¡Es hora de otro episodio de /k/ Planes! Esta vez, veremos los aviones de la Guerra de Vietnam.

En la década de 1960, Estados Unidos se involucró en el sudeste asiático en un intento por detener la expansión del comunismo en Laos y Vietnam del Sur. Inicialmente, los esfuerzos ascenderían a operaciones encubiertas de baja intensidad, pero una serie de incidentes con los norvietnamitas harían que el presidente Johnson aumentara su participación. Los siguientes ocho años serían uno de los capítulos más infames de la historia estadounidense. Durante este tiempo, los cielos del sudeste asiático serían el hogar de una de las campañas aéreas más singulares e influyentes de la historia. Fue sobre Vietnam que las doctrinas defectuosas de la década de 1950 encontraron su fin. En Vietnam, se probaría una gran cantidad de nuevos sistemas, desde bombas guiadas hasta contramedidas electrónicas. Después de años de luchas brutales,

Fuerza Aérea del Pueblo de Vietnam

La fuerza que tuvo la mala suerte de tener que disputar los cielos con los Estados Unidos sobre el sudeste asiático sería la Fuerza Aérea Popular de Vietnam. Aunque tuvo sus orígenes en 1945, el VPAF solo se organizaría oficialmente en 1959, volando principalmente equipos soviéticos de la Segunda Guerra Mundial. Cuando Vietnam del Norte captó la ira de los Estados Unidos, de repente se encontró recibiendo un importante apoyo soviético en términos de aeronaves, entrenamiento y material. Completamente superados en número, armas y hacia el final de la guerra, el VPAF volaría una campaña de "guerrilla aérea" para minimizar las pérdidas y aprovechar al máximo las pocas ventajas que tenían. Si bien una década de guerra asolaría el país, el VPAF se desempeñó sorprendentemente (y en el caso de los estadounidenses, frustrantemente) bien durante la guerra.


North American T-28 Trojan

El primer avión de combate de la VPAF sería un solo entrenador de T-28 Trojan adquirido de un piloto laosiano desertor a fines de 1963. Muy rápidamente, la VPAF incautó la aeronave y la restauró para usarla como un caza nocturno ad-hoc. Si bien no es un avión impresionante, incluso sin el peso del armamento, sin embargo, tendría la distinción de ser el primer avión VPAF en reclamar una victoria aérea, en este caso, un C-123 estadounidense. Al menos, eso es lo que afirman los vietnamitas: la fecha del derribo del 15 de febrero de 1964 supuestamente no corrobora con ninguna misión de infiltración C-123. Sin embargo, si el T-28 realmente derribó algún avión o no, tiene poca importancia: el único avión fue superado rápidamente por la afluencia de equipos soviéticos.

Como era de esperar, el T-28 tuvo una carrera más extensa al otro lado de la guerra. Con la esperanza de detener la marea comunista, se suministraron T-28 a Vietnam del Sur y Laos para su uso como aviones de ataque a tierra. Con los vietnamitas del sur, volaría con pilotos de la USAF, formando la principal plataforma COIN del VNAF en sus primeros años. Sería el primer avión de la USAF derribado en la guerra cuando un T-28 fue derribado por fuego terrestre en agosto de 1962. Las operaciones continuaron a baja intensidad hasta que aumentó la participación de los EE. UU., momento en el que el T-28 fue reemplazado en gran medida por el A. -1. El T-28 se mantendría durante algún tiempo, volando en misiones de baja intensidad antes de finalmente ser eliminado. En total, se perdieron 23 T-28 en el sudeste asiático, y la última pérdida se produjo en 1968.


Mikoyan-Gurevich MiG-17/Shenyang J-5 “Fresco”

El VPAF formaría su primera unidad de combate en febrero de 1964, que fue enviada a China para entrenar en MiG-17. En agosto, la unidad regresó con sus combatientes, formando la primera fuerza de combate real de Vietnam del Norte. Los MiG-17 estaban lejos de ser un avión moderno, pero estaban un paso adelante del único T-28 con el que habían comenzado. El MiG-17 era efectivamente un MiG-17 aerodinámicamente refinado, lo que lo colocaba al menos una generación detrás del avión al que pronto se enfrentaría. Era incapaz de romper la barrera del sonido en vuelo nivelado, y su armamento de cañones pesados ​​era más adecuado para la interceptación de bombarderos dóciles que para el verdadero combate de cazas. Más importante aún, el MiG-17 carecía de características básicas como controles de potencia, lo que dificultaba enormemente cualquier maniobra a altas velocidades.

Si bien los MiG-17 habían entrado en servicio a mediados de 1964, la falta de un entrenamiento adecuado para los cazas nocturnos significaba que no se utilizarían para interceptar los C-123 intrusos. Más bien, su debut en combate vendría después de la escalada estadounidense en 1965. El 3 de abril de 1965, cuatro MiG-17 se levantarían para oponerse a los aviones de la USN que apoyaban un ataque de la USAF contra un puente. Con dos aviones actuando como cebo, atrajeron a dos F-8E a una trampa, dañando uno antes de separarse. Al día siguiente, la VPAF reclamaría su primera victoria corroborada por los registros de pérdidas estadounidenses. Levantándose nuevamente para oponerse a otro paquete de ataque, cuatro MiG-17 rebotaron en una formación de 48 F-105, derribando a dos. Posteriormente fueron atacados por los Super Sabres que los escoltaban, que derribaron a uno de los MiG con fuego de cañón.

Esta victoria temprana fue quizás más inusual por el hecho de que en realidad fue un compromiso exitoso. La práctica estándar con los paquetes de ataque de la USAF (que normalmente consistían en F-105) tendía a ser más un elemento disuasorio que una batalla real. Si bien el F-105 era más rápido que el MiG en el papel, su gran carga útil de bombas lo ralentizó lo suficiente como para darle la ventaja al MiG-17. Por lo tanto, los pilotos de la VPAF descubrieron que a menudo podían obligar a las formaciones de F-105 a deshacerse de las bombas para escapar, salvando a sus objetivos de la destrucción. Como tal, las muertes fueron bastante esporádicas: la siguiente muerte confirmada de MiG-17 se produjo en junio de 1965, con el derribo de un F-4B de la USN.

La pérdida de dos de los aviones más avanzados en el inventario por el arcaico MiG-17 fue un shock para los EE. UU. Con pocas alternativas a las incursiones del F-105, la USAF y la USN optaron por una mayor escolta de cazas. Aunque lejos de ser una solución perfecta, los resultados fueron claros para el VPAF: en agosto de 1965, toda la fuerza estaba en tierra para recibir un mejor entrenamiento. Solo en abril de 1966 se reanudaron las salidas, seguidas rápidamente de más victorias. Impulsado por el uso hábil del control terrestre, lo que convierte al MiG-17 en una espina constante en el costado de las tripulaciones aéreas de EE. UU. El MiG-17 parecía haber encontrado su nicho: un caza de ataque y fuga que era lo suficientemente bueno como para obligar a los aviones de ataque enemigos a abortar sus misiones.

Si bien el MiG-17 serviría con el VPAF durante el resto de la guerra, sería superado por aviones más nuevos antes de que terminara Rolling Thunder. La mayor parte de sus derribos ocurriría en 1966 (un total de 11), y para 1967, la mejora de las tácticas estadounidenses había reducido los derribos de MiG-17 a solo 7 aviones estadounidenses. En total, a los MiG-17 de VPAF se les acreditaría el derribo de solo 18 aviones estadounidenses entre 1965 y 1972. Durante este período, los pilotos estadounidenses reclamarían el derribo de 100 MiG-17, mientras que VPAF admitió la pérdida de 63. Mientras mata Las proporciones estaban muy a favor de los estadounidenses, el MiG-17, sin embargo, había demostrado ser un arma sorprendentemente potente.


Mikoyan-Gurevich MiG-21 “Fishbed”

A fines de 1965, el VPAF recibió sus primeros MiG-21 para complementar el MiG-17. Después de un extenso entrenamiento en el extranjero, el avión y sus pilotos harían su debut en combate en 1966, volando con la primera unidad de combate de la VPAF, el 921.er Regimiento de Cazas. Comparado con el MiG-17, el MiG-21 fue una gran mejora. El interceptor Mach-2 tenía compatibilidad con el AAM de corto alcance AA-2 Atoll, y su alto rendimiento lo colocó en la misma clase que el avión estadounidense contra el que se enfrentó. Si bien su alta carga alar significaba que era menos maniobrable que el MiG-17, aún era más ágil que los pesados ​​cazas estadounidenses a los que se enfrentaba. Los pilotos que tuvieron la suerte de volar los pocos MiG-21 en servicio de la VPAF estaban entusiasmados con las ventajas del MiG-21 sobre el MiG-17.

Debido a la escasez de aeronaves, la VPAF fue mucho más conservadora con el MiG-21. Las primeras salidas fueron vuelos oportunistas controlados por GCI, dirigidos principalmente a aviones sin escolta o mal escoltados. Al igual que con el MiG-17 anterior, estas salidas oportunistas le dieron al MiG-21 una reputación temible a pesar de las bajas pérdidas en el papel. A fines de 1966, los VPAF MiG-21 solo habían derribado dos aviones: un F-4C y un F-105D, ambos con AA-2. Sin embargo, mejorarían aún más las tácticas de "guerrilla aérea" del MiG-17. Guiados por el control terrestre y su radar a bordo, los MiG-21 emboscarían a los grupos de ataque estadounidenses, haciendo un solo pase y, a menudo, obligando a los bombarderos a deshacerse de sus cargas útiles y abortar la misión antes de gritar lo más rápido posible para evadir a los cazas que los escoltaban.

El acoso constante de los MiG-21 finalmente convenció a la USAF de lanzar una operación para destruir el avión. Con el nombre en código de Operación Bolo, la operación planeó usar F-4 volando como si fueran una formación de F-105 para atraer a los MiG-21 a una emboscada. Para hacer el anzuelo más convincente, los F-4 llevaban cápsulas de interferencia QRC-160 del F-105 y volaban en la formación de bombardeo estándar del F-105. Lanzando la misión el 2 de enero de 1967, la operación fue espectacular para la USAF. El VPAF mordió el anzuelo, lanzando entre 11 y 14 de sus 16 MiG-21 en total. Los MiG-21 fueron emboscados por F-4 que esperaban más allá de la red de alerta temprana VPAF, que afirmó haber derribado siete MiG-21 y dañado dos más. Las pérdidas de VPAF apuntan a la pérdida de solo cinco aviones, pero ambos lados no reclaman pérdidas estadounidenses. Independientemente de quién tenía razón.

La pérdida catastrófica de un tercio de la flota de MiG apenas pareció disuadir al VPAF de usar sus MiG-21. Solo después de una operación de cebo similar con RF-4C que condujo a la pérdida de dos MiG-21 más, el VPAF puso a tierra a los cazas restantes para un entrenamiento adicional. Incluso cuando comenzó el nuevo entrenamiento, la flota MiG-21 se encontró enfrentándose a pilotos estadounidenses que habían recibido entrenamiento avanzado de combate para contrarrestar a los MiG. Las pérdidas continuaron aumentando y nuevamente la flota de MiG quedó en tierra. Solo cuando comenzó la Operación Linebacker, los MiG regresaron al combate, trabajando desesperadamente para defenderse de los bombarderos estadounidenses.

La Operación Linebacker enfrentaría a los pilotos mejor entrenados de la VPAF contra la USAF y la USN. Inicialmente, las cosas parecían ir bien: trabajando en conjunto con MiG-17 y -19, los MiG-21 lograron derribar múltiples F-4 en varios enfrentamientos con relaciones de intercambio favorables. Sin embargo, no todo sería bueno. Las incursiones de B-52 causaron estragos en los MiG, lo que provocó la pérdida de más de la mitad de la flota. Los misiles de mala calidad significaron que los MiG-21 se vieron obligados a acercarse al alcance de los cañones al interceptar a los bombarderos, poniéndolos dentro del alcance de los cañones defensivos del B-52 e incluso resultando en la pérdida de dos MiG-21 por su fuego defensivo.

Habiendo dicho todo, las cosas no fueron tan buenas para el MiG-21 como las cuentas de la posguerra hicieron que las cosas fueran. De 1966 a 1972, los MiG-21 de VPAF reclamaron un total de 127 aviones enemigos de todo tipo, mientras que EE. UU. afirmó haber derribado 86 MiG-21, en comparación con las admisiones de VPAF de la pérdida de 60 MiG-21 y un número desconocido de aviones confirmados. Pérdidas de aviones estadounidenses (una discrepancia notable es el supuesto derribo de un B-52 que en realidad no se perdió). Incluso si el MiG-21 no era tan bueno mirando los números, tuvo un gran impacto: su aparición condujo al desarrollo de programas avanzados de entrenamiento de combate en los EE. UU., y se lanzaron varias operaciones con el propósito expreso de neutralizar el aeronave. Para una fuerza aérea del tercer mundo que se enfrenta a la fuerza aérea más grande del mundo, definitivamente es algo de lo que estar orgulloso.


Mikoyan-Gurevich MiG-19/Shenyang J-6 “Farmer”

En 1969, la VPAF creó una tercera unidad de combate, equipándola con MiG-19/J-6 recién adquiridos de la República Popular China. Efectivamente, un MiG-17 bimotor con mejoras aerodinámicas mejoró el armamento del cañón, el J-6 fue realmente un paso por debajo de los MiG-21 que el VPAF ya había estado operando. El diseño bimotor consumía mucho combustible y era difícil de mantener gracias a los motores de mala calidad, lo que hacía que el tipo fuera impopular entre los pilotos de VPAF. Aunque la visibilidad y el armamento eran excelentes, su alcance extremadamente corto lo convertía más en un lastre que en una ventaja. Independientemente, el único escuadrón de MiG-19/J-6 entrenaría extensamente para operaciones cooperativas con otros cazas de la VPAF, preparándolo para un debut en combate cuando Linebacker comenzó en 1972.

Los VPAF MiG-19 obtendrían sus primeras victorias el 8 de mayo de 1972 contra dos F-4. Dos días después, se produjeron sus primeros reclamos para igualar los récords de pérdidas de EE. UU., reclamando nuevamente dos F-4 más. Otra muerte confirmada se produjo el 18 de mayo, seguida de dos reclamos no confirmados el 23 de mayo. Durante este mismo período, los MiG-19 sufrieron la pérdida de 10 aviones a manos de los cazas estadounidenses y, a principios de junio, un VPAF MiG-19 ostenta la desafortunada distinción de ser el primer avión en ser derribado por fuego de cañón a velocidades supersónicas. Desafortunadamente, los MiG-19 de la VPAF llegaron demasiado tarde para ser realmente efectivos. Su debut en combate se produciría mucho después de que EE. UU. adaptara las tácticas para dar cuenta del MiG-21, mucho más capaz, y los registros de pérdidas lo reflejarían en gran medida.


Antónov-2

Si bien está diseñado como un avión utilitario ligero, el An-2 entraría en servicio como un bombardero de bajo nivel no convencional en el servicio VPAF. A lo largo de la década de 1960, los VPAF An-2 estarían cargados con cohetes debajo de las alas, ametralladoras en las ventanas y gooks con granadas para incursiones de hostigamiento a través de la frontera. Completamente inadecuado para el papel, las cosas no irían tan mal como cabría esperar. Sin embargo, el desempeño dócil del An-2 no fue algo bueno. En enero de 1968, un vuelo de dos AN-2 atacó un sitio TACAN cuando estaba siendo reabastecido por aire. Desafortunadamente, las tripulaciones pronto se vieron perseguidas por un adversario inusual: un UH-1B Huey, armado solo con un capitán enojado que disparaba un AK-47 por la ventana. Tan ridículo como fue, la persecución fue exitosa: un An-2 fue derribado y el otro se vio obligado a hacer un aterrizaje forzoso.


Douglas B-26/A-26 Invader

Entre los primeros aviones de combate estadounidenses en el sudeste asiático se encontraba el A-26 Invader. Al llegar como aviones sin identificación a Tailandia a fines de 1960, fueron operados por la CIA como parte de operaciones encubiertas para apoyar al gobierno real de Laos contra los rebeldes comunistas. Después de un breve período de operaciones, los Invaders cambiarían su misión al Proyecto Farm Gate, en el que volaron aviones con marcas de Vietnam del Sur con pilotos de la USAF. Hasta 1964, los RB-26 volaron en misiones de combate en el sudeste asiático junto con los T-28 antes de ser reemplazados por el A-1. Toda la flota quedaría en tierra a principios de 1964 después de fallas en los largueros de dos aviones, pero la flota sería renovada y modernizada, lo que le permitiría volver al combate al año siguiente. En 1966, el B-26 fue redesignado como A-26 para eludir la insistencia tailandesa de que no se colocaran bombarderos en el país.


CAC Sabre

En 1962, Australia envió un destacamento de ocho CAC Sabres a Tailandia para apoyar los esfuerzos estadounidenses contra los rebeldes comunistas en Vietnam y Laos. Extremadamente obsoleto incluso para los estándares de la VPAF, el escuadrón Sabre estacionado en Tailandia, sin embargo, se expandiría. Sin embargo, su papel sería sorprendentemente dócil. Mal equipados para operaciones de contrainsurgencia y sin ninguna razón real para llamar la atención de las misiones clandestinas, los Sabres pasarían su tiempo en Tailandia volando patrullas en la base conjunta USAF/RAAF. Nunca se enfrentarían al enemigo, aunque dos ejemplos se perderían por falla del motor. Persistieron en la escalada estadounidense del conflicto, continuando con su esfuerzo simbólico en la base aérea hasta que finalmente se disolvieron en 1968.


North American F-100 Super Sabre

 

El Super Sabre se desplegaría por primera vez en bases en Tailandia en 1961, pero el avión permanecería inactivo durante tres años. Solo en junio de 1964, el F-100 logró lanzar sus primeras bombas como parte de un ataque de represalia contra los rebeldes comunistas en Laos que habían derribado dos aviones de reconocimiento de la USN. En diciembre, los ataques se intensificaron y alcanzaron varios objetivos nuevos en toda la región. A principios de 1965, los F-100D sobrevolaron Vietnam del Norte por primera vez, continuando con su tendencia de apuntar a las baterías antiaéreas. Cuando Rolling Thunder comenzó con toda su fuerza, el F-100 fue uno de los primeros en entrar en acción. El 2 de marzo de 1965, 40 F-100D y -F participaron en el primer gran ataque de la guerra.

El comienzo de Rolling Thunder vería aumentar el número de F-100 en Vietnam, incluso cuando la USAF descubrió rápidamente que el alcance del F-100 era insuficiente para ataques masivos al norte de la DMZ. En cambio, apoyarían las operaciones en Vietnam del Sur, proporcionando CAS para las fuerzas terrestres. Con la pérdida número 100 de un avión a manos de los SAM enemigos en 1965, el Super Sabre se encontraría nuevamente al frente de la guerra. Varios F-100F se convirtieron al estándar Wild Weasel I, que agregó receptores de advertencia de radar que le permitieron detectar radares y misiles enemigos. Al carecer de armamento SEAD dedicado, realizarían misiones casi suicidas contra la red de defensa enemiga. Si bien el Wild Weasel I validaría al menos el concepto de una plataforma SEAD dedicada, el F-100 claramente no era el avión ideal para el papel: después de solo 45 días de operaciones.

Si bien el Super Sabre no sería viable como un avión de ataque transfronterizo, no se mantuvo completamente alejado de las operaciones al norte de la DMZ. Cuando el F-105 se hizo cargo de la misión de ataque, los F-100 se encontraban entre los aviones programados para escoltarlos. El 4 de abril de 1965, librarían el primer combate jet-to-jet de la guerra cuando varios F-100 se enfrentaron a cuatro MiG-17 que se elevaron para atacar a los F-105. Disparando cañones y gastando AIM-9, los F-100 lograron derribar tres de los cuatro MiG. Al sur de la frontera, el Super Sabre era un avión de ataque inmensamente popular, tanto que las unidades de la Guardia Nacional Aérea fueron traídas al teatro para complementar. Incluso cuando la serie Century pasó a un segundo plano frente a las plataformas más nuevas, la F-100 experimentó un uso intensivo: los Super Sabres de la ANG volaron 24,000 incursiones de ataque a tierra desde mayo del 68 hasta abril del 69.

Desafortunadamente, el F-100 no duraría toda la guerra. Diez años, 360 000 salidas y 242 aviones perdidos desde la introducción del Super Sabre en el sudeste asiático, el F-100 finalmente se reubicó en los Estados Unidos. Cuando salieron de Vietnam en 1971, fueron reemplazados por A-7D y F-4. Irónicamente, su primer compromiso con un luchador también sería el último y, a pesar de las afirmaciones que corroboran los registros de VPAF, las tres victorias reclamadas no se acreditan oficialmente, lo que deja al Super Saber sin muertes en su haber. Si bien ningún F-100 se perdió ante los cazas enemigos, su extenso servicio no estuvo exento de pérdidas: 198 Super Sabres se perdieron frente al fuego enemigo.


McDonnell Douglas RF-101C Voodoo

Si bien originalmente se diseñó como un caza de escolta de largo alcance, el F-101 pasaría por varias modificaciones importantes, primero como un cazabombardero, luego como un avión de reconocimiento, antes de que finalmente llegara a Vietnam. Poco después de la llegada del F-100 en 1961, se desplegó un ala de RF-101C en Tailandia en octubre. Al igual que con el Super Sabre, el Voodoo vio poco uso hasta la escalada del conflicto en 1964. Gracias a su alta velocidad, el RF-101C era en gran medida invulnerable a la intercepción cuando comenzó a sobrevolar Vietnam del Norte en 1964. Sin embargo, fue difícilmente imposible de derribar: la primera pérdida se produjo en noviembre de 1964 cuando un fuego AAA derribó un Voodoo. En 1965, la USAF comenzó a pasar el papel de Voodoo al RF-4C, pero el RF-101C se mantendría hasta 1970. En ese tiempo, realizaría 35 000 incursiones, perdiendo 39 aviones, 27 de las cuales fueron pérdidas en combate sobre Vietnam del Norte. En 1967, se instaló una cápsula ECM en el avión. Permitió que los RF-101C volaran más alto, pero los redujo lo suficiente como para que los MiG-21 los interceptaran, lo que provocó la pérdida de un avión. En 1970, el RF-101C finalmente se retiró del teatro.


Convair F-102 Delta Dagger

Si bien un interceptor dedicado no era adecuado para las operaciones orientadas al ataque terrestre que vería el sudeste asiático, el F-102 se desplegaría en Tailandia en 1962 después de que los contactos del radar detectaran lo que se pensaba que eran bombarderos VPAF Il-28. Inusualmente, el F-102 todavía se las arreglaría para ver el uso como una plataforma de ataque a tierra. En 1964, los F-102 comenzaron a realizar incursiones de hostigamiento con los paquetes FFAR no guiados montados en la bahía de armas, y algunos pilotos optaron por usar los AAM guiados por IR IRST y AIM-4 para hostigar objetivos en el Camino Ho Chi Minh por la noche cuando el Los ataques de Arc Light aumentaron, el F-102 comenzó a volar como escolta para los B-52. Durante estas misiones, un F-102 fue derribado por un MiG-21, que escapó a pesar de que varios AIM-4 dispararon en represalia. Las operaciones en la región continuaron hasta el final de Rolling Thunder en 1968, momento en el que el F-102 regresó a los Estados Unidos. Durante la breve carrera de combate, se perdieron 14 aviones, siete de los cuales ocurrieron en combate.


Douglas A-1 Sky Raider

Prácticamente un avión antiguo de la Segunda Guerra Mundial, el A-1 Skyraider con motor de pistón seguía siendo el principal avión de ataque medio para muchos portaaviones de la USN cuando Estados Unidos se involucró en Vietnam. Estarían entre los primeros aviones en bombardear Vietnam en 1964, participando en los Pierce Arrow Strikes contra las reservas de combustible de Vietnam del Norte. Durante la operación, un Skyraider también sería una de las primeras pérdidas de la USN en la guerra después de que uno fuera derribado por fuego AAA. A medida que aumentaba la participación de EE. UU., el Skyraider lo encontraría al frente de la campaña a pesar de su obsolescencia. Su impresionante carga útil y su largo tiempo de merodeo lo convertirían en un avión popular entre los hombres en tierra, mientras que la sólida plataforma era adecuada para las necesidades de la Armada. Aunque la baja velocidad del A-1 lo hacía vulnerable a los cazas de la VPAF.

El A-1 sería inmensamente útil para las operaciones de CAS de la Marina gracias a su variada carga útil. Las operaciones verían al Skyraider transportando cualquier cosa, desde bombas de racimo y dispensadores de minas hasta cápsulas de cohetes y ametralladoras. En octubre de 1965, un A-1 del portaaviones Midway entregaría una carga útil inusual para conmemorar la caída de 6 millones de libras de artillería de la guerra: un inodoro. La baja velocidad del A-1 resultaría útil para las misiones de escolta de helicópteros, donde los Skyraiders se utilizarían para suprimir las defensas aéreas locales alrededor de las zonas de aterrizaje. Sin embargo, a medida que mejoraron las defensas aéreas de Vietnam del Norte, el Skyraider demostraría ser cada vez más vulnerable. A pesar de los esfuerzos de la Marina para mejorar la capacidad de supervivencia mediante la adición de una cápsula de interferencia, las pérdidas aumentaron. A fines de 1968, la USN retiraría del servicio el A-1, pasando los fuselajes sobrevivientes a la USAF y la Fuerza Aérea de Vietnam del Sur. Durante sus cuatro años de servicio, habían perdido 48 aviones en combate.

La USAF había comenzado a operar el A-1 a partir de 1964, comenzando con 150 biplazas A-1E. Las operaciones generalmente siguieron el mismo patrón que USN Skyraiders, aunque a menudo eran de naturaleza más clandestina. Más tarde, se adquirieron A-1H de un solo asiento de la Marina. Cuando la Armada abandonó el tipo, la USAF continuó usando el Skyraider como plataforma COIN. Siguió siendo una plataforma popular para la escolta de helicópteros, a pesar de su creciente vulnerabilidad al fuego terrestre. La vulnerabilidad se mostraría en los informes de pérdidas: de los 150 Skyraiders de la USAF perdidos en combate, solo dos fueron perdidos por cazas enemigos y cinco por SAM. La mayor parte fueron derribados por la extensa red AAA del Norte. Cuando EE. UU. terminó su participación en la guerra, el inventario A-1 restante se transfirió a la VNAF.

En el transcurso de la guerra, la VNAF adquirió 308 Skyraiders. Inicialmente, el entrenamiento provino de los pilotos de la USN, pero cuando la USN eliminó su inventario del tipo, la USAF se hizo cargo del entrenamiento. El VNAF volaría el A-1 hasta que el país cayera, y durante gran parte de la guerra, el A-1 actuó como la principal plataforma CAS de la fuerza aérea. Sin embargo, a partir de 1968, su uso disminuyó cuando el VNAF comenzó a recibir aviones A-37 y F-5 más modernos para asumir la misión de ataque a tierra. Muchos Skyraiders supervivientes fueron capturados por los norvietnamitas cuando cayó el Sur. Algunos ejemplos llegaron a manos soviéticas para ser probados, pero la flota no vería ningún uso operativo más allá de 1975.


Douglas A-3 Skywarrior

El bombardero estratégico de la Marina vería un servicio variado en todo Vietnam. En 1964, el Skywarrior fue uno de los primeros bombarderos en volar sobre Vietnam. Capaces de transportar hasta 12.000 libras de bombas, volaron extensamente en los primeros días de la guerra, lanzando bombas más grandes de 2.000 libras y participando en operaciones de colocación de minas. En este papel convencional, servirían hasta 1967 antes de ser retirados ante la mejora de las defensas aéreas de Vietnam del Norte. Durante este período, solo dos A-3 se habían perdido en combate. Casi al mismo tiempo, la Armada experimentó con el uso de la espaciosa bahía de bombas del A-3 para convertirlo en una plataforma de reconocimiento. Si bien el RA-3 fue aceptable en el rol, pronto fue superado por plataformas mucho más capaces, lo que lo sacó de otro rol.

El A-3 encontraría su nicho como petrolero y plataforma EW. Para las misiones EW, los EKA-3 convertirían la bahía de bombas para montar cuatro tripulantes adicionales que controlaran el equipo de interferencia, aunque las versiones posteriores automatizaron los procesos para mejorar las capacidades. Como bloqueadores, demostraron ser un apoyo invaluable para los paquetes de ataque. Mientras tanto, el papel del buque cisterna también mantendría la relevancia del A-3, lo que permitiría al EKA-3 rescatar aviones dañados con fugas de combustible. Mientras que el EKA-3 asumió funciones de apoyo activo, los EA-3B proporcionarían un apoyo más pasivo para las operaciones de la USN. Volando desde bases terrestres en el sur, los EA-3B sirvieron como plataformas ELINT, brindando un reconocimiento electrónico invaluable que podría aplicarse a las operaciones de EKA-3. Tan exitoso fue el A-3 y sus variantes en Vietnam que se mantendría mucho después de la guerra, y finalmente dejó el servicio de USN en los años 80.


Douglas EB-66 Destroyer

El primo de la USAF del A-3 de la Marina, el B-66, vería un uso considerablemente menor que su contraparte en portaaviones. En gran medida excedente de los requisitos de la USAF en el momento en que entró en servicio, encontraría su nicho como una plataforma EW en Vietnam. A las variantes EB-66B, C y E se les quitó el armamento y se instaló una cantidad considerable de equipos electrónicos para operaciones ELINT y ECM. Al principio, el EB-66 proporcionaría apoyo de interferencia para los ataques en el norte volando grandes circuitos sobre el país, pero después de que un MiG derribó uno de los aviones, estos vuelos se redujeron y el EB-66 quedó relegado en gran medida a ELINT y ocasionalmente. Escolta ECM para el resto de la guerra.


Douglas A-4 Skyhawk

El Douglas A-4 Skyhawk sería el principal avión de ataque ligero de la USN cuando Estados Unidos se involucró en Vietnam. Sería uno de los primeros aviones estadounidenses en bombardear Vietnam, volando en apoyo de la Operación Pierce Arrow. En agosto de ese mismo año, se produjo la primera pérdida en combate de un A-4 cuando el fuego de la AAA derribó un A-4 que atacaba lanchas torpederas. Los A-4 volarían desde portaaviones estadounidenses y bases terrestres del USMC en Vietnam del Sur durante la guerra. Las bases del USMC en particular se destacaron por sus características similares a las de un portaaviones. Para acortar los recorridos de despegue, los USMC A-4 primero emplearon cohetes JATO antes de que se desarrollara una catapulta, impulsada por dos turborreactores J79, para la base. Asimismo, se instalaron cables de detención para facilitar el aterrizaje de aeronaves con sistemas hidráulicos dañados.

Para 1966, las operaciones del A-4 se habían puesto en marcha. Volando en apoyo de las fuerzas terrestres, a menudo se encontraron frente a un intenso fuego terrestre. Si bien estaban equipados con sistemas de bombardeo automático para un bombardeo más preciso, los A-4 a menudo se perdían debido a que los pilotos continuaban el ataque con ametralladoras demasiado cercanas para recuperarse. Mientras tanto, los Skyhawks se convirtieron en un objetivo importante para el Viet Cong. Si bien no pudo atacar a los portaaviones de la USN, el Viet Cong haría varios intentos de atacar a los A-4 del USMC en sus aeródromos, recurriendo tanto al bombardeo de hostigamiento como al asalto coordinado ocasional.

Para 1967, las cosas habían mejorado. Se construyeron pistas más largas en las bases del USMC, lo que hizo que los despegues con catapultas ya no fueran necesarios. Los TA-4 comenzaron a aparecer sobre Vietnam para servir como controladores aéreos avanzados, lo que permitía a los pilotos coordinar mejor sus ataques. Ese mismo año vendría la única victoria aérea de la guerra del Skyhawk: el derribo de un MiG-17 por cohetes Zuni, así como su única pérdida ante un avión enemigo: otro MiG-17. Sin embargo, el incidente más notable que involucró al Skyhawk en 1967 sería el Forrestal Fire. Cuando una cápsula de cohete Zuni no guiada se disparó en la cubierta cargada del USS Forrestal, encendió un infierno que dejaría 134 hombres muertos, 161 heridos y 12 aviones destruidos.

Las operaciones de Skyhawk continuarían en el sudeste asiático hasta la retirada estadounidense final de la región. La última pérdida de A-4 de la guerra se produciría a fines de septiembre de 1972 cuando un USMC A-4 se perdió por fuego terrestre. En ese momento, 362 Skyhawks se habían perdido por todas las causas. 81 de los perdidos pertenecían a la Infantería de Marina y 271 eran aviones de la USN. Aunque las operaciones se limitaron principalmente al sur desprovisto de SAM, el A-4 no estuvo exento de encuentros con SAM: 32 pérdidas se atribuyeron a SAM. Cuando Estados Unidos se retiró de la región, el Skyhawk persistió hasta el final: se atribuye a un USMC A-4 el lanzamiento de las últimas bombas de la guerra.


Republic F-105 Thunderchief

Justo cuando la producción del cazabombardero F-105 llegó a su fin, la creciente participación en Vietnam hizo que el avión se desplegara en el teatro. Inicialmente desplegado en Tailandia en agosto de 1964, se suponía que el avión apoyaría las operaciones de búsqueda y rescate, pero en la práctica asumió un papel mucho más agresivo. A mediados de mes, había volado la primera misión F-105, apuntando a sitios antiaéreos en Laos. Cuando las huelgas de Barrell Roll comenzaron con toda su fuerza, el F-105 estaba al frente de las operaciones, realizando incursiones regulares en Laos para reprimir a los rebeldes comunistas.

Cuando Rolling Thunder comenzó con toda su fuerza, el F-105 estaba al frente de la operación. Más rápido, de mayor alcance y capaz de transportar casi el doble de la carga útil de los F-100, el Thunderchief se convertiría en el principal avión de ataque de la campaña. Irónicamente, la Fuerza Aérea no estaba dispuesta a arriesgarse con bombarderos estratégicos sobre Vietnam del Norte, sino que envió bombarderos tácticos para manejar la operación estratégica mientras los B-52 asumían los ataques tácticos Arc Light. La primera incursión de la campaña el 2 de marzo de 1965 pareció presagiar lo que vendría: al atacar un objetivo fuertemente defendido en Vietnam del Norte, el paquete perdió tres F-105 y dos F-100.

La escalada de huelgas afectaría duramente a la flota F-105. Si bien el F-105 era más rápido que sus adversarios en teoría, una gran cantidad de bombas que llevaba lo ralentizó para que pudiera ser interceptado incluso por los cazas VPAF más antiguos. Al carecer de maniobrabilidad incluso sin carga, la única opción del F-105 si era interceptado era deshacerse de las bombas y huir. Los pilotos de VPAF pronto reconocieron esto, y emboscar a los paquetes F-105 para obligarlos a abortar la misión se convirtió en una práctica estándar. Incluso si no fueron interceptados, las misiones estaban lejos de ser fáciles. La red antiaérea en constante mejora sobre Vietnam del Norte cobró un alto precio en los Thunderchiefs, que a menudo apuntaban a algunos de los objetivos más defendidos de la región. El peligro de volar al norte de la DMZ se mostraría en la tasa de pérdidas del F-105: un piloto de Thud tenía solo un 75% de posibilidades de sobrevivir a 100 misiones.

Como si las operaciones normales no estuvieran cobrando un precio lo suficientemente alto en la flota F-105, el avión fue la siguiente opción de la USAF para el programa Wild Weasel. Los F-105F de dos plazas recibieron receptores de advertencia de radar y aviónica para nuevos misiles antiradiación, convirtiéndose en los F-105G Wild Weasels. Estos nuevos tipos hicieron su debut a mediados de 1966, volando por delante de los paquetes de ataque para localizar y destruir las defensas aéreas enemigas. Las misiones no fueron fáciles. Los Wild Weasel Thunderchiefs funcionarían mejor que los Thuds no modificados que intentaron SEAD antes que ellos, pero los ECM y los receptores de advertencia no pudieron hacer mucho. Las pérdidas por estas salidas descaradas fueron las más altas de las unidades Thunderchief, y cuando Rolling Thunder llegó a su fin, quedó claro que el F-105 no era sostenible.

En la primavera de 1968, las huelgas de Rolling Thunder y F-105 llegaron a su fin. Las pérdidas de la flota F-105 fueron nada menos que catastróficas, e incluso si el F-4 no había demostrado ser una plataforma de ataque superior, la pérdida de casi la mitad de la flota Thunderchief significaba que el final estaba cerca para el F-105. Poco después del final de Rolling Thunder, los F-4 reemplazaron por completo al F-105 como el principal avión de ataque de la USAF. Wild Weasels se quedó un poco más, pero incluso ellos no durarían para siempre, ya que el desgaste los había golpeado aún más fuerte. Se desarrolló una variante de Wild Weasel Phantom para complementar los F-105G, volando con ellos en los últimos años de la guerra antes de finalmente reemplazarlos por completo. Cuando la guerra llegó a su fin, el F-105 surgiría con la tasa de pérdida más alta de cualquier avión de la USAF: se perdieron 335 F-105D entre 1964 y 1970.


McDonnell Douglas F-4 Phantom II

Como uno de los aviones más icónicos de la guerra, el Phantom comprensiblemente tenía un historial de combate impresionante. Cuando ocurrió el Incidente del Golfo de Tonkin, el F-4 equipó 13 de los 31 escuadrones de combate desplegables. Los F-4B de Constellation volarían las primeras incursiones Phantom de la guerra como escoltas para los ataques de Pierce Arrow. Los Phantoms continuaron apoyando el esfuerzo de bombardeo esporádico durante el resto del año hasta que comenzó Rolling Thunder. En abril de 1965, un USN Phantom reclamaría la primera victoria de la guerra del tipo, derribando un MiG-17 con un AIM-77 antes de ser derribado por un misil amigo. En junio, se produjeron las dos primeras muertes confirmadas, nuevamente contra los MiG-17 de la VPAF.

En julio de 1965, los F-4 de la USAF obtuvieron sus primeras victorias. Volando al final de una formación F-105, cuatro F-4C atrajeron a dos MiG-17 a una trampa, derribándolos a ambos. Sin embargo, las cosas no fueron del todo buenas. Después de meses de hostigar el fuego de los MiG y las defensas terrestres, un F-4C de la USAF se perdió frente a un SAM a fines de julio de 1965. Muy pronto, las deficiencias del Phantom se hicieron evidentes. Sus AAM se vieron obstaculizados no solo por la poca confiabilidad, sino también por las reglas de enfrentamiento desfavorables, mientras que el entrenamiento inadecuado de combate aéreo significaba que los pilotos estaban mal preparados para los combates aéreos. Incluso con las tan publicitadas deficiencias del Phantom, no era un avión pobre: ​​las proporciones de muertes/pérdidas se mantuvieron a favor del F-4, y los intentos de atraer a los MiG de la VPAF a una trampa (como la Operación Bolo) mostrarían que el Phantom era de hecho un caza muy capaz.

Para compensar las fallas, la USAF y la USN adoptaron diferentes enfoques. Ambos mejoraron el entrenamiento, pero la Marina estableció el programa TOPGUN para dar a los pilotos un entrenamiento de combate aéreo diferente, mientras que la USAF no tenía tal programa. En cambio, la solución de la Fuerza Aérea respondió a las solicitudes de un armamento de cañón. A partir de 1967, los F-4 de la USAF llevarían una cápsula de armas en la estación de la línea central. Reclamarían sus primeros asesinatos con la nueva arma en mayo de 1967. Sin embargo, el arma parecía tener poco impacto más allá de la moral: los análisis de la posguerra encontrarían que la Armada y el USMC, que nunca montaron armas en su avión, tenían índices de muerte ligeramente más altos que los Fantasmas de la USAF. Si bien el programa TOPGUN probablemente tuvo un impacto significativo en esto, demostró que el cañón ya no era una necesidad.

Mientras tanto, los esfuerzos en curso para estandarizar el inventario de la USAF significaron que el Phantom estaba reemplazando a la mayor parte de los cazas de la Serie Century. Los RF-4 reemplazaron a los RF-101, mientras que el desgaste de la flota F-105 aceleró el uso cada vez mayor de Phantoms como plataformas aire-tierra. A fines de 1970, el Phantom había reemplazado por completo al F-105D y, en octubre de 1972, los EF-4C comenzaron a complementar a los Wild Weasel F-105G. Para la Marina, sin embargo, el F-4 siguió siendo un caza puro, ya que tenía más que suficientes plataformas de ataque terrestre dedicadas que hacían el trabajo más barato y, a menudo, mejor.

A medida que avanzaba la guerra, el Fantasma había demostrado ser el mejor luchador de la guerra. USAF Phantoms reclamó un total de 107,5 muertes, mientras que la USN reclamó 40 muertes más. Sin embargo, las victorias no fueron baratas. La Marina perdió 73 Phantoms en combate y otros 54 por causas operativas, mientras que la USAF perdió 138 Phantoms de todo tipo durante la guerra (75 en combate). Si bien tales pérdidas fueron sin duda dolorosas, la gran escala de las operaciones aéreas en Vietnam y el alcance de las salidas realizadas por el Phantom contra amenazas cada vez mayores significa que es más un testimonio de la calidad de la aeronave que las pérdidas del F-4 no fueron mayores.


Grumman E-1 Tracker

El avión E-1 AEW de la Marina se usaría ampliamente en el sudeste asiático a pesar de que está programado para ser reemplazado por el E-2 más nuevo. En los primeros años de la guerra, sirvió como la contraparte de la Armada del EC-121, dirigiendo CAP y controlando los ataques en Vietnam del Norte. Su potente radar tenía un alcance de hasta 300 millas, proporcionando una excelente cobertura del territorio enemigo desde la seguridad de los mares. Incluso cuando el E-2 apareció para reemplazarlo, se mantendría durante gran parte de la guerra. Solo en 1973, cuando Estados Unidos abandonó la región, el E-1 finalmente dejó el servicio por completo.


North American RA-5C Vigilant

Originalmente diseñado como un reemplazo de alto rendimiento para el A-3 Skywarrior como el principal bombardero estratégico de la USN, la doctrina de la Marina se había desplazado desde entonces hacia los SLBM, dejando al Vigilante reutilizado apresuradamente para el reconocimiento como el RA-5C. El conjunto de aviónica de ataque avanzado formó la base de un conjunto de reconocimiento, mientras que una canoa ventral llevaba una variedad de cámaras, antenas y otros sensores. Debido a la naturaleza avanzada de la aeronave, la Marina no estaba dispuesta a retirar el tipo debido a un simple cambio de política, por lo que se encargaron 10 escuadrones de RA-5C, 8 de los cuales estarían en servicio activo en Vietnam. Entrando en servicio en 1964, haría su debut casi inmediatamente realizando vuelos de reconocimiento sobre Vietnam.

Inicialmente, las salidas se restringieron a áreas al sur de la DMZ debido a la naturaleza avanzada de la aviónica del RA-5, pero la creciente presión para enviar el bombardero al norte eventualmente vería al Vigilante sobrevolando también Vietnam del Norte. Los sobrevuelos generalmente eran escoltados por F-4, aunque la impresionante velocidad del Vigilante significaba que realizaría la misión real sin escolta. Los vuelos sobre territorio enemigo ocurrirían con el postquemador completo a baja altitud, manteniendo al Vigilante volando supersónico a altitudes donde ningún avión enemigo podría manejar tales velocidades.

Incluso con los esfuerzos para mantener bajas las pérdidas, el Vigilante aún sufrió la tasa de pérdidas más alta de cualquier avión de la Armada de la guerra. Debido a sus peligrosas salidas previas y posteriores al ataque sobre las áreas objetivo, era un objetivo frecuente de las defensas enemigas más pesadas. 18 se perderían en combate (13 por AAA, 2 por SAM y uno por un MiG-21), mientras que otros nueve se perdieron por causas operativas. A medida que se acercaba la Guerra de Vietnam, también lo harían las operaciones de Vigilante: el complicado avión era un dolor de cabeza y la Armada tenía poco espacio para un avión de reconocimiento tan masivo a bordo de sus portaaviones. Por lo tanto, no mucho después de que EE. UU. abandonara la región, el Vigilante quedó fuera de servicio.


2spoopy: Las cañoneras

A medida que aumentaba la participación de EE. UU. en Vietnam, la USAF comenzó a experimentar con algunos medios no convencionales para proporcionar CAS. Con nombre en código Proyecto Tailchaser, el plan involucraba armas montadas perpendicularmente disparando desde el lado de babor de un avión. Muy rápidamente, se descubrió que un piloto podía orbitar fácilmente un objetivo y disparar las armas con bastante precisión. Las pruebas iniciales se realizaron en un C-131 convertido, pero una vez que la Fuerza Aérea progresó a las pruebas operativas, se les proporcionaron varios C-47 para la conversión. Redesignándolos como FC-47, los cañoneros estaban armados con tres miniguns y equipados con una mira tosca. Las modificaciones comenzaron el 2 de diciembre de 1964 y, a finales de mes, el FC-47 había demostrado ser un éxito. En la madrugada del 24 de diciembre de 1964, un FC-47 respondió a una solicitud de CAS y, después de realizar sus recorridos, rompió un ataque de VC.

Con las pruebas demostrando un éxito rotundo, la USAF comenzó a convertir más cañoneras. A fines de 1965, 26 C-47 se convirtieron al nuevo estándar. Incluso cuando se intensificaron las operaciones AC-47 (como ahora se los designaba), la Fuerza Aérea buscaba fabricar cañoneras más sofisticadas. El siguiente objetivo del programa de cañoneras de la USAF fue el C-130, que se convirtió en AC-130 mediante la adición de FLIR, una computadora analógica de control de incendios y cuatro miniguns de 7,62 y 20 mm. Mientras que el AC-47 se usó para misiones CAS más directas, el AC-130 usó sus sistemas a bordo más avanzados para la interdicción nocturna además del CAS regular. Cuando estalló la Ofensiva Tet, la flota AC-47 se enfrentó al VC atacante, causando estragos en el enemigo.

Si bien el AC-47 había validado el concepto de cañonera, no tenía suficiente potencia, no estaba armado y era vulnerable (12 serían derribados entre 1965 y 1969). El AC-130 fue un reemplazo adecuado, pero los C-130 se necesitaban con más urgencia como transporte, por lo que la USAF inició un nuevo programa de cañoneras, esta vez tomando el C-119 como base, para complementar el AC-130. El avión estaba equipado con el armamento estándar de cuatro ametralladoras y lanzabengalas que usaba el AC-47 (los modelos -K también agregarían dos cañones Vulcan de 20 mm). Al entrar en servicio a fines de 1968, reemplazaron al AC-47 como una plataforma de apoyo de fuego directo, mientras que los AC-119K, más armados, también realizarían incursiones nocturnas. Servirían con distinción hasta el final de la guerra, volando salidas hasta 1972 fuera de Tailandia. Sin embargo,


Lockheed P-3 Orion

A partir de 1964, la USN inició un esfuerzo de bloqueo, cuyo nombre en código es Operation Market Time, alrededor de Vietnam del Sur para detener el reabastecimiento del Viet Cong por mar. Como parte de este esfuerzo, la USN desplegó aviones de patrulla P-3 Orion en la región. Debido a la naturaleza sensible al tiempo de detener embarcaciones ligeras en las aguas costeras, el P-3 desempeñaría un papel considerablemente más agresivo que el que implican las operaciones normales. A menudo estarían armados con misiles AGM-12 o cápsulas de cohetes no guiadas, lo que les permitiría atacar objetivos directamente. Las misiones solían llevar el avión de patrulla fuera de su entorno operativo normal y sobre tierra para patrullar el delta del Mekong. Fue durante estos vuelos terrestres que se produjo la única pérdida en combate de un P-3 (derribado por fuego AAA). Según se informa, un P-3 derribó un MiG-17 con cohetes no guiados durante la Operación Market Time.


Lockheed P-2 Neptune

El antiguo avión de patrulla P-2 Neptune vería un servicio considerablemente mayor que su primo más nuevo. Además de las misiones de patrulla regulares en apoyo de Operation Market Time, el P-2 vería un uso generalizado en funciones no convencionales. La USN desarrolló la variante OP-2E, que eliminó todos los sistemas de patrulla marítima y los reemplazó con cápsulas de ametralladoras, paquetes de cámaras y una cúpula de barbilla para usar como cañonera. Otras variantes recibieron FLIR y radares de seguimiento del terreno para realizar reconocimientos nocturnos. Como tal, el P-2 sería muy utilizado no solo por la USN, sino también por el Ejército para misiones de reconocimiento en el Camino Ho Chi Minh. Estas misiones terrestres a menudo implicaban el mapeo del terreno, el seguimiento de los movimientos de tropas y la escucha de las comunicaciones locales. La última variante AP-2H del cañonero mejoró el OP-2E al agregar cañones de 20 mm, nuevos radares y un lanzagranadas de 40 mm. Las cañoneras parecían haber sido populares, pero su uso se limitaba al hostigamiento en el Camino Ho Chi Minh.


Vought F-8 Crusader

Hacia fines de 1964, el Crusader haría su debut sobre Vietnam en la forma del RF-8A. Apoyando las misiones de ataque de Barrel Roll, los RF-8A proporcionaron reconocimiento táctico desde diciembre de 1964 hasta enero del año siguiente. A medida que las cosas se intensificaron, los F-8 comenzaron a volar MIGCAP e incluso las salidas de ataque ocasionales además de los vuelos de reconocimiento continuos. Sin embargo, como sus salidas de cazas eran solos en lugar de escoltar paquetes de ataque (como con el F-4), rara vez se encontraban con cazas enemigos y no reclamarían una sola muerte en 1965. Esto se debió a las tácticas oportunistas del VPAF: cazas eran un objetivo peligroso y poco atractivo para los MiG, por lo que solo se levantarían para atacar cuando los radares detectaran un grupo de ataque.

El Crusader finalmente reclamaría su primer MiG en junio de 1966, irónicamente con sus misiles en lugar de sus tan cacareadas armas. El cambio de táctica ahora pone a los cruzados con paquetes de ataque, lo que hace que los encuentros con el enemigo sean mucho más regulares. Poco más de una semana después de que el F-8 reclamara sus primeras muertes, volverían a chocar con los MiG. Esta vez, proporcionando cobertura para un piloto derribado, un vuelo de F-8 reclamó dos MiG-17 por la pérdida de uno de los suyos. En 1967, las salidas de ataque a tierra para los F-8 de la Marina se redujeron, pero el USMC continuó volando el tipo como atacante.

Desafortunadamente, la carrera de Crusader en Vietnam estaba destinada a ser corta. Volando solo desde los portaaviones de la clase Essex con la Marina, se eliminó gradualmente de las operaciones a favor de los aviones más capaces a bordo de los portaaviones. Mientras tanto, el USMC voló sus salidas solo al sur de la DMZ, manteniéndolos fuera de peligro y posiblemente desperdiciando su potencial. Las operaciones disminuirían en gran medida al final de Rolling Thunder y, aunque el F-8 permaneció en el teatro hasta el final de la guerra, solo vería un uso esporádico después de 1968. A pesar de su fama como el "último pistolero", solo cuatro de las 19 victorias del F-8 ocurrirían con el arma. Por esas 19 muertes, el Crusader perdería 57 aviones por fuego enemigo de un total de 118 pérdidas.


Martin B-57/English Electric Canberra B.20

Los B-57 se habían desplegado en el sudeste asiático desde 1963, pero las operaciones se limitaron al reconocimiento nocturno hasta la escalada estadounidense. En agosto de 1964, llegaron los primeros B-57 con capacidad de combate, pero sus únicas salidas ese año serían vuelos de entrenamiento de bajo nivel. Solo en 1965 comenzaron las misiones de combate, atacando posiciones de VC cerca de Saigón. En abril de ese año, el B-57 realizaba una interdicción nocturna en el Camino Ho Chi Minh. Como parte de esta misión, la USAF experimentó montando una torreta de 20 mm en la bahía de bombas en lugar de usar bombas convencionales. Desafortunadamente, a pesar de su promesa, la torreta de cañón de 20 mm nunca recibió una evaluación de combate completa. Independientemente, el B-57 sería un terror constante para el VC, continuando sus operaciones hasta el final de la participación estadounidense en 1972. En total, 38 B-57 se perderían por el fuego enemigo.

En 1967, la RAAF desplegó varios Canberra B.20 en Vietnam como parte de la participación australiana en el conflicto. Se actualizó la aviónica de los B.20 para que funcionaran con la red de navegación estadounidense TACAN, y se asignó a la aeronave para cubrir las regiones más al sur de Vietnam para liberar a los B-57 de la USAF para la interdicción en el Camino Ho Chi Minh. A diferencia de sus contrapartes estadounidenses, carecían de armamento fijo, lo que los convertía estrictamente en bombarderos de bajo nivel. Realizarían casi 12.000 salidas, principalmente en apoyo de las tropas australianas, perdiendo solo dos aviones durante la guerra. Permanecerían en la región hasta 1971, cuando fueron retirados.


Lockheed EC-121 Big Eye

Cuando comenzó Rolling Thunder, la USAF requisó un grupo de aviones EC-121 AEW, que volaban como parte del Proyecto Big Eye. Los Big Eye EC-121 tenían un rango de detección de unas 100 millas, pero sus radares de búsqueda de altura carecían del rango adecuado, lo que reducía la utilidad de la aeronave. No obstante, volarían en órbitas alrededor del país, protegidos por una escolta de F-104. Desde 1965 en adelante, proporcionaron control aerotransportado para casi todo en los cielos, desde CAP y salidas de ataque hasta CSAR y petroleros. El EC-121 era un activo increíblemente valioso, pero los sistemas de comunicación de baja calidad y las preocupaciones sobre la seguridad contra SIGINT significaron que ciertos elementos, como los interrogadores IFF, no se pudieron utilizar en todo su potencial. También se establecería una misión Batcat separada, que utilizó sensores aerotransportados para escanear el sendero Ho Chi Minh en busca de movimientos enemigos.


Douglas EF-10B Skyknight

Cuando comenzó Rolling Thunder, se reconoció una escasez de aviones EW para escoltar paquetes de ataque. Como medida provisional, los EF-10B del USMC se transfirieron a Da Nang. Con solo unos 10 disponibles en un momento dado, las fuerzas estadounidenses fueron sorprendentemente agresivas con el avión. Además de apoyar a los grupos de ataque de la USAF y la USN, los EF-10B volarían en misiones de reconocimiento electrónico, localizarían estaciones de radar enemigas y pasarían las coordenadas para atacar aviones. A pesar de su edad, los Skyknights se desempeñaron sorprendentemente bien en Vietnam. A finales de 1966, la USAF había cedido su papel al RB-66, mientras que la Armada había dejado que el EKA-3B y el EA-6A se hicieran cargo de su parte. Sin embargo, varios EF-10B se quedaron para ser actualizados en 1967, lo que les permitió continuar sus operaciones con el USMC hasta 1969. Para 1970, se habían retirado del teatro.


Lockheed F-104 Starfighter

Cuando comenzó Rolling Thunder, el VPAF resultó ser una amenaza mayor de lo previsto. Como solución provisional, se desplegaron 28 F-104C en el teatro en abril de 1965. Volando desde Da Nang, volaron CAP para proteger los EC-121. Debido a su corto alcance, estos vuelos CAP tuvieron que ser apoyados por camiones cisterna para extender la resistencia. El CAP logró disuadir a los MiG, pero los EC-121 con una amplia escolta demostraron ser objetivos poco atractivos para el VPAF. El CAP volador de los F-104 nunca se encontraría con un caza enemigo sobre Vietnam. También verían un uso limitado como plataforma de ataque terrestre en Vietnam del Sur. Cuando el Starfighter regresó a los Estados Unidos en noviembre de 1965, había realizado poco menos de 3.000 salidas por la pérdida de cinco aviones.

Cuando apareció el MiG-21 sobre el sudeste asiático en 1966, el F-104 regresaría a Vietnam. Se enviaron ocho F-104 a Tailandia en junio de 1966 para contrarrestar la nueva amenaza. Las operaciones iniciales ascendieron a vuelos de escolta para los F-105F Wild Weasels. Sin embargo, esto rápidamente demostró ser demasiado peligroso, y después de que dos F-104 se perdieran ante los SAM en una misión el 1 de agosto de 1966, las escoltas de Wild Weasel se redujeron. Luchando por encontrar un papel, los Starfighters volvieron a las tareas de ataque terrestre, pero las defensas aéreas enemigas en Vietnam del Sur habían mejorado enormemente desde su primer despliegue. Varios Starfighters más caerían ante los SAM enemigos y dispararían desde tierra antes de que estas misiones también terminaran. El F-104 volvió a sus deberes EC-121 CAP sin incidentes durante el resto de su servicio en Vietnam. Para julio de 1967, habiendo probado un fracaso en el teatro, el F-104 regresó a casa. Los dos despliegues en Vietnam ascendieron a 5.206 salidas, lo que provocó la pérdida de 14 aviones por fuego enemigo y accidentes.


Boeing B-52 Stratofortress

El venerable bombardero estratégico B-52 sufrió modificaciones en 1964 para expandir sus capacidades de ataque convencionales a medida que se intensificaba la guerra en Vietnam. Fueron transferidos a la región al año siguiente, pero permanecieron inactivos durante algún tiempo mientras los políticos y los generales decidían qué hacer con ellos. Finalmente, en junio de 1965, la Fuerza Aérea decidió que sería prudente usarlos para ataques tácticos. Así nacieron las incursiones Arc Light. La primera incursión de Arc Light sería decepcionante: dos aviones chocaron en el aire, destruyéndolos a ambos, y el enemigo ya había abandonado el área ahora llena de cráteres antes de que llegara el avión. Las diez incursiones realizadas en julio y agosto serían igualmente ineficaces debido a la insistencia de que todas las incursiones de Arc Light fueran aprobadas por el presidente.

A fines de agosto, las tácticas y los procesos de aprobación se adaptaron para adaptarse mejor a la situación. Las incursiones de B-52 ahora se dividirían en vuelos de 2-3 aviones para alcanzar varios objetivos, mientras que ahora solo el Estado Mayor Conjunto tenía que aprobar la misión. A lo largo del año, las redadas se expandieron, primero alcanzaron objetivos en el Camino Ho Chi Minh y finalmente se expandieron a Laos a finales de año. Las tasas de salida aumentaron de ~ 150 por mes de los primeros dos meses a alrededor de 300 por mes en promedio. Mientras tanto, el B-52 recibió un nuevo esquema de pintura de camuflaje más adecuado para el teatro. Se estableció una red de navegación para los bombarderos, y las misiones llegarían a ser quizás el ejemplo más duro de apoyo aéreo cercano de la historia. Arc Light podría continuar hasta 1970 cuando Nixon los detuvo, pero se reanudarían en 1972 y continuarían hasta el final de la guerra.

Quizás el mayor ejemplo de las incursiones de Arc Light se produjo en 1968 en Khe Sanh. Como parte de los esfuerzos combinados para repeler el ataque de VC en el fuerte, los B-52 realizaron 2.548 incursiones, arrojando casi 60.000 toneladas de bombas. Incluso con la reputación de bombardeo de alfombras que había ganado el B-52, tendría un gran éxito en el papel. Las bombas caían tan cerca como a 500 m de posiciones amigas, limpiando grandes extensiones de bosque y devastando todo lo que tocaban. Los soldados en tierra notaron que los B-52 convirtieron sus objetivos en un paisaje lunar infernal y estéril cubierto de cráteres, astillas y VC muertos.

Cuando Vietnam del Norte invadió el Sur en 1972, las incursiones de B-52 comenzaron de nuevo. Con nombre en código Linebacker, las restricciones de Rolling Thunder se levantaron en su mayoría. Comenzaron los ataques tácticos de Arc Light, pero por primera vez el B-52 comenzó ataques limitados a través de la frontera. Ahora que se enfrentaban a la extensa red SAM de Vietnam del Norte, finalmente sufrieron su primera derrota ante la acción enemiga el 22 de noviembre de 1972. A medida que estos ataques continuaron con una intensidad (relativamente) baja, las negociaciones con el Norte se rompieron y Nixon ordenó Linebacker II.

Linebacker II devastaría absolutamente el Norte. A partir del 18 de diciembre de 1972, el B-52 se convirtió en la pieza central de la operación de bombardeo más grande desde la Segunda Guerra Mundial, teniendo como objetivo la capital de Hanoi. Escoltados por F-4 que colocan pesadas capas de paja y brindan escolta, y apoyados por EC-121, EB-66 y F-105 Wild Weasels, los B-52, sin embargo, comenzarían a sufrir pérdidas ante el extenso IADS sobre Hanoi. Sufrirían pérdidas en sus primeras salidas y, en total, 16 B-52 serían derribados por la acción enemiga. Sin embargo, sus esfuerzos no pasaron desapercibidos. Cuando Linebacker II finalmente terminó 11 días, 729 incursiones y 15,000 toneladas de bombas más tarde, los norvietnamitas estaban de vuelta en la mesa de negociaciones, finalmente poniendo fin a la guerra. La culminación de años de guerra devastadora,


Grumman A-6 Intruder

El Grumman A-6 acababa de entrar en servicio como el nuevo atacante para todo clima de la Armada cuando Estados Unidos se involucró en Vietnam. Al igual que con el A-4, el A-6 volaría con los escuadrones USN y USMC. El Intruder haría su debut en combate el 1 de julio de 1965, atacando objetivos al sur de Hanoi. Después de dos semanas de operaciones, la primera pérdida ocurrió cuando un Intruder fue derribado cerca de Laos. Si bien el A-6 demostró rápidamente ser un atacante para todo clima tremendamente efectivo, adolecía de una confiabilidad deficiente de su radar de ataque. A partir de 1966, el A-6 comenzó a recibir actualizaciones de aviónica, lo que alivió algunos de los problemas.

En 1965, varios A-6 se convirtieron en aviones de apoyo EW bajo la designación EA-6A. Reemplazando al EF-10B, apoyarían los ataques del USMC durante la guerra sin una sola pérdida en combate. Otras variantes incluyeron una variante SEAD dedicada, el A-6B, que entró en servicio en 1967. Al ver menos acción que los F-105 Wild Weasels de la USAF, el A-6B aún sufriría pérdidas igualmente altas: cinco de los 19 convertidos fueron derribados. . Las variantes posteriores mejoraron la aviónica para la interdicción nocturna en Ho Chi Minh Trail, mientras que en 1968 se desarrolló una variante de camión cisterna para apoyar los paquetes de ataque. En total, 51 de las 62 pérdidas del A-6 durante la guerra se deberían a la acción del enemigo.


Grumman E-2 Hawkeye

El E-2 Hawkeye haría su primer despliegue en Vietnam en octubre de 1965 a bordo del Kitty Hawk. Diseñado como un reemplazo para el E-1 Tracer, el E-2 asumiría un papel similar de dirigir CAP, organizar paquetes de ataque y proporcionar alerta temprana en el aire para aviones amigos. Sin embargo, una gran cantidad de problemas en las primeras variantes significaron que ocupó el asiento trasero del E-1 durante algún tiempo. Solo en 1969 llegó el E-2B mejorado, y pasaría algún tiempo antes de que llegara al sudeste asiático. El resultado de estos problemas y las actualizaciones tardías fue que el E-2 nunca reemplazó por completo al E-1 en Vietnam, sino que lo complementó durante el resto de la guerra.


Los controladores aéreos avanzados

De todos los deberes de los aviones en la Guerra de Vietnam, el trabajo de los Controladores Aéreos de Avanzada fue probablemente el menos glorioso. Volando bajo y lento en aviones ligeros y sencillos, los pilotos de la FAC desempeñaron una de las funciones más vitales de una operación COIN, pero no obtuvieron casi nada del reconocimiento, que se dirigió principalmente a los más gloriosos motores rápidos. FAC se convertiría en una necesidad una vez que las tropas estadounidenses aterrizaron en Vietnam en 1965, convirtiendo la campaña aérea limitada en uno de los capítulos más infames de la historia militar estadounidense. Las operaciones iniciales de la FAC fueron realizadas por aviones ligeros como el Cessna L-19 (O-1 en el servicio de la USAF). Ligero y barato, el papel del O-1 era observar y dirigir el fuego de otros aviones y artillería en lugar de luchar por sí solo.

Sin embargo, el O-1 apenas satisfizo las necesidades de las fuerzas combinadas en Vietnam. El Ejército trajo su propia plataforma FAC más avanzada, el OV-1 Mohawk, al teatro poco después de su llegada para complementar el O-1. Al igual que el O-1, el Mohawk tenía una visibilidad y un rendimiento STOL excelentes, pero tenía la ventaja añadida de un mejor rendimiento y pilones debajo de las alas para transportar suministros ofensivos limitados o incluso botes de reabastecimiento arrojables. Donde el O-1 se vio obligado a quedarse de brazos cruzados mientras otros aviones hacían el trabajo, el Mohawk brindaba ocasionalmente apoyo directo mediante el uso de cápsulas de cohetes de 70 mm no guiadas, destinadas oficialmente a marcar objetivos. En 1966, un OV-1 afirmó haber derribado un desafortunado MiG-17 que había pasado sobre el avión disparando una salva de cohetes contra el MiG mientras se alejaba.

El OV-1 tendría un gran éxito en el servicio del Ejército, perdiendo un total de 27 aviones por acción del enemigo durante toda la guerra, la tasa de pérdida más baja de cualquier avión del Ejército. Sin embargo, el Mohawk era limitado en número y bastante caro para un avión de observación, por lo que EE. UU. se vio obligado a buscar alternativas. En 1967, llegó una solución en forma de otro producto Cessna: el Cessna Skymaster bimotor. Con excelente visibilidad y la capacidad de ser modificado para montar pertrechos externos, el Skymaster sería aceptado en el servicio de la USAF como O-2 Skymaster. Llegaría a Vietnam en 1967, reemplazando lentamente al O-1.

Se construirían unos 500 O-2 para la USAF, que desempeñaron una variedad de funciones auxiliares además de las funciones de la FAC para las que estaba destinado. Al igual que el OV-1 del Ejército, ocasionalmente montaba cápsulas de cohetes y armas para darle una habilidad de combate simbólica, pero sus funciones principales eran más benignas. Surgirían variantes para la guerra psicológica, equipando altavoces y lanzando folletos para varias operaciones no letales. Sin embargo, el reinado del O-2 como principal avión de observación de la USAF sería breve. Cuando llegó el OV-10 para reemplazarlo, el O-2 se cambió a otras funciones. Sin embargo, se quedó hasta el final de la guerra debido a un problema imprevisto con el OV-10: su cabina tenía demasiadas luces para el reconocimiento nocturno en el Camino Ho Chi Minh.

La última plataforma FAC de la guerra en Vietnam sería el norteamericano OV-10 Bronco. Al llegar para su evaluación a mediados de 1968, sería lo suficientemente exitoso como para desplegarse en grandes cantidades en el sudeste asiático con la USAF y el USMC. La USAF fue estricta sobre el papel dócil del Bronco, retirando periódicamente las armas de la flota cuando el piloto engreído ocasional fue derribado tratando de atacar objetivos terrestres. Sin embargo, las unidades de la Infantería de Marina tendrían tareas más agresivas que a menudo implicaban el apoyo a las patrullas fluviales de la USN y otras operaciones en el Mekong.


Northrop F-5 Freedom Fighter

El Northrop F-5 no estaba originalmente destinado a ser utilizado por la USAF, pero sin embargo haría su debut en manos estadounidenses sobre Vietnam. Con el objetivo principal de obtener evaluaciones favorables para atraer exportaciones, la USAF volaría F-5 durante seis meses a partir de octubre de 1965, con un total de 2.600 salidas. Las evaluaciones encontraron que era una plataforma de ataque terrestre capaz, aunque carecía de resistencia. Las operaciones continuaron en 1966 a medida que los números aumentaron ligeramente, lo que culminó con la transferencia de la aeronave a la VNAF en 1967. Desafortunadamente, tuvo menos éxito en el servicio de la VNAF. Debido a la precisión del bombardeo bastante pobre, la VNAF rechazó los planes para crear una segunda ala del avión.

Cuando los estadounidenses abandonaron el país, la VNAF recibió una gran cantidad de F-5A de ataque a tierra y F-5E de combate. Parecía que el F-5E más avanzado era aún menos adecuado para las junglas de Vietnam: su suite de aviónica avanzada era difícil de mantener, lo que significaba que la mayoría de las veces estaba en tierra. Sin embargo, la gran flota de VNAF F-5 continuaría sirviendo contra el Viet Cong hasta la caída del país. Cuando cayó Vietnam del Sur, 87 F-5A y 25 F-5E fueron capturados y presionados para el servicio VPAF. Serían más populares entre el VPAF que sus cazas construidos en Rusia, lo que permitiría que la flota se mantuviera hasta que la falta de repuestos la dejara en tierra. Todavía en 1979, nueve F-5E todavía estaban en servicio, y probablemente vieron algún uso en la participación posterior de Vietnam en Camboya.


Cessna A-37 Dragonfly

Especialmente desarrollado para reemplazar los A-1 del VNAF, el entrenador reutilizado que era el A-37 Dragonfly aparecería por primera vez en Vietnam a mediados de 1967. Evaluado por pilotos de la USAF, el primer modelo A-37A se probó con una variedad de municiones durante miles de salidas. A pesar de carecer de la armadura más pesada de las variantes posteriores, se desempeñaron de manera excelente y sin pérdidas. Se hicieron modificaciones, dando como resultado el A-37B, que haría sus primeras entregas a la VNAF en 1968. Para la VNAF, era todo lo que necesitaban. Era barato y fácil de volar y mantener, mientras que el avión en sí se destacaba en el apoyo aéreo cercano. Podría volar mucho más lento que los cazas de alto rendimiento utilizados en otros lugares, lo que le permitiría bombardear con mayor precisión y reemplazar adecuadamente al A-1 en la misión de escolta de helicópteros. Un gran número se quedaría el tiempo suficiente para ser capturado por los comunistas cuando cayera el Sur. Con los comunistas, también sería popular, sirviendo activamente en su guerra con Camboya y durando hasta los años 80, cuando la falta de repuestos obligó a la flota a permanecer en tierra.


Ling-Temco-Vought A-7 Corsair II

El avión de ataque A-7 derivado de Crusader de LVT haría su aparición tardía sobre los cielos del sudeste asiático a fines de 1967. Desde el principio, estuvo plagado de problemas. Si bien las cargas útiles rara vez se acercaron a los límites de diseño del A-7, sin embargo, se vio obstaculizado por el aire tropical húmedo que restó valor al rendimiento del motor. Estos primeros problemas llevarían a la USN a limitar el A-7 a 4,000 lb por debajo de su peso máximo de despegue para lanzamientos de portaaviones hasta que aparecieran modelos más nuevos para solucionar el problema. A pesar de todos los problemas del motor, el A-7 se desempeñaría excelentemente en el servicio de la Marina. Capaz de lanzar municiones guiadas y no guiadas, el A-7 sería un arma potente en el arsenal de la USN durante el resto de la guerra. Al final de la guerra, la USN había perdido 98 Corsairs. Sin embargo, el USMC se negó a operar el tipo.

A fines de 1965, cediendo a la presión del Ejército y el Secretario de Defensa, la USAF ordenó su propia variante del A-7. Los motores y la aviónica mejorados significaron que lo que de otro modo habría sido una solución económica y rápida a la falta de plataformas CAS adecuadas solo estaría lista en 1970. Solo llegarían al sudeste asiático en 1972, reemplazando tardíamente al A-1 Skyraider como el principal Plataforma CAS en la región. Tendría problemas para hacerse cargo de las salidas de escolta de helicópteros del Skyraider, pero en casi todos los aspectos se consideró un paso adelante del A-1. En general, el A-7D sería un éxito rotundo para la USAF: con 12 928 salidas realizadas, solo seis se perdieron, lo que le da al Corsair la tasa de pérdidas más baja de cualquier avión de la USAF en la guerra. Sería superado solo por el poderoso B-52 en términos de artillería lanzada sobre Hanoi,

General Dynamics F-111A Aardvark

Si bien normalmente no se asocia con la guerra en Vietnam, el infame F-111 haría su debut en el sudeste asiático. Ansioso por probar su nuevo bombardero en el campo, TAC desplegó seis F-111A en Tailandia en marzo de 1968. Desafortunadamente, esta prueba de combate salió mal: en solo cuatro semanas, la mitad de los aviones desplegados se perdieron en accidentes relacionados con el estabilizador horizontal. El tipo se retiró del servicio y General Dynamics se apresuró a solucionar el problema. Después de un debut desfavorable, el Aardvark regresaría a Tailandia en septiembre de 1972 para participar en la Operación Linebacker. Esta segunda ronda de pruebas de combate iría mucho mejor. Durante los siguientes siete meses, se realizaron más de 4.000 salidas por la pérdida de seis aviones. Comparado con los otros bombarderos tácticos en el conflicto, fue un gran paso adelante. El F-111A podría transportar cuatro veces la carga útil del F-4, mientras que era capaz de operar sin tanque y soporte ECM. Las pérdidas increíblemente bajas se produjeron gracias a la increíble velocidad del F-111 y sus impresionantes capacidades para adaptarse al terreno, lo que lo hizo casi inmune a la intercepción y difícil de rastrear por las defensas terrestres. Cuando la guerra en Vietnam llegó a su fin, el F-111A demostró su valía en combate.