Malvinas: David Morgan, el piloto que se reconcilió con su pasado

 

Fue el piloto inglés que más aeronaves argentinas derribó en Malvinas, sufrió estrés post traumático y se reconcilió con un viejo adversario

David Morgan piloteó aviones Sea Harrier durante el conflicto de 1982. Derribó dos aviones y dos helicópteros. El 8 de junio se enfrentó en los cielos con Héctor Sánchez. Años después, se conocieron, reconstruyeron la batalla -en la que David mató a dos pilotos- y se hicieron amigos. Este año publicó Cielos Hostiles, que en su versión en español editó un argentino

Por Joaquín Sánchez Mariño || Infobae

Un Sea Harrier FRS.1 en la cubierta del portaviones HMS Hermes

La cara de David Morgan aparece al otro lado de la pantalla. “Good morning”, dice. Tiene los cachetes colorados, el pelo corto. Usa anteojos y lleva camisa celeste y blanca, pero no es un gesto demagogo sino más bien un uso y costumbre inglés: camisa a rayas y modales perfectos.

Es moderado y agradable ahora, pero conoce también la ira, el arrepentimiento, el deseo de matar y lo que es despertar en el infierno. Este hombre que hoy conversa desde Inglaterra acerca de su libro, Cielos Hostiles, es el mismo que en 1982 -a bordo de un Sea Harrier de la RAF (Royal Air Force)- realizó más derribos de aviones argentinos en toda la guerra de Malvinas. Fueron cuatro: dos aviones Skyhawks, un helicóptero Puma y un Augusta.

Las circunstancias en que logró su récord -triste no solo para nosotros sino, dirá, también para él mismo- las relata en el ya mencionado libro, que este año fue publicado en la Argentina (y en español) por la editorial El Cazador. Cualquiera que quiera leer “Cielos Hostiles- El conflicto de Malvinas a través de los ojos de un piloto de Sea Harrier” no tiene más que buscarlo en la librería, pero asombra ver ahora -de vuelta, al otro lado de la pantalla, vestido de celeste y blanco- la calma y la precisión con que Morgan recupera los hechos en su cabeza.

Un argentino es clave en su propia historia. Se trata del piloto Héctor Sánchez, quien volaba un Skyhawk y se enfrentó frente a frente con Morgan en los cielos. Fue el 8 de junio. Morgan vio que cuatro aviones argentinos atacaban una bote de desembarco inglés (lo hundieron, y en el ataque murieron todos los soldados ingleses a bordo), y se llenó de ira. Pronto se lanzó sobre ellos, pensando “ese piloto debe morir”, en relación al que había logrado hundir y matar a sus camaradas. A Héctor Sánchez en cambio no logra derribarlo, y cada uno seguirá caminos separados después de eso, hasta que un día se encontraron y, juntos, reconstruyeron lo que había pasado.

David Morgan con los restos del Puma AE-503 que derribó

Pero eso fue mucho después. Antes, Morgan volvió a su país con estrés postraumático, pasó años desesperando en medio de la noche con pesadillas (una, recurrente, lo situaba a él en medio de un ataque, lo derribaban y caía en un lodazal, del que no podía salir). Su derrotero fue oscuro hasta que decidió hacer algo y contar su historia. De allí nació el libro, y de allí nació también el comienzo de su sanación.

-Le dedica el libro a su familia, que lo apoyó “en los momentos más oscuros”, según escribe. ¿Cuáles fueron esos momentos?

-Creo que el peor momento fue después de que la guerra terminó y yo sufrí algunos severos problemas mentales. Estrés postraumático, como muchas otras personas que también lo sufrieron.

-¿Lo sufrió por mucho tiempo?

-Lo pude tapar al comienzo, y después hubo buenos días y malos días. Y más o menos diez años después decidí que tenía que hacer algo al respecto. Después encontré a una gran terapeuta y ella hizo que las cosas fueran mucho mejor. Y también conocer a Héctor Sánchez fue de gran ayuda.

-Comienza el libro contando una pesadilla que tuvo, y dice que vivió mucho tiempo con ellas. ¿Fue así?

-Sí, a veces venían. Y esa que cuento fue una particularmente mala. Yo nunca me tuve que eyectar afortunadamente pero estuve cerca un par de veces. El primero de mayo, cuando fui alcanzado por disparos mientras hacía un ataque al aeropuerto en Puerto Stanley, pensé que me iba a tener que eyectar. Pero por suerte no fue necesario, mi avión resistió. Y después, en otra ocasión también pensé que me iba a tener que eyectar porque perdí el control de mi aeronave, pero a último momento pude evitarlo.

La pista de despegue del portaaviones inglés Hermes, desde el cual salía a sus misiones David Morgan.

-¿Cuáles eran sus sentimientos hacia la Argentina o hacia los argentinos cuando venía hacia Malvinas? Uno imagina que si va a pelear una guerra debe inventarse sentimientos de odio hacia el oponente, cuanto más no sea para sobrevivir. ¿Tenía algo de esto?

-Bueno, ciertamente estábamos muy enojados, pero no había sentimientos de odio en lo absoluto. Creo que sabíamos que si nos hubiéramos encontrado con cualquier piloto argentino en un bar en cualquier otro momento o lugar del mundo hubiéramos sido grandes amigos. Pero como se dió la política, estábamos en lados opuestos. Así que estábamos enojados de que las islas hubieran sido invadidas. Pero no había odio.

-¿En su cabeza iban a “recuperar” las islas?

-Sí, exactamente.

-Su padre fue piloto de la RAF en la Segunda Guerra Mundial. ¿Qué le dijo cuando fue usted quien tuvo que ir a la guerra?

-Bueno, no tuve tiempo de despedirme, porque tuve que irme muy rápido. Pero nos mandamos muchas cartas durante el tiempo que estuvimos allá. Creo que él estaba nervioso, para empezar, y un poco envidioso también de que yo pudiera estar involucrado en una guerra, que hacía muchos años que él no podía estar en una. Él voló Seafires en la Armada (que eran el equivalente a los Spitfires).

-¿Le dio algún consejo antes de la guerra o en las cartas?

-Hablamos mucho. Yo había incluso volado con él en la Armada cuando entré, y después volamos juntos en algunas otras ocasiones. Así que habíamos hablado de volar.

David Morgan junto a su avión en la guerra de Malvinas.

-Cuenta en el libro que había sido entrenado para atacar, para pilotear, para llevar adelante misiones, pero no había sido entrenado para matar a alguien o para que alguien quisiera matarlo. ¿Cómo fue ese aprendizaje?

-Fue muy interesante porque nadie allá de quienes fuimos había visto acción en lo absoluto. Nadie había estado en combate, con la excepción del Capitán del Hermes, que había volado Seahawks en otro conflicto. Así que era algo muy nuevo para todos, y estábamos muy nerviosos al principio. Y después de nuestra primera misión, todos estaban muy exaltados. Y tras eso se fue haciendo más fácil cada vez por un par de días, hasta que nos acostumbramos. Psicológicamente hablando, todos lo vivimos y lidiamos con ello de diferentes maneras. Yo en lo personal iba a mi camarote y escribía poesía.

