El «Focke-Wulf Fw Fighter P.II» fue el segundo diseño de Kurt Tank de un caza interceptor monomotor a reacción. El proyecto fue presentado el 9 de Junio de 1943. Las alas estaban montadas en la mitad del fuselaje, tenían una ligera curvatura en el borde de ataque y eran rectas en el borde de fuga. Un motor turbojet Junkers Jumo 004 B «Orkan» se ubicaba por debajo del fuselaje. La ventaja argumentada para esta disposición era facilitar su mantenimieto. Sin embargo, se presentaron diversas dificultades con este diseño. Como el brazo y la rueda del tren de aterrizaje delantero del avión que provocaban una obstrucción parcial del conducto de admisión de la turbina, durante el despegue y el aterrizaje. O la eventual destrucción completa del motor en el supuesto de un aterrizaje "de panza" en una emergencia. La cabina estaba protegida por un blindaje de espesores variables. El armamento consistía en dos cañones MK 108 o MK 103 de 30 mm. (con 70 rondas cada uno) emplazados en la trompa del fuselaje y dos cañones Mauser MG 151/20 de 20 mm. (con 175 rondas cada uno) montados en las alas. Largo: 9,85 metros. Velocidad estimada: 870 km/h.
Debido a las dificultades de fabricación previstas en otros desarrollos de cazas a reacción completamente nuevos, el segundo diseño de Focke-Wulf no fue más que una evolución del Focke-Wulf Fw 190, pero propulsado por un motor a reacción, ubicado en un fuselaje rediseñado. Este motor, un Jumo 004, se alojaría bajo el morro. Se utilizó un tren de aterrizaje convencional. La baja posición de la toma de aire aumentaba la probabilidad de aspiración de cuerpos extraños y, en cualquier caso, el motor quemaría la pista. Este desarrollo de diseño cesó en marzo de 1943.
Especificaciones (según diseño)
Características generales
Tripulación: un piloto Longitud: 9,85 m (32 pies 4 pulgadas) Envergadura: 9,70 m (31 pies 10 pulgadas) Área del ala: 15,0 m² ( 161 pies cuadrados) Peso vacío: 2.410 kg (5.313 lb) Peso bruto: 3.350 kg (7.385 lb) Planta motriz: 1 × Junkers Jumo 004 B, 8,7 kN (1962 lbf) de empuje
Rendimiento
Velocidad máxima: 825 km/h (515 mph, 448 nudos) Alcance: 640 km (397 millas, 345 millas náuticas) Techo de servicio: 12.400 m (40.600 pies) Velocidad de ascenso: 20 m/s (4.000 pies/min)
Armamento
2 cañones MK 108 de 30 mm (1,18 pulgadas) 2 cañones MG 151 de 20 mm
Focke-Wulf Fw Fighter P.II (transparencia):
Focke-Wulf Fw Fighter P.II (corte):
Maqueta del Focke-Wulf Fw Fighter P.II: Cañón Mauser MG 151/20 de 20 mm.:
Fuente del texto: http://www.luft46.com/ -
website propiedad de Dan Johnson (traducido de la página «Luft'46» con
el permiso de Dan Johnson - translated from «Luft'46» with permission
from Dan Johnson). Dibujos a color
(from «Luft'46 Art Images»): a) Nros. 1 a 4 = Andreas Otte; b) Nros. 5 a
9 = Kyle Scott; c) Nro. 10 = Luftwaffe Secret Projects: Fighters
1935-1945. Fotografía Cañón Mauser MG 151/20: Nro. 1 = http://www.seelowe.4thperrus.com/IIGM-12oclockhigh/index.htm Fotografía maqueta del avión: http://www.motionmodels.com/custluft.html
El Heinkel He P.1080 fue un concepto de interceptor a reacción alemán diseñado en las etapas finales de la Segunda Guerra Mundial. Desarrollado por la compañía Heinkel, formaba parte de una serie de proyectos que buscaban proporcionar a Alemania un avión de alta velocidad capaz de enfrentarse a los bombarderos aliados.
El diseño del P.1080 incluía alas en flecha, una innovación destinada a mejorar la eficiencia aerodinámica a altas velocidades. Este enfoque buscaba reducir la resistencia al avance y aumentar la velocidad máxima del avión, alcanzando potencialmente velocidades transónicas. Se proyectaba que la aeronave estuviera propulsada por motores a reacción, aunque los detalles específicos sobre la configuración de los motores o las capacidades de rendimiento son escasos, ya que el P.1080 no pasó de la fase de diseño.
