Guerra de Vietnam: Desde aviones de control aéreo avanzado hasta bombarderos pesados norteamericanos (3/3)

/k/ Planes Episodio 76: Hijos afortunados

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2spoopy: Los cañoneros

A medida que la participación estadounidense en Vietnam se intensificaba, la USAF comenzó a experimentar con algunos medios no convencionales de proporcionar CAS. El plan, cuyo nombre en código era Proyecto Tailchaser, implicaba cañones montados perpendicularmente que disparaban desde el costado de babor de un avión. Muy rápidamente, se descubrió que un piloto podía orbitar fácilmente un objetivo y disparar los cañones con bastante precisión. Las pruebas iniciales se realizaron en un C-131 convertido, pero una vez que la Fuerza Aérea progresó a las pruebas operativas, se les proporcionaron varios C-47 para la conversión. Los aviones de combate, rebautizados como FC-47, fueron armados con tres miniguns y equipados con una mira rudimentaria. Las modificaciones comenzaron el 2 de diciembre de 1964 y, a finales de mes, el FC-47 había demostrado ser un éxito. En la madrugada del 24 de diciembre de 1964, un FC-47 respondió a una solicitud de CAS y, después de realizar sus pasadas, frustró un ataque del VC.

Tras un éxito rotundo de las pruebas, la USAF comenzó a convertir más cañoneros. A finales de 1965, 26 C-47 se habían convertido al nuevo estándar. Incluso cuando las operaciones con los AC-47 (como se los denominaba ahora) se intensificaron, la Fuerza Aérea estaba considerando la posibilidad de fabricar cañoneros más sofisticados. El siguiente objetivo del programa de cañoneros de la USAF fue el C-130, que se convirtió en el AC-130 mediante la incorporación de FLIR, una computadora de control de tiro analógica y cuatro miniguns de 7,62 y 20 mm. Mientras que el AC-47 se utilizó para misiones CAS más directas, el AC-130 utilizó sus sistemas de a bordo más avanzados para la interdicción nocturna además del CAS regular. Cuando estalló la Ofensiva del Tet, la flota de AC-47 se enfrentó al VC atacante, causando estragos en el enemigo.

Aunque el AC-47 había validado el concepto de cañonero, no tenía suficiente potencia ni armamento y era vulnerable (entre 1965 y 1969 derribarían 12 de ellos). El AC-130 era un sustituto adecuado, pero los C-130 se necesitaban con más urgencia como transportes, por lo que la USAF se embarcó en un nuevo programa de cañoneros (esta vez tomando como base el C-119) para complementar al AC-130. Los aviones estaban equipados con el armamento estándar de cuatro miniguns y lanzadores de bengalas que utilizaba el AC-47 (los modelos -K también añadirían dos cañones Vulcan de 20 mm). Entraron en servicio a finales de 1968 y reemplazaron al AC-47 como plataforma de apoyo de fuego directo, mientras que los AC-119K, más armados, también realizarían misiones de interdicción nocturna. Prestarían servicio con distinción hasta el final de la guerra, realizando misiones hasta 1972 desde Tailandia. Sin embargo, sólo el AC-130 continuaría en servicio después de que Estados Unidos se retirara de la región.

Lockheed P-3 Orion

A partir de 1964, la Marina de los Estados Unidos inició un esfuerzo de bloqueo -con el nombre en código de Operación Market Time- alrededor de Vietnam del Sur para detener el reabastecimiento del Viet Cong por mar. Como parte de este esfuerzo, la Marina de los Estados Unidos desplegó aviones de patrulla P-3 Orion en la región. Debido a la naturaleza sensible al tiempo de la detención de naves ligeras en las aguas costeras, los P-3 asumirían un papel considerablemente más agresivo que el que implicaban las operaciones normales. A menudo estarían armados con misiles AGM-12 o cápsulas de cohetes no guiados, lo que les permitiría atacar objetivos directamente. Las misiones a menudo llevarían a los aviones de patrulla fuera de su entorno operativo normal y sobre tierra para patrullar el delta del Mekong. Fue durante estos vuelos terrestres que se produjo la única pérdida de combate de un P-3 (derribado por fuego antiaéreo). Según se informa, un P-3 derribó un MiG-17 con cohetes no guiados durante la Operación Market Time.

Lockheed P-2 Neptune

El antiguo avión de patrulla P-2 Neptune vería considerablemente más servicio que su primo más nuevo. Aparte de las misiones de patrulla regular en apoyo de la Operación Market Time, el P-2 vería un uso generalizado en roles no convencionales. La USN desarrolló la variante OP-2E, que despojó a todos los sistemas de patrulla marítima y los reemplazó con cápsulas de ametralladora, paquetes de cámaras y un radomo de mentón para su uso como cañonero. A otras variantes se les dio FLIR y radares de seguimiento del terreno para realizar reconocimiento nocturno. Como tal, el P-2 sería ampliamente utilizado no solo por la USN, sino también por el Ejército para misiones de reconocimiento en la Ruta Ho Chi Minh. Estas misiones terrestres a menudo implicaban mapear el terreno, rastrear los movimientos de tropas y escuchar las comunicaciones locales. La última variante del cañonero AP-2H mejoró el OP-2E al agregar cañones de 20 mm, nuevos radares y un lanzagranadas de 40 mm. Los helicópteros artillados parecían haber sido populares, pero su uso se limitaba al hostigamiento en la Ruta Ho Chi Minh.

Vought F-8 Crusader

A finales de 1964, el Crusader debutaría en Vietnam en forma del RF-8A. Apoyando las misiones de ataque Barrel Roll, los RF-8A proporcionaron reconocimiento táctico desde diciembre de 1964 hasta enero del año siguiente. A medida que las cosas se intensificaron, los F-8 comenzaron a volar MIGCAP e incluso ocasionalmente salidas de ataque además de los vuelos de reconocimiento continuos. Sin embargo, como sus salidas de cazas eran en solitario en lugar de escoltar paquetes de ataque (como con el F-4), rara vez se encontraron con cazas enemigos y no se adjudicaron ni un solo derribo en 1965. Esto se debió a las tácticas oportunistas de la VPAF: los cazas eran un objetivo peligroso y poco atractivo para los MiG, por lo que solo se elevaban para atacar cuando los radares detectaban un grupo de ataque.

El Crusader finalmente reclamaría su primer MiG en junio de 1966, irónicamente con sus misiles en lugar de sus muy cacareados cañones. El cambio de tácticas ahora puso a los Crusader con paquetes de ataque, lo que hizo que los encuentros con el enemigo fueran mucho más regulares. Poco más de una semana después de que el F-8 se adjudicara sus primeros derribos, se enfrentarían nuevamente con los MiG. Esta vez, proporcionando cobertura para un piloto derribado, un vuelo de F-8 se llevó dos MiG-17 por la pérdida de uno de los suyos. En 1967, las salidas de ataque terrestre de los F-8 de la Armada disminuyeron, pero el Cuerpo de Marines de los EE. UU. continuó volando el tipo como atacante.

