Revolución Libertadora: Pilotos argentinos se refugian en Uruguay

 
El 16 DE JUNIO DE 1955: EL BOMBARDEO A PLAZA DE MAYO 

Uruguay: el pacto que salvó a los aviadores prófugos

by Silvio Bageneta  | Diario de Mar de Ajó


Fuente: martes 16 de junio de 2015 Redacción ADN Por Juan Brodersen




El plan era una locura: asesinar al presidente. Matar a Juan Domingo Perón. Con una estrategia poco sutil, copiada del ataque japonés a Pearl Harbor y pensada por un ex oficial de la SS de Hitler, la idea de bombardear la casa de Gobierno rondaba por la cabeza del entonces Capitán de la Marina. Estaba todo tan bien pensado que luego de las 12:40 las agencias de noticias deberían estar informando el magnicidio. Pero algo salió mal.

Aunque suene a thriller, esto sucedió el 16 de junio de 1955, cuando una facción rebelde de las fuerzas armadas intentó asesinar a Juan Domingo Perón. Y Ataque a Casa Rosada cuenta cuál fue la trama secreta del atentado presidencial más grande que tuvo la Argentina. La investigación, escrita por el historiador , profesor y además piloto civil Horacio Rivara, recoge testimonios inéditos de los propios protagonistas que dejaron una plaza destrozada, 150 muertos y más de 700 heridos.

“Por las actas de los juicios realizados por el Consejo Superior de las Fuerzas Armadas surge que gran parte de la operación fue delatada por la empleada doméstica del teniente de Navío Carlos Massera, piloto naval y conspirador -hermano de Emilio Eduardo-, quien no estaba tan convencido”, revela. Es que la empleada había sido colocada en ese puesto por el Coronel Osinde, jefe de Inteligencia de Perón, según la meticulosa investigación de Rivara.

Para el autor, el bombardeo fue el huevo de la serpiente: “La proscripción, la guerrilla, la triple A y la guerra de Malvinas pueden ser rastreadas hasta su punto de origen, el 16 de junio a las 12:40 horas”, sentencia. A pocos días de cumplirse 60 años del bombardeo, Rivara repasa los hechos contados en su libro: cómo se pensó y se llevó a cabo el violento ataque que fue el preludio de la dictadura de Aramburu y Lonardi.

– ¿Cómo fue, a nivel táctico, el ataque pensado para matar a Perón con los bombardeos?
– El ataque había sido diseñado para realizarse un miércoles, durante la reunión de Gabinete de ministros. De esa manera, el gobierno quedaría acéfalo, y las Fuerzas Armadas también, ya que a la reunión concurrirían los ministros militares de Ejército, Marina y Fuerza Aérea. El plan de ataque consistía en que hacia las 8 despegarían de Punta Indio, en la desembocadura del Río de la Plata, los pequeños bombarderos en picado Texan, cargando bombas de 50 kilos y los Bimotores beechcraft Kansan, con bombas de 110 kilos. Si Perón estaba vivo, lo tomarían prisionero y esperarían que la flota de mar (que no aprobaba el ataque) y algún cuerpo del Ejército, se les uniera.

– ¿Con qué logística contaba el Capitán de la Marina Jorge Bassi, ideólogo del ataque?
– La Fuerza Aérea tenía, gracias al apoyo de Perón, los aviones más modernos del mundo y la ayuda de técnicos y pilotos alemanes traídos al país tras la derrota de Hitler. La Marina, de pésima relación con el líder, solo contaba con aviones de rezago norteamericanos de la II Guerra, diseñados para entrenamiento y exploración más que para ser de ataque. Sin embargo eran fuertes y confiables, y podían lograr su misión siempre y cuando no fueran atacados por los poderosos jets Glosters. A los marinos les habían prometido que la base de Morón, asiento de estos formidables aviones, sería rebelde. Pero parte de los pilotos de Gloster permaneció leal. Ernesto Adradas, piloto de Jet leal, derribó a un Texan Naval rebelde sobre el Río de la Plata. Los marinos no tenían forma de saber si los Gloster que se acercaban eran amigos que venían a ayudar o enemigos que venían a derribarlos. Por eso los llamaban panqueques, porque creían que se daban vuelta en el aire.

– ¿Qué motivo llevó a este plan de matar al presidente?
– El objetivo del bombardeo estuvo a cargo de Bassi, copiando la estrategia de ataque Japonés al puerto norteamericano a Peal Harbor. Era matar a Perón y a todo su gabinete. Si bien había maneras más fáciles de cometer ese magnicidio (Perón salía todo los días exactamente a las 5.45 AM de la Residencia Presidencial manejando su propio auto Cadillac, sin blindaje, acompañado por otro auto con custodios) se buscaba hacerlo de una manera tan espectacular que quitara la voluntad de lucha a sus millones de seguidores. Al copiar Pearl Harbor, Bassi copió y repitió sus errores. Los Portaaviones Norteamericanos no estaban allí porque el secreto se había filtrado, y lo mismo pasó con Perón, y el ataque sorpresa generó incluso más voluntad de lucha.

– ¿Quién fue Otto Skorzeny, cuál fue su relación con Hitler y cómo llegó a la Argentina? ¿Por qué era “el hombre que no conocía la palabra imposible”?
– Terminada la Segunda Guerra Mundial, las potencias aliadas buscaron hacerse de Científicos Alemanes. Allen Dulles, un agente norteamericano, luego fundador de la CIA, creó con el Vaticano una vía de escape llamada Camino de las Ratas, que comenzaba en un monasterio en Austria, pasaba por Roma y terminaba en Buenos Aires. A través de este camino 6.000 científicos, pilotos y Criminales de Guerra llegaron al país. Dulles reclutó a un joven y brillante italiano, Licio Gelli, como nexo con Perón y el Vaticano. Otto Skorzeny era un oficial de la SS, de la especialidad Comando, a quien Hitler encargaba las misiones más imposibles, como el rescate de Mussolini, preso en el Monte Gran Sasso y el secuestro del hijo del presidente de Hungría. Tras la guerra, si bien fue absuelto de la acusación de crímenes de guerra, huyó a la Argentina y, junto al Piloto de Stuka Hans Rudel, se hicieron muy amigos de Perón.

– ¿Cómo fue convenciendo Jorge Bassi, líder de la operación, al resto de los pilotos de su plan?
– La tarea de ir convenciendo a pilotos de unirse al plan era para Bassi como caminar por un campo minado. Cualquier piloto podía denunciarlo ante las autoridades. Generalmente esperaba a que el designado haga un comentario contrario al Gobierno, y recién ahí se lo tanteaba con cuidado. Pero Bassi no puedo interesar a los almirantes y capitanes con mando de barcos, y muchos le dijeron que si les volvía con algo así, le pegarían un tiro. Hasta se lo planteó al General Lonardi, que se opuso por considerar el ataque una locura.

– ¿Cómo se llevó a cabo el ataque el 16 de junio de 1955 y por qué falló?
– Los aviones despegaron de Punta Indio en medio de una tormenta, con techos bajos y con problemas de comunicaciones entre ellos y la base rebelde por culpa de la niebla. Estuvieron dos horas dando vueltas sobre el río sin poder captar la orden de ataque cuando llegaron a Buenos Aires. Mientras, los pilotos de los Gloster de Morón trataban de tomar la base teniendo en contra a los jefes y a más de 1000 suboficiales, muchos de ellos armados y solo apoyados por algunos conscriptos rebeldes. Por ello los primeros cuatro aviones en despegar fueron leales y atacaron a los aviones rebeldes de la marina. Y Perón había sido avisado por cuatro vías diferentes del ataque inminente y se refugió en el Edificio Libertador, sede del ejército, a solo 150 metros de la Casa Rosada.

