Mostrando las entradas con la etiqueta superioridad aérea. Mostrar todas las entradas

sábado, 7 de diciembre de 2024

Crisis del Beagle: La destrucción de la FACh en la Patagonia Austral

Análisis de perspectivas de resultado en combate aéreo de ambas fuerzas

Por Esteban McLaren para FDRA

"Los cazas son unas criaturas extrañas. En el aire, reabastecido, armado y comandado por un buen piloto, es la encarnación del poder y de la capacidad de lucha que lleva miedo a los blindados y navíos en el mar. Pero esta misma aeronave, tan poderosa en el aire, es un objeto frágil en el suelo. No solo es indefenso, sino también no tienen la mínima capacidad de defensa. Parado en la pista, desafectado y postrado, permanece a la merced de cualquier enemigo. No sólo está vulnerable a ataques aéreos (que tornan a las bases aéreas un activo muy atractivo durante la guerra), sino lo mismo que un simple mortero, bien usado, puede convertirlo en pedacitos. Cuesta una fortuna, puede decidir una guerra, y todavía así, permanece inofensivo como un bebé."
Ezer Weizmann, Comandante de la Fuerza Aérea de Israel durante la guerra de 1967.

“Los aficionados discuten tácticas: los profesionales discuten sobre logística”. Napoleón Bonaparte.

“No le resultará difícil demostrar que las batallas, las campañas e incluso las guerras se han ganado o perdido principalmente por motivos logísticos”. Dwight D. Eisenhower.

Parte 1

Introducción

El 23 de diciembre de 1978, conocido como el Día D, se habrían iniciado de manera coordinada a lo largo de las fronteras con Chile diversas acciones militares dentro del marco de la operación Soberanía. Es muy difícil determinar con certeza cuál de todas las acciones planificadas hubiera iniciado propiamente la guerra, pero está claro que habría sido un asalto simultáneo en, al menos, cuatro frentes. El principal habría sido la batalla naval y el desembarco en el canal de Beagle, donde la Infantería de Marina de la Armada de la República Argentina (IMARA) intentaría desembarcar parte de sus tropas en las islas Lennox, Nueva (ya ocupada por tropas del Cuerpo de Infantería de Marina chileno, CIM) y Picton, mientras otras tropas buscarían ocupar el resto de las islas. El desembarco, por la disposición de recursos, sería una asalto vertical helitransportado. Este frente será objeto de análisis futuro. Sincronizadamente, habría un avance terrestre en el frente central partiendo desde Mendoza (con una posible segunda línea de avance desde el sur por el paso Puyehue, hoy Cardenal Samoré) con el objetivo final de llegar a la capital nacional, Santiago.

El propósito original de este artículo era explorar un escenario de historia alternativa centrado únicamente en el frente de la guerra aérea en el Sur de la Patagonia. La guerra nunca ocurrió, pero ¿cómo habría sido si Argentina no hubiera aceptado la mediación papal? Ese era nuestro punto de divergencia con la historia real. Apelemos a la racionalidad y la prospectiva en un ejercicio que siempre será incompleto y cuyo resultado final pertenece a otro espacio-tiempo.

El objetivo inicial de este artículo era simple: identificar las operaciones aéreas plausibles en el Teatro de Operaciones Austral (TOA) y delinear el desarrollo de una posible guerra aérea en esa hermosa región de nuestra Patagonia. La falta de enfrentamientos reales en dicho escenario sugería un ejercicio teórico: extrapolar el desempeño de diversas aeronaves en otros conflictos para, a través de paralelismos, anticipar su rendimiento en un entorno patagónico. Sin embargo, esta idea, aparentemente prometedora, empezó a trastabillar tras una revisión bibliográfica básica. De todos modos, dicho ejercicio intelectual está realizado someramente en la segunda parte de este articulo más abajo.

Sin embargo, al desempolvar un artículo de Zamora y Carreras (2008), que llevaba años olvidado en un disco rígido en forma de documento, la narrativa cambió radicalmente. Aquella pieza, ignorada durante mucho tiempo por cuestiones laborales, transformó la dirección del análisis. No habría guerra aérea en la Patagonia Austral; simplemente, no había rivalidad equiparable. Argentina habría desmantelado lo que algún iluso podría haber denominado “poder aéreo chileno” en esa región.

El testimonio del General del Aire Fernando Matthei, entonces jefe de la Fuerza Aérea de Chile (FACh) durante la crisis del Beagle, dejó claro el estado precario de sus propias fuerzas. No parecía necesario perder tiempo en elaborar hipótesis de un enfrentamiento aéreo cuando la disparidad era obscenamente abrumadora. La FACh, que para ese momento se asemejaba a un grupo improvisado de uniformados, no tenía esperanza alguna frente a la maquinaria profesional y organizada de la Fuerza Aérea Argentina y la Aviación Naval.

