanzar un misil balístico contra un AUG es una solución limitada. Sí, su ojiva es veloz, difícil de interceptar, pero poco precisa. Por diseño, su guiado final es tosco, y cualquier corrección de trayectoria es difícil debido a la alta velocidad de descenso y la resistencia atmosférica. La física pone sus reglas, y la precisión (CEP) se resiente seriamente.

En cambio, un avión de gran altitud puede detectar, rastrear y elegir su objetivo en tiempo real. Puede lanzar bombas guiadas o cohetes desde 50 km de altitud, sin entrar jamás en el alcance efectivo de los sistemas de defensa aérea de los buques.

Pensemos en eso: una bomba guiada, con bajo perfil radar, lanzada desde el borde de la estratósfera. Su caída sería limpia, rápida, difícil de interceptar, con un perfil térmico reducido. No es un proyectil que desciende como un meteorito desde el espacio, sino algo más controlado, más inteligente. Y si hablamos de municiones pequeñas y sigilosas, el radar del AUG tendrá problemas para verlas llegar… y más aún para detenerlas.

¿Imposible? Tal vez no tanto.
Basta recordar al mayor Bernhard Jope, que el 9 de septiembre de 1943, a bordo de un bombardero alemán, lanzó dos bombas guiadas Fritz X sobre el acorazado Roma de la marina italiana. Dos impactos. Un buque insignia hundido. Una lección temprana de lo que puede hacer un ataque guiado, preciso y desde arriba.

Hoy, casi un siglo después, la historia podría repetirse. Solo que esta vez, a 50 kilómetros de altitud, y con una tecnología que ni siquiera soñaban en 1943.

Un avión cohete estratosférico, armado con bombas guiadas o cohetes precisos, no es ciencia ficción. Es una respuesta táctica elegante y brutal para un problema real: cómo romper un grupo de combate naval sin entrar en su alcance.
Y si el J-36 apunta en esa dirección, no es solo un caza más.
Es un cambio de paradigma.

Dos bombas con un peso de 1.570 kg enviaron al fondo el nuevo acorazado con un desplazamiento de 46 toneladas.



No es difícil predecir lo que dos bombas de este tipo harán a un barco moderno, que prácticamente no tiene blindaje en comparación con los barcos de la Segunda Guerra Mundial.


Un avión cohete como el J-36 tiene una ventaja que cambia las reglas del juego: es reutilizable.
A diferencia de un misil balístico o de crucero, que es por definición un sistema de un solo uso —un billete de ida sin retorno—, un avión puede adaptarse. Puede cambiar de objetivo sobre la marcha, puede retirarse si la situación cambia, puede esperar el momento adecuado para atacar. Y si es pilotado —ya sea por un humano o por una IA autónoma avanzada—, tomará decisiones mucho más complejas que las de cualquier computadora a bordo de un proyectil.

Un misil, por su parte, solo tiene una opción: ser disparado y seguir su trayectoria. Sin corrección. Sin repliegue. Sin margen de maniobra táctica. Solo avanzar… o autodestruirse.

Y cuando hablamos de costos, el panorama es revelador.
Un misil balístico Bulava cuesta alrededor de 10 millones de dólares.
Un Iskander, unos 3 millones.
Incluso un misil de crucero Kalibr ronda el medio millón.
En cambio, una bomba guiada por láser o por satélite, lanzada desde gran altura y con precisión quirúrgica, cuesta una fracción de eso. Y en condiciones ideales, puede ser igual o más efectiva, sobre todo cuando el blanco es móvil y las circunstancias cambian en segundos.

Pero eso no es todo. Las bodegas del J-36 podrían no estar llenas de bombas o misiles. Podrían estar cargadas de drones asesinos. Vehículos autónomos de ataque, lanzables desde la estratósfera, capaces de dispersarse en formación, saturar sensores enemigos, confundir defensas y golpear desde múltiples ángulos. Y si hay un país con los medios para hacerlo, es China. El desarrollo de drones en enjambre, algoritmos de control distribuido y miniaturización armada está muy avanzado en sus laboratorios.

¿Controversial? Tal vez.
¿Audaz? Sin duda.
Pero todo concepto revolucionario comienza con una idea que desafía lo conocido.

El J-36 no es todavía una realidad consolidada. Es un prototipo, una visión, una pieza de ingeniería especulativa que apunta hacia lo que China imagina como el avión de ataque del futuro. Y como dice el proverbio chino:
“El viaje de mil millas comienza con el primer paso.”
Este podría ser ese paso.