– ¿Y cómo fue el momento del bombardeo?
– Los pilotos, por culpa de la nubes, atacaron a muy baja altura, lo que hizo que muchas bombas no llegaran a explotar. Arruinado el elemento sorpresa, varios cañones antiaéreos esperaban a los aviones. Los Kansas realizaron maniobras para evitar el fuego defensivo, lo que hizo que muchas bombas cayeran sobre Paseo Colón, en especial una que hizo volar por los aires un trolebús repleto de pasajeros. Aterrizados en Ezeiza, tomada por la marina, se decidió un nuevo ataque conjunto con la fuerza aérea, que ya dominaba Morón, y los aviones que venían de Bahía Blanca. Mientras tanto, la CGT había llamado a los obreros a la Plaza a defender al Gobierno,y estos, ayudados por la Alianza Libertadora Nacionalista de Guillermo Patricio Kelly se batían a duelo con los infantes de marina y los comandos civiles antiperonistas. En lo peor de la batalla se efectuó el tercer ataque aéreo: el más terrible en cuanto a número de víctimas. Al caer la noche los rebeldes perdieron el control de las bases de Ezeiza y Morón y huyeron, con sus aviones gravemente dañados, a Uruguay, donde el presidente Battle les dió asilo.

– Según tu interpretación, ¿qué lugar ocupa este ataque en la historia de la Argentina del siglo XX?
– El ataque fue la mayor tragedia argentina del siglo XX, con todas las características de una guerra civil, que se reanudó 3 meses después. Fue producto de divisiones absolutamente artificiales y fomentadas tanto desde el gobierno como desde la oposición. Ninguno de los problemas que llevaron a los enfrentamientos era irresoluble, y todos escalaron sin que nadie atinara a ponerle freno. El bombardeo, y las represalias de las horas siguientes, desde la quema de las Iglesias hasta la desaparición del Dr. Ingalinella, comunista opositor a Perón , rompió en pedazos la ya lastimada columna vertebral de la democracia. Los fusilamientos de José León Suárez, la proscripción, la guerrilla (dicho sea de paso, muchos hijos y sobrinos de los pilotos atacantes terminaron militando en Montoneros), la triple A y la guerra de Malvinas pueden ser rastreadas hasta su punto de origen, el 16 de junio a las 12:40 horas.

Fuente: Clarin : https://www.clarin.com/ediciones-anteriores 17/06/2005 al 24/02/2017



Noventa aviadores militares argentinos esperaron en Uruguay la caída del general Juan Domingo Perón. La espera comenzó el 16 de junio de 1955, cuando tras los bombardeos a la Plaza de Mayo y la Casa Rosada 28 aviones aterrizaron en Montevideo y otros cuatro en Colonia. Aquí se revelan algunos detalles de la intimidad de ese tramo de historia argentina. En el ataque se estima que hubo 364 muertos y más de 800 heridos. Ayer, Clarín reveló documentos secretos sobre los personajes responsables de la tragedia.

Mientras todavía giraban las últimas turbinas de los 32 aviones argentinos que habían participado del bombardeo de la Casa Rosada y la Plaza, el presidente Luis Batlle reunía al consejo de gobierno y resolvía otorgar asilo a los 90 oficiales que venían a bordo. Fue un pacto no escrito, pero sostenido en el enfrentamiento entre el gobierno uruguayo y el argentino, fundado en profundas diferencias económicas e ideológicas.

Ese enfrentamiento entre Batlle y Perón se manifiesta en las palabras de uno de los aviadores que llegó al Uruguay: el capitán de fragata (aviador) Néstor Noriega, quien era jefe de la Base Aeronaval de Punta Indio recordaría: «Una semana después me recibió el presidente Batlle Berres. Yo quería agradecerle todo lo que había hecho por nosotros. El presidente me recibe, me abraza, prácticamente se pone a llorar y me dice: ‘vea, no se imagina lo que he rogado para que saliera bien esto y mataran al atorrante ese que nos tiene al Uruguay bajo el zapato’. Los uruguayos iban a vender carne a Holanda a 1,50 dólares. Entonces Perón agarraba y decía: ‘A Holanda se la mandamos a 1,25′».

Los últimos aviones aterrizaron a las seis de la tarde. En Montevideo llegaron a la base aérea militar N° 1, junto al aeropuerto de Carrasco, donde se impuso un férreo control para evitar el ingreso de civiles, en particular, de periodistas y reporteros gráficos. De los 32 aviones que se refugiaron en suelo uruguayo, 28 aterrizaron directamente en la base aérea militar Nø1, y los otros cuatro en Colonia. El hecho de que en allí aterrizaran en un aeropuerto civil, permitió rastrear la identidad de los aviadores.

El primero en llegar, sobre las cuatro y media de la tarde, fue el 3B6 piloteado por el teniente de fragata Alfredo Eustaquio, con los tenientes de corbeta Hugo Albanel y Lagos Martínez, y el guardiamarina Miguel Ángel Londoni. Las radios uruguayas ya hacía 3 horas que contaban lo que ocurría en Buenos Aires.

Poco después llegó el 3A29, que venía únicamente con el piloto, el teniente de corbeta Máximo Rivero Kelly, ex número dos de la Armada durante el gobierno de Raúl Alfonsín. La tercera máquina llegó piloteada por el te niente de navío Eduardo Velarde, con el teniente de fragata Rafael Checachile como copiloto.

A las seis menos cuarto de la tarde, un Gloster Meteor sobrevoló Colonia pero siguió a Carmelo, a unos 10 kilómetros. Iba tripulado por el teniente de navío Armando David Yeannet, de 25 años. Se estrelló en el agua. El bullicio despertó la atención de los vecinos, que corrieron a la costa. Cuando vieron lo que ocurría, un lugareño no dudó en arrojarse vestido como estaba, para socorrer al aviador. Yeannet fue trasladado a un sanatorio, donde le practicaron las primeras curas, y puesto a disposición de los mandos militares locales.

Los que llegaron a Colonia fueron trasladados esa misma noche a Montevideo, y reunidos con sus colegas. Aunque se les había prohibido hablar, uno de los oficiales se aproximó a los periodistas, antes de subir al ómnibus que lo llevaría a Montevideo, abrió sus brazos, y dijo: «nos traicionaron». No agregó más nada.

El celo dispuesto por el gobierno uruguayo para controlar a los aviadores argentinos, parecía centrado en mantener en reserva sus identidades. Una vez reunidos en el grupo de artillería Nø 5, en la calle Burgues, se procedió a proporcionarle a todos ropas civiles de buena calidad, con variedad para tiempo seco y húmedo, documentos de identidad uruguayos, y hasta algunos pesos a quienes nada tenían, para que se ambientaran a sus primeros días en Uruguay. Luego se les otorgó libertad plena dentro del territorio uruguayo. En septiembre, cuando Perón fue derrocado, todos volvieron a Argentina.

A Uruguay llegaron ocho aparatos de dos turbinas Gloster Meteor, dos cuatrimotores Douglas DC4, cinco bombarderos bimotores C47, tres bimotores Beechcrafp AT11 de observación y entrenamiento, 11 monomotores AT6, y tres anfibios bimotores Catalina, uno de los cuales, el primero en llegar, había sido equipado con dos bombas que no había lanzado. Los asilados argentinos se incorporaron rápidamente a la vida de Montevideo, cuyos habitantes tenían posición mayoritaria tomada en contra del gobierno del presidente Juan Domingo Perón. La diáspora argentina antiperonista se había iniciado dos años antes. Los exiliados habían sobrevivido en Uruguay como podían. Un grupo de ellos reunió el dinero, y abrió una librería en 18 de Julio y Plaza de Cagancha, pleno centro de la ciudad, donde asistían a los que tenían más dificultades.

La influencia ideológica de los asilados y exiliados se hacía sentir en las habituales peñas que se realizaban en los bares y confiterías del centro de Montevideo, y en Pocitos. Alberto Methol Ferré, hoy docente de historia en Montevideo y Argentina, un intelectual de cuño católico, se había convertido en un ferviente peronista «desde el 17 de octubre de 1945», confesó a Clarín. Methol era habitual animador de las peñas que se realizaban en Montevideo, porque invariablemente era el único que defendía las ideas de Perón. «Era horrible» la hostilidad que sentía de sus compatriotas por defender esas ideas en 1955, confesó Methol.

Daniel Castagnin, hoy abogado jubilado, realizaba el servicio militar voluntario para la reserva cuando se sucedieron los episodios de 1955 en Argentina, y rápidamente tomó partido por los rebeldes. «Pero después que se fueron los asilados, y los exiliados antiperonistas, el Uruguay se pobló de exiliados y asilados peronistas, lo que me permitió conocer la otra cara de la moneda», contó a Clarín.