Aunque los detalles sobre el armamento y la aviónica son limitados, es probable que el P.1080 se pensara con armamento pesado de cañones, similar al de otros interceptores a reacción alemanes de finales de la guerra, como el Me 262. El concepto del He P.1080 representa el pensamiento avanzado y las ambiciones tecnológicas de la industria aeronáutica alemana durante la guerra, aunque nunca alcanzó la fase de producción ni estuvo en operación.
Este caza interceptor «Heinkel He P.1080» fue diseñado cerca del final de la SGM. Dos estatorreactores Lorin-Rohr, de 900 mm. de diámetro cada uno, estaban montados a cada lado del fuselaje y, a partir de los mismos, nacían las alas del avión. En tal sentido, los amplios estatorreactores quedaban expuestos a las corrientes de aire para favorecer su enfriamiento. La cabina estaba ubicada en la sección delantera del fuselaje junto con una unidad de radar y dos cañones MK 108 de 30 mm. La propulsión inicial, para el despegue y para obtener el encendido de los estatorreactores, se conseguía con la ayuda de cuatro cohetes de combustible sólido con 1.000 kg. de empuje cada uno. Una barquilla expulsable era usada para el despegue del avión. El aterrizaje se efectuaba sobre un patín extensible. Largo: 8,15 metros. Velocidad estimada: 1.000 Km/h.
Maqueta del Heinkel He P.1080:
Fuente del texto: http://www.luft46.com/ - website propiedad de Dan Johnson (traducido de la página «Luft'46» con el permiso de Dan Johnson - translated from «Luft'46» with permission from Dan Johnson). Dibujos a color (from «Luft'46 Art Images»): a) Nros. 1 a 3 = Josha Hildwine; b) Nros. 4 a 7 = Daniel Uhr. Fotografías maqueta del avión: Nros. 1 y 2 = http://www.motionmodels.com/custluft.html
Desarrollo - Construcción - Armamento - Motor - Perfil de la misión
En la primavera de 1944, se hizo evidente para el Alto Mando alemán que la ofensiva diurna en constante escalada contra la industria del Tercer Reich que estaba montando la U.S.A.A.F. ya no podía ser contrarrestado solo con medios ortodoxos. tan grave era la situación que había que prestar cuidadosa consideración a lo poco ortodoxo, y no faltaron planes muy ingeniosos para interceptar y destruir las formaciones de bombarderos intrusos, pero pocos resistieron más que un examen superficial de su factibilidad. Una propuesta radical que parecía ofrecer alguna posibilidad de éxito, sin embargo, fue la presentada por Dipl,-Ing. Erich Bachem sugirió un interceptor de defensa de objetivos semidesechable propulsado por cohetes de lanzamiento vertical económico.
Historia de desarrollo
En 1944, el RLM emitió un requisito para un interceptor de defensa de objetivos pequeño y económico. Bachem, que había mantenido un estrecho contacto con el Dr. von Braun y el desarrollo de motores de cohetes bicombustibles, presentó una propuesta que designó como BP 20 Natter (Adder).
Se presentaron numerosos proyectos al RLM para cumplir con las demandas del nuevo requisito y, en la evaluación final a principios del verano de 1944, se seleccionó una propuesta de Heinkel, el Proyecto 1077 Julia.
La propuesta de Bachem fue rechazada de plano principalmente porque requería que la aeronave fuera semidesechable y el requisito de consideración del RLM no preveía la pérdida parcial del interceptor después de cada misión. El RLM también analizó el hecho de que el diseño no había sido invitado y presentado para su consideración a través de canales anormales. Fueron pasados al RLM por preocupación con la ayuda del General de Combatientes de la Luftwaffe, Adolf Galland.
Bachem, sin embargo, estaba convencido de la viabilidad de este proyecto y solicitó y obtuvo una entrevista con nada menos que Henrich Himmler, quien dirigía las temidas SS.
Himmler mostró interés inmediato en el proyecto Natter, prometiendo su total apoyo personal. En 24 horas, se informó a Bachem que el RLM había reconsiderado su rechazo anterior y ahora otorgaba al proyecto Natter su máxima prioridad de desarrollo. Se puede decir mucho sobre el miedo y la intimidación que Himmler y las SS llevaron a cabo para lograr que el RLM reconsiderara.