-Usted fue el piloto inglés con más derribos en Malvinas, ¿cierto?

-Sí. Derribé dos Skyhawks en la tarde del 8 de junio, un helicóptero Puma y un Augusta 109 en el 23 de mayo creo.

-¿Cómo se siente al respecto? ¿Orgulloso? ¿Culposo? ¿Las dos?

-Orgullo profesional por haber sido capaz de hacerlo, pero muy mezlcado con remordimiento. Especialmente con los helicópteros, porque yo había sido piloto de helicóptero y sabía cómo era. Pero me puse muy muy feliz cuando me enteré, tiempo después, de que toda la tripulación del Augusta había sobrevivido. Con los Skyhawks el 8 de junio fue diferente porque los encontré atacando una de nuestras lanchas de desembarco y estaba muy enojado. Eran cuatro aviones. Cuando derribé al primer avión con un misil, yo estaba extremadamente feliz, y después derribé al segundo y estaba aún más feliz. Y después, cuando el piloto del segundo avión se eyectó y vi su paracaídas pasando por arriba de mi cabeza, tuve un enorme sentimiento de empatía, y estaba muy feliz de que se las había arreglado para eyectarse, aunque supe después que no sobrevivió (NdR: se trataba del piloto Danilo Rubén Bolzán). Y después estaba enojado otra vez cuando peleaba con el tercer avión. Así que las emociones iban cambiando hacia adelante y hacia atrás, y creo que eso causó mis problemas psicológicos después, el enorme cambio de las emociones.

Los restos del buque inglés de transporte Atlantic Conveyor luego del ataque argentino con misiles Exocet. Llevaba helicópteros, aviones y equipo bélico. Una de las mayores pérdidas de la Task Force (Ministerio de Defensa (MoD) británico)

-¿Se sintió comprendido de regreso en Inglaterra? Porque imagino que su gente lo trataba como a un héroe pero no sé si eran conscientes de estos dos lados que vivían dentro suyo.

-Tuvimos mucha suerte porque todo Inglaterra estuvo detrás nuestro y nos trató extremadamente bien cuando volvimos a casa. A diferencia de los argentinos que pelearon en las islas, que no fueron bien tratados en lo absoluto, lo cual me produce una enorme pena. Con nosotros todos eran muy complacientes, y cuando empecé a tener problemas psicológicos, una vez que lo admití, fui muy bien ayudado.

-¿Cómo fue que un día decidió conocer algunos ex combatientes argentinos?

-Una vez volé con un argentino llamado Maxi Gainza, que vivía en Londres y era un periodista de aviación. El vino a mi base y voló conmigo en un Harrier. Y me dijo que él había volado con Héctor Sánchez en Argentina. Me preguntó si quería conocerlo. Yo no estaba seguro en ese momento, habían pasado pocos años de la guerra y no estaba seguro. Pero después, en 1993, Héctor estaba en el Medio Oriente como parte de las fuerzas de paz, y él iba a estar en Inglaterra con su mujer por una semana en su camino de regreso a la Argentina. Y Maxi Gainza me preguntó otra vez si quería conocerlo, habían pasado más de diez años de la guerra así que acepté y nos encontramos en Londres. Y después vino a quedarse conmigo en Somerset. Y nos emborrachamos mucho, y a eso de la 1 de la madrugada agarramos un mapa y dos lapiceras de colores y dibujamos nuestro enfrentamiento del 8 de junio, para reconstruirlo.

-¿Hoy lo considera su amigo?

-Sí, mucho. De hecho, hace dos años nos encontramos en las islas y pasamos unos días juntos allá.

David Morgan junto al piloto argentino Héctor Sánchez (izquierda), y amigos.

-¿Hubo en algún momento, tal vez al comienzo, alguna tensión, algún sentimiento negativo?

-Para nada. Sus primeras palabras fueron: “no te preocupes David, los dos estábamos haciendo nuestro trabajo”. Y nunca hubo ninguna tensión entre nosotros.

-Habla en el libro del ataque al buque argentino Narwal, y critica algunas de las acciones cometidas por sus compañeros. Específicamente el ataque a dos balsas salvavidas en las que la tripulación intentaba sobrevivir luego del hundimiento, y a las que unos pilotos ingleses dispararon. Usted estuvo en el ataque al Narwal pero critica esta acción. ¿Cómo fue?

-Yo estaba muy molesto porque ya nos habíamos asegurado de que el buque no pudiera ir a ningún lugar, y estos dos pilotos -sin ninguna autorización- atacaron otra vez. Para ser justos, era muy difícil ver que habían puestos los botes salvavidas en el agua, y atacaron igual y algunos de los botes fueron alcanzados y dañados. Ellos no tenían idea de que los botes estaban ahí, pero igual hubo una investigación muy veloz y fueron llevados a un costado al regresar al portaaviones y se los castigó y explicó que eso no puede pasar.

-¿Qué puede decir de los pilotos argentinos que enfrentó?

-Los pilotos argentinos realmente piloteaban sus aeronaves muy bien. Ciertamente atacaron con gran valentía. Nuestras tácticas probablemente eran más conocidas que las del ejército argentino, porque nuestra fuerza ya había volado en otros conflictos y habíamos revelado bastante nuestra táctica. Pero los pilotos argentinos eran más desconocidos, e hicieron un trabajo de mucho coraje.

David Morgan en su casa en Inglaterra con la edición argentina de Cielos Hostiles (editorial El Cazador)

-¿Cómo fue la decisión de publicar este libro en la Argentina? ¿Tenía miedo de que fuera mal tomado?

-Me lo propuso el editor, que quería saber si podría traducirlo. No estaba seguro al principio porque no quería que fuera visto como una declaración política. Está escrito puramente como mi historia personal y traté de mantenerlo tan verdadero como fuera posible. No quería que la gente en la Argentina pensara que yo estaba tratando de hacernos quedar como grandiosos a nosotros y mal a ellos. No fue escrito para eso.

-¿Cambió algo para la edición argentina?

-No, hice un nuevo prólogo y eso fue todo. Todo lo demás es exactamente igual. No quería cambiar nada porque me tomó mucho trabajo escribirlo, y fui muy riguroso, y tal vez alguno de los hechos o datos puede estar errado, pero realmente hice mi mejor esfuerzo para contar la absoluta verdad. Por eso no quería cambiar nada. Escribí el libro hace 25 años, y mis sentimientos desde entonces han cambiado muy poco.

Malvinas: El último combate aéreo cercano británico

La última pelea de perros británica

Weapons and Warfare

David Morgan en la cubierta de vuelo del HMS Hermes en junio de 1982.