Crisis del Beagle: Lavezzo, Poch y Pettinari interceptan al C212 chileno

 

Conflicto del Beagle – Incidentes Aéreos

  

El contraalmirante Barbuzzi había situado sus unidades navales al este de la Isla de los Estados, a unas 300 millas al sudeste de Río Grande, desplegando a casi todos sus buques sobre las aguas poco profundas del Banco Burdwood, a resguardo de la acción de posibles submarinos. Y allí se encontraba, esperando la orden de lanzar el ataque cuando cerca del mediodía del 15 de diciembre 1978, le llegó información de que las pantallas de radar habían detectado un eco.



Una hora antes, un Aviocar CASA 212 de la de la Armada Chilena, posiblemente el matrícula N-146, despegó de la Base Aérea de Chabunco, en Punta Arenas, para dirigirse en línea recta hacia el este, en busca de la escuadra argentina.

A las 14.40 el aparato llegó a los 58º55’S/63º48’O, volando a 150 nudos de velocidad y 5000 pies de altura, punto en el que fue ubicado por los sistemas de alerta de a bordo.


Teniente de fragata Julio Alberto Poch

En esos momentos, dos Skyhawk A4Q que habían decolado del “25 de Mayo”, el matrícula 0654/3-A-301 al mando del capitán de corbeta Julio Italo Lavezzo y el 0660/3-A-307, al del teniente de fragata Julio Alberto Poch, comenzaron a ser vectoreados hacia dos ecos. El primero resultó ser un Grumman S-2 Tracker propio tripulado por el teniente de fragata Enrique Fortini y el guardiamarina Marcelo Álvarez, que volaba con su sistema FFI activado, pero el segundo era el Aviocar chileno, hacia el que se dirigieron ambos, dispuestos a derribarlo.



Cuando el capitán Lavezzo tuvo al intruso a distancia de tiro, el aparato chileno viró a gran velocidad y escondido entre las nubes escapó hacia Punta Arenas, sin llegar a cumplir su misión. 
Cuatro minutos después otros tres Skyhawk A4Q despegaron del “25 de Mayo” con la orden de perseguir e interceptar a posibles aviones enemigos, pero no establecieron contacto.
Durante todo ese día, la flota chilena se mantuvo quieta en los fiordos, muy cerca del Canal O’Brien, a escasas 100 millas del Cabo de Hornos, aguardando instrucciones. 



El 19 de diciembre en horas de la mañana, cumpliendo directivas del Alto Mando, la flota argentina abandonó sus posiciones al este de la Isla de los Estados y navegando a 20 nudos de velocidad se dirigió hacia el Canal de Beagle y el Cabo de Hornos, en medio de un mar embravecido, con fuertes vientos soplando del oeste y olas que alcanzaban los cuatro metros de altura.

Los buques chilenos continuaban en sus escondites y allí se encontraban cuando a las 04.49 horas uno de sus aviones, al parecer, el Aviocar CASA 212 matrícula N-147, tuvo dos contactos en su radar.



En el “25 de Mayo”, el teniente de fragata Pettinari aguardaba en alerta 5 sobre la cubierta, dentro de su Skyhawk A4Q, cuando recibió la orden de despegar e interceptar al enemigo.

Después de controlar su tablero y comprobar que todo se hallaba en orden, el piloto dio máxima potencia a sus turbinas y observando atentamente las indicaciones de los señaleros decoló a gran velocidad, poniendo rumbo oeste.

Siempre había un caza listo para ser lanzado en la catapulta del portaaviones, armado con misiles y bombas, sin tanques suplementarios.

El del teniente Pettinari era el mismo avión que había utilizado el capitán Lavezzo y con él fue que interceptó al CASA 212 cuando volaba a 150 nudos y 3000 pies en los 54º30’S/60º53’O.

Pettinari colocó su avión a la par del aparato enemigo provocándole violentas sacudidas con la fuerza de sus turbinas y cuando lo tenía “marcado” en su visor de tiro, pidió a la torre instrucciones para su derribo.

El piloto aguardaba ansiosamente la respuesta, con el pulgar sobre el botón del obturador, listo para disparar, pero la directiva lamentablemente fue: “..Negativo Bravo, .. Negativo..” Esa amenaza pudo haberse anulado en ese mismo momento. Otro momento de gloria evitado.

El aparato chileno huyó a toda velocidad escondido entre las nubes mientras Pettinari viraba y emprendía el regreso al portaaviones.

Guerra de Corea: Los pilotos soviéticos de Corea del Norte

Guerra de Corea: "Nuestro piloto Li Xiqing te derribó"

Georgy Tomin || Top War



Afirmar que el combate entre pilotos soviéticos y estadounidenses comenzó en Corea sería una exageración. Los cielos sobre las fronteras de la URSS no fueron precisamente un lugar pacífico desde el inicio de la Guerra Fría. Desde la rendición del Japón militarista hasta el comienzo de la Guerra de Corea, se registraron decenas de incidentes con aeronaves de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, algunos de ellos trágicos para los participantes. Tras el inicio del conflicto, su número no disminuyó.

"Kingcobra": avión del programa de Préstamo y Arriendo que prestó servicio después de la guerra.

Todo comenzó en 1945, cuando unos Airacobra soviéticos aterrizaron un B-29 Superfortress en el aeródromo de Hamhung. Pero aquello fue un accidente. Lo que siguió fue completamente deliberado. 1950 resultó particularmente intenso. El 2 de abril, un par de La-11 al mando del capitán N. Guzhov derribaron dos Mustangs sobre Shanghái. El 8 de abril, una formación de La-11 interceptó un avión de patrulla estadounidense PB4Y Privateer cerca de Liepaja. En mayo de 1950, tuvo lugar otra batalla aérea entre Mustangs y La-11 sobre el aeródromo de Uelkal, en Chukotka: el capitán S. Efimov derribó uno de los cazas estadounidenses, pero también resultó dañado. El 8 de octubre, un par de F-80 Shooting Star atacaron el aeródromo costero de Sukhaya Rechka, destruyendo una docena de cazas P-63 Kingcobra del programa de Préstamo y Arriendo en la pista, uno de los cuales se incendió por completo y quedó irreparable (los estadounidenses atribuyeron el ataque a un error de navegación y se disculparon). Este ataque tuvo consecuencias duraderas: el 64.º Cuerpo Aéreo de Caza se formó en el Lejano Oriente, que posteriormente masacró a las fuerzas de la ONU en Corea. En diciembre de 1950, un par de MiG-15, comandados por el capitán S. Bakhayev y el teniente primero S. Kotov, derribaron un avión de reconocimiento estadounidense RB-29 sobre el cabo Seysyura. El avión se estrelló en el mar, muriendo la tripulación. Otro RB-29 fue derribado sobre la bahía de Valentin unos días después. El 6 de noviembre de 1951, sobre aguas territoriales soviéticas cerca del cabo Ostrovnoy, un par de La-11 pilotados por los tenientes I. Lukashev y M. Shchukin del 88.º Regimiento de Aviación de Caza de la Guardia derribaron un avión antisubmarino P2V Neptune. El 9 de noviembre de 1950, un F-9F Panther pilotado por el teniente comandante William Amen derribó un MiG-15 cerca de la desembocadura del río Yalu. El 18 de noviembre de 1950, dos MiG más fueron derribados. El 18 de noviembre de 1952, tuvo lugar una batalla aérea de 35 minutos entre Panthers y MiG-15. Esta vez, los estadounidenses volvieron a tener suerte: tres MiG fueron derribados, los pilotos murieron y los Panthers regresaron al portaaviones Oriskany. Uno de ellos tenía 263 agujeros de proyectiles y metralla, y el avión quedó dañado irreparablemente. En 1954, cerca del aeródromo de Uglovaya, un par de MiG-17 derribaron otro avión de reconocimiento RB-29...

Ivan Nikitich Kozhedub durante la guerra

En abril de 1945, el La-7 del mayor Ivan Kozhedub, dos veces Héroe de la Unión Soviética (recibiría su tercera Estrella de Oro cuatro meses después), fue atacado por dos Mustangs sobre Berlín. Los pilotos estadounidenses confundieron el La-7 con un FW-190, pero el as soviético no consideró esto una circunstancia atenuante: Kozhedub derribó a ambos estadounidenses. El comandante del 3.er Cuerpo Aéreo de Caza, el teniente general Yevgeny Savitsky, revisó cuidadosamente la grabación del FCP del as y comentó entre dientes: «Esto es para futuras guerras». La siguiente guerra de Kozhedub fue la Guerra de Corea.