El Natter definitivo difería en algunos aspectos del propuesto originalmente por Bachem. El primer diseño preveía un ataque inicial a la formación de bombarderos durante el cual el Natter gastaría su batería de cohetes, el piloto luego usaría la energía cinética restante para ganar suficiente altura para realizar un ataque de embestida en picado. Inmediatamente antes del impacto, el piloto debía salir disparado de la cabina del Natter, la activación del asiento eyector disparando un rayo explosivo que separaría el fuselaje de popa que albergaba el motor del cohete, y se desplegó automáticamente un paracaídas para bajarlo al suelo para su recuperación y reutilizar. Posteriormente se concluyó que la cabina del Natter era demasiado pequeña para permitir la instalación de un asiento eyectable efectivo. Además, su disposición sólo serviría para complicar un diseño que pretendía aportar la esencia de la sencillez, por lo que se decidió prescindir del ataque de embestida, desechando el piloto el fuselaje delantero completo con parabrisas tras descargar sus cohetes, este acción de soltar la cubierta de la carcasa del paracaídas y desplegar el paracaídas
Construcción (Ver detalle de construcción en galería de fotos)
Durante las semanas que siguieron, se prosiguió con el diseño detallado en paralelo con los senderos del túnel de viento en Braunschweig. Durante las pruebas de túnel, se simularon velocidades superiores a Mach 0,95 sin que aparecieran efectos adversos de estabilidad o compresibilidad. Todo el fuselaje era de madera, y el metal se usaba solo para controlar las varillas de empuje, las bisagras y los puntos de fijación de soporte de carga. El fuselaje era de construcción semi-monocasco con revestimiento laminado, largueros y formadores, y el ala poseía un único larguero de madera laminada que era continuo de punta a punta y pasaba entre los tanques de combustible del fuselaje. El ala no incorporaba superficies móviles, y el control de balanceo se obtenía mediante la operación diferencial de los alerones que formaban parte de las superficies horizontales de la cola. El conjunto de cola podría describirse como de diseño cruciforme asimétrico en el sentido de que el plano de cola estaba montado sobre el fuselaje y las superficies verticales se extendían por debajo del fuselaje. grande en comparación con el ala, la cola contribuyó con una proporción importante de la sustentación total, ya que tanto el ala como el plano de cola tenían un diseño rectangular sin diedro, conicidad o barrido.
Armamento (Ver detalle de armamento en galería de fotos)
Las formas alternativas de armamento consideradas durante la etapa inicial de desarrollo incluyeron una Rohrbatterie de 49 proyectiles de cohetes SG 119 de 30 mm y el Trommelgerat cilíndrico semiautomático con 40 disparos de 30 mm, pero finalmente, una disposición de tubos hexagonales Bienenwabe (panal) para 73 -mm Hs 217 Se adoptaron misiles Fohn (Storm) o tubos cuadrangulares para misiles R4M de 55 mm. Mientras que el Bienenwabe para los misiles más pequeños constaba de 33 tubos, el del misil más gigante constaba de 24 tubos, se descartó una disposición anterior de 28 tubos Fohn debido a la insuficiencia de la ventilación de gases de escape que resultó en una explosión durante la prueba de disparo. Una cubierta de plástico descartable encerraba el extremo delantero del Bienenwabe antes del disparo. El avistamiento de la batería de misiles se logró a través de un simple anillo de alambre de acero montado en la nariz. El piloto disparó los misiles todos a la vez cuando la forma del avión atacado llenó el anillo del sitio.
Se construyeron tres versiones del Natter:
Las tres versiones del Natter que fueron construidos:
BA-20 (V)- Modelos experimentales
Serie A: modelos de preproducción de los cuales se construyeron 36 ejemplos.
Serie
B: versión de producción final del Natter. Este rediseño presentaba una
aerodinámica ligeramente mejor y una cámara de crucero para una mayor
resistencia (4,36 min. en comparación con 2,23 min. en la serie A). Solo
se completaron tres ejemplos y de ellos, solo uno se probó antes de que
terminara la guerra.