La teoría puede parecer atrevida, pero no por eso carece de fundamento.
Y como ocurre siempre con los nuevos desarrollos militares chinos de alto perfil, las imágenes y los vídeos aumentarán. Veremos al J-36 rodar, despegar, maniobrar, tal vez entrenar. Poco a poco, el rompecabezas irá tomando forma, y con él, las respuestas a muchas de las preguntas que hoy solo podemos plantear.

Pero una cosa ya es clara:
China no está imitando el pasado. Está diseñando su propia versión del futuro.


jueves, 22 de agosto de 2024

Argentina: Junkers Ju 52 en Comodoro Rivadavia



El 4 de septiembre de 1940 se realizó el primer vuelo en un avión Junkers Ju 52, trimotor, piloteado por el Teniente Primero Juan Francisco Fabri entre la base aérea de El Palomar y Esquel, con escalas en Santa Rosa, Neuquén y San Carlos de Bariloche. La foto corresponde al primer aniversario.

martes, 26 de marzo de 2024

Argentina: Un Ju 52 de la Aeroposta Argentina

Junkers Ju 52 de la Aeroposta Argentina


Pasajeros, tripulantes y personal de pista de la Aeroposta Argentina se fotografían en 1937 en el aeródromo de Morón, delante de un avión pronto a emprender vuelo rumbo al sur del país.


martes, 28 de noviembre de 2023

Bombardero pesado: Caproni Ca.3

 

Caproni Ca.3

El auge de los trimotores Caproni.

Aerei Militari

En la Segunda Guerra Mundial, Italia sufrió una gran devastación causada por los bombardeos aéreos angloamericanos, realizados indiscriminadamente sobre ciudades y objetivos militares indefensos. Incluso puede parecer paradójico que Italia fuera, al mismo tiempo, víctima de esas incursiones y de la patria tanto del hombre que literalmente inventó el avión bombardero como del teórico que formuló las doctrinas del uso. De hecho, antes incluso de que estallara la Gran Guerra, Gianni Caproni puso en práctica la fórmula completamente innovadora del avión multimotor que transportaría una carga de bombas hasta un objetivo enemigo, mientras el comandante del Batallón de Aviadores, el capitán Giulio Douhet, vislumbró en la criatura de Caproni el medio ideal para materializar su (aún embrionaria) concepción del uso del poder aéreo y tuvo, más allá de las percepciones teóricas, también el mérito de haber intuido inmediatamente el enorme potencial inherente a los medios y, por tanto, favorecido su producción en masa. En la Primera Guerra Mundial, la disuasión constituida primero por los Ca.300 y luego por los Ca.450, fue un elemento de gran importancia en las operaciones llevadas a cabo en el frente italiano y, en parte, también en el frente francés.

A mediados de 1913, la pequeña industria aeronáutica con una escuela de pilotaje militar contigua, que Gianni Caproni dirigía en Vizzola Ticino, con el apoyo financiero de su socio Luigi Facannoni, se encontraba en una situación desesperada debido al resultado negativo del Concurso de Aviación Militar celebrado en el primero de abril de ese año. Ambos tipos propuestos, uno del diseño original y otro del diseño de Bristol que se está construyendo bajo licencia, no fueron aceptados por las autoridades militares. Los acontecimientos llegaron a un punto crítico: los estudiantes de la escuela fueron retirados y se rescindió el contrato; la crisis resultante desencadenó el progresivo estado de insolvencia de la empresa; Facannoni se vio obligado a retirarse y todo el complejo entró en liquidación. Posteriormente, la empresa pasó a manos del Estado y se confió a la Administración Militar, mientras que Caproni permaneció en su puesto de director técnico.

No ajeno a los colapsos financieros que habían marcado los altibajos de su precario negocio en los seis años anteriores, el pionero no quedó del todo decepcionado por el giro de los acontecimientos y, de hecho, se encontró aliviado de cualquier preocupación relacionada con la supervivencia de su negocio. la empresa. Además, al poder ignorar los problemas financieros que habían preocupado a las gestiones anteriores, finalmente pudo trabajar en nuevos proyectos con tranquilidad y, sobre todo, sin limitaciones económicas relacionadas con su implementación. Esta circunstancia, completamente particular e irrepetible, combinada con el "pensar en grande", que era un elemento peculiar de su carácter, creó las premisas que le permitieron concebir un avión verdaderamente vanguardista en dimensiones y disposición general.

Se trataba en realidad de un enorme biplano de alas iguales, cuya arquitectura original incluía dos fuselajes y una góndola central en la que, detrás de los dos pilotos, se alojaban tres motores rotativos Gnôme, uno de los cuales, de 100 caballos, impulsaba una hélice empujadora en dirección directa. propulsor y los otros dos, de 80 caballos cada uno, acoplados por diferencial, accionaban hélices laterales mediante barras de transferencia.