Georgy Ageevich Lobov, comandante del 64.º Cuerpo Aéreo de Caza.

Los primeros MiG-15, como cualquier avión nuevo, presentaban varios problemas iniciales: el motor Ning, con 2270 kg de empuje, era insuficiente; los frenos eran demasiado pequeños; carecían de servofrenos hidráulicos y, lo más importante, su capacidad de munición era limitada. Sin embargo, el MiG-15bis, que ya se encontraba en producción, solucionó la mayoría de estos problemas. Estos aviones fueron los que entraron en servicio con el 64.º Cuerpo Aéreo de Caza en China, inaugurado por el general de división Georgy Lobov el 11 de noviembre. La composición del cuerpo no era constante: durante la Guerra de Corea, incluía 12 divisiones de caza, dos regimientos de caza nocturna, dos regimientos de caza naval, cuatro divisiones de artillería antiaérea y unidades de retaguardia. En su apogeo, en 1952, el cuerpo contaba con 26 000 efectivos y 321 aeronaves.

El uniforme de vuelo chino era diferente al nuestro... no mucho.

Ignorar la reunión del Consejo de Seguridad de la ONU del 25 de junio de 1950 resultó contraproducente para los pilotos soviéticos. Tras la obtención del estatus legal del ejército estadounidense como "tropas de la ONU", los "Halcones de Stalin" solo podían tener un estatus ilegal: su presencia en Corea constituía una violación de la decisión del Consejo de Seguridad. Por lo tanto, se tomaron medidas extraordinarias para mantener en secreto la participación de la URSS en el conflicto: todos los pilotos destinados al Lejano Oriente fueron obligados a quitarse los uniformes. ¿Cómo se les podía quitar? Era imposible cambiarlos centralmente por ropa de civil (y en las décadas de 1940 y 1950, el personal militar ni siquiera usaba ropa de civil en casa, por lo que no tenía uniformes), así que se tomó una decisión drástica: se ordenó a todos que se quitaran las insignias de sus uniformes militares. La presencia de un grupo de hombres elegantes con uniformes sin hombreras y gorras sin escarapelas en trenes de larga distancia pudo haber suscitado algunas dudas, ¡pero se mantuvo el decoro! En China, todos los pilotos vestían uniformes chinos y recibían documentos en chino. Si bien no hablaban chino, cada avión contaba con una hoja de referencia con los equivalentes en chino de las órdenes rusas. A alguien se le ocurrió la brillante idea de que los pilotos la usarían para comunicarse en combate. Se dice que al comienzo de la Guerra de Corea, alguien incluso lo intentó, pero pronto quedó claro que, en el fragor de la batalla, los pilotos recurrían automáticamente a las palabrotas…

Para el teniente de la Guardia Fyodor Chizh, el derribo del Mustang fue su última victoria, pero la primera conseguida por pilotos soviéticos en Corea.

Mientras tanto, a partir del 1 de noviembre de 1950, los Voluntarios del Pueblo Chino, que se atrincheraban para escapar de los bombardeos estadounidenses , comenzaron a recibir cobertura de los MiG de la 151.ª y, posteriormente, de la 28.ª División Aérea de Caza. A la 1:10 p. m. del 1 de noviembre, el teniente de la Guardia F. Chizh derribó un Mustang que se estrelló cerca de la ciudad de Andong: ¡la primera victoria de los pilotos soviéticos en la Guerra de Corea!

MiG-15 delgado. A. Babanovsky

Los resultados de la actividad de la aviación soviética en los cielos de Corea son impresionantes en cifras: 64.000 salidas de combate, 1.872 batallas aéreas, 1.250 aeronaves derribadas, incluyendo 1.100 aeronaves enemigas destruidas, y la pérdida de 335 aeronaves, 120 pilotos y 68 artilleros antiaéreos. Sin embargo, todos los participantes en esta épica señalan unánimemente... la organización deficiente de la rotación de las tripulaciones aéreas. En lugar de, como durante la Gran Guerra Patria (¡y como hicieron los estadounidenses!), asignar a los recién llegados a unidades de combate para que se integraran en un equipo de lucha bien coordinado y se incorporaran gradualmente al combate, el alto mando soviético rotó las unidades por completo, minimizando el contacto entre la división vencedora y la nueva que la reemplazaba. Por lo tanto, prácticamente no hubo transferencia de experiencia en combate, y los pilotos soviéticos se vieron obligados a repetir los errores de sus predecesores. Todo esto se explicaba por el extraordinario régimen de secretismo: cada participante soviético en la Guerra de Corea firmó un acuerdo de confidencialidad sobre su "misión". Por supuesto, se podría decir que muchos pilotos tenían experiencia de la Gran Guerra Patria, pero... Como señalaron quienes participaron en las batallas, los pilotos se habían confiado demasiado durante los seis años de paz, y todos tuvieron que volver a adquirir experiencia.

Quizás el piloto soviético más famoso que participó en el conflicto en la península fue Ivan Kozhedub, tres veces Héroe de la Unión Soviética. "¿Participó?" Esa es una pregunta compleja: Ivan Nikitich tenía prohibido personalmente volar en Corea por orden del teniente general Vasili Stalin, hijo del líder y comandante de la aviación del Distrito Militar de Moscú. La decisión estaba bien fundamentada: si los estadounidenses se enteraban de que el as soviético más condecorado sobrevolaba Corea, habrían iniciado una persecución a gran escala para capturarlo; Kozhedub era una figura mediática demasiado importante. Sin embargo, comandaba la 324.ª División de Aviación de Caza, ¡así que participó!

Yevgeny Pepelyayev, héroe de la Unión Soviética, fue el as de la aviación más exitoso de la Guerra de Corea.

El as soviético más exitoso de la Guerra de Corea fue el coronel Yevgeny Pepelyayev, comandante del 196.º Regimiento de Aviación de Caza. Se le atribuyen 23 derribos de aviones, 20 de los cuales fueron acreditados oficialmente. Pepelyayev nunca fue derribado, aunque uno de sus MiG-15 bis fue dado de baja debido a daños y deformaciones en el fuselaje y la cola. Su batalla más famosa involucró a ocho pilotos soviéticos bajo su mando contra ocho estadounidenses. El resultado de la batalla fue el derribo de cuatro aviones estadounidenses, dos de los cuales fueron reclamados por Pepelyayev. Además, su derribo de un Sabre, que realizó un aterrizaje de emergencia en territorio controlado por Corea del Norte, también fue significativo. El avión sufrió daños mínimos y fue devuelto a la URSS. En un total de 38 batallas aéreas, Evgeny Grigorievich derribó 1 F-80, 2 F-84, 2 F-94 y 18 F-86 Sabre.

Una formación de MiG-15 en formación de rumbo

Cabe señalar que el conflicto mencionado con el estatus legal de los estadounidenses en el espacio aéreo coreano no resultó en un uso más activo de la aviación soviética: los MiG tenían prohibido cruzar el paralelo 38, y no se empleaban técnicas de combate efectivas como la caza libre. Además, las tareas principales de los pilotos soviéticos eran cubrir los cruces del río Yalu y la presa hidroeléctrica de Suphun. Sin embargo, se producían regularmente encuentros a gran escala entre MiG y aeronaves estadounidenses. Las aeronaves con base en aeródromos chinos recibían una señal de su radar de puntería, y una pareja o escuadrilla de reserva despegaba rápidamente para cubrir el despegue de la fuerza principal. El grupo (un regimiento, escuadrón o varias escuadrillas) formaba una formación de combate: una cuña o una formación lateral con altitudes escalonadas para maniobrar. La distancia entre aeronaves a lo largo del frente era de 300 a 400 metros para una pareja, de 200 a 300 para una escuadrilla y de 100 a 200 para un escuadrón o regimiento. La distancia entre aeronaves, parejas y escuadrillas era de 50 a 100 metros. Un escuadrón solía volar en 2 o 3 formaciones, dispuestas en cuña o en formación de peleng, mientras que un regimiento volaba en 2 o 3 escuadrones, en cuña, formación de peleng o columna. Al atacar, la formación de batalla se cerraba a lo largo del frente y se extendía en profundidad, aunque la densidad de la formación dependía del entrenamiento de los pilotos: cuanto mejor entrenados estaban, más densa era la formación.