Desafortunadamente, la carrera del Crusader en Vietnam estaba destinada a ser corta. Volando sólo desde los portaaviones de la clase Essex con la Armada, fue gradualmente retirado de las operaciones a favor de los aviones más capaces a bordo de los portaaviones de la flota. Mientras tanto, el Cuerpo de Marines de los EE. UU. voló sus misiones sólo al sur de la DMZ, manteniéndolos fuera de peligro y posiblemente desperdiciando su potencial. Las operaciones disminuirían enormemente al final de Rolling Thunder y, aunque el F-8 permaneció en el teatro de operaciones hasta el final de la guerra, solo vería un uso esporádico después de 1968. A pesar de toda su fama como el "último pistolero", solo cuatro de las 19 victorias del F-8 se producirían con el cañón. Por esas 19 muertes, el Crusader perdería 57 aviones por fuego enemigo de un total de 118 pérdidas.

Martín B-57/English Electric Canberra B.20

Los B-57 habían sido desplegados en el sudeste asiático desde 1963, pero las operaciones se limitaron al reconocimiento nocturno hasta la escalada estadounidense. En agosto de 1964, llegaron los primeros B-57 con capacidad de combate, pero sus únicas salidas ese año serían vuelos de entrenamiento a baja altura. No comenzaron las misiones de combate hasta 1965, atacando posiciones del VC cerca de Saigón. En abril de ese año, el B-57 estaba realizando interdicción nocturna en la ruta Ho Chi Minh. Como parte de esta misión, la USAF experimentó con el montaje de una torreta de 20 mm en el compartimiento de bombas en lugar de utilizar bombas convencionales. Desafortunadamente, a pesar de su promesa, la torreta del cañón de 20 mm nunca llegó a ser evaluada en combate por completo. A pesar de todo, el B-57 sería un terror constante para el VC, y continuó sus operaciones hasta el final de la participación estadounidense en 1972. En total, se perderían 38 B-57 por fuego enemigo.

En 1967, la RAAF desplegó varios Canberra B.20 en Vietnam como parte de la participación australiana en el conflicto. Los B.20 tenían su aviónica actualizada para trabajar con la red de navegación estadounidense TACAN, y las aeronaves fueron asignadas para cubrir las regiones más meridionales de Vietnam para liberar a los B-57 de la USAF para la interdicción en la ruta Ho Chi Minh. A diferencia de sus homólogos estadounidenses, carecían de armamento fijo, lo que los convertía estrictamente en bombarderos de bajo nivel. Realizarían casi 12.000 salidas, principalmente en apoyo de las tropas australianas, perdiendo solo dos aviones durante la guerra. Permanecerían en la región hasta 1971, cuando fueron retirados.

Lockheed EC-121 Warning Star

Cuando comenzó Rolling Thunder, la USAF requisó un grupo de aviones EC-121 AEW, que volaban como parte del Proyecto Big Eye. Los EC-121 Big Eye tenían un alcance de detección de unas 100 millas, pero sus radares de búsqueda de altura carecían de un alcance adecuado, lo que reducía la utilidad de la aeronave. Sin embargo, volarían en órbitas alrededor del país, protegidos por una escolta de F-104. A partir de 1965, proporcionaron control aéreo para casi todo lo que ocurría en los cielos, desde misiones de combate aéreo y de ataque hasta misiones de búsqueda y rescate aéreo y aviones cisterna. El EC-121 era un activo increíblemente valioso, pero los sistemas de comunicación de mala calidad y las preocupaciones sobre la seguridad contra SIGINT significaron que ciertos elementos, como los interrogadores IFF, no podían usarse en todo su potencial. También se establecería una misión Batcat separada, que utilizaría sensores aéreos para escanear la Ruta Ho Chi Minh en busca de movimientos enemigos. Las estrellas de advertencia Batcat serían las únicas pérdidas de EC-121 de la guerra, ambas equivalieron a accidentes de despegue y aterrizaje.

Douglas EF-10B Skyknight

Cuando comenzó Rolling Thunder, se reconoció la escasez de aviones de guerra electrónica para escoltar a los grupos de ataque. Como solución provisional, los EF-10B del Cuerpo de Marines de los Estados Unidos fueron transferidos a Da Nang. Con solo unos 10 disponibles en un momento dado, las fuerzas estadounidenses fueron sorprendentemente agresivas con los aviones. Además de apoyar a los grupos de ataque de la USAF y la USN, los EF-10B volarían misiones de reconocimiento electrónico, localizando estaciones de radar enemigas y pasando las coordenadas a los aviones de ataque. A pesar de su edad, los Skyknights se desempeñaron sorprendentemente bien en Vietnam. A fines de 1966, la USAF había transferido su papel a los RB-66, mientras que la Armada había dejado que los EKA-3B y EA-6A asumieran su papel. Sin embargo, varios EF-10B permanecieron en servicio para ser modernizados en 1967, lo que les permitió continuar sus operaciones con el Cuerpo de Marines de EE. UU. hasta 1969. En 1970, se habían retirado del teatro de operaciones y, a finales de año, estaban fuera de servicio por completo.

Lockheed F-104 Starfighter

Cuando comenzó Rolling Thunder, la VPAF demostró ser una amenaza mayor de lo previsto. Como solución provisional, se desplegaron 28 F-104C en el teatro de operaciones en abril de 1965. Volando desde Da Nang, volaron en CAP para proteger a los EC-121. Debido a su corto alcance, estos vuelos de CAP tuvieron que ser apoyados por aviones cisterna para extender la autonomía. El CAP tuvo éxito en disuadir a los MiG, pero los EC-121 con amplia escolta demostraron ser objetivos poco atractivos para la VPAF. Los F-104 volando en CAP nunca se encontrarían con un caza enemigo sobre Vietnam. También verían un uso limitado como plataforma de ataque terrestre en Vietnam del Sur. Para cuando el Starfighter regresó a los Estados Unidos en noviembre de 1965, habían volado poco menos de 3.000 salidas con la pérdida de cinco aviones.

Cuando el MiG-21 apareció sobre el sudeste asiático en 1966, el F-104 volvería a Vietnam. Ocho F-104 fueron enviados a Tailandia en junio de 1966 para contrarrestar la nueva amenaza. Las operaciones iniciales consistieron en vuelos de escolta para los Wild Weasels F-105F. Sin embargo, esto rápidamente demostró ser demasiado peligroso, y después de que dos F-104 se perdieran por los SAM en una misión el 1 de agosto de 1966, las escoltas de Wild Weasel se redujeron. Luchando por encontrar un papel, los Starfighters regresaron a tareas de ataque terrestre, pero las defensas aéreas enemigas en Vietnam del Sur habían mejorado enormemente desde su primer despliegue. Varios Starfighters más caerían ante los SAM enemigos y el fuego terrestre antes de que estas misiones también terminaran. El F-104 regresó a sus tareas de CAP EC-121 sin incidentes durante el resto de su servicio en Vietnam. En julio de 1967, tras demostrar su fracaso en el teatro de operaciones, el F-104 regresó a casa. Los dos despliegues en Vietnam sumaron 5.206 salidas, que provocaron la pérdida de 14 aviones por fuego enemigo y accidentes.

Boeing B-52 Stratofortress

El venerable bombardero estratégico B-52 sufrió modificaciones en 1964 para ampliar sus capacidades de ataque convencionales a medida que se intensificaba la guerra en Vietnam. Fueron transferidos a la región al año siguiente, pero permanecieron inactivos durante algún tiempo mientras los políticos y generales decidían qué hacer con ellos. Finalmente, en junio de 1965, la Fuerza Aérea decidió que sería prudente utilizarlos para ataques tácticos. Así nacieron los ataques con arco eléctrico. El primer ataque con arco eléctrico sería decepcionante: dos aviones chocaron en el aire, destruyéndose a ambos, y el enemigo ya había abandonado la zona, ahora llena de cráteres, antes de que llegara el avión. Los diez ataques que se realizaron en julio y agosto serían igualmente ineficaces debido a la insistencia en que todos los ataques con arco eléctrico fueran aprobados por el presidente.