Esta presentación se mantendrá en los límites del rigor, pero los hechos hablarán por sí solos. Al final de la misma, como ya se expresó, el ejercicio de comparar aeronaves en otros teatros de guerra se desarrolló de todos modos. Sin embargo, la situación de la FACh durante aquel período será presentada de manera evidente, sin necesidad de adjetivos. La brecha entre las capacidades operativas de ambas naciones no requería más análisis especulativo: en el TOA, la supremacía aérea argentina no era una hipótesis, sino una certeza irrefutable.

Disposición de las bases aéreas

La disposición de las bases aéreas (incluyendo al portaaviones V-2 ARA "25 de Mayo" como aeródromo móvil) que enfrentaban a los activos aéreos chilenos basados en la base aérea Chabunco, cercana a Punta Arenas se aprecia en el mapa debajo. Se podría contar también a las bases aéreas de la BAM San Julián (a 483 km. de la BA Chabunco) y un aeródromo en Puerto Williams (Aeropuerto Zañartu), donde despegaban los C-212 Aviocar para misiones de exploración y reconocimiento de la flota (Castro Fox, 2002).

Rodeada: la base aérea Chabunco estaba rodeada por al menos tres BAM argentinas.

El panorama operacional de la Fuerza Aérea de Chile (FACh) en el Teatro de Operaciones Austral (TOA) era sombrío, rozando lo desesperado. Frente a un adversario con superioridad técnica y numérica, la FACh enfrentaba una encrucijada estratégica: actuar con rapidez y agresividad o resignarse a su vulnerabilidad manifiesta. Sin embargo, cualquier intento de maniobra resultaba, en última instancia, un ejercicio condenado al fracaso.

El propio ex Comandante en Jefe de la FACh, Fernando Matthei, dejó pocas dudas al respecto en declaraciones posteriores. En 1978, en plena crisis del Beagle, reconoció sin ambages que Chile no estaba preparado para una guerra aérea contra Argentina. Esto, a pesar de los aprestos militares de 1974 ante la amenaza peruana y la reciente incorporación de los modernos F-5. El problema no era solo de equipos nuevos, sino de capacidades estructurales que no existían. Matthei reveló que la FACh carecía de radares funcionales, defensas antiaéreas efectivas como cañones y misiles, y que el embargo británico había reducido drásticamente su flota de Hawker Hunters: de treinta unidades disponibles, apenas una docena se encontraba en condiciones de vuelo.

Suboficiales mecánicos de la FACh, posando con un Hawker Hunter del Grupo de Aviación No. 9. La mayor parte de los Hunters estaban estacionados en el norte del país.

En el TOA, esta carencia se hacía más patente. Se sospechaba que de esos doce cazas Hunter, mucho menos serían realmente desplegados en la base de Chabunco, cerca de Punta Arenas, el punto clave más austral. La mayor parte de los activos permanecía concentrada al norte, en la base aérea de Cerro Moreno, en Antofagasta, demasiado lejos para influir en un enfrentamiento directo en el sur.

Pero el golpe final lo daba la propia base de Punta Arenas, que Matthei describió como un epicentro de improvisaciones. La falta de planificación estratégica y logística la condenaba a operar en condiciones precarias, incapaz de sostener operaciones a gran escala contra un enemigo organizado y profesional. No había preparación que disimulara la realidad: la FACh estaba mal equipada, mal posicionada y, lo más importante, mal preparada para cualquier enfrentamiento serio en ese escenario crítico. Frente a la maquinaria bélica argentina, su posición era poco más que simbólica, un reflejo de esfuerzo frente a una guerra que nunca podría ganar.

Entre 1974 y 1976, las adquisiciones urgentes de material aéreo por parte de la Fuerza Aérea de Chile (FACh) respondían al apremio de enfrentar una posible agresión peruana, pero esas decisiones nacieron marcadas por la improvisación y la ausencia de una planificación estratégica a largo plazo. Esta falta de visión no solo limitó las capacidades de la fuerza, sino que también sembró una serie de problemas operativos que se agravarían en los años posteriores.

La Enmienda Kennedy, impuesta por Estados Unidos, restringió severamente el acceso a suministros y tecnología estadounidense, empujando a la FACh a buscar soluciones alternativas en un entorno hostil. Obligados por las circunstancias, los oficiales chilenos desplegaron un ingenio inaudito para mantener en el aire su flota de combate. Repuestos y manuales técnicos fueron adquiridos a través de redes informales de contactos, mientras instructores y asesores extranjeros fueron contratados para suplir las carencias en entrenamiento y mantenimiento.