En Corea, Sergei Fedorovich Vishnyakov todavía era teniente coronel.

La composición óptima de un grupo de combate para enfrentarse a los Sabres generó un intenso debate en el mando del 64.º Cuerpo Aéreo. El teniente coronel Sergei Vishnyakov, comandante del 176.º Regimiento de Aviación de Caza de la Guardia, se inclinaba por una formación de seis alas, mientras que Yevgeny Pepelyayev, comandante del 196.º Regimiento, creía que cuantos más aviones hubiera en un grupo, mejor. Sin embargo, Pepelyayev prefería una formación de ocho alas: dos escuadrones de dos parejas cada uno. Consideraba que era más fácil controlar dos grupos en combate que tres parejas. No obstante, mientras que al principio del enfrentamiento los estadounidenses volaban en formaciones cerradas, los pilotos soviéticos lo hacían de forma más dispersa, a medida que se familiarizaban con el enemigo, nuestros cazas comenzaron a volar mucho más juntos, mientras que los estadounidenses se movían con mayor libertad, y pronto se hizo imposible distinguir a qué grupo pertenecía cada uno.

Una insignia como esa podría haberle ahorrado muchos problemas a un piloto derribado...

¿Cuál era la situación con el rescate de los pilotos de MiG derribados? Lamentablemente, hay que decir que no hubo rescate. Más precisamente, según la fórmula: "¡Quien se ahoga debe salvarse a sí mismo!". ¿Equipos de rescate, helicópteros, grupos de búsqueda? ¡Ni hablar! Los pilotos ni siquiera tenían suministros de emergencia. Un piloto que aterrizaba tras las líneas de voluntarios norcoreanos o chinos solía ser el primero en ser golpeado: la existencia de pilotos soviéticos era tan secreta para la infantería aliada como para la población general de la URSS, ¡y todos los blancos, como sabemos, son iguales! En resumen, las insignias con Kim Il Sung o Mao Zedong pronto se hicieron muy populares entre los pilotos soviéticos: aumentaban drásticamente sus posibilidades de regresar a su unidad ilesos.

El capitán Joseph McConnell, con 16 victorias en Corea, tenía casco presurizado en stock; el nuestro aún no lo tenía.

La falta de trajes compensadores de gran altitud (HACS) no fue menos problemática: sin ellos, un piloto de caza con motor de pistón podía realizar 5 o 6 salidas al día, pero solo 2 o 3 en un avión MiG, ya que la tensión en el cuerpo asociada a las altas fuerzas G y las grandes altitudes era demasiado grande. Pronto, los pilotos soviéticos comenzaron a usar activamente los HACS capturados a pilotos estadounidenses, pero con escaso éxito: el mecanismo regulador de presión del traje permaneció en el Sabre derribado, y recuperarlo para solucionar el problema fue un desafío prolongado. El 6 de octubre de 1951, Pepeliayev derribó un F-86 con tres franjas negras y tres blancas en sus alas y fuselaje, que había aterrizado en la playa durante la marea baja. Los chinos cortaron las alas del avión para poder moverlo a través de túneles y entregaron el fuselaje, en gran parte intacto, al mando soviético. Pero el primer VKK soviético no aparecería hasta 1958.

El B-29 "Lucky Dog" del 28º Escuadrón no sobrevivió al accidente del 12 de abril de 1951, ni tampoco su tripulación...

La batalla aérea más famosa de la Guerra de Corea fue el "Jueves Negro", el 12 de abril de 1951. Ese día, los estadounidenses intentaron destruir el puente ferroviario sobre el río Yalu. Cuarenta y ocho bombarderos B-29 Superfortress fueron asignados a la misión (algunos regresaron antes de llegar al campo de batalla; según algunas fuentes, 39 bombarderos estaban en formación al comienzo de la batalla), que fueron escoltados por 54 F-84 Thunderjet y 24 F-86 Sabre. Kozhedub lanzó 40 MiG de la 324.ª División de Aviación de Caza. Los aviones soviéticos se aproximaron en tres grupos: 14, 14 y 12 cazas, mientras que los bombarderos estadounidenses se aproximaron en tres oleadas: 8, 12 y 19 aviones. Antes de la batalla, Ivan Nikitich instruyó a sus pilotos: ¡no se distraigan con los cazas, láncense directamente contra la formación de bombarderos!

El B-29 "No Problem" del 93.er Escuadrón tampoco debería haber despegado el 12 de abril de 1951...

Los pilotos de MiG siguieron las instrucciones del comandante de división: tras ganar altitud por encima de la formación estadounidense, se lanzaron en picado hacia los B-29. Los Sabres intentaron atacar a los aviones soviéticos, pero fueron atacados por los artilleros de sus bombarderos, que no tuvieron tiempo de reorganizar sus filas, y luego por los F-84 que cubrían la formación desde abajo. El ataque se produjo tres minutos antes de que los B-29 alcanzaran su objetivo, pero fue suficiente: los pilotos estadounidenses comenzaron a lanzar sus bombas, ninguna de las cuales llegó a su blanco. En principio, esto por sí solo hizo que la batalla fuera un éxito para los "Halcones de Stalin", pero varios bombarderos aún no habían regresado a la base. ¿Cuántos? La pregunta sigue abierta: fuentes soviéticas afirmaron que se derribaron 10 B-29. Investigadores rusos modernos sitúan la cifra en seis bombarderos.

¡Para un B-29 "Hot Box", con semejante aerografía, un disparo de un cañón de 37 mm es un castigo merecido!

Los estadounidenses admiten haber perdido tres B-29 en combate, otro resultó dañado y se estrelló al aterrizar, y cuatro más sufrieron daños pero lograron aterrizar y fueron reparados. Kozhedub, en sus memorias, informó haber capturado a tres tripulaciones de B-29 que se lanzaron en paracaídas, pero él mismo no tuvo contacto con los estadounidenses capturados, sino que se basó en los relatos de los coreanos que capturaron a los pilotos supervivientes. Las pérdidas soviéticas también son inciertas: según nuestros datos, no hubo pérdidas, mientras que los pilotos de Sabre informaron haber derribado cuatro MiG y dañado seis. Las tripulaciones de B-29 afirmaron haber derribado otros 10 cazas, mientras que los pilotos de Thunderjet fueron más modestos y afirmaron haber derribado solo tres MiG.

"Una boca llena de tierra..."

En lo que respecta a las pérdidas de aviones estadounidenses, probablemente sea mejor confiar en los estadounidenses: ellos saben mejor cuántos de sus aviones no regresaron de sus misiones. En cuanto a nuestras pérdidas aéreas, por la misma razón, es mejor confiar en nuestros datos. Pero, en cualquier caso, el resultado de esta batalla fue la ausencia de bombardeos masivos estadounidenses durante tres meses. Los bombardeos se reanudaron posteriormente, por lo que no vale la pena considerar el "Jueves Negro" un punto de inflexión en la guerra aérea sobre Corea. Fue simplemente una gran victoria lograda con pérdidas mínimas o nulas. Porque en la guerra aérea, completar la misión asignada es más importante que la cantidad de aviones enemigos derribados. Las exorbitantes puntuaciones de combate de los ases alemanes no salvaron al Tercer Reich de la derrota y la ocupación. ¡Y tres meses sin bombardeos aéreos es un resultado significativo para una sola batalla!

Resultados visibles de la Guerra de Corea en el aire: un MiG-17 y un VKK de las primeras versiones en un piloto...

Lamentablemente, la Guerra de Corea no proporcionó a la Fuerza Aérea Soviética tanto entrenamiento de combate como podría haberlo hecho: el secretismo impidió que la Fuerza Aérea Soviética no solo difundiera la experiencia de combate adquirida, sino que también la compartiera con participantes de diferentes unidades aéreas. Sin embargo, ¡se llevó a cabo de manera muy seria! Los cazas MiG-17 y MiG-19 llevaban equipo cuya necesidad quedó demostrada precisamente en las batallas sobre Corea. Parte de este equipo provenía de instrumentos capturados de aviones estadounidenses derribados. Después de la Guerra de Corea, nuestros pilotos recibieron chalecos antibalas y cascos presurizados, lo que también fue resultado de su familiaridad con el equipo de pilotaje estadounidense. Y... el "piloto Li Xiqing" apareció por primera vez en la década de 1930, cuando los pilotos soviéticos ayudaron a los chinos en la guerra contra los japoneses, pero la broma realmente se popularizó después de la Guerra de Corea. Y no en Vietnam, sin importar lo que nos quiera hacer creer la canción sobre "Fantasma, rápido como una bala"...

