Guerra de Corea: "Nuestro piloto Li Xiqing te derribó"
Georgy Tomin || Top War
Afirmar que el combate entre pilotos soviéticos y estadounidenses comenzó en Corea sería una exageración. Los cielos sobre las fronteras de la URSS no fueron precisamente un lugar pacífico desde el inicio de la Guerra Fría. Desde la rendición del Japón militarista hasta el comienzo de la Guerra de Corea, se registraron decenas de incidentes con aeronaves de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, algunos de ellos trágicos para los participantes. Tras el inicio del conflicto, su número no disminuyó.
Todo comenzó en 1945, cuando unos Airacobra soviéticos aterrizaron un B-29 Superfortress en el aeródromo de Hamhung. Pero aquello fue un accidente. Lo que siguió fue completamente deliberado. 1950 resultó particularmente intenso. El 2 de abril, un par de La-11 al mando del capitán N. Guzhov derribaron dos Mustangs sobre Shanghái. El 8 de abril, una formación de La-11 interceptó un avión de patrulla estadounidense PB4Y Privateer cerca de Liepaja. En mayo de 1950, tuvo lugar otra batalla aérea entre Mustangs y La-11 sobre el aeródromo de Uelkal, en Chukotka: el capitán S. Efimov derribó uno de los cazas estadounidenses, pero también resultó dañado. El 8 de octubre, un par de F-80 Shooting Star atacaron el aeródromo costero de Sukhaya Rechka, destruyendo una docena de cazas P-63 Kingcobra del programa de Préstamo y Arriendo en la pista, uno de los cuales se incendió por completo y quedó irreparable (los estadounidenses atribuyeron el ataque a un error de navegación y se disculparon). Este ataque tuvo consecuencias duraderas: el 64.º Cuerpo Aéreo de Caza se formó en el Lejano Oriente, que posteriormente masacró a las fuerzas de la ONU en Corea. En diciembre de 1950, un par de MiG-15, comandados por el capitán S. Bakhayev y el teniente primero S. Kotov, derribaron un avión de reconocimiento estadounidense RB-29 sobre el cabo Seysyura. El avión se estrelló en el mar, muriendo la tripulación. Otro RB-29 fue derribado sobre la bahía de Valentin unos días después. El 6 de noviembre de 1951, sobre aguas territoriales soviéticas cerca del cabo Ostrovnoy, un par de La-11 pilotados por los tenientes I. Lukashev y M. Shchukin del 88.º Regimiento de Aviación de Caza de la Guardia derribaron un avión antisubmarino P2V Neptune. El 9 de noviembre de 1950, un F-9F Panther pilotado por el teniente comandante William Amen derribó un MiG-15 cerca de la desembocadura del río Yalu. El 18 de noviembre de 1950, dos MiG más fueron derribados. El 18 de noviembre de 1952, tuvo lugar una batalla aérea de 35 minutos entre Panthers y MiG-15. Esta vez, los estadounidenses volvieron a tener suerte: tres MiG fueron derribados, los pilotos murieron y los Panthers regresaron al portaaviones Oriskany. Uno de ellos tenía 263 agujeros de proyectiles y metralla, y el avión quedó dañado irreparablemente. En 1954, cerca del aeródromo de Uglovaya, un par de MiG-17 derribaron otro avión de reconocimiento RB-29...
En abril de 1945, el La-7 del mayor Ivan Kozhedub, dos veces Héroe de la Unión Soviética (recibiría su tercera Estrella de Oro cuatro meses después), fue atacado por dos Mustangs sobre Berlín. Los pilotos estadounidenses confundieron el La-7 con un FW-190, pero el as soviético no consideró esto una circunstancia atenuante: Kozhedub derribó a ambos estadounidenses. El comandante del 3.er Cuerpo Aéreo de Caza, el teniente general Yevgeny Savitsky, revisó cuidadosamente la grabación del FCP del as y comentó entre dientes: «Esto es para futuras guerras». La siguiente guerra de Kozhedub fue la Guerra de Corea.
Los primeros MiG-15, como cualquier avión nuevo, presentaban varios problemas iniciales: el motor Ning, con 2270 kg de empuje, era insuficiente; los frenos eran demasiado pequeños; carecían de servofrenos hidráulicos y, lo más importante, su capacidad de munición era limitada. Sin embargo, el MiG-15bis, que ya se encontraba en producción, solucionó la mayoría de estos problemas. Estos aviones fueron los que entraron en servicio con el 64.º Cuerpo Aéreo de Caza en China, inaugurado por el general de división Georgy Lobov el 11 de noviembre. La composición del cuerpo no era constante: durante la Guerra de Corea, incluía 12 divisiones de caza, dos regimientos de caza nocturna, dos regimientos de caza naval, cuatro divisiones de artillería antiaérea y unidades de retaguardia. En su apogeo, en 1952, el cuerpo contaba con 26 000 efectivos y 321 aeronaves.