Una escena en la base aérea de Cerro Moreno en Antofagasta a principios de los 1970s. Al menos cinco Hawker Hunters pueden verse, así como un DC-6B, un DH Vampire correteando en la plataforma y en el filo de ésta, un Grumman HU-16B Albatross y un venerable Douglas A-26 Invader. A juzgar por las manchas de aceite en la pista, la actividad era intensa.

Esta combinación de ingenio y precariedad definió los años críticos de 1977 y 1978, durante los cuales el personal de la FACh enfrentó una serie de desafíos clave: desde la adquisición de componentes esenciales a precios exorbitantes hasta la capacitación improvisada de pilotos y técnicos. A pesar de los esfuerzos heroicos de su personal, estas medidas no lograron compensar la falta de recursos y la debilidad estructural de la institución.

El resultado fue una fuerza aérea sostenida a duras penas, funcionando como un mosaico de piezas de diferentes orígenes y con una operatividad limitada. Este modelo de supervivencia operativa reflejaba tanto la creatividad como la fragilidad de una institución que luchaba contra sus propias limitaciones para mantenerse a flote en un contexto de tensiones geopolíticas crecientes.

Unos pocos Hawker Hunter de la FACh recibieron un camuflaje en dos tonos grises, más adaptado a la región magallánica. En el mejor escenario, menos de 9 ejemplares defendían todo Chile. Es indeterminado el número de operativos en Chabunco.

El 19 de junio de 1978, el Comando de Combate de la Fuerza Aérea de Chile (FACh) lanzó una advertencia crucial al Comandante en Jefe: la distribución del Personal del Cuadro Permanente (PCP) presentaba fallos graves que comprometían la operatividad de la institución en un momento crítico. Técnicos altamente capacitados en el extranjero para operar y mantener aeronaves estratégicas como los F-5 y los C-130 no fueron asignados a las unidades donde más se necesitaban.

Un piloto de caza de F-5E de la FACh (izquierda). Un avión Northrop F-5E Tiger II de la FACh volando sobre la cordillera (derecha). Para diciembre de 1978, sólo 3 con menos de 10 misiles AA se encontraban en servicio en todo el territorio chileno.

En lugar de fortalecer las bases clave, estos especialistas permanecían en Santiago, lejos de los talleres y hangares que requerían su experiencia. El impacto de esta descoordinación fue devastador: en Antofagasta, el taller de mantenimiento de estructuras del Grupo 1, fundamental para la operatividad de la flota, quedó completamente inoperante. La ausencia de personal capacitado no solo paralizó las capacidades técnicas de esta unidad, sino que también dejó a la FACh expuesta a riesgos significativos en caso de un conflicto inminente.

Este error administrativo reflejaba una desconexión alarmante entre las necesidades operativas de la fuerza y la gestión del recurso humano, subrayando las debilidades estructurales que atravesaban la organización en uno de los momentos más tensos de su historia. La guerra de la logística aeronáutca, como reza al inicio de este artículo, Chile la había perdido antes de empezar.

Un Hawker Hunter FGA Mk.71 serial J-725 del Grupo de Aviación No. 9 "Panteras Negras" armada con cohetes SURA P-3 suizos.

En agosto de 1978, la Fuerza Aérea Chilena (FACh) enfrentaba una grave baja operativa en sus principales unidades de combate, complicando su preparación ante una posible guerra con Argentina. De los 84 aviones de combate (A-37B, DH.115, Hunter Mk.71/71A y F-5E/F), solo 37 estaban en condiciones de vuelo, un 44% de la flota total. La situación era especialmente crítica para los cazabombarderos Hawker Hunter, de los cuales solo nueve de los 26 estaban operativos, debido a problemas técnicos y logísticos. En cuanto a los modernos F-5E/F Tiger II, la operatividad fue aún menor, con apenas tres aviones en vuelo a finales de agosto. Muchos F-5 estaban fuera de servicio por mantenimiento imprevisto, falta de repuestos y problemas técnicos acumulados. Recalco que esa información no era para el TOA sino para toda la geografía chilena: Solo se poseían en condiciones operativas 12 cazabombarderos. Es una manera de poner blanco sobre negro para entender que los cazabombarderos operativos de toda la Fuerza Aérea de Chile apenas podía sobrepasar levemente el poder de fuego del portaaviones argentino V-2 ARA "25 de Mayo". No resulta peyorativo decir que para la fecha del Día D, la Fuerza Aérea de Chile era una fuerza aérea de tamaño y preparación similar a una nación centroamericana en poder de fuego y proyección estratégica.