A finales de agosto, las tácticas y los procesos de aprobación se adaptaron para adaptarse mejor a la situación. Los ataques con B-52 ahora se dividirían en vuelos de 2 a 3 aviones para atacar varios objetivos, mientras que ahora solo el Estado Mayor Conjunto tenía que aprobar la misión. A lo largo del año, los ataques se expandieron, primero atacando objetivos en la ruta Ho Chi Minh y finalmente expandiéndose a Laos a fines de año. Las tasas de salidas aumentaron de las ~150 por mes de los primeros dos meses a aproximadamente 300 por mes en promedio. Mientras tanto, el B-52 recibió un nuevo esquema de pintura de camuflaje más adecuado para el teatro. Se estableció una red de navegación para los bombarderos, y las misiones llegarían a ser quizás el ejemplo más duro de apoyo aéreo cercano en la historia. Arc Light podría continuar hasta 1970, cuando Nixon lo detuvo, pero se reanudaría en 1972, continuando hasta el final de la guerra.

Tal vez el mayor ejemplo de los ataques con arcos eléctricos se produjo en 1968 en Khe Sanh. Como parte de los esfuerzos combinados para repeler el ataque del VC al fuerte, los B-52 realizaron 2.548 salidas, en las que arrojaron casi 60.000 toneladas de bombas. A pesar de la reputación de bombardeo masivo que se había ganado el B-52, sería tremendamente exitoso en esa función. Las bombas caían a una distancia de hasta 500 metros de posiciones amigas, despejando enormes franjas de bosque y devastando todo lo que tocaban. Los soldados en tierra notaron que los B-52 convertían sus objetivos en un paisaje lunar infernal y estéril cubierto de cráteres, astillas y VC muertos.

Cuando Vietnam del Norte invadió el Sur en 1972, los ataques de los B-52 comenzaron de nuevo. Con el nombre en código Linebacker, las restricciones de Rolling Thunder se levantaron en su mayoría. Comenzaron los ataques tácticos con arcos ligeros, pero por primera vez los B-52 comenzaron a realizar ataques limitados a través de la frontera. Ahora, enfrentándose a la extensa red de misiles SAM norvietnamitas, finalmente sufrieron su primera pérdida a manos del enemigo el 22 de noviembre de 1972. Como estos ataques continuaron con una intensidad (comparativamente) baja, las negociaciones con el Norte fracasaron y Nixon ordenó el Linebacker II.

El Linebacker II devastaría por completo el Norte. El 18 de diciembre de 1972, los B-52 sirvieron como pieza central de la mayor operación de bombardeo desde la Segunda Guerra Mundial, dirigida contra la capital, Hanoi. Escoltados por los F-4 que colocaban pesadas capas de paja y proporcionaban escolta, y apoyados por los EC-121, los EB-66 y los F-105 Wild Weasels, los B-52 comenzarían a sufrir pérdidas en el extenso IADS sobre Hanoi. Sufrirían pérdidas en sus primeras salidas y, en total, 16 B-52 serían derribados por la acción enemiga. Sin embargo, sus esfuerzos no pasaron desapercibidos. Cuando el Linebacker II finalmente terminó 11 días, 729 salidas y 15.000 toneladas de bombas después, los norvietnamitas estaban de nuevo en la mesa de negociaciones, poniendo finalmente "fin" a la guerra. Tras años de guerra devastadora, el Linebacker II finalmente destruyó el mayor logro de los norvietnamitas: la red de defensa aérea de Hanoi.

Grumman A-6 Intruder

El Grumman A-6 estaba entrando en servicio como el nuevo avión de ataque para todo tipo de clima de la Armada cuando Estados Unidos se involucró en Vietnam. Al igual que el A-4, el A-6 volaría con escuadrones de la Marina y del Cuerpo de Marines de Estados Unidos. El Intruder haría su debut en combate el 1 de julio de 1965, atacando objetivos al sur de Hanoi. Dos semanas después de iniciarse las operaciones, se produjo la primera pérdida cuando un Intruder fue derribado cerca de Laos. Si bien el A-6 demostró rápidamente ser un avión de ataque para todo tipo de clima tremendamente eficaz, su radar de ataque sufría de poca fiabilidad. A partir de 1966, el A-6 comenzó a recibir mejoras en la aviónica, lo que alivió algunos de los problemas.

En 1965, varios A-6 fueron reconvertidos en aviones de apoyo a la guerra electrónica bajo la designación EA-6A. En sustitución del EF-10B, apoyarían los ataques del Cuerpo de Marines de los Estados Unidos durante toda la guerra sin sufrir una sola pérdida en combate. Otras variantes incluían una variante dedicada a la SEAD, el A-6B, que entró en servicio en 1967. Aunque vio menos acción que los F-105 Wild Weasels de la USAF, el A-6B seguiría sufriendo pérdidas igualmente elevadas: cinco de los 19 convertidos fueron derribados. Las variantes posteriores mejoraron la aviónica para la interdicción nocturna en la ruta Ho Chi Minh, mientras que en 1968 se desarrolló una variante de avión cisterna para apoyar los paquetes de ataque. En total, 51 de las 62 pérdidas del A-6 durante la guerra se debieron a la acción enemiga.

Grumman E-2 Hawkeye

El E-2 Hawkeye haría su primer despliegue en Vietnam en octubre de 1965 a bordo del Kitty Hawk. Concebido como un reemplazo del E-1 Tracer, el E-2 asumiría un papel similar al de dirigir el CAP, organizar paquetes de ataque y proporcionar alerta temprana aérea para aeronaves amigas. Sin embargo, una gran cantidad de problemas en las primeras variantes hicieron que quedara en segundo plano frente al E-1 durante algún tiempo. Recién en 1969 llegó el E-2B mejorado, y pasaría algún tiempo antes de que llegara al sudeste asiático. El resultado de estos problemas y las actualizaciones tardías fue que el E-2 nunca reemplazó por completo al E-1 sobre Vietnam, sino que lo complementó durante el resto de la guerra.

Los controladores aéreos avanzados

De todas las tareas de las aeronaves en la guerra de Vietnam, el trabajo de los controladores aéreos avanzados fue probablemente el menos glorioso. Volando bajo y lento en aviones ligeros y sencillos, los pilotos de la FAC desempeñaron uno de los papeles más vitales de una operación de COIN, pero no obtuvieron casi ningún reconocimiento, que fue principalmente para los más gloriosos y rápidos. La FAC se convertiría en una necesidad una vez que las tropas estadounidenses desembarcaran en Vietnam en 1965, convirtiendo la limitada campaña aérea en uno de los capítulos más infames de la historia militar estadounidense. Las operaciones iniciales de la FAC se llevaron a cabo con aviones ligeros como el Cessna L-19 (O-1 en el servicio de la USAF). Ligero y barato, el papel del O-1 era observar y dirigir a otros aviones y el fuego de artillería en lugar de luchar por sí solo.