Ignorar la reunión del Consejo de Seguridad de la ONU del 25 de junio de 1950 resultó contraproducente para los pilotos soviéticos. Tras la obtención del estatus legal del ejército estadounidense como "tropas de la ONU", los "Halcones de Stalin" solo podían tener un estatus ilegal: su presencia en Corea constituía una violación de la decisión del Consejo de Seguridad. Por lo tanto, se tomaron medidas extraordinarias para mantener en secreto la participación de la URSS en el conflicto: todos los pilotos destinados al Lejano Oriente fueron obligados a quitarse los uniformes. ¿Cómo se les podía quitar? Era imposible cambiarlos centralmente por ropa de civil (y en las décadas de 1940 y 1950, el personal militar ni siquiera usaba ropa de civil en casa, por lo que no tenía uniformes), así que se tomó una decisión drástica: se ordenó a todos que se quitaran las insignias de sus uniformes militares. La presencia de un grupo de hombres elegantes con uniformes sin hombreras y gorras sin escarapelas en trenes de larga distancia pudo haber suscitado algunas dudas, ¡pero se mantuvo el decoro! En China, todos los pilotos vestían uniformes chinos y recibían documentos en chino. Si bien no hablaban chino, cada avión contaba con una hoja de referencia con los equivalentes en chino de las órdenes rusas. A alguien se le ocurrió la brillante idea de que los pilotos la usarían para comunicarse en combate. Se dice que al comienzo de la Guerra de Corea, alguien incluso lo intentó, pero pronto quedó claro que, en el fragor de la batalla, los pilotos recurrían automáticamente a las palabrotas…
Mientras tanto, a partir del 1 de noviembre de 1950, los Voluntarios del Pueblo Chino, que se atrincheraban para escapar de los bombardeos estadounidenses , comenzaron a recibir cobertura de los MiG de la 151.ª y, posteriormente, de la 28.ª División Aérea de Caza. A la 1:10 p. m. del 1 de noviembre, el teniente de la Guardia F. Chizh derribó un Mustang que se estrelló cerca de la ciudad de Andong: ¡la primera victoria de los pilotos soviéticos en la Guerra de Corea!
Los resultados de la actividad de la aviación soviética en los cielos de Corea son impresionantes en cifras: 64.000 salidas de combate, 1.872 batallas aéreas, 1.250 aeronaves derribadas, incluyendo 1.100 aeronaves enemigas destruidas, y la pérdida de 335 aeronaves, 120 pilotos y 68 artilleros antiaéreos. Sin embargo, todos los participantes en esta épica señalan unánimemente... la organización deficiente de la rotación de las tripulaciones aéreas. En lugar de, como durante la Gran Guerra Patria (¡y como hicieron los estadounidenses!), asignar a los recién llegados a unidades de combate para que se integraran en un equipo de lucha bien coordinado y se incorporaran gradualmente al combate, el alto mando soviético rotó las unidades por completo, minimizando el contacto entre la división vencedora y la nueva que la reemplazaba. Por lo tanto, prácticamente no hubo transferencia de experiencia en combate, y los pilotos soviéticos se vieron obligados a repetir los errores de sus predecesores. Todo esto se explicaba por el extraordinario régimen de secretismo: cada participante soviético en la Guerra de Corea firmó un acuerdo de confidencialidad sobre su "misión". Por supuesto, se podría decir que muchos pilotos tenían experiencia de la Gran Guerra Patria, pero... Como señalaron quienes participaron en las batallas, los pilotos se habían confiado demasiado durante los seis años de paz, y todos tuvieron que volver a adquirir experiencia.
Quizás el piloto soviético más famoso que participó en el conflicto en la península fue Ivan Kozhedub, tres veces Héroe de la Unión Soviética. "¿Participó?" Esa es una pregunta compleja: Ivan Nikitich tenía prohibido personalmente volar en Corea por orden del teniente general Vasili Stalin, hijo del líder y comandante de la aviación del Distrito Militar de Moscú. La decisión estaba bien fundamentada: si los estadounidenses se enteraban de que el as soviético más condecorado sobrevolaba Corea, habrían iniciado una persecución a gran escala para capturarlo; Kozhedub era una figura mediática demasiado importante. Sin embargo, comandaba la 324.ª División de Aviación de Caza, ¡así que participó!
El as soviético más exitoso de la Guerra de Corea fue el coronel Yevgeny Pepelyayev, comandante del 196.º Regimiento de Aviación de Caza. Se le atribuyen 23 derribos de aviones, 20 de los cuales fueron acreditados oficialmente. Pepelyayev nunca fue derribado, aunque uno de sus MiG-15 bis fue dado de baja debido a daños y deformaciones en el fuselaje y la cola. Su batalla más famosa involucró a ocho pilotos soviéticos bajo su mando contra ocho estadounidenses. El resultado de la batalla fue el derribo de cuatro aviones estadounidenses, dos de los cuales fueron reclamados por Pepelyayev. Además, su derribo de un Sabre, que realizó un aterrizaje de emergencia en territorio controlado por Corea del Norte, también fue significativo. El avión sufrió daños mínimos y fue devuelto a la URSS. En un total de 38 batallas aéreas, Evgeny Grigorievich derribó 1 F-80, 2 F-84, 2 F-94 y 18 F-86 Sabre.