Pilotos de caza del Northrop F-5E/F del Grupo de Aviación No. 7 durante el conflicto del Beagle en 1978. Para finales de ese año sólo 3 de esos aparatos volaban. La foto que vemos es más infantería que pilotos reales.

La operatividad de los Cessna A-37B quedó marcada por una serie de limitaciones críticas que pusieron en evidencia las carencias técnicas y logísticas de la Fuerza Aérea de Chile (FACh) durante 1978. La falta de manuales técnicos y entrenamiento especializado en el manejo de estos aviones de ataque ligero derivó en incidentes alarmantes. Entre ellos, se registraron eyecciones accidentales de cohetes y tanques auxiliares de combustible, daños recurrentes en los trenes de aterrizaje, y la pérdida de una aeronave en maniobras nocturnas durante mayo de ese mismo año. Estos hechos no solo evidenciaron la precariedad operativa, sino que también aumentaron los riesgos para las tripulaciones en un período de alta tensión geopolítica.

Un Cessna A-37B Dragonfly en un segmento de ruta que conectaba Puerto Montt con aeropuerto El Tepual, en el sur de Chile, el 28 de diciembre de 1978. Este aeródromo hubiese sido también blanco de ataques contra-aéreos de la FAA.

A pesar de las adversidades, la FACh implementó medidas correctivas que, junto con la llegada de repuestos críticos, permitieron una leve mejora en la capacidad operativa de estos aviones hacia el final del período. Sin embargo, estos avances estuvieron lejos de garantizar una solución definitiva. Los problemas de mantenimiento y logística persistieron como una sombra constante sobre la fuerza, limitando su capacidad de respuesta en caso de un conflicto inminente y dejando al descubierto las fragilidades de una organización que operaba al borde de sus capacidades.

A pesar de las restricciones impuestas por Estados Unidos y Reino Unido, la Fuerza Aérea Chilena (FACh) logró acceder a repuestos para mantener sus aeronaves en operación, aunque el flujo y los canales de aprovisionamiento se vieron obstaculizados. Esto llevó a Chile a recurrir a triangulaciones y otros medios informales para transportar repuestos, incrementando costos y reduciendo el volumen de suministros. En junio de 1978, se embargó una partida de motores Avon 203 y 207 en Inglaterra, cruciales para los Hawker Hunter. A raíz de protestas diplomáticas chilenas y una sesión parlamentaria en el Reino Unido, el gobierno británico, liderado por el Primer Ministro Callaghan, promovió la devolución de estos motores. Chile también estableció un acuerdo con Hindustan Aeronautics Ltd (HAL) en India para el mantenimiento de componentes clave de los motores Avon, enviando 30 unidades a ese país.

Pilotos de caza de la FACh posan con un par de Hawker Hunter en el aeropuerto El Tepual, Puerto Montt, diciembre de 1978. Aniquilado Chabunco, El Tepual junto con todos los aeródromos de la FACh recibirían la visita de cazabombarderos argentinos.

El aprovisionamiento de armas y munición también enfrentó problemas similares. La FACh había adquirido 100 misiles AIM-9J para los F-5, similares en características operativas al Magic 1 francés, pero estos no estaban operativos debido a la entrega por separado de sus componentes. Ante esta situación, se planificó armar los misiles usando partes de AIM-9B prestados por la USAF para entrenamiento. En operaciones estándar, es común que un porcentaje de los misiles adquiridos sea designado como misiles de entrenamiento inertes. En este caso eran misiles más antiguos, no el mismo modelo inerte. Aunque esto puede variar según las necesidades del cliente y los acuerdos del contrato, un estándar típico es que entre el 10% y el 20% de los misiles adquiridos se destinen al entrenamiento. Esto significa que, en el caso de una compra de 100 misiles aire-aire para equipar una docena de cazas, se podrían asignar aproximadamente entre 10 y 20 misiles como inertes (o un modelo más antiguo, como este caso) de entrenamiento. En cuanto al armamento aire-tierra, la FACh contaba con más de 4.000 cohetes SNEB para los Hawker Hunter y munición de 30 mm suficiente para los aviones en operación. (Manfredi, 2017).

AIM-9J Sidewinder

¿Cuál era el estado de la Fuerza Aérea Argentina en ese momento?

Bueno, podríamos empezar por nuevamente mencionar a Matthei quien afirmaba apesadumbrado que nuestro país ya había adquirido "100 Daggers" (Mirage 5M producido sin licencia en Israel). A eso, añadiremos que la compra venía con 220 misiles aire-aire Shafrir 2 junto con otros equipamientos. Bueno, para 1978 no había arribado todo el lote de Daggers y misiles, por lo que conviene ponerle números más concretos. La composición de la fuerza se puede apreciar en la tabla a continuación.