COAN: Zubizarreta y el absurdo accidente que costó su vida

Todo falló, menos su valor: el último vuelo del piloto que murió tras regresar de una misión en Malvinas

El capitán de navío Zubizarreta partió hacia las islas el 23 de mayo de 1982 con su A-4Q Skyhawk. Sobre la flota, no pudo lanzar sus bombas por un desperfecto técnico. Cargado con los explosivos, casi sin combustible regresó al continente. aterrizó en ´la pista mojada y resbaladiza de Río Grande. Debía eyectarse, pero el mecanismo también falló. Los instantes finales de un héroe

Por Marcelo Larraquy || Infobae

El Capitán de Corbeta Carlos Maria Zubizarreta junto al piloto Teniente de Corbeta Gustavo Diaz (castrofox.blogspot)

El 23 de mayo, la guerra que se vivía en el cielo de las Malvinas, a mil kilómetros por hora, a 480 millas del continente, llegaría a la base de Río Grande. Tomaría otra dimensión, más cercana, más brutal. Mostraría su cara en el asfalto húmedo, a la vista de todos.

Sucedió en el regreso de una misión que había conducido el jefe de la Tercera Escuadrilla Aeronaval de Caza y Ataque, el capitán Rodolfo Castro Fox, con los aviones A-4Q.

Castro Fox había sufrido un accidente nueve meses antes. La tardía expulsión del asiento eyectable en una jornada de entrenamiento en el portaviones 25 de Mayo hizo que cayera al mar con su avión desde 13 metros de altura y perdió el conocimiento tras el impacto contra el agua. Lo trasladaron al hospital en helicóptero. Sufrió dos paros cardiorrespiratorios y la fractura de su brazo izquierdo. No había vuelto a volar hasta abril de 1982, cuando se declaró la guerra, pero estaba inhabilitado para realizar misiones de combate. Sin embargo, Castro Fox informó a sus superiores que se sentía obligado a desobedecer la prohibición: no podía mandar a sus pilotos al combate aéreo si él no lo hacía. Su disminución física le impedía operar el avión con normalidad. Un mecánico debía ayudarlo para abrir y cerrar la cabina; tampoco podía accionar la palanca del tren de aterrizaje con la mano izquierda, debía hacerlo cruzando el brazo derecho.

Por su parte, al inicio de la guerra, el estado de los aviones de la escuadrilla era desolador. Los A-4Q ya habían excedido su vida útil, tenían las alas fisuradas, los cañones registraban problemas técnicos para impactar sus proyectiles, y los cohetes de los asientos eyectores estaban vencidos, con un margen de seguridad limitado. Con el esfuerzo logístico del personal de mantenimiento se reemplazaron alas y también se incorporaron otros pilotos de otras unidades. La escuadrilla quedó conformada por doce pilotos con ocho A-4Q preparados para atacar las unidades de superficie del enemigo.

Castro Fox había sufrido un grave accidente meses antes y dos infartos, sin embargo informó a sus superiores que se sentía obligado a desobedecer la prohibición: no podía mandar a sus pilotos al combate aéreo si él no lo hacía (castrofox.blogspot)

El 23 de mayo, en su misión hacia Malvinas, a Castro Fox lo acompañaban el capitán Carlos Zubizarreta, el teniente Carlos Oliveira y el teniente Marcos Benítez.

El objetivo había sido el de todas las misiones: atacar las naves que encontraran en la bahía San Carlos y, si no encontraban nada, hacerlo sobre las instalaciones del puerto.

Partieron pasado el mediodía. Volaban juntos, en formación, para no perderse de vista. Pronto Oliveira tendría fallas en el traspaso de combustible y regresaría a la base. Cuando divisaron Gran Malvina, se elevaron por los cerros y luego bajaron, navegación rasante, pegados al agua. El capitán Pablo Carballo, que lideraba la misión de A-4B Skyhawk, los había precedido en la incursión, dos minutos antes. Les transmitió por radio la posición actualizada de las naves de superficie y de los Sea Harrier. Carballo estaba en el vuelo de regreso; su avión había recibido un misil en el ala derecha disparado desde tierra y otro había pasado muy cerca de su cabina cuando atravesaba Pradera del Ganso, para girar y volver a atacar. Pensó en eyectarse, pero sentía que podía dominar el avión y confiaba en que aterrizaría en Río Gallegos. Otro A-4B de su formación no había lanzado, del otro no tenía novedades, y había perdido a un piloto, al primer teniente Luciano Guadagnini, que había descargado su bomba sobre la HMS Antelope, una fragata de tipo 21 que había sustituido a Ardent como muralla, dispuesta a atacar con sus cañones y a atajar todo lo que le arrojaran.

Un proyectil lanzado desde la fragata impactó sobre el ala del A-4B de Guadagnini, y ya estaba a punto de caer al agua, pero en un esfuerzo soberbio el piloto giró e impactó sobre el mástil de Antelope. Su avión se desintegró y cayó al mar. (Después del cuarto intento frustrado por desactivarla, una de sus bombas explotaría en la sala de máquinas. Antelope quedaría envuelta en una bola de fuego, mientras los tripulantes abordaban un bote del Intrepid. Cuando estaban a mil metros se produjo la explosión, que quedaría registrada como una de las imágenes más dramáticas de la guerra por las Malvinas. El casco de Antelope se partiría en dos y la nave se hundiría).

La HMS Antelope se hunde luego de haber sido atacada por los pilotos argentinos en el Estrecho de San Carlos (AP)

Este era el reporte de Carballo sobre el estrecho San Carlos pasado el mediodía del 23 de mayo. Antes de ingresar a la zona caliente, Castro Fox puso su A-4Q a cien metros del agua y deseó suerte a sus numerales, que venían detrás. La pasada aérea por el estrecho no tomaba más de un minuto. El minuto decisivo. El sol brillaba, pero el cielo se veía negro por el humo de las explosiones y el fuego de los cañones.

Cuando vio a su blanco, el Intrepid, en la boca de la bahía, también vio una especie de luz que salía desde la proa y se dirigía hacia él. Era un misil. Giró rápido a la derecha y enfiló hacia la nave, descargó sus bombas y fue saliendo del estrecho en vuelo rasante, moviendo su avión de un lado a otro para escapar hacia la base. Detrás de él venían sus dos numerales, Benítez y Zubizarreta. Les habían tirado dos misiles desde tierra, que pasaron entre sus dos aviones, pero habían superado sin daños la barrera antiaérea. Benítez había descargado sus bombas sobre Antelope. Aunque no escuchó su explosión, había quedado alojada en la fragata. Zubizarreta no había podido lanzar por una falla en el sistema.

En su regreso, Castro Fox advirtió que se quedaba sin combustible; los tanques externos no transferían en forma normal. Optó por un perfil de vuelo diferenciado, a más de 12 mil metros de altura. No sabía si llegaría a aterrizar o se eyectaría en el mar. Lo iría evaluando. Les dijo a sus pilotos que no lo acompañaran: quería quedarse solo.

Zubizarreta y Benítez continuaron vuelo. En la base estaban contentos porque sabían que volvían los tres A-4Q de San Carlos. Lo habían verificado con el radar en tierra. Los pilotos y mecánicos de las escuadrillas los habían despedido y ahora estaban en la plataforma del hangar para recibirlos, como se hacía siempre en cada misión. El aterrizaje era inminente. En ese momento empezó a lloviznar, una garúa muy tenue, con un fuerte viento.

El capitán Roberto Curilovic, que tenía experiencia porque era señalero en portaviones de A-4Q, salió corriendo a la pista y ordenó que se armase el sistema de frenado. El A-4Q, sobre pista mojada y semihelada, corría el riesgo de hacer aquaplaning. Tenía ruedas muy finas, para aterrizaje en portaviones, y con la alta presión de inflado perdía adherencia y podía hacer deslizar al avión sin control. Entonces, si el gancho de cola del avión lograba enganchar el cable que atravesaba la pista y empezaba a arrastrarlo, el propio cable le daba estabilidad y frenaba la carrera de la aeronave. Pero no llegaron a armarlo a tiempo.