El encuentro duró poco más de tres minutos. Tuvo lugar en el cielo azul violeta de un crepúsculo de pleno invierno, sobre las Islas Malvinas, a 8.000 millas de Gran Bretaña. Ocurrió hace más de treinta años y es muy poco probable que vuelva a suceder algo parecido.

El 8 de junio de 1982, a las 15.50 horas, hora local, un avión de combate Sea Harrier pilotado por el teniente de vuelo David Morgan despegó de la cubierta de vuelo del portaaviones HMS Hermes, situado a unas noventa millas al noreste de Port Stanley, la capital de Malvinas Orientales. Otro Sea Harrier, con el teniente Dave Smith a los mandos, le siguió dos minutos más tarde. La pareja puso rumbo a Choiseul Sound, el canal marítimo que separa un tramo de naturaleza llamado Lafonia del resto de East Falkland, donde debían montar una CAP, una patrulla aérea de combate.

Más temprano ese mismo día, dos barcos que transportaban soldados para el asalto final a Puerto Stanley habían sido atacados por aviones de la fuerza aérea argentina mientras las tropas esperaban para desembarcar. No había aviones para protegerlos ni baterías de misiles en su lugar. Las bombas mataron a más de cincuenta hombres. Desde la catástrofe se habían sobrevolado las zonas con aviones CAP. Mientras todavía había luz todavía había tiempo para otro ataque argentino.

Mientras Morgan se acercaba a las laderas de la isla cubiertas de pedregal, que se estaban volviendo púrpuras con el sol poniente, vio "una enorme columna vertical de humo negro aceitoso" que se elevaba desde la bahía en el asentamiento de Fitzroy, donde yacían los barcos siniestrados. La operación de rescate todavía estaba en marcha y las lanchas de desembarco se arrastraban de un lado a otro, cargadas de heridos. Morgan escribió más tarde que estaba "apoderado de una terrible sensación de presentimiento".

Los dos aviones se establecieron en un patrón, abriendo un surco paralelo a un par de millas por encima de la escena, navegando a 240 nudos (276 mph), volando durante diez minutos hasta la puesta del sol y luego regresando nuevamente. Los Sea Harriers estaban equipados con un radar Blue Fox para mirar hacia abajo. Fue diseñado para usarse sobre el Océano Ártico contra la fuerza aérea soviética, pero en tierra era "inútil". En cambio, la pareja confió en sus ojos. El crepúsculo se desarrollaba en capas, variando de claro a oscuro a medida que se acercaba a la superficie de la tierra. Mirarlo fijamente era agotador. Al cabo de unos minutos ambos pilotos empezaron a experimentar "miopía de campo vacío", perdiendo la visión de medio y largo alcance. Morgan y Smith lucharon enfocándose el uno en el otro, luego en sus pantallas de radar delanteras, antes de reanudar su búsqueda visual.

Mientras se dirigían hacia el oeste a lo largo de Choiseul Sound, Morgan notó una pequeña lancha de desembarco que se dirigía hacia el este. Llamó por radio al controlador aéreo a bordo de uno de los barcos en el área, quien le dijo que era un barco "amigo" que transportaba tropas a la ensenada de Bluff Cove, más arriba en la costa. Al pasar por allí en cada etapa de la patrulla, miró hacia abajo y "se imaginó a la tripulación, fría y cansada en su pequeño bote y...". . . Me preguntaba si tenían idea de que los estábamos vigilando.

Durante cuarenta minutos volaron de un lado a otro, alimentando su combustible, sin hablar, "sintiendo ambos una creciente impotencia" ante su distanciamiento de la escena de abajo. Aproximadamente a las 4:40 pm Morgan giró de nuevo hacia el oeste y comprobó el indicador de combustible. Le quedaban cuatro minutos de vuelo antes de tener que regresar a la nave nodriza, Hermes. La lancha de desembarco todavía se dirigía hacia el este y el agua blanca rompía sobre su proa.

Entonces Morgan notó una forma que emergía de la luz moribunda del cielo occidental.

'A apenas una milla al este de la pequeña embarcación se encontraba la silueta camuflada de un calibre . . . caza, rozando el mar y dirigiéndose directamente a la lancha de desembarco, lo que se había convertido en una parte muy personal de mi experiencia durante los últimos cuarenta minutos", recordó más tarde.

Abrió la palanca del acelerador, le gritó a Smith que lo siguiera y empujó su Harrier en una caída de sesenta grados mientras el indicador de velocidad del aire se disparaba de 240 a más de 600 nudos. Mientras se precipitaban hacia abajo, el avión se acercó a la nave de desembarco. Era un A-4 Skyhawk con alas delta y lo vio abrir fuego, "enmarcando la pequeña caja de cerillas de una nave" con disparos de cañón de 20 mm. Luego una forma oscura se desprendió del ala. Morgan se sintió aliviado al ver la bomba explotar al menos a treinta metros más allá del barco. Pero entonces vio otro A-4 corriendo detrás del primer atacante. El segundo piloto no falló y observó "los pétalos violentos y brillantes de la explosión, que destruyeron la popa".

Morgan sintió que la ira se apoderaba de él. "La ira que todo lo consumía brotó de mi garganta", recordó, "y determiné, en ese instante, que este piloto iba a morir".

Le pareció que 'el mundo de repente se volvió muy silencioso. Estaba completamente concentrado y era muy consciente de que este era el momento para el cual todo mi entrenamiento me había preparado".

Había volado muchas horas en simulacros de combate, pero nunca se había topado con un enemigo real. Bajó su Harrier y lo colocó detrás del segundo argentino. Acercándose a su visión periférica a la izquierda, de repente captó otro Skyhawk que pasaba rozando las cimas de las olas. Decidió optar por este primero. "Rodó menos de media milla detrás del tercer caza, acercándose como un tren desbocado".

El radar que detectaba los objetivos y los retransmitía al 'head-up display' (HUD) brillaba en el parabrisas de la cabina. Mientras levantaba el avión, sonó un pulso electrónico en los auriculares de Morgan que se convirtió en un "chirrido agudo y urgente" cuando localizó el calor del motor del Skyhawk. Esta fue la señal para que el piloto fijara el Sidewinder.

"Mi pulgar derecho presionó el botón de bloqueo de la palanca e instantáneamente la pequeña cruz verde del misil en el HUD se transformó en un diamante colocado directamente sobre la parte trasera del Skyhawk", recordó Morgan. El arma estaba lista para disparar.

"Levanté el seguro y apreté el botón de disparo rojo empotrado con toda la fuerza que pude reunir". Hubo una fracción de retraso cuando la batería térmica del misil se encendió. Luego, "el Sidewinder pasó de ser un tubo de desagüe inerte de tres metros y medio de largo a un monstruo vivo que escupe fuego mientras aceleraba a casi tres veces la velocidad del sonido y se lanzaba hacia el avión enemigo".