Sin embargo, el O-1 apenas satisfizo las necesidades de las fuerzas combinadas en Vietnam. El Ejército trajo su propia plataforma FAC más avanzada, el OV-1 Mohawk, al teatro poco después de su llegada para complementar al O-1. Al igual que el O-1, el Mohawk tenía una excelente visibilidad y rendimiento STOL, pero tenía la ventaja adicional de un mejor rendimiento y pilones bajo las alas para transportar suministros ofensivos limitados o incluso botes de reabastecimiento lanzables. Cuando el O-1 se vio obligado a permanecer inactivo mientras otros aviones hacían el trabajo, el Mohawk ocasionalmente proporcionaba apoyo directo mediante el uso de vainas de cohetes de 70 mm no guiadas, oficialmente destinadas a marcar objetivos. En 1966, un OV-1 afirmó haber derribado un desafortunado MiG-17 que había hecho un pase sobre el avión disparando una salva de cohetes contra el MiG mientras se alejaba volando.

El OV-1 tendría un éxito tremendo en el servicio del Ejército, perdiendo un total de 27 aviones por acción enemiga durante toda la guerra, la tasa de pérdidas más baja de cualquier avión del Ejército. Sin embargo, el Mohawk estaba limitado en número y era bastante caro para un avión de observación, por lo que Estados Unidos se vio obligado a buscar alternativas. En 1967, llegó una solución en forma de otro producto de Cessna: el Cessna Skymaster bimotor. Con una excelente visibilidad y la capacidad de ser modificado para montar provisiones externas, el Skymaster sería aceptado en el servicio de la USAF como el O-2 Skymaster. Llegaría a Vietnam en 1967, reemplazando lentamente al O-1.

Se construirían unos 500 O-2 para la USAF, que desempeñaron una variedad de funciones auxiliares además de las tareas de FAC para las que estaban destinados. Al igual que el OV-1 del Ejército, ocasionalmente montaría cápsulas de cohetes y cañones para darle una capacidad de combate simbólica, pero sus funciones principales eran más benignas. Surgirían variantes para la guerra psicológica, equipando altavoces y lanzando folletos para varias operaciones no letales. Sin embargo, el reinado del O-2 como el principal avión de observación de la USAF sería breve. Cuando llegó el OV-10 para reemplazarlo, el O-2 fue trasladado a otras funciones. Sin embargo, se mantendría hasta el final de la guerra debido a un problema imprevisto con el OV-10: su cabina tenía demasiadas luces para el reconocimiento nocturno en la Ruta Ho Chi Minh.

La plataforma definitiva de la FAC en la guerra de Vietnam sería el North American OV-10 Bronco. Llegó para su evaluación a mediados de 1968 y demostró ser lo suficientemente exitoso como para ser desplegado en grandes cantidades en el sudeste asiático con la USAF y el USMC. La USAF era estricta con el papel dócil del Bronco, retirando periódicamente armas de la flota cuando algún piloto arrogante era derribado al intentar atacar objetivos terrestres. Sin embargo, las unidades de marines se encargarían de tareas más agresivas que a menudo implicaban apoyar las patrullas fluviales de la USN y otras operaciones en el Mekong.

Northrop F-5 Freedom Fighter

El Northrop F-5 no estaba originalmente destinado a ser utilizado por la USAF, pero sin embargo haría su debut en manos estadounidenses en Vietnam. Con el objetivo principal de obtener evaluaciones favorables para atraer la exportación, la USAF volaría F-5 durante seis meses a partir de octubre de 1965, totalizando 2.600 salidas. Las evaluaciones determinaron que era una plataforma de ataque terrestre capaz, aunque carecía de resistencia. Las operaciones continuaron en 1966 a medida que se reforzaban ligeramente los números, lo que culminó con la transferencia de la aeronave a la VNAF en 1967. Desafortunadamente, resultó menos exitoso en el servicio de la VNAF. Debido a la precisión bastante pobre de los bombardeos, la VNAF rechazó los planes de crear una segunda ala de la aeronave.

Cuando los estadounidenses abandonaron el país, la VNAF recibió una gran cantidad de F-5A de ataque terrestre y de cazas F-5E. Parecía que los más avanzados F-5E eran aún menos adecuados para las selvas de Vietnam: su avanzado conjunto de aviónica era difícil de mantener, lo que significaba que la mayoría de las veces estaba en tierra. Sin embargo, la gran flota de F-5 de la VNAF continuaría prestando servicio contra el Viet Cong hasta la caída del país. Cuando Vietnam del Sur cayó, 87 F-5A y 25 F-5E fueron capturados y puestos en servicio en la VPAF. Serían más populares en la VPAF que sus cazas de fabricación rusa, lo que permitió que la flota se mantuviera en servicio hasta que la falta de repuestos la dejó en tierra. En 1979, nueve F-5E todavía estaban en servicio, y probablemente se utilizaron en la posterior participación de Vietnam en Camboya.

Cessna A-37 Firefly

Especialmente desarrollado para reemplazar a los A-1 de la Fuerza Aérea Vietnamita, el avión de entrenamiento reutilizado que fue el A-37 Dragonfly apareció por primera vez en Vietnam a mediados de 1967. Evaluado por los pilotos de la USAF, el primer modelo A-37A fue probado con una variedad de municiones durante miles de salidas. A pesar de carecer del blindaje más pesado de las variantes posteriores, se desempeñó de manera excelente y sin pérdidas. Se realizaron modificaciones, lo que resultó en el A-37B, que haría sus primeras entregas a la Fuerza Aérea Vietnamita en 1968. Para la Fuerza Aérea Vietnamita, era todo lo que necesitaban. Era barato y fácil de volar y mantener, mientras que el avión en sí sobresalía en el apoyo aéreo cercano. Podía volar mucho más lento que los cazas de alto rendimiento utilizados en otros lugares, lo que le permitía bombardear con mayor precisión y reemplazar adecuadamente al A-1 en la misión de escolta en helicóptero. Un gran número de ellos permanecería en el país el tiempo suficiente para ser capturados por los comunistas cuando cayó el Sur. Entre los comunistas también resultó popular, sirviendo activamente en su guerra contra Camboya y durando hasta los años 80, cuando la falta de repuestos obligó a la flota a permanecer en tierra.

Ling-Temco-Vought A-7 Corsair II

El avión de ataque A-7, derivado del Crusader, de LVT hizo su tardía aparición en los cielos del sudeste asiático a finales de 1967. Desde el principio, estuvo plagado de problemas. Aunque las cargas útiles rara vez se acercaban a los límites de diseño del A-7, se vio obstaculizado por el aire tropical húmedo que perjudicaba el rendimiento del motor. Estos primeros problemas llevarían a la USN a limitar el A-7 a 4.000 libras por debajo de su peso máximo de despegue para los lanzamientos desde portaaviones hasta que aparecieran modelos más nuevos para solucionar el problema. A pesar de todos los problemas con el motor, el A-7 se desempeñaría de manera excelente en el servicio de la Marina. Capaz de lanzar municiones tanto guiadas como no guiadas, el A-7 sería un arma potente en el arsenal de la USN durante el resto de la guerra. Al final de la guerra, la USN había perdido 98 Corsairs. Sin embargo, el Cuerpo de Marines de los EE. UU. se negó a operar el tipo y optó en su lugar por actualizar sus A-4 Skyhawks.