Estudio de diseño de la serie C que
presentaba una configuración en "T" en lugar de la configuración en
"cruz" utilizada en los diseños de las series A y B. Se preveía la
versión C que podía lanzarse desde su propio remolque de transporte,
capaz de albergar dos Ba-349 C's. Este remolque podría transformarse
fácilmente en una rampa de 12 m con una inclinación de 80 grados (Ver
abajo)
Motor (Ver detalle del motor en galería de fotos)
Los modelos BA-20 y Ba-349A de preproducción de Bachem estaban propulsados por el motor de combustible líquido Walter HWK 509A. El combustible era 750 kg de peróxido de hidrógeno al 80% y una mezcla 30/70 de hidracina/metanol al 20%. El empuje fue de 1700 kg durante cinco minutos. Como era demasiado bajo para el despegue, se agregaron cuatro propulsores de combustible sólido Schmidling con un empuje total de 2000 kg. Pesaron 495 kg en total, se quemaron durante 10 segundos y luego se desecharon.
A pesar de ser lanzado desde una torre con rieles de lanzamiento, la velocidad en el despegue era demasiado baja para un control efectivo, por lo que a partir del vehículo V16, se agregó vectorización de empuje en forma de timones de acero huecos llenos de agua en el escape del cohete. El agua tardó 30 s en hervir y luego se derritió.
La última serie Ba-349B incorporó el motor de cohete de combustible líquido Walter HWK 509C-1 que poseía un empuje de 4,410 lb 93,750 lb desde la cámara principal y 660 lb desde la cámara auxiliar. Este motor proporcionó el doble de resistencia en el tiempo de vuelo.
Datos del Bachem Ba 349A
Motor
motor Walther 509A c/ 4 aceleradores de combustible sólido*
Velocidad máxima
11,000 m per 60 segundo (Vert) 1000 km/h (Horiz)
Peso al despegue
2230 kg cargado con aceleradores (880 kg empty)
Envergadura
4 metros
Resistencia
130 segundos a 800 km/h a 3000 m
Alcance
20-80 km dependiendo de la altitud
Longitud
6.02 m
Armas
24 cohetes de 73 mm Fohn or 33 cohetenes de 55 mm R4M
Combustible interno
750 kg
*El Ba 349B tenía un motor Walther 509c, el cual también tenía un modo de crucero que duplicaba su resistencia.
Perfil de la misión (Ver lanzamiento y recuperación en la galería de fotos)
Para el lanzamiento, el Ba 349 debía montarse en una plataforma casi vertical de 80 pies. rampa, las puntas de las alas y la punta de la aleta inferior de la cola se fortalecieron para correr en los tres rieles de guía. La rampa en sí estaba pivotada en su base para permitir que la aeronave se cargara en posición horizontal. (Más tarde, se desarrolló una rampa simplificada que usaba un larguero de madera simple con una polea en la parte superior que permitía que el Natter se colocara en posición de disparo. Esta rampa no requería guías de riel para las puntas de las alas y proporcionaba un pórtico simple que evitaba el necesidad de un punto de lanzamiento permanente y aseguró un sistema totalmente móvil que requirió muy poco tiempo para configurar).
Se suponía que el Natter no debía ser pilotado por pilotos "reales", sino por pilotos con muy poco entrenamiento. Durante el lanzamiento, debía tener suficiente estabilidad para que no se necesitaran entradas de control. Se calculó que la aceleración inicial no superaría los 2,2 g, pero se salvaguardó la posibilidad de que el piloto se desmayara prefijando los elevones para la trayectoria de vuelo requerida mientras el Natter aún estaba en la rampa. Después de eso, el control de radio desde tierra se hizo cargo y dio órdenes a un piloto automático de tres ejes asumiendo la guía del interceptor a una altitud de 550 a 600 pies, momento en el cual los cohetes impulsores serían desechados.
A una distancia de 1 a 2 millas de la formación del objetivo, se pretendía que el piloto anulara el control del piloto automático, desechara la nariz cónica de plástico para exponer los misiles, apuntara a la parte del cielo donde los bombarderos eran más densos, disparara el dotación completa de misiles en una salva, aléjese de la formación y salga disparado. El único propósito del piloto era dirigir la aeronave durante la fase final del ataque. Esto significaba que el Natter podía emplear personal sin ningún otro entrenamiento que el que podría proporcionar un entrenador terrestre rudimentario. Después de completar su ataque, el piloto debía soltar el arnés de su asiento, desacoplar la columna de control y soltar los pestillos de seguridad y las conexiones mecánicas que sujetaban la sección de la nariz. Esto se desprendería de la aeronave, completo con el parabrisas, el panel de instrumentos, el mamparo delantero y los pedales del timón, liberando simultáneamente una carcasa de paracaídas en la parte trasera del fuselaje. El despliegue repentino del paracaídas arrojaría al piloto hacia adelante y fuera de la aeronave, y descendería en paracaídas de la manera normal. El compartimento trasero que albergaba el motor Walter, que también cayó en paracaídas, sería recuperado para otro uso.