Cabe señalar que el conflicto mencionado con el estatus legal de los estadounidenses en el espacio aéreo coreano no resultó en un uso más activo de la aviación soviética: los MiG tenían prohibido cruzar el paralelo 38, y no se empleaban técnicas de combate efectivas como la caza libre. Además, las tareas principales de los pilotos soviéticos eran cubrir los cruces del río Yalu y la presa hidroeléctrica de Suphun. Sin embargo, se producían regularmente encuentros a gran escala entre MiG y aeronaves estadounidenses. Las aeronaves con base en aeródromos chinos recibían una señal de su radar de puntería, y una pareja o escuadrilla de reserva despegaba rápidamente para cubrir el despegue de la fuerza principal. El grupo (un regimiento, escuadrón o varias escuadrillas) formaba una formación de combate: una cuña o una formación lateral con altitudes escalonadas para maniobrar. La distancia entre aeronaves a lo largo del frente era de 300 a 400 metros para una pareja, de 200 a 300 para una escuadrilla y de 100 a 200 para un escuadrón o regimiento. La distancia entre aeronaves, parejas y escuadrillas era de 50 a 100 metros. Un escuadrón solía volar en 2 o 3 formaciones, dispuestas en cuña o en formación de peleng, mientras que un regimiento volaba en 2 o 3 escuadrones, en cuña, formación de peleng o columna. Al atacar, la formación de batalla se cerraba a lo largo del frente y se extendía en profundidad, aunque la densidad de la formación dependía del entrenamiento de los pilotos: cuanto mejor entrenados estaban, más densa era la formación.
La composición óptima de un grupo de combate para enfrentarse a los Sabres generó un intenso debate en el mando del 64.º Cuerpo Aéreo. El teniente coronel Sergei Vishnyakov, comandante del 176.º Regimiento de Aviación de Caza de la Guardia, se inclinaba por una formación de seis alas, mientras que Yevgeny Pepelyayev, comandante del 196.º Regimiento, creía que cuantos más aviones hubiera en un grupo, mejor. Sin embargo, Pepelyayev prefería una formación de ocho alas: dos escuadrones de dos parejas cada uno. Consideraba que era más fácil controlar dos grupos en combate que tres parejas. No obstante, mientras que al principio del enfrentamiento los estadounidenses volaban en formaciones cerradas, los pilotos soviéticos lo hacían de forma más dispersa, a medida que se familiarizaban con el enemigo, nuestros cazas comenzaron a volar mucho más juntos, mientras que los estadounidenses se movían con mayor libertad, y pronto se hizo imposible distinguir a qué grupo pertenecía cada uno.
¿Cuál era la situación con el rescate de los pilotos de MiG derribados? Lamentablemente, hay que decir que no hubo rescate. Más precisamente, según la fórmula: "¡Quien se ahoga debe salvarse a sí mismo!". ¿Equipos de rescate, helicópteros, grupos de búsqueda? ¡Ni hablar! Los pilotos ni siquiera tenían suministros de emergencia. Un piloto que aterrizaba tras las líneas de voluntarios norcoreanos o chinos solía ser el primero en ser golpeado: la existencia de pilotos soviéticos era tan secreta para la infantería aliada como para la población general de la URSS, ¡y todos los blancos, como sabemos, son iguales! En resumen, las insignias con Kim Il Sung o Mao Zedong pronto se hicieron muy populares entre los pilotos soviéticos: aumentaban drásticamente sus posibilidades de regresar a su unidad ilesos.
La falta de trajes compensadores de gran altitud (HACS) no fue menos problemática: sin ellos, un piloto de caza con motor de pistón podía realizar 5 o 6 salidas al día, pero solo 2 o 3 en un avión MiG, ya que la tensión en el cuerpo asociada a las altas fuerzas G y las grandes altitudes era demasiado grande. Pronto, los pilotos soviéticos comenzaron a usar activamente los HACS capturados a pilotos estadounidenses, pero con escaso éxito: el mecanismo regulador de presión del traje permaneció en el Sabre derribado, y recuperarlo para solucionar el problema fue un desafío prolongado. El 6 de octubre de 1951, Pepeliayev derribó un F-86 con tres franjas negras y tres blancas en sus alas y fuselaje, que había aterrizado en la playa durante la marea baja. Los chinos cortaron las alas del avión para poder moverlo a través de túneles y entregaron el fuselaje, en gran parte intacto, al mando soviético. Pero el primer VKK soviético no aparecería hasta 1958.
La batalla aérea más famosa de la Guerra de Corea fue el "Jueves Negro", el 12 de abril de 1951. Ese día, los estadounidenses intentaron destruir el puente ferroviario sobre el río Yalu. Cuarenta y ocho bombarderos B-29 Superfortress fueron asignados a la misión (algunos regresaron antes de llegar al campo de batalla; según algunas fuentes, 39 bombarderos estaban en formación al comienzo de la batalla), que fueron escoltados por 54 F-84 Thunderjet y 24 F-86 Sabre. Kozhedub lanzó 40 MiG de la 324.ª División de Aviación de Caza. Los aviones soviéticos se aproximaron en tres grupos: 14, 14 y 12 cazas, mientras que los bombarderos estadounidenses se aproximaron en tres oleadas: 8, 12 y 19 aviones. Antes de la batalla, Ivan Nikitich instruyó a sus pilotos: ¡no se distraigan con los cazas, láncense directamente contra la formación de bombarderos!