El impacto del misil que partió arrojó el avión de Morgan hacia la punta de su ala de estribor. Mientras enderezaba el Harrier, vio el misil correr hacia el tubo de propulsión en llamas del Skyhawk, "dejando un sacacorchos blanco de humo contra el mar gris pizarra". Después de dos segundos, "lo que había sido una máquina voladora viviente y vibrante quedó completamente destruida cuando el misil desgarró sus órganos vitales y los destrozó". El piloto, el alférez Alfredo Vázquez, "no tenía ninguna posibilidad de sobrevivir y en dos segundos más el océano se había tragado todo rastro de él y su avión como si nunca hubieran existido".

No hubo tiempo para reflexionar. Otro objetivo estaba justo delante de él, a sólo un kilómetro y medio de distancia. Era el Skyhawk el que había bombardeado la nave de desembarco y giraba hacia la izquierda. Morgan apuntó y disparó. El avión estaba pilotado por el teniente Juan Arrarás. Pareció darse cuenta del peligro mortal que había detrás de él y giró con fuerza hacia la derecha, obligando al misil a invertir su curso. No hizo ninguna diferencia. El Sidewinder se acercó al Skyhawk e impactó detrás de la cabina en un destello de luz blanca.

"El aire estaba lleno del confeti de aluminio de la destrucción, revoloteando hacia el mar", escribió Morgan. "Observé, fascinado, cómo la cabina incorpórea se inclinaba rápidamente a estribor noventa grados y salpicaba violentamente en el agua helada". En ese momento "se abrió un paracaídas, justo delante de mi cara".

Arrarás había logrado eyectarse de la cabina incorpórea. "Pasó sobre mi ala izquierda, tan cerca que vi cada detalle de la figura de la muñeca de trapo, con sus brazos y piernas formando una grotesca forma de estrella por la desaceleración del dosel de seda". Morgan sintió un destello de "alivio y empatía" por su enemigo y luego se concentró en su siguiente objetivo.

Sus dos misiles habían desaparecido. Eso dejaba los dos cañones de 30 mm del Harrier. Lo que consideraba el último Skyhawk restante estaba delante de él. Levantó el seguro del gatillo. La pantalla frontal había desaparecido del parabrisas y solo podía confiar en su propia habilidad y vista para apuntar. Cuando se acercó al Skyhawk, éste "rompió rápidamente hacia mí". Coloqué el contorno borroso en la parte inferior del parabrisas y abrí fuego. Los proyectiles de cañón se dispararon a una velocidad de cuarenta por segundo. En la oscuridad no podía ver si estaban golpeando o no. Entonces, 'de repente, por la radio llegó un grito urgente de Dave Smith: “¡Levántate! ¡Levantar! ¡Te están disparando!”'

Morgan sólo había visto tres Skyhawks. No había logrado detectar un cuarto, pilotado por el teniente Héctor Sánchez, que ahora se acercaba a él. "Se detuvo en vertical, a través del sol poniente, y en una maniobra grande, perezosa y circular, rodó a 12.000 pies, en dirección noreste hacia Hermes con mi corazón acelerado".

Mientras tanto, Smith se zambulló bajo y persiguió al tercer Skyhawk sobre el agua. A una milla de distancia disparó un Sidewinder. Siete segundos después impactó contra el avión del primer teniente Danilo Bolzan. Hubo un destello blanco brillante cuando el misil explotó. Morgan miró hacia atrás y lo vio desaparecer "en una enorme bola de fuego de color amarillo anaranjado mientras extendía sus restos ardientes sobre las dunas de arena en la costa norte de Lafonia".

Dos pilotos argentinos, Bolzán y Vázquez, estaban ahora muertos. Arrarás, cuya figura de muñeco de trapo había pasado velozmente por la cabina de Morgan, también había fallecido, muerto por el impacto de la eyección de bajo nivel. Aunque habían ganado la batalla, la supervivencia de los pilotos británicos era incierta. Tenían un nivel peligrosamente bajo de combustible y Hermes estaba a ciento cincuenta kilómetros de distancia. Si se quedaban sin gasolina, tendrían que lanzarse al mar helado y rezar para que un helicóptero los encontrara. Subieron alto, ganando la altura máxima para deslizarse hacia un rellano.

«A doce mil pies el sol todavía era un resplandor anaranjado», escribió Morgan, «pero a medida que descendía la luz empeoraba progresivamente. Cuando descendí a diez mil pies, el mundo se había convertido en un lugar extremadamente oscuro y solitario.

Para aumentar los peligros, se estaba gestando una tormenta y Hermes yacía bajo una fuerte lluvia y ráfagas de viento. No había combustible de sobra para una aproximación cuidadosa utilizando su radar a bordo para guiarlo. Llamó al portaaviones y le pidió al controlador que lo llevara a la línea central de la cabina de vuelo. Estaba descendiendo a través de una espesa nube turbulenta cuando le quedaban tres millas por recorrer cuando las luces de advertencia de combustible se encendieron. Unos segundos más tarde "vio un destello de luz que emergía entre la lluvia y a doscientos metros las luces se fusionaban con la silueta reconocible del portaaviones". "Golpeó la palanca de la boquilla en el tope de vuelo estacionario, seleccionó el flap al máximo y pulsó el botón del tren de aterrizaje para bajar las ruedas". El Sea Harrier era un avión de salto, capaz de detenerse en el aire y flotar. El avión de Morgan se detuvo en el aire en el lado de babor de la cubierta. Lo maniobró de lado hasta la línea central, luego "cerró el acelerador y golpeó la máquina contra la cubierta mojada por la lluvia". Mientras rodaba hacia el aparcamiento, oyó a Dave Smith aterrizar detrás de él.

Así terminó la última acción aire-aire emprendida por los pilotos británicos. No merece la descripción de "pelea de perros", ya que los pilotos argentinos, a pesar de su manifiesto coraje, entonces, como en encuentros anteriores, nunca "salieron a jugar", para usar el eufemismo característico de los jinetes de jet británicos. Se produjo al final de una breve guerra aérea que todavía tenía un olor a combate aéreo clásico de la Primera y Segunda Guerra Mundial.

Después de beber unas cuantas pintas de cerveza después de su victoria, David Morgan se retiró a través del misterioso resplandor rojo de la iluminación nocturna de los pasillos de Hermes hasta la sala de reuniones desierta, donde permaneció sentado un rato. Sus "sentimientos de satisfacción y orgullo fueron atenuados por una melancolía que no pude identificar". Recordó un poema, «Informe de combate», de John Pudney, que había servido como oficial de inteligencia de la RAF en la Segunda Guerra Mundial. Algo le obligó a escribirlo con rotulador en la pizarra. Las últimas líneas parecían adecuadas para lo que acababa de ver y hacer.

"Le dejé tener un fuerte chorro de cuatro segundos,

Acercándose a cincuenta metros. Se prendió fuego.