Probablemente habría funcionado bien, ya que era un avión pequeño, rápido y blindado armado con poderosos cohetes. Los riesgos para los pilotos probablemente fueron el control de calidad durante la construcción y los muchos pasos necesarios para una misión exitosa.
2 ejemplares del Natter existen hoy. Uno está en la instalación de almacenamiento Gerber del Smithsonian Air & Space Museum y el otro en el Deusche Museum en Alemania.
Fuentes de información de:
"Natter" Bachem Ba 349 por Joachim Dressel Publ. por Schaffer Historia Militar 1994
Aviones de combate del Tercer Reich por William Green Publ. Libros Galahad 1990
Proyector Holman - Urban-Fredriksson 27 de junio de 1993, página de inicio de la aviación sueca
Prototipo «Messerschmitt Me 264» ("Amerika Bomber")
En el año 1937, el Departamento de Desarrollo de la firma Messerschmitt se encontraba trabajando en el "Proyecto 1062" (más tarde denominado Me 261), un avión de largo alcance cuyo propósito era obtener un record de distancia para ser destinado a tareas de reconocimiento aéreo. De manera simultánea, otro avión de gran autonomía de vuelo se encontraba en su etapa de desarrollo, denominado "Proyecto 1061", que sería propulsado por cuatro motores y para el cual se planeaba que tuviera un rango de alcance de 20.000 kilómetros. Pero con el inicio de la guerra otros desarrollos más urgentes (como el Bf109 y el Bf110) debieron considerarse, por lo que el "Proyecto 1061" fue momentáneamente postergado, aunque se le efectuaron algunos trabajos esporádicos. El 10 de Agosto de 1940, el O.K.M (Oberkommando der Kriegsmarine – Alto Mando de la Armada) se dirigió al Reichmarschall Hermann Goering exponiendo la necesidad de la Marina de Guerra de contar con un avión que tuviese un alcance de unos 6.000 kilómetros para poder alcanzar las colonias alemanas en África Central. Casi simultáneamente, el R.L.M. (Reichsluftfahrtministerium – Ministerio del Aire del Reich), previendo una futura guerra con los Estados Unidos, emitió una exigencia de un bombardero estratégico con la posibilidad de volar a una distancia como mínimo de 12.000 kilómetros y que debería alcanzar, partiendo de bases en el oeste de Francia, el territorio norteamericano para bombardear New York. Como consecuencia se retomó el trabajo en el "Proyecto 1061" y el 20 de Diciembre de 1940 Willy Messerschmitt informaba a los diseñadores Wolfgang Degel, Paul Konrad y Waldemar Voigt sobre los requisitos exigidos para este avión de largo alcance: 20.000 kilómetros de alcance, capacidad para desarrollar funciones militares y civiles, 5.000 kilogramos de bombas para transportar en una bahía interna, bombas más pequeñas para llevar debajo de las alas. A principios de 1941, Messerschmitt recibió la orden de construir seis prototipos del "Proyecto 1061" al que se le dio la designación oficial de «Messerschmitt Me 264». Si el avión demostraba ser capaz de cumplir con los requisitos establecidos, la empresa recibiría un pedido de 24 aviones para lanzar ataques contra los Estados Unidos, con el objetivo de alcanzar New York y New Jersey, como así también Ohio, Pensilvania e Indiana. Por tal motivo, este gran bombardero se inscribió en la categoría de los llamados «Amerika Bomber». Al mismo tiempo, Willy Messerschmitt continuó trabajando en el "Proyecto 1075" que era el modelo «Me 264/6M» (o «Me 364» - denominación no oficial) pero dotado de seis motores. El 22 de Enero de 1941, el R.L.M. expuso la necesidad de disponer de un avión de largo alcance para la guerra antisubmarina. El «Me 264» fue nuevamente elegido como la mejor opción. En tal sentido, la Mesa de Diseño de Messerschmitt propuso algunas variantes para mejor el desempeño de este avión: el remolque de un «Me 264» por otro para alcanzar la altura requerida y economizar el combustible del segundo que era el que efectuaría la misión asignada, el reabastecimiento de combustible en vuelo por otro «Me 