El avión de Zubizarreta regresaba casi sin combustible. No había podido lanzar las bombas; sobrevoló un barco y el eyector no funcionó. Existe un sistema de emergencia que permite que se las tire inertes. El lanzador y las bombas se arrojan sobre el mar y no explotan. Pero Zubizarreta no las quiso tirar, no quiso perder el armamento; prefirió regresar con las bombas a la base para preservarlas.

Tercera Escuadrilla Aeronaval de Caza y Ataque, fotografiados el 20 de Mayo de 1982: Sylvester, Medici, Lecour, Oliveira, Carlos Zubizarreta, Olmedo, Arca, Alberto Phillippi, Castro Fox, Rótolo, Benítez y Alejandro Diaz

Su A-4Q aterrizó en la pista húmeda con viento cruzado, perdió el control, empezó a viborear y se fue a un costado de la pista delante de los pilotos y mecánicos, de todo el personal de la base. Se fue detrás de un montículo y se incrustó sobre el barro. Al irse de pista con las bombas abajo, Zubizarreta debía eyectarse hacia arriba.

En situaciones normales, el asiento sube a determinada altura, la capota de la cabina se dispara y se abre. Y si no se dispara el asiento, tiene clavijas que rompen la cabina. Pero el cartucho del asiento no lo despidió a la altura necesaria. No lo expulsó con suficiente energía. Había fallado el cohete del asiento; estaba vencido y se había prorrogado su uso.

Zubizarreta cayó al pavimento de la pista desde considerable altura sin el paracaídas desplegado. Las bombas no explotaron y solo quedó afectada la nariz del avión. A la semana el A-4Q estaba volando otra vez. Pero Zubizarreta falleció por el impacto pocas horas después.

Su féretro fue subido a un avión Fokker F-28 de la Armada. Una formación lo despidió con honores.

* Marcelo Larraquy es periodista e historiador (UBA) Su último libro publicado es “La Guerra Invisible. El último secreto de Malvinas”. Ed. Sudamericana.

Malvinas: Entrevista Vicealmirante (R) VGM Benito Rótolo - 3ª Esc Aeronaval de Caza y Ataque

Malvinas: Piloto Juan Domingo Bernhardt, la telepatía del hermano gemelo

En Rosario del Tala, de donde era oriundo el Halcón Juan Domingo Bernhardt, piloto de la Fuerza Aérea caído el 29 de mayo de 1982, se emplazó un avión M5 Dagger en su homenaje. El acto contócon la presencia de numeroso público, de camaradas del oficial, y de integrantes de su familia, entre los cuales se encontraba su hermano gemelo. El "Pollo" Bernhardt había cumplido varias peligrosas misiones atacando a la escuadra británica en el Estrecho de San Carlos. Pero en la última su hermano gemelo sintió una misteriosas conexión. El teniente coronel José Alberto Bernhardt habla sobre lo que ocurrió y también describen al "Pollo" como combatiente su jefe de Escuadrón, su jefe de Escuadrilla y un camarada.

Malvinas: David Morgan, el piloto que se reconcilió con su pasado

 

Fue el piloto inglés que más aeronaves argentinas derribó en Malvinas, sufrió estrés post traumático y se reconcilió con un viejo adversario

David Morgan piloteó aviones Sea Harrier durante el conflicto de 1982. Derribó dos aviones y dos helicópteros. El 8 de junio se enfrentó en los cielos con Héctor Sánchez. Años después, se conocieron, reconstruyeron la batalla -en la que David mató a dos pilotos- y se hicieron amigos. Este año publicó Cielos Hostiles, que en su versión en español editó un argentino

Por Joaquín Sánchez Mariño || Infobae

Un Sea Harrier FRS.1 en la cubierta del portaviones HMS Hermes

La cara de David Morgan aparece al otro lado de la pantalla. “Good morning”, dice. Tiene los cachetes colorados, el pelo corto. Usa anteojos y lleva camisa celeste y blanca, pero no es un gesto demagogo sino más bien un uso y costumbre inglés: camisa a rayas y modales perfectos.

Es moderado y agradable ahora, pero conoce también la ira, el arrepentimiento, el deseo de matar y lo que es despertar en el infierno. Este hombre que hoy conversa desde Inglaterra acerca de su libro, Cielos Hostiles, es el mismo que en 1982 -a bordo de un Sea Harrier de la RAF (Royal Air Force)- realizó más derribos de aviones argentinos en toda la guerra de Malvinas. Fueron cuatro: dos aviones Skyhawks, un helicóptero Puma y un Augusta.

Las circunstancias en que logró su récord -triste no solo para nosotros sino, dirá, también para él mismo- las relata en el ya mencionado libro, que este año fue publicado en la Argentina (y en español) por la editorial El Cazador. Cualquiera que quiera leer “Cielos Hostiles- El conflicto de Malvinas a través de los ojos de un piloto de Sea Harrier” no tiene más que buscarlo en la librería, pero asombra ver ahora -de vuelta, al otro lado de la pantalla, vestido de celeste y blanco- la calma y la precisión con que Morgan recupera los hechos en su cabeza.

Un argentino es clave en su propia historia. Se trata del piloto Héctor Sánchez, quien volaba un Skyhawk y se enfrentó frente a frente con Morgan en los cielos. Fue el 8 de junio. Morgan vio que cuatro aviones argentinos atacaban una bote de desembarco inglés (lo hundieron, y en el ataque murieron todos los soldados ingleses a bordo), y se llenó de ira. Pronto se lanzó sobre ellos, pensando “ese piloto debe morir”, en relación al que había logrado hundir y matar a sus camaradas. A Héctor Sánchez en cambio no logra derribarlo, y cada uno seguirá caminos separados después de eso, hasta que un día se encontraron y, juntos, reconstruyeron lo que había pasado.

David Morgan con los restos del Puma AE-503 que derribó

Pero eso fue mucho después. Antes, Morgan volvió a su país con estrés postraumático, pasó años desesperando en medio de la noche con pesadillas (una, recurrente, lo situaba a él en medio de un ataque, lo derribaban y caía en un lodazal, del que no podía salir). Su derrotero fue oscuro hasta que decidió hacer algo y contar su historia. De allí nació el libro, y de allí nació también el comienzo de su sanación.

-Le dedica el libro a su familia, que lo apoyó “en los momentos más oscuros”, según escribe. ¿Cuáles fueron esos momentos?

-Creo que el peor momento fue después de que la guerra terminó y yo sufrí algunos severos problemas mentales. Estrés postraumático, como muchas otras personas que también lo sufrieron.

-¿Lo sufrió por mucho tiempo?

-Lo pude tapar al comienzo, y después hubo buenos días y malos días. Y más o menos diez años después decidí que tenía que hacer algo al respecto. Después encontré a una gran terapeuta y ella hizo que las cosas fueran mucho mejor. Y también conocer a Héctor Sánchez fue de gran ayuda.

-Comienza el libro contando una pesadilla que tuvo, y dice que vivió mucho tiempo con ellas. ¿Fue así?

-Sí, a veces venían. Y esa que cuento fue una particularmente mala. Yo nunca me tuve que eyectar afortunadamente pero estuve cerca un par de veces. El primero de mayo, cuando fui alcanzado por disparos mientras hacía un ataque al aeropuerto en Puerto Stanley, pensé que me iba a tener que eyectar. Pero por suerte no fue necesario, mi avión resistió. Y después, en otra ocasión también pensé que me iba a tener que eyectar porque perdí el control de mi aeronave, pero a último momento pude evitarlo.

La pista de despegue del portaaviones inglés Hermes, desde el cual salía a sus misiones David Morgan.

-¿Cuáles eran sus sentimientos hacia la Argentina o hacia los argentinos cuando venía hacia Malvinas? Uno imagina que si va a pelear una guerra debe inventarse sentimientos de odio hacia el oponente, cuanto más no sea para sobrevivir. ¿Tenía algo de esto?

-Bueno, ciertamente estábamos muy enojados, pero no había sentimientos de odio en lo absoluto. Creo que sabíamos que si nos hubiéramos encontrado con cualquier piloto argentino en un bar en cualquier otro momento o lugar del mundo hubiéramos sido grandes amigos. Pero como se dió la política, estábamos en lados opuestos. Así que estábamos enojados de que las islas hubieran sido invadidas. Pero no había odio.