Tus pétalos mortales pintados, ejerces

Una estatura sencilla. Hombre alto, sin orgullo,

Eliges tu camino a través del cielo y la tierra.

"Se quemó en el aire: así murió el pobre diablo".

 

Hecho esto, se sentó en el banco al frente de la sala. Se dio cuenta de que "había humedad corriendo por ambas mejillas".

La guerra aérea terminó dos días después. Los pilotos británicos nunca volverían a luchar contra otro igual. La alta tecnología ya estaba en el proceso de eliminar la acción humana del campo de batalla aéreo. Cuando Gran Bretaña entró en guerra con Irak nueve años después, los pilotos británicos rara vez vieron un avión enemigo, y los siete aviones derribados fueron víctimas de misiles. En el conflicto de los Balcanes de 1992 a 1995, la fuerza aérea serbia representó poca amenaza, como tampoco lo fue la fuerza aérea iraquí durante la invasión de 2003, ni la fuerza aérea libia durante las operaciones de la OTAN en 2011. En el conflicto afgano no existe riesgo alguno de aviones enemigos ya que los talibanes no tienen fuerza aérea.

Pilotos británicos y estadounidenses se sientan en los cielos, lanzan armas increíblemente caras y utilizan la tecnología más sofisticada contra hombres con rifles que usan sandalias para ir a la guerra.

FAA: Primeras imágenes en vuelo de los F-16 adquiridos con indicadores de escuadrón

Alianza peruano-argentina: Vuelo solo de Teniente de la FAP en IA-63 Pampa III

Vuelo solo del Teniente FAP Rody “Bronco” Loechle en el sistema de armas IA-63 Pampa III

En la IV Brigada Aérea “El Plumerillo”, en Mendoza – Argentina, el Teniente FAP Rody “BRONCO” Loechle realizó con éxito su Vuelo Solo a bordo del sistema de armas IA-63 Pampa III, como parte del Curso de Estandarización de Procedimientos para Aviadores de Caza (CEPAC). Este importante logro representa un hito en su carrera profesional y fortalece la preparación operativa de la Fuerza Aérea del Perú en el marco de la interoperabilidad con fuerzas aéreas aliadas.



La ceremonia se desarrolló en la histórica unidad aérea conocida como la Cuna de la Aviación de Caza, y contó con la presencia del Jefe del Estado Mayor General de la Fuerza Aérea Argentina , Brigadier Mayor Gustavo Javier Valverde; autoridades de la FAA; el Agregado Aéreo del Perú en Argentina; así como autoridades militares, civiles, familiares y Veteranos de la Guerra de Malvinas.



Este nuevo paso en la formación de nuestro oficial refleja el firme compromiso de la FAP con la excelencia profesional y la integración regional.

COAN: Las vivencias de un piloto naval volando T-28P Fennec

Vivencias de un Infante de Marina en vuelos de T-28

Por el CNIM VGM (RE) Hugo Santillán- Publicado en la web del Instituto Aeronaval, Julio del 2011 y en Histarmar con permiso del IA.

Reproducción de un mail enviado por un Infante de Marina a un Aviador Naval, en el cual nostálgicamente se recuerda a los queridos T-28 y se provee una visión muy particular de los Aviadores Navales
 


¿Me cree que recuerdo el olor de la puesta en marcha del T-28?

Era un olor distinto al producido por cualquier motor cristiano de combustión interna que yo haya conocido.

El tufo del escape del T-28 era pleno, picante, con un  poco de aceite pero no nauseabundo, ligero como la combustión del alcohol, volátil, efímero (dos o tres paladas de la hélice se lo sacaba de la nariz) pero diferente a cualquier olor a máquina que yo recuerde. Tal vez -para mi gusto- ligeramente estruendoso.

Agregue a todo eso la cabina abierta, un zumbido agudo en los auriculares, un casco que apretaba los parietales y un arnés que  lo sujetaba a uno al avión como si fuera un remache cualquiera.

El piloto parecía casi ignorar que atrás iba alguien infinitamente más antiguo que él (yo, por supuesto). Apenas si me hacía una señal impertinente con un dedo pulgar hacia arriba (nunca supe si me quería decir que íbamos hacia arriba o que teníamos un solo motor).



Un inexplicable incremento de revoluciones -con el avión ridículamente parado en medio de la desolación de la pista- seguido por una caída alarmante del régimen del motor (prueba de magnetos, o algo tan denigrante como eso); una frase críptica (¿chorrito de motor?); otra espantosa crecida en las RPM más una extemporánea clavada de frenos sin motivo a la vista, solo lograban aumentar mi alarma, que Usted encontrará totalmente justificada.

Luego de la pregunta insolente del piloto ("señor ¿todo bien? Vamos"... como si uno pudiera influenciar algo en el devenir de una caprichosa lista de chequeo escrita por hipócritas), el pájaro saltaba (¡sin mi autorización!) hacia adelante a una velocidad obscenamente incremental hasta que despegaba hacia la maravilla...

Esa cosa (el T-28...) volaba ruidosa y poderosamente hacia arriba y adelante acompañada por indicaciones en la radio (sinceramente fuera de lugar por obvias) de alguien que decía pavadas tales como viento de tal lado a tantos nudos y no sé qué otras insensateces que -en mi opinión- nada tenían que ver con mantener una máquina más pesada que el aire en el aire (que es lo que sospechosamente todo aviador intenta hacer).

Luego del despegue y como por algo mágico, la cabina se cerraba y un mundo mitad silencioso, mitad ruidoso y mitad cinético desfilaba bajo los sentidos (no le ocurra sumar tres mitades porque rompería la poca poesía que pude juntar).

Disfruté todos los minutos de vuelo en un fierro grande, mucho más grande de lo que la lógica hubiera diseñado para dos personas.

Uno iba sentado alto, con una visibilidad sorprendente y sintiendo una seguridad serena en el vuelo que solo da una máquina potente.

El fuselaje era cómodamente ancho. El paquete se sentaba irreverentemente atrás, teniendo delante un bastón y pedales que se movían misteriosamente en complicidad con lo que hacía el avión, con gotas de llovizna que en vez de quedar sobre el plexiglás en su lugar de impacto (como Dios manda) se movían formando una recta insospechada.

 En la cabina se respiraba aire puro, con olor a equipos electrónicos calientes, a chapas limpias y a cuero que era una delicia. Uno accedía a un mundo superior, sensorial, embriagador, adictivo.

Por breves instantes creí (remotamente) entender la razón por la que un Aviador Naval vuela cosas como esas.



Había tableros inútiles a ambos lados; espejos retrovisores que solo permitían avizorar nubes aburridas; una radio que transmitía pavadas (creo que algunos otros aviadores no sabían dónde andaban, porque requerían información tranquilizadora de ciertas buenas personas llamadas Baires Control o de un primo apodado Comodoro Control).