264» que actuaría como "avión tanquero" y contaría con seis motores y, finalmente, el uso de motores cohete para facilitar el despegue y el alcance de la altura necesaria. De este modo, se consideró un rango de 18.100 kilómetros con una carga de 5.000 kilogramos de bombas. El armamento consistiría en torretas dirigidas a control remoto y provistas de ametralladoras MG 131 de 13 mm. o cañones Mauser MG 151/20 de 20 mm. A principios de 1942, el Cuartelmaestre de la Luftwaffe, Mariscal de Campo Erhard Milch, redujo la cantidad de prototipos a construir de seis a tres, como consecuencia del empeoramiento de la situación de la guerra. El 24 de Abril de 1942, por orden de Milch, el Teniente Coronel Petersen se presentó en el complejo industrial Messerschmitt-Augsburg para verificar los trabajos sobre el «Me 264» y, en su informe, deja expresa constancia que los resultados obtenidos eran aproximadamente el 90% de lo que Willy Messerschmitt había afirmado y recomendaba que los trabajos continuasen. El mismo día, este diseñador alemán, se dirigió al R.L.M. para presentar la idea de las llamadas "Misiones Atlántico" afirmando que la aeronave estaba en condiciones de alcanzar cualquier punto de la costa oriental de América. Poco tiempo después, el 7 de Mayo de 1942 otro informe detallado fue presentado también al Ministerio del Aire del Reich, donde se señalaba que el «264», propulsado por cuatro motores Junkers Jumo 211 J podría alcanzar un rango de 13.000 kilómetros y, con cuatro motores BMW 801, ese rango se extendería a 14.000 kilómetros. En ese momento se tomó la decisión de que el «Me 264» no solamente hostigaría blancos americanos, sino que también tendría misiones de reconocimiento y, eventualmente, de ataque, sobre el ferrocarril Transiberiano y sobre África Ecuatorial. A mediados de Julio de 1942, tres prototipos del Me 264 se estaban construyendo y se esperaba que pudiese efectuar su primer vuelo de prueba el 10 de Octubre de 1942. Sin embargo, esa prueba no pudo realizarse en la fecha establecida como consecuencia de la demora en la entrega de materiales estratégicos y, principalmente, porque no estuvo terminado a tiempo el tren de aterrizaje principal. Este retraso provocó algún malestar en el Ministerio del Aire del Reich y en el Estado Mayor de la Luftwaffe que comenzaron a considerar otras opciones pero todas estaban más atrasadas que el prototipo en construcción, por lo que se decidió aguardar. Finalmente, el 23 de Diciembre de 1942, el «Me 264 V1» efectuó su primer vuelo de prueba que duró 22 minutos. Durante el mismo, el tren de aterrizaje quedó abajo por razones de seguridad debido a problemas que aún subsistían en el sistema. Asimismo, se pudo comprobar que debían mejorarse los sistemas de frenos. Los vuelos de prueba no continuaron en Augsburg y fueron trasladados a Lechfeld, no solamente porque esa planta contaba con una pista de hormigón lo suficientemente larga para el despegue, sino además porque disponía de un hangar grande y adecuado para albergar a los «Me 264 V1». Este prototipo de bombardero tenía el fuselaje construido todo de metal, de sección circular y con un diámetro de 2,2 metros. Detrás de la amplia cabina de mando se ubicaban una cocina y un área de descanso para la tripulación. Las alas, con el borde de ataque en ángulo hacia atrás y el borde de fuga en línea recta, albergaban todos los tanques de combustible. El estabilizador contaba con dos timones de dirección, uno en cada extremo, y todo el sistema era regulable eléctricamente durante el vuelo con el propósito de variar su ángulo. El tren de aterrizaje era de tipo triciclo, algo inusual para una gran aeronave en ese momento. En el prototipo «Me 264 V2/V3» se extendió la longitud de las alas que terminaban en punta. Pero luego de todos los inconvenientes surgidos durante los vuelos de prueba del año 1943, la suerte de la continuidad de los «Me 264» comenzó a declinar. Con