Los pilotos de MiG siguieron las instrucciones del comandante de división: tras ganar altitud por encima de la formación estadounidense, se lanzaron en picado hacia los B-29. Los Sabres intentaron atacar a los aviones soviéticos, pero fueron atacados por los artilleros de sus bombarderos, que no tuvieron tiempo de reorganizar sus filas, y luego por los F-84 que cubrían la formación desde abajo. El ataque se produjo tres minutos antes de que los B-29 alcanzaran su objetivo, pero fue suficiente: los pilotos estadounidenses comenzaron a lanzar sus bombas, ninguna de las cuales llegó a su blanco. En principio, esto por sí solo hizo que la batalla fuera un éxito para los "Halcones de Stalin", pero varios bombarderos aún no habían regresado a la base. ¿Cuántos? La pregunta sigue abierta: fuentes soviéticas afirmaron que se derribaron 10 B-29. Investigadores rusos modernos sitúan la cifra en seis bombarderos.
Los estadounidenses admiten haber perdido tres B-29 en combate, otro resultó dañado y se estrelló al aterrizar, y cuatro más sufrieron daños pero lograron aterrizar y fueron reparados. Kozhedub, en sus memorias, informó haber capturado a tres tripulaciones de B-29 que se lanzaron en paracaídas, pero él mismo no tuvo contacto con los estadounidenses capturados, sino que se basó en los relatos de los coreanos que capturaron a los pilotos supervivientes. Las pérdidas soviéticas también son inciertas: según nuestros datos, no hubo pérdidas, mientras que los pilotos de Sabre informaron haber derribado cuatro MiG y dañado seis. Las tripulaciones de B-29 afirmaron haber derribado otros 10 cazas, mientras que los pilotos de Thunderjet fueron más modestos y afirmaron haber derribado solo tres MiG.
En lo que respecta a las pérdidas de aviones estadounidenses, probablemente sea mejor confiar en los estadounidenses: ellos saben mejor cuántos de sus aviones no regresaron de sus misiones. En cuanto a nuestras pérdidas aéreas, por la misma razón, es mejor confiar en nuestros datos. Pero, en cualquier caso, el resultado de esta batalla fue la ausencia de bombardeos masivos estadounidenses durante tres meses. Los bombardeos se reanudaron posteriormente, por lo que no vale la pena considerar el "Jueves Negro" un punto de inflexión en la guerra aérea sobre Corea. Fue simplemente una gran victoria lograda con pérdidas mínimas o nulas. Porque en la guerra aérea, completar la misión asignada es más importante que la cantidad de aviones enemigos derribados. Las exorbitantes puntuaciones de combate de los ases alemanes no salvaron al Tercer Reich de la derrota y la ocupación. ¡Y tres meses sin bombardeos aéreos es un resultado significativo para una sola batalla!
Lamentablemente, la Guerra de Corea no proporcionó a la Fuerza Aérea Soviética tanto entrenamiento de combate como podría haberlo hecho: el secretismo impidió que la Fuerza Aérea Soviética no solo difundiera la experiencia de combate adquirida, sino que también la compartiera con participantes de diferentes unidades aéreas. Sin embargo, ¡se llevó a cabo de manera muy seria! Los cazas MiG-17 y MiG-19 llevaban equipo cuya necesidad quedó demostrada precisamente en las batallas sobre Corea. Parte de este equipo provenía de instrumentos capturados de aviones estadounidenses derribados. Después de la Guerra de Corea, nuestros pilotos recibieron chalecos antibalas y cascos presurizados, lo que también fue resultado de su familiaridad con el equipo de pilotaje estadounidense. Y... el "piloto Li Xiqing" apareció por primera vez en la década de 1930, cuando los pilotos soviéticos ayudaron a los chinos en la guerra contra los japoneses, pero la broma realmente se popularizó después de la Guerra de Corea. Y no en Vietnam, sin importar lo que nos quiera hacer creer la canción sobre "Fantasma, rápido como una bala"...
Afirmar que el combate entre pilotos soviéticos y estadounidenses comenzó en Corea sería una exageración. Los cielos sobre las fronteras de la URSS no fueron precisamente un lugar pacífico desde el inicio de la Guerra Fría. Desde la rendición del Japón militarista hasta el comienzo de la Guerra de Corea, se registraron decenas de incidentes con aeronaves de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, algunos de ellos trágicos para los participantes. Tras el inicio del conflicto, su número no disminuyó.
"Kingcobra": avión del programa de Préstamo y Arriendo que prestó servicio después de la guerra.