Luego de aterradoras e infundadas maniobras que desafiaron toda explicación sensata, la cosa (el T-28) enfiló a una velocidad no autorizada por quien esto escribe hacia un hilo gris llamado pista, mientras perdíamos altura sin remedio, a la vez que un maleducado llamado "Torre" hablaba sin parar sobre vientos, turnos, cabeceras y cotas que -francamente- alguien debería poner fin por alarmistas e inconducentes.

Antes de caer fatalmente a tierra (o a pista, detalle que jamás me fue anticipado) mi formación como infante de marina me permitió superar todas esas ominosas perspectivas: saqué mi Ballester Molina y juré para mis adentros que no me capturarían vivo. 



Para destacar mi desconfianza sobre las capacidades del jovenzuelo sentado delante mío, afirmo que lo escuché tratar de entender algo de lo que tenía que hacer: ¡él juraba (nadie le contestaba) que estaba en la etapa inicial (nunca se dignó comentarme nada al respecto), rogaba que alguien le ponga no se qué cosa básica y luego -impávido- musitaba que estaba en la final! Preferí simular que no lo había escuchado y adopté una postura de indiferencia hacia lo que pudiera ocurrir.

Al cabo de segundos aterradores, declaro categóricamente que -gracias a Stella Maris- el piloto a cuyas manos (una forma de decir) confié mis huesos, logró poner el T-28 (la cosa) en el medio de una autopista muy ancha y sin tráfico a pesar de las insensantas y engañosas palabras de la ominosa "Torre", a las que sistemáticamente ignoró. Para colmo, sospeché que estaba perdido (escuché que le susurraba a Torre que estaba buscando un taxi).

Mientras corríamos torpemente por la pista (cualquier jeep le saca una cuadra al toque), la cabina se abrió sola, el olor del escape del motor volvió a llenarme las pituitarias y el viento fresco de la pampa argentina me hinchó de una felicidad infantil que no me averguenzo en declarar.

Al detenerse la cosa en una plataforma que nunca pude distinguir del resto del cemento de la pista, un cabo aeronáutico se subió de un salto al ala, se me acercó confianzudo (casi lo encano por incorrecto) y -sin mi expresa autorización- empezó a desatarme y a hablar con el piloto como si yo no existiera.

Pensé en hacerle una complementaria al piloto por las desconcertantes vivencias recientes, pero una vez que toqué (salté, pisé, zapatié, taconié, caminé, troté) a la pista decidí invitarlo a tomar un whisky en la cámara de oficiales de la base para (sin falsos pretextos) sobornarlo para que me saque a volar otra vez.  

Disculpe, pero esas fueron las sensaciones que recuerdo de mis minutos de paquete en nuestros T-28.

Lo abrazo como un hincha declarado de nuestros eficaces, eficientes, heroicos, idóneos, hábiles, innovadores, pelilargos, inefables, divertidos e impredecibles aviadores navales.

Capitán De Navío IM Hugo Santillán

 

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LA NACION



Jorge Freyggang Campaña, ex oficial de la Fuerza Aérea de Chile, se hizo famoso por ser el primer piloto comercial en llegar a la Antártica; sin embargo, pocos –ni siquiera sus más cercanos- conocían su rol en la guerra de Malvinas


Daniel Avendaño y Mauricio Palma

Son casi las 11 de la noche y caen las primeras gotas sobre Gotemburgo. Solo dos chilenas, que promedian los 70 años, esperan frente al Stora Teatern, el centenario recinto del puerto sueco. Hace poco más de una hora que terminó el concierto de los Inti Illimani, y esperan tomarse una fotografía con los músicos.

Finalmente, aparecen los fundadores de la banda, Horacio Salinas y José Seves, que ya superan los 70 años y que no dudan en posar junto a sus compatriotas.

Es 21 de septiembre de 2023 y nos acercamos a Seves: le contamos que estamos escribiendo un artículo sobre el piloto Jorge Freyggang, hermano mayor de Renato, un saxofonista que estuvo en la banda durante diez años mientras estaban exiliados en Italia.

“Fuimos muy cercanos con Renato”, aclara el dueño del vozarrón emblemático del grupo.

También le señalamos que diversos documentos sindican a este excapitán de la Fuerza Aérea de Chile como uno de los represores de la dictadura chilena. Esta vez, José Seves -con cara contrariada- señala que jamás supo de esta historia. Nos dirá que es un episodio desconocido al interior de los Inti, como se le conoce a esta agrupación fundada en 1967 y que fuese una férrea promotora del gobierno socialista de Salvador Allende.

Dos semanas más tarde, el lunes 2 de octubre de 2023, y minutos antes de que el conjunto Amankay, integrado por holandeses y chilenos, se presente por primera vez en el teatro de la Universidad de Santiago, nos acercamos a Renato Freyggang y le preguntamos por su hermano Jorge y su rol en las sesiones de tortura en la base aérea de Temuco en 1973. El ex Inti Illimani, con semblante sereno, nos dice: “No tenía idea”, y luego agrega que le gustaría cooperar, saber si hay más antecedentes, y que no tendría problemas en reconocer que Jorge estuvo en eso. “En realidad, no me extraña, hubo muchos involucrados”.

La historia le daría la razón.


El aviador trasandino Jorge Freyggang

La pandilla salvaje

Hijo de un suboficial de la FACh que por mérito ascendió a oficial, Jorge Humberto Freyggang Campaña nació el 1 de abril de 1947. Eran cuatro hermanos, tres varones y una niña, y vivieron toda su infancia en Santiago.

A los 18 años ingresó a la Escuela de Aviación y a fines de 1969 egresó con el grado de subteniente, ocupando la antigüedad número 25. Difícilmente llegaría al generalato. Poco después fue destinado a Punta Arenas, en el extremo sur de Chile. Allí conoció a Susana López González, hija de comerciantes locales; se casaron con separación total de bienes.

En mayo de 1973, el teniente Freyggang fue enviado a la Base Aérea Maquehue de Temuco, la que había iniciado sus operaciones a fines de los años 20 y en la que, varias décadas más tarde, el Papa Francisco ofrecería una misa teñida de polémica: subió al altar acompañado por un obispo silente y encubridor de un sacerdote pedófilo.

Es en este lugar, que en los 60 albergaba a la escuela de helicópteros de la FACh, donde Freyggang escribió su historia más brutal a partir del golpe militar del 11 de septiembre de 1973.

Uno de los que padeció aquella infamia fue Jorge Silhi Zarzar. Hasta su casa ubicada en el centro de Temuco, llegaron tres miembros de la FACh y un enfermero civil. Allí encañonaron a su madre y lo sacaron violentamente desde su hogar. Lo trasladaron hasta la Base Maquehue, ubicada a seis kilómetros al suroeste del centro de la ciudad. En aquel recinto, al entonces liceano lo recibiría “La pandilla salvaje”, un grupo compuesto por oficiales y suboficiales, dirigida por Freyggang Campaña.