el objetivo de que tanto trabajo no se detuviera, Willy Messerschmitt se reunió con Hitler en su Cuartel General, el 8 de Julio de 1943. La intención era solicitarle que no se pararan las labores de desarrollo en el «Me 264» y, al mismo tiempo, imponerlo de que las dificultades surgidas eran propias de la experimentación en una aeronave de tal tamaño, pero él confiaba en que todo riesgo podría superarse y que, finalmente, tendrían un avión completamente operativo. Hitler prometió su apoyo para la producción del «Messerschmitt Me 264» pero sólo para usos marítimos. Al mismo tiempo, el Führer descartó la idea de bombardear la costa Este de los Estados Unidos porque, según su expresión, "los pocos aviones que pudiesen llegar sólo provocarían la resistencia de la población". Un día después el Cuartelmaestre Erhard Milch convino en proseguir la construcción de tres prototipos del «Me 264». Según Willy Messerschmitt ya se habían terminado los componentes de cinco prototipos, pero nuevamente carecían del espacio necesario y de instalaciones adecuadas para la construcción completa de los mismos. Fueron trasladados y almacenados en Gersthofen. Sin embargo, la decisión de no continuar con esta aeronave ya estaba tomada. Erhard Milch quería poner fin de inmediato al programa del «Me 264» para concentrar los recursos de la maltrecha industria alemana y de las escasas materias primas en el caza a reacción «Messerschmitt Me 262». El 18 de Julio de 1944, durante el transcurso de un ataque aéreo, un prototipo terminado del «Me 264» fue completamente destruido, junto con el ensamblado de los componentes de dos prototipos más y el 80% de las instalaciones de producción. Este percance hizo que las autoridades alemanas tomaran su decisión definitiva: el 23 de Septiembre de 1944 el Almirante Karl Doenitz y el Führer Adolf Hitler, ambos de común acuerdo, determinaron que todos los trabajos sobre el «Me 264» debían detenerse. Menos de un mes después, el 18 de Octubre de 1944, se recibió una directiva del Reichmarschall Hermann Goering, la "Orden Técnica Nro. 2", que declaraba que "la producción del Me 264 quedaba definitivamente cancelada". Esto puso fin a un programa de ocho años de desarrollo y que nunca pudo contar con un prototipo operacionalmente listo. Se puede señalar que aún antes de que el primer prototipo, el «Me 264 V1», hubiese volado, ya se estaba trabajando en el desarrollo de prototipos más avanzados como el modelo "V4" que preveía utilizar cuatro motores BMW 801 E, una modificación del modelo BMW 801 D-2, los cuales empleaban turbocompresores en combinación con el sistema de aumento de potencia GM-1 (este es un sistema de inyección de óxido nitroso o gas hilarante en motores de aviones que fue utilizado por la Luftwaffe en la Segunda Guerra Mundial para impulsar a gran altitud a sus aviones incrementando la potencia de los motores. El óxido nitroso era conservado, en estado líquido, en bombonas protegidas por fibra de vidrio y aleaciones ligeras para evitar fugas y proporcionaba oxígeno extra a la mezcla. Una vez inyectado suministraba hasta 45 minutos de potencia aumentada). Otra idea era la de convertir al «Me 264» en un avión de transporte de tropas con la posibilidad de transportar hasta 17 paracaidistas y equipo de combate. También se pensó en agregar a los cuatro motores radiales BMW 801, dos motores más de reacción Junkers Jumo 004. Esta versión fue presentada a la Luftwaffe para su evaluación, pero nunca fue analizada. Asimismo, se consideraron diferentes modelos de motores para mejorar las prestaciones del prototipo: a) cuatro turborreactores Junkers Jumo 004 C con cámara de postcombustión o pos quemador (afterburner), pero este motor nunca se construyó; b) cuatro motores turbohélice BMW 028; c) cuatro turborreactores BMW 018; d) la más extraña de las propuestas de propulsión para el «Me 264» era emplear como motor una turbina de vapor, que