A finales de 1965, cediendo a la presión del Ejército y del Secretario de Defensa, la USAF encargó su propia variante del A-7. Los motores y la aviónica mejorados hicieron que lo que de otro modo habría sido una solución barata y rápida a la falta de plataformas CAS adecuadas no estuviera lista hasta 1970. No llegarían al sudeste asiático hasta 1972, sustituyendo tardíamente al A-1 Skyraider como plataforma CAS principal en la región. Tendría problemas para sustituir a los helicópteros de escolta del Skyraider, pero en casi todos los aspectos se consideraba un paso adelante respecto del A-1. En general, el A-7D demostraría ser un éxito rotundo para la USAF: con 12.928 salidas voladas, solo se perdieron seis, lo que le dio al Corsair la tasa de pérdidas más baja de todos los aviones de la USAF en la guerra. Sería el segundo después del poderoso B-52 en términos de munición lanzada sobre Hanoi, y promedió más bombas lanzadas por salida que cualquier otro avión de la USAF.

General Dynamics F-111A Aardvark

Aunque normalmente no se asocia con la guerra de Vietnam, el infame F-111 haría su debut en el sudeste asiático. Con ganas de probar su nuevo bombardero en el campo, TAC desplegó seis F-111A en Tailandia en marzo de 1968. Desafortunadamente, estas pruebas de combate salieron mal: en solo cuatro semanas, la mitad de los aviones desplegados se perdieron en accidentes relacionados con el estabilizador horizontal. El modelo fue retirado del servicio y General Dynamics se apresuró a solucionar el problema. Después de un debut desfavorable, el Aardvark regresaría a Tailandia en septiembre de 1972 para participar en la Operación Linebacker. Esta segunda ronda de pruebas de combate saldría mucho mejor. Durante los siguientes siete meses, se realizaron más de 4.000 salidas por la pérdida de seis aviones. En comparación con los otros bombarderos tácticos en el conflicto, fue un gran paso adelante. El F-111A podía transportar cuatro veces la carga útil del F-4, mientras que era capaz de operar sin apoyo de aviones cisterna y ECM. Las pérdidas fueron increíblemente bajas gracias a la increíble velocidad del F-111 y a su impresionante capacidad de adaptación al terreno, que lo hacían casi inmune a la intercepción y difícil de rastrear por las defensas terrestres. Cuando la guerra de Vietnam llegó a su fin, el F-111A había demostrado su valía en combate.

Guerra de Vietnam: Armas de la SGM usadas por los vietnamitas

Viet Cong y armas de la Segunda Guerra Mundial contra Estados Unidos

Guns.ru

Cuando Estados Unidos entró en la Guerra de Vietnam, la situación política en el país ya era extremadamente difícil. Lo que comenzó como un conflicto anticolonial contra Francia acabó en una sangrienta guerra civil entre el Norte, apoyado por la URSS, los países del bloque socialista, países simplemente progresistas, y el Sur, apoyado por Estados Unidos.

Naturalmente, esta guerra se convirtió en un punto importante para la exportación de armas y material militar a ambas partes en conflicto.

Soldado con el legendario de asalto STG 44 capturado del Viet Cong.

Tanto Estados Unidos como la URSS vieron en esta guerra una oportunidad para deshacerse de los arsenales de armas obsoletas. Pero mientras Estados Unidos intentaba proporcionar a sus aliados del Sur armas de su propia producción, la URSS vio en esta guerra una oportunidad para deshacerse de la enorme cantidad de armas capturadas a la Alemania nazi durante la Segunda Guerra Mundial.

Las armas capturadas a los patriotas vietnamitas, las ametralladoras MG-34, son claramente visibles.

Además de las armas alemanas, la URSS también utilizó la guerra de Vietnam para deshacerse de los excedentes de armas de su propia producción, muchas de las cuales en ese momento se habían vuelto obsoletas, al menos moralmente.

Ametralladora MG-34 vigilando los cielos vietnamitas

Así, los soldados del Ejército de Vietnam del Norte, más conocido por sus siglas "NVA" (Ejército de Vietnam del Norte), y de las guerrillas del Viet Cong (Frente de Liberación Nacional de Vietnam del Sur) utilizaron a menudo armas y artillería que habían sido utilizadas previamente en el Frente Oriental durante Segunda Guerra Mundial.

Trofeo en forma de MP-40

El hecho de que tanto Estados Unidos como la URSS suministraran activamente un montón de armas antiguas a la zona de conflicto de Vietnam no es sorprendente, ya que hace apenas un par de décadas terminó el conflicto militar más grande del siglo XX, la Segunda Guerra Mundial. Lo que dejó atrás una cantidad significativa de armas diferentes que aún eran muy funcionales y mortales.

Distribución de MP-40 a partisanos o policías vietnamitas

Los patriotas vietnamitas recibieron una gran cantidad de armas que anteriormente habían sido ampliamente utilizadas en Europa. Ya sea el PAK-40 de 75 mm (el cañón antitanque estándar de la Segunda Guerra Mundial) o el FG 42 (uno de los rifles de asalto más raros de la guerra), todos estos ejemplos estándar y raros han cobrado nueva vida en el sudeste asiático. .

Ametralladoras MG-34 y DShK capturadas a los vietnamitas

Otras armas pequeñas incluyeron algunos de los modelos más emblemáticos utilizados por la Wehrmacht: la MG34, MP40 y MP38, así como la carabina Karg 98k.

Otra colección de armas capturadas a partisanos vietnamitas.

El ejército de Vietnam del Sur, junto con sus amos en Estados Unidos, confiscaron algunas de estas armas. Entre las muestras capturadas se encontraba el primer rifle de asalto producido en serie del mundo, el StG-44, así como pistolas como la legendaria Walther P38.

Una pistola Walther P38 capturada en manos de un paracaidista estadounidense

Entre otras rarezas capturadas a los patriotas vietnamitas se encuentran las pistolas producidas antes de la Segunda Guerra Mundial. Una de esas pistolas fue la Mauser C96, que la comunidad de armas de habla inglesa llama "Broomhandle" debido a su distintiva culata desmontable.

El folleto del ejército estadounidense de 1966 "Jungle and Guerrilla Warfare" incluía material sobre las armas de fuego del Viet Cong.

Se supone que esta pistola fue importada de la Unión Soviética, ya que un número limitado de pistolas Mauser estaban incluidas en el arsenal de la Rusia Imperial y posteriormente fueron utilizadas por el Ejército Rojo.

Los imperialistas estadounidenses examinan una ametralladora MG-34 capturada a los patriotas vietnamitas

Además de la URSS, otros proveedores de armas de Vietnam del Norte fueron la República Democrática Alemana y Checoslovaquia. Ambos países tenían cantidades significativas de armas alemanas de la Segunda Guerra Mundial que permanecían sin usar.

Basado en materiales de : warhistoryonline.com

Guerra de Vietnam: Cazabombarderos (1/3)

/k/ Planes Episodio 76: Hijos afortunados

/k/ Planes

¡Es hora de otro episodio de /k/ Planes! Esta vez, veremos los aviones de la guerra de Vietnam.