Todo comenzó en 1945, cuando unos Airacobra soviéticos aterrizaron un B-29 Superfortress en el aeródromo de Hamhung. Pero aquello fue un accidente. Lo que siguió fue completamente deliberado. 1950 resultó particularmente intenso. El 2 de abril, un par de La-11 al mando del capitán N. Guzhov derribaron dos Mustangs sobre Shanghái. El 8 de abril, una formación de La-11 interceptó un avión de patrulla estadounidense PB4Y Privateer cerca de Liepaja. En mayo de 1950, tuvo lugar otra batalla aérea entre Mustangs y La-11 sobre el aeródromo de Uelkal, en Chukotka: el capitán S. Efimov derribó uno de los cazas estadounidenses, pero también resultó dañado. El 8 de octubre, un par de F-80 Shooting Star atacaron el aeródromo costero de Sukhaya Rechka, destruyendo una docena de cazas P-63 Kingcobra del programa de Préstamo y Arriendo en la pista, uno de los cuales se incendió por completo y quedó irreparable (los estadounidenses atribuyeron el ataque a un error de navegación y se disculparon). Este ataque tuvo consecuencias duraderas: el 64.º Cuerpo Aéreo de Caza se formó en el Lejano Oriente, que posteriormente masacró a las fuerzas de la ONU en Corea. En diciembre de 1950, un par de MiG-15, comandados por el capitán S. Bakhayev y el teniente primero S. Kotov, derribaron un avión de reconocimiento estadounidense RB-29 sobre el cabo Seysyura. El avión se estrelló en el mar, muriendo la tripulación. Otro RB-29 fue derribado sobre la bahía de Valentin unos días después. El 6 de noviembre de 1951, sobre aguas territoriales soviéticas cerca del cabo Ostrovnoy, un par de La-11 pilotados por los tenientes I. Lukashev y M. Shchukin del 88.º Regimiento de Aviación de Caza de la Guardia derribaron un avión antisubmarino P2V Neptune. El 9 de noviembre de 1950, un F-9F Panther pilotado por el teniente comandante William Amen derribó un MiG-15 cerca de la desembocadura del río Yalu. El 18 de noviembre de 1950, dos MiG más fueron derribados. El 18 de noviembre de 1952, tuvo lugar una batalla aérea de 35 minutos entre Panthers y MiG-15. Esta vez, los estadounidenses volvieron a tener suerte: tres MiG fueron derribados, los pilotos murieron y los Panthers regresaron al portaaviones Oriskany. Uno de ellos tenía 263 agujeros de proyectiles y metralla, y el avión quedó dañado irreparablemente. En 1954, cerca del aeródromo de Uglovaya, un par de MiG-17 derribaron otro avión de reconocimiento RB-29...
Ivan Nikitich Kozhedub durante la guerra
En abril de 1945, el La-7 del mayor Ivan Kozhedub, dos veces Héroe de la Unión Soviética (recibiría su tercera Estrella de Oro cuatro meses después), fue atacado por dos Mustangs sobre Berlín. Los pilotos estadounidenses confundieron el La-7 con un FW-190, pero el as soviético no consideró esto una circunstancia atenuante: Kozhedub derribó a ambos estadounidenses. El comandante del 3.er Cuerpo Aéreo de Caza, el teniente general Yevgeny Savitsky, revisó cuidadosamente la grabación del FCP del as y comentó entre dientes: «Esto es para futuras guerras». La siguiente guerra de Kozhedub fue la Guerra de Corea.
Georgy Ageevich Lobov, comandante del 64.º Cuerpo Aéreo de Caza.
Los primeros MiG-15, como cualquier avión nuevo, presentaban varios problemas iniciales: el motor Ning, con 2270 kg de empuje, era insuficiente; los frenos eran demasiado pequeños; carecían de servofrenos hidráulicos y, lo más importante, su capacidad de munición era limitada. Sin embargo, el MiG-15bis, que ya se encontraba en producción, solucionó la mayoría de estos problemas. Estos aviones fueron los que entraron en servicio con el 64.º Cuerpo Aéreo de Caza en China, inaugurado por el general de división Georgy Lobov el 11 de noviembre. La composición del cuerpo no era constante: durante la Guerra de Corea, incluía 12 divisiones de caza, dos regimientos de caza nocturna, dos regimientos de caza naval, cuatro divisiones de artillería antiaérea y unidades de retaguardia. En su apogeo, en 1952, el cuerpo contaba con 26 000 efectivos y 321 aeronaves.
El uniforme de vuelo chino era diferente al nuestro... no mucho.