iba a desarrollar más de 6.000 HP, utilizaría como combustible una mezcla de polvo de carbón y petróleo y tendría como ventaja su potencia constante y su sencillo mantenimiento (Nota: una turbina de vapor transforma la energía del vapor en energía mecánica como consecuencia de un intercambio entre el vapor y el llamado rodete, unidad fundamental de la turbina, que posee palas o álabes que presentan una estructura especial para poder realizar el intercambio energético); e) cuatro Junkers Jumo 222 E y dos turborreactores Junkers Jumo 004 C. Puesto que únicamente la cabina iba a estar presurizada, el armamento defensivo se concibió para ser dirigido por control remoto. En tal sentido se pensó en diferentes torretas como la FDL 131 Z armada con dos ametralladoras MG 131 de 13 mm.; o bien en otras armadas con dos cañones Mauser MG 151/20 de 20 mm.; o dos cañones revólver Mauser MG 213 de 20 mm. o Mauser MG 213C de 30 mm. Una vez recibida la orden definitiva de cancelación, se continuó trabajando en el «Me 264» en una versión llamada de "mensajería" con un alcance calculado en unos 12.000 kilómetros. En realidad, a esa altura de la guerra, el trabajo realizado no fue más que un modo de proteger a los empleados de la fábrica Messerschmitt de su reclutamiento forzado en el ejército. Longitud del avión (versiones V1, V2, V3): 20,115 metros. Velocidad estimada (según los diferentes motores propuestos): entre 545 Km./h. y 640 Km./h. Messerschmitt Me 264 "V1":
Messerschmitt Me 264/6M (o Me 364 - denominación no oficial) con seis motores:
Messerschmitt Me 264 "V2"/"V3":
Messerschmitt Me 264 con armamento dispuesto:
Mapa de penetración del Me 264 de fecha 12 de Mayo de 1944:
Mapa de ataque sobre New York de 1943. Los anillos muestran los diferentes grados de destrucción después de un ataque:
Modelos para túnel de viento:
Tren de aterrizaje de nariz con carenado y sin carenado:
Tren de aterrizaje principal:
Tren de aterrizaje principal con ruedas dobles:
Interior del cockpit:
Me 264 con motores BMW 801:
Me 264 con motores Junkers Jumo 211 J: Karl Baur, piloto de pruebas del Me 264:
Ametralladora MG 131 de 13mm.:
Cañón Mauser MG 151/20 de 20 mm.:
Cañón revólver Mauser MG 213 (20mm.) y MG 213c (30mm.): Funcionamiento del cañón revólver Mauser:
Torreta FDL 131 Z (a control remoto):
Motor BMW 801:
Motor Junkers Jumo 211 J:
Motor BMW 801 D-2 (del cual se derivó el BMW 801 E):
Motor turbojet Junkers Jumo 004:
Motor BMW 018:
Motor Junkers Jumo 222 E:
Me 264/6M (o Me 364 - denominación no oficial) con seis motores:
Me 264 con cuatro motores turbohélice BMW 028:
Me 264 con cuatro motores Junkers Jumo 004 C y conjunto timón-estabilizador en "T":
Me 264 con cuatro motores traseros de pistón (empuje) y dos motores turbojets:
Me 264 con dos motores traseros de pistón (empuje), dos motores delanteros de pistón (arrastre) y dos motores turbojets: Messerschmitt Me 264/6M:
Fuente del texto: http://www.luft46.com/ - website propiedad de Dan Johnson (traducido de la página «Luft'46» con el permiso de Dan Johnson - translated from «Luft'46» with permission from Dan Johnson). Fotografías ametralladora MG 131: a) Nro. 1 = Wikipedia; b) Nro. 2 = http://www.warbirdsresourcegroup.org/LRG/mg131.html Fotografías motor BMW 801: a) Nro. 1 = Alexander Hurrle (website: http://www.preservedaxisaircraft.com); b) Nro. 2 = Evžen Všetecka (website: http://www.preservedaxisaircraft.com); c) Nro. 3 = Thomas Siepert. Fotografía motor Junkers Jumo 211 J: S. Niemelainen ( Museo de Aviación de Finlandia Central, Tikkakoski; Finlandia). Fotografía motor BMW 801 D-2: Mikael Olrog (website: http://www.preservedaxisaircraft.com). Fotografías motor Junkers Jumo 004: a) Nro. 1 = Mikael Olrog; b) Nro. 2 = Evžen Všetecka; c) Nro. 3 = Claudio Basile; d) Nro. 4 = Thomas Siepert. Fotografías motor Junkers Jumo 222 E: Nros. 1 y 2 = Wikipedia. Dibujos a color: a) Nros. 1 a 5 = Geheimprojekte der Luftwaffe Band III