En la década de 1960, Estados Unidos intervino en el sudeste asiático en un intento de detener la expansión del comunismo en Laos y Vietnam del Sur. Los esfuerzos inicialmente se limitaron a operaciones encubiertas de baja intensidad, pero una serie de incidentes con los norvietnamitas hicieron que el presidente Johnson intensificara su participación. Los siguientes ocho años serían uno de los capítulos más infames de la historia estadounidense. Durante este tiempo, los cielos del sudeste asiático serían el escenario de una de las campañas aéreas más singulares e influyentes de la historia. Fue sobre Vietnam donde las doctrinas defectuosas de la década de 1950 encontraron su fin. Sobre Vietnam se pondrían a prueba una serie de nuevos sistemas, desde bombas guiadas hasta contramedidas electrónicas. Después de años de combates brutales, que culminaron en quizás la campaña de bombardeo más intensa desde la Segunda Guerra Mundial -Linebacker II-, finalmente se pondría fin a la participación estadounidense en 1972.

Fuerza Aérea Popular de Vietnam

La fuerza que tuvo la mala suerte de tener que competir en los cielos con Estados Unidos sobre el sudeste asiático fue la Fuerza Aérea Popular de Vietnam. Aunque sus orígenes se remontan a 1945, la VPAF no se organizó oficialmente hasta 1959, y voló principalmente con equipo soviético de la Segunda Guerra Mundial. Cuando Vietnam del Norte despertó la ira de Estados Unidos, de repente se encontró recibiendo un importante apoyo soviético en términos de aeronaves, entrenamiento y material. Totalmente superada en número, armamento y, hacia el final de la guerra, superada en número, la VPAF realizó una campaña de "guerrilla aérea" para minimizar las pérdidas y aprovechar al máximo las pocas ventajas que tenía. Si bien una década de guerra devastaría el país, la VPAF tuvo un desempeño sorprendentemente bueno (y en el caso de los estadounidenses, frustrante) durante la guerra.

North American T-28 Trojan

El primer avión de combate de la VPAF sería un único avión de entrenamiento T-28 Trojan adquirido a un piloto laosiano desertor a finales de 1963. Muy rápidamente, la VPAF confiscó el avión, reacondicionándolo para su uso como caza nocturno ad hoc. Aunque no es un avión impresionante incluso sin el armamento que lo lastraba, sin embargo tendría la distinción de ser el primer avión de la VPAF en lograr una victoria aérea, en este caso, un C-123 estadounidense. Al menos, eso es lo que afirman los vietnamitas: la supuesta fecha del derribo del 15 de febrero de 1964 al parecer no corrobora ninguna misión de infiltración del C-123. Sin embargo, que el T-28 haya derribado o no algún avión es de poca importancia: el único avión fue superado rápidamente por la afluencia de equipo soviético.

Como era de esperar, el T-28 tuvo una carrera más extensa en el otro lado de la guerra. Con la esperanza de detener la marea comunista, se habían suministrado T-28 a Vietnam del Sur y Laos para su uso como aviones de ataque terrestre. Con los vietnamitas del sur, volaría con pilotos de la USAF, formando la principal plataforma de COIN de la VNAF en sus primeros años. Sería el primer avión de la USAF derribado en la guerra cuando un T-28 fue derribado por fuego terrestre en agosto de 1962. Las operaciones continuaron a baja intensidad hasta la escalada de la participación estadounidense, momento en el que el T-28 fue reemplazado en gran medida por el A-1. El T-28 permanecería en el aire durante algún tiempo, volando misiones de baja intensidad antes de ser finalmente eliminado. En total, se perdieron 23 T-28 en el sudeste asiático, y la última pérdida se produjo en 1968.

Mikoyan-Gurevich MiG-17/Shenyang J-5 “Fresco”

La VPAF formó su primera unidad de cazas en febrero de 1964, que fue enviada a China para entrenarse en MiG-17. En agosto, la unidad regresó con sus cazas, formando la primera fuerza de cazas real de Vietnam del Norte. Los MiG-17 estaban lejos de ser un avión moderno, pero eran un paso adelante respecto del único T-28 con el que habían empezado. El MiG-17 era efectivamente un MiG-17 aerodinámicamente refinado, lo que lo colocaba al menos una generación por detrás del avión al que pronto se enfrentaría. Era incapaz de romper la barrera del sonido en vuelo nivelado, y su armamento de cañones pesados ​​era más adecuado para la interceptación de bombarderos dóciles que para el verdadero combate de cazas. Más importante aún, el MiG-17 carecía de características tan básicas como los controles de potencia, lo que hacía que cualquier maniobra a altas velocidades fuera extremadamente difícil.

Aunque los MiG-17 habían entrado en servicio a mediados de 1964, la falta de un entrenamiento adecuado en cazas nocturnos significó que no se utilizarían para interceptar a los C-123 intrusos. En cambio, su debut en combate se produciría después de la escalada estadounidense de 1965. El 3 de abril de 1965, cuatro MiG-17 se alzarían para oponerse a los aviones de la USN que apoyaban un ataque de la USAF contra un puente. Con dos aviones actuando como cebo, atrajeron a dos F-8E a una trampa, dañando uno antes de separarse. Al día siguiente, la VPAF reclamaría su primera victoria corroborada por los registros de pérdidas estadounidenses. Al alzarse de nuevo para oponerse a otro paquete de ataque, cuatro MiG-17 rebotaron en una formación de 48 F-105, derribando dos. Posteriormente fueron atacados por los Super Sabres que los escoltaban, que derribaron a uno de los MiG con fuego de cañón.

Esta temprana victoria fue quizás más inusual por el hecho de que en realidad fue un enfrentamiento exitoso. La práctica estándar con los paquetes de ataque de la USAF (que normalmente consistían en F-105) tendía a ser más un elemento disuasorio que una batalla real. Si bien el F-105 era más rápido que el MiG en el papel, su pesada carga de bombas lo ralentizaba lo suficiente como para darle la ventaja al MiG-17. Por lo tanto, los pilotos de la VPAF descubrieron que a menudo podían obligar a las formaciones de F-105 a arrojar bombas para escapar, salvando a sus objetivos de la destrucción. Como tal, las muertes fueron bastante esporádicas: la siguiente muerte confirmada de un MiG-17 se produjo en junio de 1965, con el derribo de un F-4B de la USN.

La pérdida de dos de los aviones más avanzados del inventario a manos del arcaico MiG-17 fue un shock para Estados Unidos. Con pocas alternativas a los ataques con F-105, la USAF y la USN optaron en su lugar por una mayor escolta de cazas. Aunque lejos de ser una solución perfecta, los resultados fueron claros para la VPAF: en agosto de 1965, toda la fuerza fue puesta a tierra para un mejor entrenamiento. Recién en abril de 1966 se reanudaron las misiones, seguidas rápidamente por más victorias. Gracias al hábil uso del control terrestre, el MiG-17 se convirtió en una espina constante para las tripulaciones aéreas estadounidenses. El MiG-17 parecía haber encontrado su nicho: un caza de ataque relámpago que era lo suficientemente bueno como para obligar a los aviones de ataque enemigos a abortar sus misiones.