Ignorar la reunión del Consejo de Seguridad de la ONU del 25 de junio de 1950 resultó contraproducente para los pilotos soviéticos. Tras la obtención del estatus legal del ejército estadounidense como "tropas de la ONU", los "Halcones de Stalin" solo podían tener un estatus ilegal: su presencia en Corea constituía una violación de la decisión del Consejo de Seguridad. Por lo tanto, se tomaron medidas extraordinarias para mantener en secreto la participación de la URSS en el conflicto: todos los pilotos destinados al Lejano Oriente fueron obligados a quitarse los uniformes. ¿Cómo se les podía quitar? Era imposible cambiarlos centralmente por ropa de civil (y en las décadas de 1940 y 1950, el personal militar ni siquiera usaba ropa de civil en casa, por lo que no tenía uniformes), así que se tomó una decisión drástica: se ordenó a todos que se quitaran las insignias de sus uniformes militares. La presencia de un grupo de hombres elegantes con uniformes sin hombreras y gorras sin escarapelas en trenes de larga distancia pudo haber suscitado algunas dudas, ¡pero se mantuvo el decoro! En China, todos los pilotos vestían uniformes chinos y recibían documentos en chino. Si bien no hablaban chino, cada avión contaba con una hoja de referencia con los equivalentes en chino de las órdenes rusas. A alguien se le ocurrió la brillante idea de que los pilotos la usarían para comunicarse en combate. Se dice que al comienzo de la Guerra de Corea, alguien incluso lo intentó, pero pronto quedó claro que, en el fragor de la batalla, los pilotos recurrían automáticamente a las palabrotas…
Para
el teniente de la Guardia Fyodor Chizh, el derribo del Mustang fue su
última victoria, pero la primera conseguida por pilotos soviéticos en
Corea.
Mientras tanto, a partir del 1 de noviembre de 1950, los Voluntarios del Pueblo Chino, que se atrincheraban para escapar de los bombardeos estadounidenses , comenzaron a recibir cobertura de los MiG de la 151.ª y, posteriormente, de la 28.ª División Aérea de Caza. A la 1:10 p. m. del 1 de noviembre, el teniente de la Guardia F. Chizh derribó un Mustang que se estrelló cerca de la ciudad de Andong: ¡la primera victoria de los pilotos soviéticos en la Guerra de Corea!
MiG-15 delgado. A. Babanovsky
Los resultados de la actividad de la aviación soviética en los cielos de Corea son impresionantes en cifras: 64.000 salidas de combate, 1.872 batallas aéreas, 1.250 aeronaves derribadas, incluyendo 1.100 aeronaves enemigas destruidas, y la pérdida de 335 aeronaves, 120 pilotos y 68 artilleros antiaéreos. Sin embargo, todos los participantes en esta épica señalan unánimemente... la organización deficiente de la rotación de las tripulaciones aéreas. En lugar de, como durante la Gran Guerra Patria (¡y como hicieron los estadounidenses!), asignar a los recién llegados a unidades de combate para que se integraran en un equipo de lucha bien coordinado y se incorporaran gradualmente al combate, el alto mando soviético rotó las unidades por completo, minimizando el contacto entre la división vencedora y la nueva que la reemplazaba. Por lo tanto, prácticamente no hubo transferencia de experiencia en combate, y los pilotos soviéticos se vieron obligados a repetir los errores de sus predecesores. Todo esto se explicaba por el extraordinario régimen de secretismo: cada participante soviético en la Guerra de Corea firmó un acuerdo de confidencialidad sobre su "misión". Por supuesto, se podría decir que muchos pilotos tenían experiencia de la Gran Guerra Patria, pero... Como señalaron quienes participaron en las batallas, los pilotos se habían confiado demasiado durante los seis años de paz, y todos tuvieron que volver a adquirir experiencia.
Quizás el piloto soviético más famoso que participó en el conflicto en la península fue Ivan Kozhedub, tres veces Héroe de la Unión Soviética. "¿Participó?" Esa es una pregunta compleja: Ivan Nikitich tenía prohibido personalmente volar en Corea por orden del teniente general Vasili Stalin, hijo del líder y comandante de la aviación del Distrito Militar de Moscú. La decisión estaba bien fundamentada: si los estadounidenses se enteraban de que el as soviético más condecorado sobrevolaba Corea, habrían iniciado una persecución a gran escala para capturarlo; Kozhedub era una figura mediática demasiado importante. Sin embargo, comandaba la 324.ª División de Aviación de Caza, ¡así que participó!
Yevgeny Pepelyayev, héroe de la Unión Soviética, fue el as de la aviación más exitoso de la Guerra de Corea.
El as soviético más exitoso de la Guerra de Corea fue el coronel Yevgeny Pepelyayev, comandante del 196.º Regimiento de Aviación de Caza. Se le atribuyen 23 derribos de aviones, 20 de los cuales fueron acreditados oficialmente. Pepelyayev nunca fue derribado, aunque uno de sus MiG-15 bis fue dado de baja debido a daños y deformaciones en el fuselaje y la cola. Su batalla más famosa involucró a ocho pilotos soviéticos bajo su mando contra ocho estadounidenses. El resultado de la batalla fue el derribo de cuatro aviones estadounidenses, dos de los cuales fueron reclamados por Pepelyayev. Además, su derribo de un Sabre, que realizó un aterrizaje de emergencia en territorio controlado por Corea del Norte, también fue significativo. El avión sufrió daños mínimos y fue devuelto a la URSS. En un total de 38 batallas aéreas, Evgeny Grigorievich derribó 1 F-80, 2 F-84, 2 F-94 y 18 F-86 Sabre.