“Aquí comienza un calvario que yo no me imaginaba que resultaría posible entre seres humanos: interrogatorios reiterados con golpes, con palos, con electricidad y lo peor de todo, el submarino seco, que es la bolsa de nylon que te ponen en la cabeza hasta que tú abras la mano y decidas que quieres hablar. Si lo hacías para aliviarte y no contestaban lo que ellos querían, volvía el submarino seco”, cuenta el hoy abogado Silhi, desde su casa en la capital de la Región de la Araucanía.

En esos días, Jorge Silhi tenía 19 años recién cumplidos. Era un conocido dirigente estudiantil y militante del Movimiento de Izquierda Revolucionaria (MIR). Por lo mismo, recibió instrucción militar, pero sin alcanzar a pertenecer a las estructuras claves de su partido. En los interrogatorios insistirá que su perfil era intrascendente.

“Jorge Freyggang estuvo en mis interrogatorios y era uno de los que me golpeaba, pero los que más golpeaban eran los suboficiales”. En una de las sesiones de tormento, Silhi -quien siempre estuvo vendado- logró sacarse la bolsa plástica que lo asfixiaba y ahí Freyggang le tomó las manos y las ató con un cinturón.

Tras ocho días detenido en la Base Maquehue, donde lo interrogaron dos o tres veces al día y después de sufrir “una de las peores pateaduras”, Silhi fue dejado en libertad gracias a contactos familiares. “Cuando soy liberado, el que me va a dejar a mi hogar era Freyggang”, recuerda el abogado temuquense, que reconoció la voz de quien daba las órdenes de las golpizas que padeció.

A fines del 73, Jorge Silhi salió del país con destino a Argentina, donde permaneció un año. Volvería a Chile a estudiar Derecho, ya completamente descolgado de una militancia política. Recién a mediados de los 80 defendería a algunos perseguidos políticos de la dictadura de Pinochet.


Jorge Silhi en su casa en Temuco

El apellido Freyggang es repetido en varios procesos judiciales que se sustanciaron por los crímenes cometidos en Maquehue. En ellos, exoficiales y suboficiales sindicaron al entonces teniente como integrante e incluso jefe de la unidad de inteligencia que operó en aquel recinto militar. Varios de los integrantes de la denominada pandilla salvaje fueron condenados y hoy cumplen condena en prisión.
Un reconocimiento inusual

En la hoja de vida militar de Jorge Freyggang Campaña, un documento de 56 carillas manuscritas y entregada por la propia FACh, se consigna que dos semanas antes del golpe militar –y con la edad de 26 años- pasó a ser jefe del Departamento de Inteligencia del Grupo 3 Maquehue de Temuco, donde “tuvo una destacada actuación antes, durante y después de los sucesos del 11 de septiembre de 1973″.

El texto agrega: “Cumplió con valentía y decisión su actuación frente a elementos marxistas, practicando interrogatorios, detenciones, allanamientos y otras misiones”.


Hoja de vida militar de Jorge Freyggang

Como pocas veces, la propia FACh acreditó la participación de uno de sus oficiales en detenciones extrajudiciales. Aún más: Freyggang obtuvo las mejores calificaciones mientras estuvo destinado en Temuco.

El 12 de septiembre de 1975, dejó su rol en inteligencia y asumió distintas labores administrativas; incluso sería el director del jardín infantil del regimiento.

Seis meses después, en la Laguna del Laja, sufrió su primer accidente aéreo cuando estrelló el helicóptero Dell UH-1H que conducía. La institución lo felicitó por su maniobra y concluyó que se debió a una “falla de material”.

A mediados de 1977, solicitó ser dado de baja de la institución “por motivos particulares”. A fines de agosto dejó las filas de la FACh con el grado de capitán, cerrando su hoja militar llena con múltiples loas; “se le puede confiar cualquier misión”, apuntaron sus superiores.

En los días siguientes, regresó a la Patagonia para iniciar su añorado negocio: tener su propia línea aérea. Para ello, se asoció con su suegro Sergio López, quien era dueño de una librería en Punta Arenas. Ambos se endeudaron y en diciembre del mismo año compraron la línea aérea Tama a Luciano Julio, que solo contaba con una aeronave, un maltrecho CC-CAK.

A pesar de lo precario de la firma, Freyggang le dio un nuevo impulso a la empresa: él piloteaba, su suegro era ejecutivo y su mujer atendía el público. Con el viejo avión aumentó la periodicidad de los vuelos entre Punta Arenas, Cerro Sombrero, Porvenir y Puerto Williams.

Pero la gran apuesta de Freyggang fue en 1980: viajó a Estados Unidos para adquirir tres aviones. Tama se ponía pantalones largos y, cada tanto, ponían avisos publicitarios en los diarios locales. Pero sabía que necesitaba algo más grande para remecer el débil mercado aeronáutico de la zona, hasta que ideó su gran golpe de marketing: el domingo 22 de marzo de 1981, su rostro apareció en la prensa local bajo el titular: “Hazaña histórica de empresa magallánica. Abierta ruta comercial a la Antártica. Jorge Freyggang, piloto civil, fue el primero en llegar a la Antártida con un avión comercial.”


El 22 de marzo de de 1981 el diario El Magallanes da cuenta de la hazaña de Jorge Freyggang, primer piloto civil en unir en vuelo América con la Antártida

El viaje hasta la base Teniente Marsh en la Antártida fue su particular homenaje a la institución que lo formó como piloto, el mismo día del aniversario de la FACh, celebrando el aterrizaje de esta hazaña aeronáutica entre los vítores de sus ex camaradas del aire, a quienes les llevó varias sandías.

¿Un espía de los ingleses?

El otoño de 1982 fue durísimo para los habitantes del extremo sur del continente. Argentina estaba en guerra con Gran Bretaña por la soberanía de las islas Malvinas. Fue una conflagración corta pero sangrienta.

A muy poco andar del conflicto, el alto mando de la Real Fuerza Aérea Británica (RAF) envió a Chile a uno de sus hombres para que consiguiese el apoyo local bajo el más estricto sigilo. El elegido fue Sidney Albert Edwards, un oficial que a sus 48 años hablaba perfecto español y era experto en inteligencia militar. En Londres sabían que estaban dando inicio a una relación quid pro quo, en la que la ayuda sería recíproca: tras la guerra, Chile recibiría seis Hawker Hunter, un radar de larga distancia, misiles antiaéreos y tres cazabombarderos Canberra de reconocimiento fotogramétrico de gran altura. Mientras que los aviadores británicos usarían el espacio aéreo chileno para labores de espionaje, instalando en Punta Arenas un radar que les permitió detectar los movimientos de los cazas argentinos, y varias pistas en las que aterrizaban aeronaves inglesas camufladas como máquinas chilenas.