Un proyecto ambicioso y extremadamente caro que ninguna de las pequeñas empresas anteriores habría podido financiar jamás. Pero, como suele ocurrir con las innovaciones más avanzadas, el interés por esta máquina tan inusual, con tal grupo de unidades motrices y una suma tan alta de caballos de fuerza, tardó en manifestarse. Sin embargo, tuvimos la suerte de encontrar un partidario tenaz en Giulio Douhet, quien desde el mando del Batallón de Aviadores esperó insistentemente, y finalmente obtuvo, financiación para la construcción del prototipo, a pesar de la resistencia de poderosos sectores conservadores y de aquellos proclives a para apoyar la construcción de dirigibles.

Antes de pasar a la fase de construcción, fue necesario racionalizar la disposición del sistema de propulsión, que resultó ser innecesariamente compleja, además de difícil y costosa de realizar. Los planos fueron revisados ​​por la Oficina Técnica del Ministerio de la Guerra, cuyo responsable, el capitán Ottavio Ricaldoni, colocó el Gnôme de 100 CV en posición de empuje en la góndola y colocó los otros dos en propulsión directa, en la cabecera de sus respectivos fuselajes. Así simplificado, el prototipo se completó en octubre de 1914 y realizó su primer vuelo en el campo de Vizzola Ticino, confiado al piloto de pruebas Emilio Pensuti.

Desde las primeras pruebas de vuelo, Pensuti no pensó en realizar ningún cambio en el avión: el "Duecentosessanta" reveló inmediatamente una gran estabilidad, excelentes cualidades de vuelo y un manejo más que satisfactorio teniendo en cuenta su tamaño. Sin embargo, la construcción en serie no comenzó inmediatamente debido a objeciones a los motores extranjeros y problemas de suministro relacionados. Douhet propuso remediar esta situación exportando el avión a Francia, cuyas autoridades militares habían mostrado un gran interés en el avión, hasta el punto de incluso adelantar al gobierno italiano con una opción de compra. La elección definitiva de propulsores recayó entonces en el Fiat A 10 lineal con seis cilindros y 100 CV refrigerado por agua, que acababa de entrar en producción, mientras que la serie inicial se limitaba a sólo 12 ejemplares (números de serie Ca.478-488, Ca. .702) encargado el 29 de diciembre de 1914 tras numerosas disputas entre partidarios y detractores de la iniciativa, que degeneraron en encarnizados conflictos que acabaron costando el puesto al propio Douhet, insistente partidario de un primer pedido de 40 máquinas.

Sin embargo, al finalizar el encargo (enero de 1915), surgió el curioso problema de quién debía ser el destinatario de aquel primer encargo, pues Caproni ya no existía en aquel momento. El mandato se emitió entonces a favor de Arturo Mercanti, a quien se le habían arrendado los antiguos astilleros Caproni, con sus correspondientes terrenos y trabajadores. En marzo de 1915 se creó específicamente la "Sociedad para el desarrollo de la aviación en Italia", una cooperativa de capital ilimitado presidida por el senador ingeniero Carlo Esterle (que la había impulsado junto con el propio Mercanti), con eminentes personalidades políticas como socios y Gianni Caproni. como consultor técnico. La empresa, cuyo objeto social era precisamente la producción en masa del avión trimotor; hizo que la Administración Militar redimiera (ampliara y equipara) los talleres de Vizzola Ticino para realizar las primeras entregas, y al mismo tiempo impuso la construcción de nuevas fábricas en Taliedo.

Dos meses después, Italia entró en guerra y no tardaron en llegar nuevos pedidos tras el excelente debut de los primeros ejemplares del avión en el frente. Por tanto, 1913 puede considerarse el año de nacimiento del avión bombardero expresamente concebido y construido como tal; y Gianni Caproni, el famoso constructor italiano, fue quien lo construyó. De hecho, fue con Caproni que en Italia, por primera vez en el mundo, pudo empezar a imponerse la teoría de Giulio Douhet que consideraba el avión como el medio decisivo para resolver una guerra.

El diseño original del proyecto Ca.1 (rediseñado en el Ca.30 de posguerra) con tres motores rotativos en el fuselaje, dos de los cuales, unidos por un diferencial, accionaban las hélices laterales mediante varillas de retorno. Otra diferencia visible es la forma y el número de derivas verticales (De Gianni Caproni, Los aviones Caproni - Estudios - Proyectos - creaciones de 1908 a 1935, ediciones de Milán del Museo Caproni, 1937)