Aunque el MiG-17 serviría en la VPAF durante el resto de la guerra, sería superado por aviones más nuevos antes de que terminara la Rolling Thunder. La mayor parte de sus derribos se producirían en 1966 (un total de 11), y en 1967, la mejora de las tácticas estadounidenses había reducido los derribos del MiG-17 a solo 7 aviones estadounidenses. En total, a los MiG-17 de la VPAF se les atribuye el derribo de solo 18 aviones estadounidenses entre 1965 y 1972. Durante este período, los pilotos estadounidenses reclamarían el derribo de 100 MiG-17, mientras que la VPAF admitió la pérdida de 63. Si bien las tasas de derribos favorecían mucho a los estadounidenses, el MiG-17 había demostrado ser un arma sorprendentemente potente.

Mikoyan-Gurevich MiG-21 “Fishbed”

A finales de 1965, la VPAF recibió sus primeros MiG-21 para complementar al MiG-17. Después de un extenso entrenamiento en el extranjero, los aviones y sus pilotos harían su debut en combate en 1966, volando con la primera unidad de cazas de la VPAF: el 921st Fighter Regiment. Comparado con el MiG-17, el MiG-21 fue una mejora enorme. El interceptor Mach-2 era compatible con el AAM de corto alcance AA-2 Atoll, y su alto rendimiento lo colocó en la misma clase que el avión estadounidense al que se enfrentó. Si bien su alta carga alar significaba que era menos maniobrable que el MiG-17, seguía siendo más ágil que los cazas estadounidenses pesados ​​a los que se enfrentó. Los pilotos que tuvieron la suerte de volar los pocos MiG-21 en servicio en la VPAF estaban entusiasmados con las ventajas del MiG-21 sobre el MiG-17.

Debido a la escasez de este avión, la VPAF fue mucho más conservadora con el MiG-21. Las primeras salidas fueron vuelos oportunistas controlados por GCI, dirigidos principalmente contra aviones no escoltados o mal escoltados. Al igual que con el MiG-17 antes que él, estas salidas oportunistas le dieron al MiG-21 una reputación temible a pesar de las bajas bajas sobre el papel. A finales de 1966, los MiG-21 de la VPAF solo habían derribado dos aviones: un F-4C y un F-105D, ambos con AA-2. Sin embargo, mejorarían aún más las tácticas de "guerrilla aérea" del MiG-17. Guiados por el control terrestre y su radar de a bordo, los MiG-21 emboscarían a los grupos de ataque estadounidenses, haciendo una sola pasada y a menudo obligando a los bombarderos a deshacerse de sus cargas útiles y abortar la misión antes de alejarse lo más rápido posible para evadir a los cazas que los escoltaban.

El acoso constante de los MiG-21 finalmente convenció a la USAF de lanzar una operación para destruir la aeronave. La operación, denominada en código Operación Bolo, planeaba utilizar F-4 volando como si fueran una formación de F-105 para atraer a los MiG-21 a una emboscada. Para hacer el cebo más convincente, los F-4 llevaban las cápsulas de interferencia QRC-160 de los F-105 y volaron en la formación de bombardeo estándar de los F-105. La misión se lanzó el 2 de enero de 1967 y la operación fue espectacular para la USAF. La VPAF mordió el cebo y lanzó entre 11 y 14 de sus 16 MiG-21 en total. Los MiG-21 fueron emboscados por F-4 que esperaban más allá de la red de alerta temprana de la VPAF, que afirmó haber derribado siete MiG-21 y dañado dos más. Las pérdidas de la VPAF apuntan a la pérdida de sólo cinco aviones, pero ambos bandos afirman que no hubo pérdidas estadounidenses. Independientemente de quién tuviera razón, el resultado fue claro: la Operación Bolo fue una derrota aplastante para la VPAF.

La catastrófica pérdida de un tercio de la flota de MiG no pareció disuadir a la VPAF de utilizar sus MiG-21. Sólo después de una operación similar con RF-4C que provocó la pérdida de dos MiG-21 más, la VPAF dejó en tierra a sus cazas restantes para continuar su entrenamiento. Incluso cuando se inició el nuevo entrenamiento, la flota de MiG-21 se encontró enfrentándose a pilotos estadounidenses que habían recibido entrenamiento avanzado de combate de cazas para contrarrestar a los MiG. Las pérdidas siguieron aumentando y nuevamente la flota de MiG quedó en tierra. Sólo cuando comenzó la Operación Linebacker los MiG volvieron al combate, trabajando desesperadamente para defenderse de los bombarderos estadounidenses.

La Operación Linebacker enfrentaría a los pilotos mejor entrenados de la VPAF contra la USAF y la USN. Al principio, las cosas parecían ir bien: trabajando en conjunto con los MiG-17 y -19, los MiG-21 lograron derribar varios F-4 en varios enfrentamientos con tasas de intercambio favorables. Sin embargo, las cosas no serían todas buenas. Los ataques de los B-52 causaron estragos en los MiG, lo que llevó a la pérdida de más de la mitad de la flota. Los misiles de mala calidad significaron que los MiG-21 se vieron obligados a acercarse al alcance de los cañones cuando interceptaban a los bombarderos, lo que los puso dentro del alcance de los cañones defensivos de los B-52 e incluso resultó en la pérdida de dos MiG-21 por su fuego defensivo.

En definitiva, las cosas no fueron tan buenas para el MiG-21 como se describía en los relatos de posguerra. Entre 1966 y 1972, la VPAF declaró haber derribado un total de 127 aviones enemigos de todo tipo con MiG-21, mientras que Estados Unidos afirmó haber derribado 86 MiG-21, en comparación con las declaraciones de la VPAF de la pérdida de 60 MiG-21 y un número desconocido de pérdidas confirmadas de aviones estadounidenses (una discrepancia notable es el supuesto derribo de un B-52 que en realidad no se perdió). Aunque el MiG-21 no fuera tan bueno a juzgar por las cifras, tuvo un enorme impacto: su aparición llevó al desarrollo de programas avanzados de entrenamiento de combate en Estados Unidos y se lanzaron varias operaciones con el propósito expreso de neutralizar el avión. Para una fuerza aérea del tercer mundo que se enfrenta a la fuerza aérea más grande del mundo, eso es definitivamente algo de lo que enorgullecerse.

Mikoyan-Gurevich MiG-19/Shenyang J-6 “Farmer”

En 1969, la VPAF creó una tercera unidad de cazas, equipándola con los MiG-19/J-6 recién adquiridos de la República Popular China. En realidad, un MiG-17 bimotor con mejoras aerodinámicas y un armamento de cañones mejorado, el J-6 era en realidad un modelo inferior a los MiG-21 que la VPAF ya había estado utilizando. El diseño bimotor consumía mucho combustible y era difícil de mantener debido a la mala calidad de los motores, lo que hizo que el modelo fuera impopular entre los pilotos de la VPAF. Aunque la visibilidad y el armamento eran excelentes, su alcance extremadamente corto lo convertía más en una desventaja que en una ventaja. A pesar de todo, el único escuadrón de MiG-19/J-6 se entrenaría ampliamente para operaciones cooperativas con otros cazas de la VPAF, lo que lo preparó para un debut en combate cuando Linebacker comenzó en 1972.