-¿En su cabeza iban a “recuperar” las islas?

-Sí, exactamente.

-Su padre fue piloto de la RAF en la Segunda Guerra Mundial. ¿Qué le dijo cuando fue usted quien tuvo que ir a la guerra?

-Bueno, no tuve tiempo de despedirme, porque tuve que irme muy rápido. Pero nos mandamos muchas cartas durante el tiempo que estuvimos allá. Creo que él estaba nervioso, para empezar, y un poco envidioso también de que yo pudiera estar involucrado en una guerra, que hacía muchos años que él no podía estar en una. Él voló Seafires en la Armada (que eran el equivalente a los Spitfires).

-¿Le dio algún consejo antes de la guerra o en las cartas?

-Hablamos mucho. Yo había incluso volado con él en la Armada cuando entré, y después volamos juntos en algunas otras ocasiones. Así que habíamos hablado de volar.

David Morgan junto a su avión en la guerra de Malvinas.

-Cuenta en el libro que había sido entrenado para atacar, para pilotear, para llevar adelante misiones, pero no había sido entrenado para matar a alguien o para que alguien quisiera matarlo. ¿Cómo fue ese aprendizaje?

-Fue muy interesante porque nadie allá de quienes fuimos había visto acción en lo absoluto. Nadie había estado en combate, con la excepción del Capitán del Hermes, que había volado Seahawks en otro conflicto. Así que era algo muy nuevo para todos, y estábamos muy nerviosos al principio. Y después de nuestra primera misión, todos estaban muy exaltados. Y tras eso se fue haciendo más fácil cada vez por un par de días, hasta que nos acostumbramos. Psicológicamente hablando, todos lo vivimos y lidiamos con ello de diferentes maneras. Yo en lo personal iba a mi camarote y escribía poesía.

-Usted fue el piloto inglés con más derribos en Malvinas, ¿cierto?

-Sí. Derribé dos Skyhawks en la tarde del 8 de junio, un helicóptero Puma y un Augusta 109 en el 23 de mayo creo.

-¿Cómo se siente al respecto? ¿Orgulloso? ¿Culposo? ¿Las dos?

-Orgullo profesional por haber sido capaz de hacerlo, pero muy mezlcado con remordimiento. Especialmente con los helicópteros, porque yo había sido piloto de helicóptero y sabía cómo era. Pero me puse muy muy feliz cuando me enteré, tiempo después, de que toda la tripulación del Augusta había sobrevivido. Con los Skyhawks el 8 de junio fue diferente porque los encontré atacando una de nuestras lanchas de desembarco y estaba muy enojado. Eran cuatro aviones. Cuando derribé al primer avión con un misil, yo estaba extremadamente feliz, y después derribé al segundo y estaba aún más feliz. Y después, cuando el piloto del segundo avión se eyectó y vi su paracaídas pasando por arriba de mi cabeza, tuve un enorme sentimiento de empatía, y estaba muy feliz de que se las había arreglado para eyectarse, aunque supe después que no sobrevivió (NdR: se trataba del piloto Danilo Rubén Bolzán). Y después estaba enojado otra vez cuando peleaba con el tercer avión. Así que las emociones iban cambiando hacia adelante y hacia atrás, y creo que eso causó mis problemas psicológicos después, el enorme cambio de las emociones.

Los restos del buque inglés de transporte Atlantic Conveyor luego del ataque argentino con misiles Exocet. Llevaba helicópteros, aviones y equipo bélico. Una de las mayores pérdidas de la Task Force (Ministerio de Defensa (MoD) británico)

-¿Se sintió comprendido de regreso en Inglaterra? Porque imagino que su gente lo trataba como a un héroe pero no sé si eran conscientes de estos dos lados que vivían dentro suyo.

-Tuvimos mucha suerte porque todo Inglaterra estuvo detrás nuestro y nos trató extremadamente bien cuando volvimos a casa. A diferencia de los argentinos que pelearon en las islas, que no fueron bien tratados en lo absoluto, lo cual me produce una enorme pena. Con nosotros todos eran muy complacientes, y cuando empecé a tener problemas psicológicos, una vez que lo admití, fui muy bien ayudado.

-¿Cómo fue que un día decidió conocer algunos ex combatientes argentinos?

-Una vez volé con un argentino llamado Maxi Gainza, que vivía en Londres y era un periodista de aviación. El vino a mi base y voló conmigo en un Harrier. Y me dijo que él había volado con Héctor Sánchez en Argentina. Me preguntó si quería conocerlo. Yo no estaba seguro en ese momento, habían pasado pocos años de la guerra y no estaba seguro. Pero después, en 1993, Héctor estaba en el Medio Oriente como parte de las fuerzas de paz, y él iba a estar en Inglaterra con su mujer por una semana en su camino de regreso a la Argentina. Y Maxi Gainza me preguntó otra vez si quería conocerlo, habían pasado más de diez años de la guerra así que acepté y nos encontramos en Londres. Y después vino a quedarse conmigo en Somerset. Y nos emborrachamos mucho, y a eso de la 1 de la madrugada agarramos un mapa y dos lapiceras de colores y dibujamos nuestro enfrentamiento del 8 de junio, para reconstruirlo.

-¿Hoy lo considera su amigo?

-Sí, mucho. De hecho, hace dos años nos encontramos en las islas y pasamos unos días juntos allá.

David Morgan junto al piloto argentino Héctor Sánchez (izquierda), y amigos.

-¿Hubo en algún momento, tal vez al comienzo, alguna tensión, algún sentimiento negativo?

-Para nada. Sus primeras palabras fueron: “no te preocupes David, los dos estábamos haciendo nuestro trabajo”. Y nunca hubo ninguna tensión entre nosotros.

-Habla en el libro del ataque al buque argentino Narwal, y critica algunas de las acciones cometidas por sus compañeros. Específicamente el ataque a dos balsas salvavidas en las que la tripulación intentaba sobrevivir luego del hundimiento, y a las que unos pilotos ingleses dispararon. Usted estuvo en el ataque al Narwal pero critica esta acción. ¿Cómo fue?

-Yo estaba muy molesto porque ya nos habíamos asegurado de que el buque no pudiera ir a ningún lugar, y estos dos pilotos -sin ninguna autorización- atacaron otra vez. Para ser justos, era muy difícil ver que habían puestos los botes salvavidas en el agua, y atacaron igual y algunos de los botes fueron alcanzados y dañados. Ellos no tenían idea de que los botes estaban ahí, pero igual hubo una investigación muy veloz y fueron llevados a un costado al regresar al portaaviones y se los castigó y explicó que eso no puede pasar.

-¿Qué puede decir de los pilotos argentinos que enfrentó?

-Los pilotos argentinos realmente piloteaban sus aeronaves muy bien. Ciertamente atacaron con gran valentía. Nuestras tácticas probablemente eran más conocidas que las del ejército argentino, porque nuestra fuerza ya había volado en otros conflictos y habíamos revelado bastante nuestra táctica. Pero los pilotos argentinos eran más desconocidos, e hicieron un trabajo de mucho coraje.

David Morgan en su casa en Inglaterra con la edición argentina de Cielos Hostiles (editorial El Cazador)

-¿Cómo fue la decisión de publicar este libro en la Argentina? ¿Tenía miedo de que fuera mal tomado?

-Me lo propuso el editor, que quería saber si podría traducirlo. No estaba seguro al principio porque no quería que fuera visto como una declaración política. Está escrito puramente como mi historia personal y traté de mantenerlo tan verdadero como fuera posible. No quería que la gente en la Argentina pensara que yo estaba tratando de hacernos quedar como grandiosos a nosotros y mal a ellos. No fue escrito para eso.

-¿Cambió algo para la edición argentina?

-No, hice un nuevo prólogo y eso fue todo. Todo lo demás es exactamente igual. No quería cambiar nada porque me tomó mucho trabajo escribirlo, y fui muy riguroso, y tal vez alguno de los hechos o datos puede estar errado, pero realmente hice mi mejor esfuerzo para contar la absoluta verdad. Por eso no quería cambiar nada. Escribí el libro hace 25 años, y mis sentimientos desde entonces han cambiado muy poco.