El proyecto de bombardeo trimotor que Caproni completó en 1913 era el de una máquina de dimensiones excepcionales para la época, y con la potencia dividida entre varias unidades motrices. El avión sólo podía compararse con el moderno cuatrimotor "Ilja Muromez" de Sikorsky, pero se diferenciaba de todos los demás proyectos por su arquitectura típica y la atrevida disposición del motor. Como hemos comentado, éste estaba compuesto por tres motores rotativos Gnôme, que en el primer borrador del proyecto estaban dispuestos en tándem en la góndola central, uno impulsando directamente una hélice de empuje y los otros dos, mediante transmisiones, la tracción. hélices dispuestas en la cabecera de los fuselajes laterales. El sistema de transmisión diferencial habría permitido que las hélices laterales giraran incluso bajo el impulso de uno solo de los motores acoplados. Aunque las ventajas de esta agrupación eran evidentes, para evitar complicaciones mecánicas que hubieran retrasado y quizás comprometido la construcción del avión, inmediatamente se pasó al tipo con motores dispuestos individualmente, cada uno con su propia hélice.

Las negociaciones con el Gobierno italiano para la construcción de una primera serie de doce motores trimotores tuvieron un comienzo muy lento y no concluyeron hasta junio de 1915, cuando se decidió que las máquinas de serie contarían con tres motores Fiat A-10 de 100 caballos y serían designados Ca.1 (o Ca.32 según el sistema de numeración de la posguerra). Las entregas de los primeros doce Ca.1 se completaron en octubre de 1915, seguidas en varias etapas por otros 150 ejemplares, todos con los tres Fiat de 100 caballos, mientras que en otras nueve unidades el motor central fue reemplazado por un Isotta Fraschini V.4B. a partir de 150 caballos de fuerza (Ca.2).

La máquina, con excelentes características de carga y autonomía y buenas prestaciones, permitió a los aviadores italianos realizar verdaderos bombardeos e importantes incursiones sobre objetivos lejanos de interés estratégico. Los éxitos registrados en el frente por los Ca.1 pronto indujeron a las autoridades militares a pedir la transformación del trimotor, aumentando la potencia instalada de 300 a 450 caballos con la adopción de tres Isotta Fraschini V.4B de 150 caballos cada uno. y elevando simultáneamente la carga de rotura en 300 kilos. Ciertamente, esta petición no fue fácil ni rápida de implementar y contribuyó a retrasar casi un año la aparición del Caproni 450 caballos (Ca.3 o Ca.33). Las entregas de los 250 Caproni de 450 CV encargados se completaron en su totalidad en 1917. En noviembre de ese año, la Comisaría General encargó otros 20 Ca.3 además del contrato actual: se habían propuesto 50, pero no había motores en cantidad suficiente. Las entregas de este pedido adicional se completaron en febrero de 1918.

Mientras tanto, el motor de 450 caballos también vio la luz en Francia, donde fue construido bajo licencia por REP, fundada por el pionero Esnault-Pelterie, y más tarde también por SAIB. La industria francesa logró producir 86 Ca.3. que se diferenciaba del modelo original italiano por la adopción, en ocasiones, de motores franceses como un central Canton-Unnè de 130 caballos. Uno de los primeros intentos realizados durante la guerra de utilizar aviones para el transporte rápido de heridos se realizó con un Ca.3. En el avión así adaptado había espacio para dos personas gravemente heridas en camillas fijadas sobre los dos fuselajes y completamente cerradas por carenados especiales, mientras que otras dos personas con heridas leves podían encontrar espacio en la nave central junto con la tripulación.

En un ejemplo del Ca.3 (que nunca tuvo seguimiento), también se montó experimentalmente un cañón Fiat de 25,4 mm en la proa (en su lugar se utilizaron cañones de 37 mm con resultados alentadores). El Ca.3 modificado (o Ca .3 Mod.). La producción del nuevo modelo, iniciada durante la guerra en los talleres de Savigliano, se reanudó en Caproni de 1923 a 1926, con una producción de 153 Ca.3 Mod. (posteriormente Ca.36), de los cuales 144 fueron entregados a la Regia Aeronautica. Estas máquinas, aunque anticuadas, constituyeron una buena prueba en las operaciones de reconquista de Tripolitania y Cirenaica, durante las cuales demostraron un valor inestimable por sus cualidades de sencillez, seguridad y resistencia a la fatiga. También se creó una versión sanitaria del Ca.3 Mod. Mediante algunas modificaciones y adaptaciones internas fue posible acomodar a ocho heridos en la nave, cuatro de ellos en camillas en lugar de tanques y otros cuatro sentados. El segundo tripulante era médico o enfermero.

El Caproni de 450 caballos de fuerza también sufrió una transformación civil para transportar seis pasajeros. Algunos ejemplares así adaptados se utilizaron para el transporte del correo oficial entre Padua y Viena. Luego recibieron, con carácter retroactivo, la designación Ca.56a. Luego se creó la serie Ca.5 con mayores dimensiones y potencia.