ORBAT de la Fuerza Aérea Argentina

Base	Unidad	Escuadrón	N.º	Aeronaves
El Palomar	I Br.Ae	2º Esc	2+5	C-130E/H Hercules
		5º+1 Esc	5+1	F-28 Mk.1000C / Boeing 707
		4º Esc	6+2	IA-50 Guaraní II / F-27 Mk.400M
Paraná	II Br.Ae	1º Esc	8+2	Canberra B-Mk.62 / T-Mk.64
		2º Esc	12	C-47
		4º+2 Esc	4+2	IA-50B Guaraní II / Lj-35A
Reconquista	III Br.Ae	1º Esc	18	IA-58A Pucará
El Plumerillo	IV Br.Ae	1º Esc	12	A-4C Skyhawk
		2º Esc	16	F-86F-30 Sabre
		3º Esc	20	MS-760 Paris
		4º Esc	4	AS-315B Lama
Villa Reynolds	V Br.Ae	1º Esc	35	A-4B Skyhawk
		2º Esc	12	A-4B Skyhawk
Río IV		1º Esc	11	IAI Dagger
Morón	VIII Br.Ae	1º Esc	8+3	Bell 212 / UH-1H Huey
		2º Esc	6+4	CH-47C / CH-3 / S-61N
		3º Esc	12+16	H-369 / H-500
Mariano Moreno		1º Esc	9+2	Mirage IIIEA/DA
Comodoro Rivadavia	IX Br.Ae	7º Esc	6	DHC-6-200 Twin Otter
Córdoba	E.A.M		12	MS-760 Paris
			40	T-34A Mentor

Está combinados aviones de todo tipo, sumando casi 300 unidades. De ellas, los aviones de combate en sí mismo (incluyen los deltas, A-4 Skyhawk, Sabre, Canberras y Pucará) llegan a 125 unidades operativas. Del mismo modo, la fuerza no presentaba problemas logísticas significativos en ninguna de las necesidades operativas. Los proveedores franceses, norteamericanos, israelíes y británicos (Canberra) mantuvieron sus despachos de material y servicios profesionales durante 1978.

El desbalance numérico era muy sesgado hacia el lado argentino con una información cualitativa adicional, la misma que se carece del lado trasandino desde hace siglos: en 1982 esos mismos pilotos y aeronaves demostraron ser altamente efectivos operando al límite de su alcance y bajo superioridad aérea enemiga en Malvinas. No solo en número sino en calidad de pilotos el desequilibrio era enormemente favorable a nuestro país.

Un caza Dassault Mirage IIIEA de la FAA, armado con un misil aire-aire Matra R.530 en la línea central.

Un Dassault Mirage 5M (renombrado IAI Dagger en Israel) mostrado cargado de bombas antes de una misión de entrenamiento.

Un Douglas A-4B Skyhawk

Un Douglas A-4C Skyhawk

Dos FMA IA-58 Pucará volando sobre el área de El Chaltén en la provincia de Santa Cruz.

Para 1978, la FAA todavía tenía en servicio unos 13 cazas North American F-86F Sabre, los cuáles serían dados de baja en 1986. Estos aviones estarían destinados a enfrentar a los Hawker Hunter gracias a las experiencias de las guerras indo-pakistaníes.

Los jets de entrenamiento avanzado/ataque ligero Morane-Saulnier M.S.760 Paris tendrían una muy larga carrera en la FAA. Adquiridos en 1958 solo serían dados de baja en 2006.

La Fuerza Aérea tenía siete Lockheed C-130E/H Hercules para 1978.

Para finales de los 1970s, la FAA tenía 11 Fokker F-27s en servicio que cubrían las rutas de LADE aparte de otras tareas

El venerable Douglas C-47 estaba todavía en servicio en la FAA en 1978. Catorce ejemplares permanecían en servicio hasta que fueron dados de baja en 1990.

El fin

Vamos a adelantar el final de la Base Aérea Chabunco basado en las declaraciones de su propio comandante en jefe, el general Matthei:

“El general Matthei reconocería años más tarde que la Fuerza Aérea chilena no estaba preparada para la guerra, con los pocos efectivos disponibles concentrados en el norte, ante la perspectiva de la guerra con Perú. 'La situación en la base de Punta Arenas era una verdadera pesadilla (…) Los aviones estaban a la intemperie y sin protección de ninguna especie, de manera que cualquier aparato argentino podía verlos y ametrallarlos. Pero esto no quiere decir que el resultado de la guerra estaba decidido'". (Nueva Tribuna)