Los MiG-19 de la VPAF lograron su primera victoria el 8 de mayo de 1972 contra dos F-4. Dos días después, se produjeron sus primeras victorias que igualaron los récords de pérdidas de Estados Unidos, al conseguir dos F-4 más. El 18 de mayo se confirmó otra derrota, seguida de dos no confirmadas el 23 de mayo. Durante este mismo período, los MiG-19 perdieron 10 aviones a manos de cazas estadounidenses y, a principios de junio, un MiG-19 de la VPAF tendría la desafortunada distinción de ser el primer avión en ser derribado por fuego de cañón a velocidades supersónicas. Desafortunadamente, los MiG-19 de la VPAF llegaron demasiado tarde para ser verdaderamente efectivos. Su debut en combate se produciría mucho después de que Estados Unidos hubiera adaptado sus tácticas para hacer frente a los mucho más capaces MiG-21, y los récords de pérdidas reflejarían eso en gran medida.

Antonov An-2

Aunque fue diseñado como un avión utilitario ligero, el An-2 se puso en servicio como un bombardero de bajo nivel no convencional en el servicio de la VPAF. A lo largo de la década de 1960, los An-2 de la VPAF se cargaron con cohetes bajo las alas, ametralladoras en las ventanas y gooks con granadas para incursiones de hostigamiento al otro lado de la frontera. Completamente inadecuado para el papel, las cosas no fueron tan mal como uno esperaría. Sin embargo, el dócil desempeño del An-2 no fue nada bueno. En enero de 1968, un vuelo de dos AN-2 atacó un sitio TACAN mientras estaba siendo reabastecido por aire. Desafortunadamente, las tripulaciones pronto se vieron perseguidas por un adversario inusual: un UH-1B Huey, armado solo con un capitán enojado que disparaba un AK-47 por la ventana. Por ridículo que fuera, la persecución fue exitosa: un An-2 fue derribado y el otro se vio obligado a realizar un aterrizaje forzoso, lo que marcó las dos únicas pérdidas de la VPAF de la guerra.

Douglas B-26/A-26 Invader

Entre los primeros aviones de combate estadounidenses en el sudeste asiático se encontraba el A-26 Invader. Llegaron a Tailandia a finales de 1960 como aviones sin distintivos y fueron operados por la CIA como parte de operaciones encubiertas para apoyar al gobierno real de Laos contra los rebeldes comunistas. Tras un breve periodo de operaciones, los Invaders cambiarían su misión al Proyecto Farm Gate, en el que volaron aviones con distintivos de Vietnam del Sur con pilotos de la USAF. Hasta 1964, los RB-26 volaron en misiones de combate por el sudeste asiático junto a los T-28 antes de ser sustituidos por el A-1. Toda la flota quedó en tierra a principios de 1964 tras fallos en los largueros de las alas de dos aviones, pero la flota se renovó y modernizó, lo que le permitió volver al combate al año siguiente. En 1966, el B-26 fue rebautizado como A-26 para eludir la insistencia tailandesa de que no se apostaran bombarderos en el país. Las operaciones continuaron con baja intensidad al menos después de 1969, cuando el 22 y último A-26 perdido en combate fue derribado sobre Laos.

Sable CAC

En 1962, Australia envió un destacamento de ocho Sabres CAC a Tailandia para apoyar los esfuerzos estadounidenses contra los rebeldes comunistas en Vietnam y Laos. El escuadrón Sabre estacionado en Tailandia, que era extremadamente obsoleto incluso para los estándares de la VPAF, se ampliaría de todos modos. Sin embargo, su papel sería sorprendentemente dócil. Mal equipados para operaciones de contrainsurgencia y sin ninguna razón real para prestar una atención indebida a las misiones clandestinas, los Sabres pasarían su tiempo en Tailandia realizando patrullas en la base conjunta USAF/RAAF. Nunca se enfrentarían al enemigo, aunque dos ejemplares se perderían por una falla del motor. Persistieron durante la escalada estadounidense del conflicto, continuando su esfuerzo simbólico en la base aérea hasta que finalmente se disolvieron en 1968.

North American F-100 Super Sabre

El Super Sabre se desplegaría por primera vez en bases en Tailandia en 1961, pero el avión permanecería inactivo durante tres años. Recién en junio de 1964 el F-100 pudo lanzar sus primeras bombas como parte de un ataque de represalia contra los rebeldes comunistas en Laos que habían derribado dos aviones de reconocimiento de la USN. En diciembre, los ataques se intensificaron en escala, alcanzando varios objetivos nuevos en toda la región. A principios de 1965, los F-100D sobrevolaron Vietnam del Norte por primera vez, continuando su tendencia de apuntar a baterías antiaéreas. Cuando Rolling Thunder comenzó con toda su fuerza, el F-100 fue uno de los primeros en ser llamados a la acción. El 2 de marzo de 1965, 40 F-100D y F participaron en el primer ataque importante de la guerra.

El comienzo de Rolling Thunder vería aumentar el número de F-100 en Vietnam, incluso cuando la USAF rápidamente descubrió que el alcance de los F-100 era insuficiente para ataques masivos al norte de la DMZ. En cambio, apoyarían operaciones en Vietnam del Sur, proporcionando CAS para las fuerzas terrestres. Con la pérdida número 100 de un avión a causa de los SAM enemigos en 1965, el Super Sabre se encontraría en la vanguardia de la guerra una vez más. Varios F-100F fueron convertidos al estándar Wild Weasel I, que agregó receptores de advertencia de radar que le permitieron detectar radares y misiles enemigos. Al carecer de armamento SEAD dedicado, realizarían misiones casi suicidas contra la red de defensa enemiga. Si bien el Wild Weasel I al menos validaría el concepto de una plataforma SEAD dedicada, el F-100 claramente no era el avión ideal para el rol: después de solo 45 días de operaciones, cuatro tripulantes murieron, dos prisioneros de guerra más, tres resultaron heridos y dos abandonaron de los 16 originales, y solo un avión permaneció en condiciones de volar.

Aunque el Super Sabre no sería viable como avión de ataque transfronterizo, no se lo mantuvo completamente alejado de las operaciones al norte de la DMZ. Cuando el F-105 asumió la misión de ataque, los F-100 estaban entre los aviones designados para escoltarlos. El 4 de abril de 1965, librarían el primer combate jet contra jet de la guerra cuando varios F-100 se enfrentaron a cuatro MiG-17 que se alzaron para atacar a los F-105. Disparando cañones y gastando AIM-9, los F-100 lograron derribar tres de los cuatro MiG. Al sur de la frontera, el Super Sabre era un avión de ataque inmensamente popular, tanto que se trajeron unidades de la Guardia Nacional Aérea al teatro para complementarlo. Incluso cuando la Serie Century quedó en segundo plano ante plataformas más nuevas, el F-100 tuvo un uso intensivo: los Super Sabres de la ANG volarían 24.000 salidas desde mayo de 1968 hasta abril de 1969. Sobre el terreno, los soldados tendían a preferir el F-100 al más lento A-1.

Desafortunadamente, el F-100 no duraría toda la guerra. Diez años, 360.000 salidas y 242 aviones perdidos desde la introducción del Super Sabre en el sudeste asiático, el F-100 finalmente fue redistribuido a los Estados Unidos. Cuando abandonaron Vietnam en 1971, fueron reemplazados por A-7D y F-4. Irónicamente, su primer combate con un caza también sería el último y, a pesar de las afirmaciones que corroboran los registros de la VPAF, las tres victorias reclamadas no están acreditadas oficialmente, lo que deja al Super Sabre sin derribos en su haber. Si bien no se perdió ningún F-100 a manos de cazas enemigos, su extenso servicio no estuvo exento de pérdidas: se perdieron 198 Super Sabre ante el fuego enemigo.