Pero la ayuda subrepticia hacia los británicos no estuvo exenta de incidentes.


Sea King con las aspas plegadas a bordo de la cubierta de vuelo del HMS Intrepid. Atrás asoma el portaaviones ligero HMS Hermes.


El mapa con la operación frustrada que publicó el periódico inglés Daily Mail en 2014

El 17 de mayo de 1982, el helicóptero Sea King HC-4VC, bajo el mando del teniente Richard Hutching, despegó desde el portaviones HMS Invencible. En el interior iban además ocho hombres del S.A.S., las fuerzas especiales del ejército británico. Era una misión arriesgada y casi suicida. La operación secreta, denominada Plum Duff, tenía como objetivo infiltrar la base aeronaval argentina de Río Grande, destruir los aviones Super Étendard, asesinar a sus pilotos, pero por sobre todo, destruir los 3 misiles AM-39 Exocet que aún mantenía la Fuerza Aérea Argentina, el principal dolor de cabeza para Margaret Thatcher, luego que semanas antes, el 4 de mayo, dos de estos misiles habían hundido al destructor británico HMS Sheffield.


La base Aérea de Río Grande, en 1982, objetivo de los comandos que participaron en la operación Plum Duff

Pero algo falló, y debido a las condiciones climáticas, el teniente Hutching abortó la misión pues había sido detectado por un radar hostil: el copiloto pudo observar una bengala en las cercanías. Decidieron dejar a los comandos SAS en un punto cercano al río Silva. Luego prosiguieron rumbo a Punta Arenas y ya en territorio chileno, el Sea King fue abandonado y destruido por sus propios ocupantes.




El incendio del helicóptero no sólo fue advertido por los lugareños sino que rápidamente se convirtió en noticia internacional. Los tres tripulantes del Sea King decidieron esconderse, hasta recibir nuevas órdenes. Fueron siete largos días en que el incidente pasó a ser un inesperado y casi insalvable conflicto diplomático, hasta que –según rezaba el protocolo- Hutching tomó su teléfono satelital y llamó a Sidney Edwards:

“Entréguense a las autoridades chilenas y yo me ocuparé de que lleguen a Santiago”, fue la instrucción que recibió el piloto. Y así lo hicieron. En los días siguientes abandonaron el territorio chileno rumbo a Londres.


La Prensa Austral publico la noticia del rescate de los tres pilotos del Sea King. Si bien la crónica habla de "misterio", jamás menciona a los 8 comando británicos que iban en el helicóptero


La tripulación del Sea King británico tuvo una salida "oficial". Los tres pilotos dieron una conferencia de prensa al llegar a Santiago, pero negaron la existencia de comandos británicos en el continente

Mientras, los 8 hombres de la SAS seguían escondidos en el sur de Chile, específicamente en la ciudad de Porvenir. Pero no aguantarían mucho tiempo.

Se hacía urgente sacarlos del país, por lo que los oficiales de enlace chilenos contactaron al ex camarada de la FACh, Jorge Freyggang. Los ingleses pagaron una alta cifra con el propósito de resguardar las identidades de sus pasajeros que, de paso, mejoraron las alicaídas arcas de aerolíneas Tama.

Aprovechando la tranquilidad del domingo 30 de mayo, los ocho comandos británicos fueron trasladados desde Porvenir hasta Punta Arenas a bordo de un monomotor. En la capital de Magallanes, los esperaba el Beecheraft Queen Air BE-80 piloteado por Freyggang. Hizo escala en Puerto Montt para cargar combustible y al llegar a Santiago, fueron recibidos por una columna de vehículos que los llevó a una casa de seguridad. Jorge Freyggang respiró tranquilo. La misión secreta había resultado exitosa y la paga generosa. Estuvo 6 días en la capital, reunió a su familia y el sábado emprendió el vuelo de regreso a Punta Arenas.

Sería el último de su vida.



Vecinos de Punta Arenas aún conservan, como souvenirs, pedazos del Sea King que los comandos británicos abandonaron y prendieron fuego tras abortar el ataque a la base de Río Grande

Aquel 5 de junio de 1982 había sido pronosticado con mal tiempo. No era un buen día para volar. Los 1308 kilómetros que separan Puerto Montt con la austral Punta Arenas se encontraban con cielos completamente nublados. Es una geografía compleja y un clima inestable, con vientos bravos. Pero Freyggang se tenía confianza. Había despegado aquella mañana desde Santiago en su Beecheraft Queen Air BE-80. Hizo una escala en el aeropuerto El Tepual de Puerto Montt. Lo acompañaba su esposa Susana López, sus hijos Jorge (9), Patricio (7), Susana (2) y la asesora del hogar, Brunilda Navarro. Despegaron cerca de las 10 de la mañana para volver a su amado Magallanes.

A las 18:10 horas, Jorge Freyggang se contactó con el operador de la torre de control del aeródromo de Chile Chico. Tenía una emergencia:

“Solo veo mar a mi alrededor; también veo la luna. No observo tierra. Me queda combustible para unos 20 minutos, así que trataré de amarar. Búsquenme. No me olviden”.

Fue su último contacto radial.

“Perdido avión de Tama”, tituló al día siguiente diario El Magallanes. La noticia caló hondo en Punta Arenas. Freyggang era un hombre conocido en la austral ciudad y había consolidado cierto prestigio entre los aviadores. Su bigote le otorgaba más años que los 35 que tenía al momento del accidente.


Los archivos oficiales de la Operación Plum Duff fueron desclasificados hace 10 años. Sin embargo, las imágenes del helicóptero británico incendiado en el sur de Chile trascendieron en 1982

“Era un tipo extrovertido, simpático, alegre y ameno. Muy sincero y transparente”, lo recuerda hasta estos días desde su oficina en Punta Arenas, Luis Utman, quien lo conoció cuando ingresaron como cadetes a la Escuela de Aviación en 1965. El destino los volvió a unir a principios de los 80, cuando Luis comenzó a pilotear para la empresa Tama. Por eso le dolió tanto su partida, pues a pesar de la experiencia de Freyggang, poco pudo hacer aquel infausto atardecer de junio de 1982. Los fuertes vientos y escaso combustible lo sentenciaron. Técnicamente se cree que el avión pudo caer entre Punta Arenas y el Mar de Drake. Utman participó directamente en la búsqueda del avión siniestrado, la que se prolongó por dos semanas.

Durante años se especuló que el chileno había sido un espía trabajando para los ingleses y que incluso volaba de manera permanente a Puerto Argentino, en las Islas Malvinas. Incluso se levantó la versión de que su accidente habría sido un atentado de la inteligencia argentina, o que habría fingido su propia muerte y la de su familia, siendo visto años más tarde en Inglaterra, Australia u otro país, que sólo la imaginación popular pudo inventar.

Los rastros de Freyggang Campaña y su familia nunca fueron encontrados.
Daniel Avendaño y Mauricio Palm