El 23 de Diciembre de 1978, entre las 4 AM y las 6 AM esa base aérea sería atacada, volando a bajo nivel para evadir los radares, por IAI Dagger y A-4 Skyhawk que despegarían desde la BAM Río Gallegos, a menos de 200km al NE de Chabunco. Los pilotos argentinos, con la compra de los aviones israelíes habían recibido entrenamiento actualizado en combate aéreo y ataque a tierra. Los pilotos israelíes habían compartido sus experiencias en el Sinaí. Se iba a aplicar la experiencia en la operación Moked de la Guerra de los Seis Días para destruir a la FACh en tierra ¿Cuántos serían? Mas de 24 y probablemente menos de 36 aviones seguramente, temprano al amanecer bombardeando y ametrallando aviones desparramados al aire libre en la pista. Existe información que se sumarían aviones de diversas Brigadas Aéreas de refuerzo que participarían en el ataque partiendo de la base de Tandil en vuelo directo. Es decir, existía un flujo aéreo de aviones de combate donde Río Gallegos operando como un hub de convergencia donde se reabastecerían y despegarían en conjunto directamente para ejecutar el ataque a Chabunco.

Sea cual fuese el resultado, lo observado en el ataque sería notificado a la Base Aeronaval de Río Grande (BAN Río Grande) y a la pista de dispersión de la Estancia "La Sara" en Tierra del Fuego (ver mapa arriba). Allí aguardaban aviones de entrenamiento y ataque ligero North American T-28P Fennec, Aermacchi MB 326 y T-34C Turbo Mentor, todos de la Escuela de Aviación Naval, quienes se venían entrenando desde el mes de Julio. Estos activos aéreos despegarían para ametrallar y lanzar cohetes sobre todo lo que quedara en pie. En absoluto es exagerado afirmar que para el finalizar del día 23 de diciembre la FACh hubiese dejado de existir como fuerza operativa en el TOA.

Por eso es un ejercicio inútil imaginar combates entre Hunter y Mirage, entre Hunter y A-4, Hunters y Sabres, etc. La probabilidad de que ello ocurriera es de eso es infinitesimal. La FACh no iba a lograr despegar y lo que pudiese despegar no tenía misiles, con suerte tenían municiones en los cañones y, lo peor, los pilotos estaban pobrísimamente entrenados y hasta carentes de manuales para el mantenimiento. Asimismo, por las prioridades asignadas a los frentes, no se conoce con certeza el número de Hunter y A-37 efectivamente operativos pero podemos recordar que el núcleo duro estaba asentado en el otro lado del país, en Antofagasta. Aún así, ese núcleo no podía ser más que 9 Hunter y 3 Tiger, mas un par de decenas de A-37. La FACh en 1978 se parecía más a un fuerza aérea africana que a un oponente serio de la Fuerza Aérea Argentina.

Podemos resumir los graves y gravísimos errores cometidos por el personal muy poco profesional del arma aérea chilena. Un listado incompleto de las debilidades de la Fuerza Aérea Chilena (FACh) para Diciembre de 1978, mencionadas en el texto citado anteriormente:

Falta de alistamiento general para una guerra con Argentina: La FACh no estaba completamente preparada para un conflicto armado con Argentina, a pesar de los esfuerzos previos para contrarrestar la amenaza peruana y la adquisición de nuevos aviones F-5. La disponibilidad era baja pero peor aún era el nivel de preparación de los pilotos.
Deficiencia en radares y misiles antiaéreos: Existía una falta notable de radares, cañones y misiles antiaéreos, lo que reducía la capacidad de la FACh para defenderse efectivamente. De hecho carecía completamente de SAM.
Baja disponibilidad de aviones: Solo el 44% de los 84 aviones de combate de la FACh estaban operativos en agosto de 1978. La flota Hawker Hunter solo contaba con nueve de 26 unidades en condiciones de vuelo, y la flota F-5 estaba aún más comprometida con solo tres aviones operativos al final del mes.
Dificultades de aprovisionamiento y logística: Aunque se disponía de repuestos, estos llegaban con retraso y en cantidades limitadas, lo que obligó a la FACh a recurrir a proveedores informales y triangulaciones, encareciendo los costos.
Embargo de motores Hawker Hunter: En 1978, un embargo en el Reino Unido impidió el retorno de motores Avon de Hawker Hunter enviados a reparación, dejando a la FACh sin los cuatro motores necesarios para mantener aviones operativos.
Dependencia en canales de abastecimiento alternativos: Ante restricciones en las ventas de armamento, Chile debió firmar un acuerdo con Hindustan Aeronautics Ltd. en India para el mantenimiento de motores, una solución costosa y de logística complicada.
Falta de personal capacitado y distribución inadecuada: Algunos técnicos capacitados en el extranjero no fueron asignados a las unidades que necesitaban sus conocimientos, resultando en personal entrenado para aviones F-5 en otras áreas en la base El Bosque, en Santiago, dejando el taller de estructuras en Antofagasta inoperante.
Carencia de manuales y entrenamiento técnico: La falta de documentación y manuales técnicos adecuados afectó la operatividad de las aeronaves, especialmente en el mantenimiento de estructuras y sistemas de los aviones F-5 y A-37. La falta de manuales y entrenamiento produjo diversas bajas en los aviones por mal uso de los mismos. Efectivamente, los pilotos no sabían que funciones cumplían algunas palancas o botones lo que les hizo provocar accidentes que inutilizaron varias aeronaves y ello aparece listado como mantenimiento imprevisto.
Problemas con misiles aire-aire AIM-9J: Los 100 misiles AIM-9J adquiridos para los F-5 no estaban operativos debido a entregas incompletas. La FACh planificó su ensamblaje improvisado usando componentes prestados de misiles AIM-9B de la USAF. Esos misiles AIM-9B eran de entrenamiento, por lo tanto el número total de misiles aire-aire no superaría la decena. Todo Chile dependía de tres (3) F-5 equipados con una decena de misiles Frankenstein armados entre piezas combinadas de AIM-9B y AIM-9J, si es que aunque sea uno de esos misiles alguna se logró armar y funcionó.
Improvisación recurrente en defensa y mantenimiento: Debido a la falta de planificación a largo plazo y a políticas de desinversión en la FACh, evento que provenía ya del anterior gobierno socialista de Allende, la fuerza debió improvisar constantemente en operaciones y mantenimiento, una situación incompatible con la preparación efectiva en defensa. La reparación y mantenimiento de las pistas de las bases aéreas era un falla constante en la operatividad de las mismas.

Parte 2. Análisis de resultados potenciales

Dados estos factores, el resultado de un combate aéreo podría favorecer a la aeronave con:

Mejor maniobrabilidad y velocidad si el enfrentamiento se reduce a un combate aéreo a corta distancia.
Los sistemas de armas más avanzados y las capacidades de guerra electrónica pueden inclinar la balanza en cualquier tipo de enfrentamiento.
La habilidad del piloto a menudo se convierte en el factor decisivo, especialmente en aeronaves de igual nivel. Sobre este último aspecto no podríamos evaluar dado que no tenemos información de la preparación comparativas de ambos camadas de pilotos aunque es claro que en Argentina se disponía de mejor abastecimiento de repuestos y elementos de entrenamiento.

En resumen, sin detalles específicos sobre la aeronave que se compara, el resultado probable dependerá de cuál de estos factores favorezca más a un bando sobre el otro. En el combate aéreo moderno, los enfrentamientos a menudo ni siquiera llegan a la etapa de combate aéreo, y los enfrentamientos BVR se resuelven mediante ataques con misiles mucho antes del contacto visual. En el caso del conflicto del Beagle, no existían capacidad de BVR en ninguno de los bandos.

Evaluación de potencial combate aéreo entre un A-4 Skyhawk y un Hawker Hunter

Evaluar un hipotético combate aéreo entre el A-4 Skyhawk (operado por Argentina) y el Hawker Hunter (operado por Chile) sobre el Canal Beagle durante la Crisis del Beagle implica un análisis detallado de las características de la aeronave, la experiencia de los pilotos y el entorno táctico. A continuación, se incluye un desglose:

1. Características de la aeronave

A-4 Skyhawk (Argentina)

Función: Diseñado principalmente como avión de ataque, pero también capaz de combate aire-aire.
Maniobrabilidad: El A-4 es muy maniobrable, conocido por su pequeño tamaño y agilidad, lo que lo hace eficaz en combates aéreos, especialmente a bajas altitudes.
Velocidad: Velocidad máxima de aproximadamente Mach 0,9, más lento que el Hunter.
Armas: Normalmente está armado con dos cañones de 20 mm y podría llevar misiles Sidewinder y Shafrir 2 para combate aire-aire.
Radar y aviónica: El A-4 carecía de capacidades de radar avanzadas en comparación con los cazas, y dependía más de la orientación visual.

Estos tipos de avión se hubiesen enfrentado en la Patagonia Austral: Dos Hawker Hunters y un A-4 Skyhawk.