Una formación de MiG-15 en formación de rumbo
Cabe señalar que el conflicto mencionado con el estatus legal de los estadounidenses en el espacio aéreo coreano no resultó en un uso más activo de la aviación soviética: los MiG tenían prohibido cruzar el paralelo 38, y no se empleaban técnicas de combate efectivas como la caza libre. Además, las tareas principales de los pilotos soviéticos eran cubrir los cruces del río Yalu y la presa hidroeléctrica de Suphun. Sin embargo, se producían regularmente encuentros a gran escala entre MiG y aeronaves estadounidenses. Las aeronaves con base en aeródromos chinos recibían una señal de su radar de puntería, y una pareja o escuadrilla de reserva despegaba rápidamente para cubrir el despegue de la fuerza principal. El grupo (un regimiento, escuadrón o varias escuadrillas) formaba una formación de combate: una cuña o una formación lateral con altitudes escalonadas para maniobrar. La distancia entre aeronaves a lo largo del frente era de 300 a 400 metros para una pareja, de 200 a 300 para una escuadrilla y de 100 a 200 para un escuadrón o regimiento. La distancia entre aeronaves, parejas y escuadrillas era de 50 a 100 metros. Un escuadrón solía volar en 2 o 3 formaciones, dispuestas en cuña o en formación de peleng, mientras que un regimiento volaba en 2 o 3 escuadrones, en cuña, formación de peleng o columna. Al atacar, la formación de batalla se cerraba a lo largo del frente y se extendía en profundidad, aunque la densidad de la formación dependía del entrenamiento de los pilotos: cuanto mejor entrenados estaban, más densa era la formación.
En Corea, Sergei Fedorovich Vishnyakov todavía era teniente coronel.
La composición óptima de un grupo de combate para enfrentarse a los Sabres generó un intenso debate en el mando del 64.º Cuerpo Aéreo. El teniente coronel Sergei Vishnyakov, comandante del 176.º Regimiento de Aviación de Caza de la Guardia, se inclinaba por una formación de seis alas, mientras que Yevgeny Pepelyayev, comandante del 196.º Regimiento, creía que cuantos más aviones hubiera en un grupo, mejor. Sin embargo, Pepelyayev prefería una formación de ocho alas: dos escuadrones de dos parejas cada uno. Consideraba que era más fácil controlar dos grupos en combate que tres parejas. No obstante, mientras que al principio del enfrentamiento los estadounidenses volaban en formaciones cerradas, los pilotos soviéticos lo hacían de forma más dispersa, a medida que se familiarizaban con el enemigo, nuestros cazas comenzaron a volar mucho más juntos, mientras que los estadounidenses se movían con mayor libertad, y pronto se hizo imposible distinguir a qué grupo pertenecía cada uno.
Una insignia como esa podría haberle ahorrado muchos problemas a un piloto derribado...
¿Cuál era la situación con el rescate de los pilotos de MiG derribados? Lamentablemente, hay que decir que no hubo rescate. Más precisamente, según la fórmula: "¡Quien se ahoga debe salvarse a sí mismo!". ¿Equipos de rescate, helicópteros, grupos de búsqueda? ¡Ni hablar! Los pilotos ni siquiera tenían suministros de emergencia. Un piloto que aterrizaba tras las líneas de voluntarios norcoreanos o chinos solía ser el primero en ser golpeado: la existencia de pilotos soviéticos era tan secreta para la infantería aliada como para la población general de la URSS, ¡y todos los blancos, como sabemos, son iguales! En resumen, las insignias con Kim Il Sung o Mao Zedong pronto se hicieron muy populares entre los pilotos soviéticos: aumentaban drásticamente sus posibilidades de regresar a su unidad ilesos.
El capitán Joseph McConnell, con 16 victorias en Corea, tenía casco presurizado en stock; el nuestro aún no lo tenía.
La falta de trajes compensadores de gran altitud (HACS) no fue menos problemática: sin ellos, un piloto de caza con motor de pistón podía realizar 5 o 6 salidas al día, pero solo 2 o 3 en un avión MiG, ya que la tensión en el cuerpo asociada a las altas fuerzas G y las grandes altitudes era demasiado grande. Pronto, los pilotos soviéticos comenzaron a usar activamente los HACS capturados a pilotos estadounidenses, pero con escaso éxito: el mecanismo regulador de presión del traje permaneció en el Sabre derribado, y recuperarlo para solucionar el problema fue un desafío prolongado. El 6 de octubre de 1951, Pepeliayev derribó un F-86 con tres franjas negras y tres blancas en sus alas y fuselaje, que había aterrizado en la playa durante la marea baja. Los chinos cortaron las alas del avión para poder moverlo a través de túneles y entregaron el fuselaje, en gran parte intacto, al mando soviético. Pero el primer VKK soviético no aparecería hasta 1958.
El B-29 "Lucky Dog" del 28º Escuadrón no sobrevivió al accidente del 12 de abril de 1951, ni tampoco su tripulación...
La batalla aérea más famosa de la Guerra de Corea fue el "Jueves Negro", el 12 de abril de 1951. Ese día, los estadounidenses intentaron destruir el puente ferroviario sobre el río Yalu. Cuarenta y ocho bombarderos B-29 Superfortress fueron asignados a la misión (algunos regresaron antes de llegar al campo de batalla; según algunas fuentes, 39 bombarderos estaban en formación al comienzo de la batalla), que fueron escoltados por 54 F-84 Thunderjet y 24 F-86 Sabre. Kozhedub lanzó 40 MiG de la 324.ª División de Aviación de Caza. Los aviones soviéticos se aproximaron en tres grupos: 14, 14 y 12 cazas, mientras que los bombarderos estadounidenses se aproximaron en tres oleadas: 8, 12 y 19 aviones. Antes de la batalla, Ivan Nikitich instruyó a sus pilotos: ¡no se distraigan con los cazas, láncense directamente contra la formación de bombarderos!
El B-29 "No Problem" del 93.er Escuadrón tampoco debería haber despegado el 12 de abril de 1951...
Los pilotos de MiG siguieron las instrucciones del comandante de división: tras ganar altitud por encima de la formación estadounidense, se lanzaron en picado hacia los B-29. Los Sabres intentaron atacar a los aviones soviéticos, pero fueron atacados por los artilleros de sus bombarderos, que no tuvieron tiempo de reorganizar sus filas, y luego por los F-84 que cubrían la formación desde abajo. El ataque se produjo tres minutos antes de que los B-29 alcanzaran su objetivo, pero fue suficiente: los pilotos estadounidenses comenzaron a lanzar sus bombas, ninguna de las cuales llegó a su blanco. En principio, esto por sí solo hizo que la batalla fuera un éxito para los "Halcones de Stalin", pero varios bombarderos aún no habían regresado a la base. ¿Cuántos? La pregunta sigue abierta: fuentes soviéticas afirmaron que se derribaron 10 B-29. Investigadores rusos modernos sitúan la cifra en seis bombarderos.
¡Para un B-29 "Hot Box", con semejante aerografía, un disparo de un cañón de 37 mm es un castigo merecido!
Los estadounidenses admiten haber perdido tres B-29 en combate, otro resultó dañado y se estrelló al aterrizar, y cuatro más sufrieron daños pero lograron aterrizar y fueron reparados. Kozhedub, en sus memorias, informó haber capturado a tres tripulaciones de B-29 que se lanzaron en paracaídas, pero él mismo no tuvo contacto con los estadounidenses capturados, sino que se basó en los relatos de los coreanos que capturaron a los pilotos supervivientes. Las pérdidas soviéticas también son inciertas: según nuestros datos, no hubo pérdidas, mientras que los pilotos de Sabre informaron haber derribado cuatro MiG y dañado seis. Las tripulaciones de B-29 afirmaron haber derribado otros 10 cazas, mientras que los pilotos de Thunderjet fueron más modestos y afirmaron haber derribado solo tres MiG.
"Una boca llena de tierra..."
En lo que respecta a las pérdidas de aviones estadounidenses, probablemente sea mejor confiar en los estadounidenses: ellos saben mejor cuántos de sus aviones no regresaron de sus misiones. En cuanto a nuestras pérdidas aéreas, por la misma razón, es mejor confiar en nuestros datos. Pero, en cualquier caso, el resultado de esta batalla fue la ausencia de bombardeos masivos estadounidenses durante tres meses. Los bombardeos se reanudaron posteriormente, por lo que no vale la pena considerar el "Jueves Negro" un punto de inflexión en la guerra aérea sobre Corea. Fue simplemente una gran victoria lograda con pérdidas mínimas o nulas. Porque en la guerra aérea, completar la misión asignada es más importante que la cantidad de aviones enemigos derribados. Las exorbitantes puntuaciones de combate de los ases alemanes no salvaron al Tercer Reich de la derrota y la ocupación. ¡Y tres meses sin bombardeos aéreos es un resultado significativo para una sola batalla!
Resultados visibles de la Guerra de Corea en el aire: un MiG-17 y un VKK de las primeras versiones en un piloto...
Lamentablemente, la Guerra de Corea no proporcionó a la Fuerza Aérea Soviética tanto entrenamiento de combate como podría haberlo hecho: el secretismo impidió que la Fuerza Aérea Soviética no solo difundiera la experiencia de combate adquirida, sino que también la compartiera con participantes de diferentes unidades aéreas. Sin embargo, ¡se llevó a cabo de manera muy seria! Los cazas MiG-17 y MiG-19 llevaban equipo cuya necesidad quedó demostrada precisamente en las batallas sobre Corea. Parte de este equipo provenía de instrumentos capturados de aviones estadounidenses derribados. Después de la Guerra de Corea, nuestros pilotos recibieron chalecos antibalas y cascos presurizados, lo que también fue resultado de su familiaridad con el equipo de pilotaje estadounidense. Y... el "piloto Li Xiqing" apareció por primera vez en la década de 1930, cuando los pilotos soviéticos ayudaron a los chinos en la guerra contra los japoneses, pero la broma realmente se popularizó después de la Guerra de Corea. Y no en Vietnam, sin importar lo que nos quiera hacer creer la canción sobre "Fantasma, rápido como una bala"...