Hawker Hunter (Chile)

Función: Diseñado como un caza a reacción transónico, el Hunter fue uno de los aviones de combate más exitosos y ampliamente utilizados de los años 1950 y 1960.
Maniobrabilidad: El Hunter era conocido por su excelente manejo y estabilidad, particularmente a altas velocidades y bajas altitudes, pero era ligeramente menos ágil que el A-4 a velocidades más bajas.
Velocidad: Velocidad máxima de aproximadamente Mach 0,94, lo que le daba una ligera ventaja en velocidad.
Armamento: Normalmente estaba armado con cuatro cañones ADEN de 30 mm y era capaz de llevar misiles Sidewinder, que eran superiores en alcance y precisión en comparación con los cañones más antiguos.
Radar y aviónica: El Hunter no tenía un radar y una aviónica básica, mejores que el A-4, pero no de vanguardia según los estándares de la época.

2. Experiencia de los pilotos

Durante la Crisis del Beagle, tanto Argentina como Chile contaban con pilotos altamente entrenados y con experiencia de combate en diversos conflictos. La competencia de los pilotos jugaría un papel crítico en cualquier enfrentamiento, particularmente en la maniobra y explotación de las fortalezas de sus respectivas aeronaves.

3. Tácticas y entorno

Geografía del canal Beagle: El canal Beagle es una región angosta y montañosa con patrones climáticos complejos, que podrían influir en el enfrentamiento. Ambas aeronaves necesitarían usar el terreno a su favor, lo que podría favorecer al A-4, más maniobrable, en combate cercano.
Alcance del enfrentamiento: La geografía angosta y montañosa podría limitar la efectividad de las tácticas BVR (más allá del alcance visual), empujando el enfrentamiento a un alcance más cercano donde las habilidades de combate aéreo y la maniobrabilidad serían cruciales.
Altitud: El Hunter podría tener una ventaja a mayores altitudes debido a su mayor velocidad, pero a altitudes más bajas, donde es probable que se produzca un combate a corta distancia, la maniobrabilidad del A-4 podría ser decisiva.

Pilotos chilenos de Cessna A-37B Dragonfly del Grupo de Aviación No. 12 durante la crisis del Beagle

4. Resultado hipotético de un combate aéreo

Combate inicial: si el combate comienza a una altitud media o alta, la velocidad y la estabilidad del Hunter podrían darle una ventaja inicial. Podría intentar atacar al A-4 con sus cañones o misiles Sidewinder antes de que el A-4 cierre la distancia.
Combate evolucionante: si el A-4 puede cerrar la distancia o atacar a altitudes más bajas, su maniobrabilidad superior podría permitirle superar al Hunter y ponerse en posición de disparar sus propias armas de manera efectiva.
Ventaja del terreno: el terreno complejo del Canal Beagle probablemente jugaría un papel importante. El A-4 podría usar el terreno para evadir los ataques del Hunter o para emboscarlo.
Armas y tecnología: los cañones más poderosos del Hunter y la aviónica ligeramente mejor podrían resultar decisivos en un combate cuerpo a cuerpo, particularmente si el A-4 no puede cerrar el rango de manera efectiva.

Evaluación final

Ventaja para el Hawker Hunter: la velocidad, la potencia de fuego y el radar del Hunter le dan una ligera ventaja, especialmente en un enfrentamiento frontal o a gran altitud.
Ventaja para el A-4 Skyhawk: el A-4 podría obtener la ventaja en un combate aéreo a corta distancia y baja altitud, donde su maniobrabilidad y la capacidad del piloto para aprovechar el terreno podrían permitirle superar en maniobrabilidad al Hunter.

Pilotos jóvenes posando frente a aviones de entrenamiento primario/ataque ligero camuflados Beechcraft T-34B Mentor. Pocos hubiesen sobrevivido a un ataque aéreo de la FAA.

Pilotos de De Havilland DH-115 Vampire del Grupo de Aviación No. 8 (FACh) Los Vampire eran auténticos ataúdes voladores con nunca capacidad de combate aéreo.

Conclusión: el resultado probablemente dependería de las condiciones iniciales del enfrentamiento. Si el Hunter pudiera mantener un combate rápido a gran altitud, podría asegurar una victoria. Sin embargo, si el Skyhawk pudiera forzar el combate a una altitud menor o usar el terreno a su favor, podría dar vuelta la situación. Dada la importancia equivalente de la habilidad del piloto y la ejecución táctica, este combate aéreo hipotético podría ir de cualquier manera, con un ligero favoritismo hacia el Hawker Hunter debido a sus ventajas tecnológicas y de velocidad.

Evaluación de potencial combate aéreo entre un F-86 Sabre y un Hawker Hunter

En un enfrentamiento hipotético entre el F-86-F Sabre (operado por Argentina) y el Hawker Hunter (operado por Chile) sobre el Canal Beagle durante la Crisis del Beagle, el resultado dependería de varios factores, incluidas las características de la aeronave, la experiencia del piloto, las tácticas y el entorno operativo. A continuación se presenta una evaluación detallada: