ISIS: Los desesperados intentos por combatir la superioridad aérea enemiga

Luchando contra la marea: Los intentos desesperados del Estado Islámico de combatir el poderío aéreo de la coalición

 


Por Stijn Mitzer y Joost Oliemans || Oryx


A partir de junio de 2014, los ataques aéreos de la Coalición contra posiciones, vehículos y miembros de alto rango del Estado Islámico se han cobrado un alto precio en el grupo. Estos ataques aéreos combinados con el aumento de los bombardeos realizados por la Fuerza Aérea Rusa (RuAF) finalmente resultaron ser decisivos para determinar el resultado de muchas de las ofensivas realizadas por y contra el Estado Islámico. La batalla por Kobanî, donde el poderío aéreo de la Coalición desempeñó un papel decisivo en la defensa de la ciudad, dejó dolorosamente en claro por primera vez la vulnerabilidad de las fuerzas del Estado Islámico frente a los aviones armados con municiones guiadas de precisión.

Aunque el Estado Islámico no carecía de misiles tierra-aire capturados (SAM) ni de los lanzadores necesarios para lanzarlos, carecía de la experiencia para convertir estos sistemas a menudo abandonados en sistemas operativos capaces de golpear a cualquier enemigo en el aire. De hecho, solo los cañones antiaéreos montados en camionetas y la cantidad limitada de sistemas de defensa aérea portátiles (MANPADS) en manos del Estado Islámico ( incluidos algunos ejemplos de Corea del Norte ) demostraron ser capaces de infligir daños o derribar aviones enemigos y helicópteros, con mayor frecuencia en Irak.

La captura de dos baterías S-125 totalmente operativas (designación de la OTAN: SA-3) entre Hama y Alepo en septiembre de 2014 y cerca de la base aérea T4 en diciembre de 2016 no ayudó al Estado Islámico de ninguna manera, ya que no solo era incapaz de operando estos sistemas sofisticados, pero incapaz de transportarlos a ninguno de sus bastiones en toda Siria en primer lugar. A su vez, la utilización de uno de los misiles S-75 (SA-2) que logró capturar en 2014 se vio obstaculizada por el hecho de que no se capturó ningún lanzador junto con él, aunque la falta de experiencia en el funcionamiento del antiguo sistema seguramente habría impidió su uso de otra manera.
 



El uso de varios sistemas de lanzamiento 2P25, parte del complejo SAM 2K12 Kub (SA-6), capturado cerca de Deir ez-Zor en 2014, se vio frustrado por la falta de misiles y daños significativos en el propio lanzador. Más prometedor fue la captura de una batería Kub 2K12 en Deir ez-Zor en enero de 2016, que proporcionó al Estado Islámico un sistema de radar SURN 1S19 operativo y lanzadores intactos. Sin embargo, estos sistemas se encontraban en un estado tan lamentable que devolverlos a condiciones operativas hubiera sido casi imposible, sin mencionar el mal estado de muchos de los misiles asociados. [1] Se dijo que todo el sitio había sido bombardeado y destruido por la RuAF poco después de su captura, lo que resultó ser un caso de desinformación rusa después de que uno de los lanzadores intactos fuera visto más tarde empleado como VBIED. [2]

 


La captura de la base aérea de Tabqa el 24 de agosto de 2014 proporcionó al Estado Islámico una cantidad no revelada de misiles aire-aire (AAM) R-3S, R-13M y R-60 originalmente destinados a ser utilizados con los dos escuadrones residentes volando. Aviones de combate MiG-21. Posteriormente, el grupo terrorista trasladó un lote de estos misiles a Raqqa, donde intentó convertirlos para la función tierra-aire. Este progreso fue filmado por uno de los líderes del proyecto, quien posteriormente fue arrestado en un puesto de control rebelde. Luego, el metraje se entregó a SkyNews, que informó por primera vez sobre la conversión de los R-13M a la función tierra-aire el 6 de enero de 2016. [3]



Si bien el proyecto en Raqqa parece haber terminado en un fracaso, con el líder del proyecto bajo custodia rebelde, estos contratiempos hicieron poco para disuadir al Estado Islámico de continuar con sus esfuerzos para reutilizar los AAM en misiles que podrían lanzarse con éxito desde el suelo. Buscando maximizar las posibilidades de éxito, comenzó a distribuir los misiles en los territorios que controlaba, probablemente con la esperanza de que una de sus unidades tuviera éxito en convertir las municiones inútiles en armas potentes. Esto no solo incluyó los varios Wilayats (gobernaciones) ubicados en toda Siria, sino también los de Irak, que se convirtieron en los destinatarios de varios lotes de misiles que fueron capturados originalmente en Siria.

Como era de esperar, todos estos esfuerzos terminaron en un fracaso también, ya que la mayoría de los misiles quedaron sin usar en los depósitos de armas de IS hasta que las SDF, las fuerzas del régimen o las fuerzas iraquíes los encontraron (se encontraron grandes escondites en Raqqa, Tabqa, Deir ez-Zor, Hama y Mosul) . Otras unidades del Estado Islámico intentaron aprovecharlos al máximo y utilizaron los AAM como municiones de bricolaje (no guiadas), lo que resultó en un cohete extremadamente impreciso con una ojiva pequeña. Si el Estado Islámico realmente hubiera tenido éxito en adaptar estos misiles a su nuevo rol, su edad, alcance limitado y el hecho de que se hubieran quedado sin existencias rápidamente habría hecho que su efecto en el poder aéreo de la Coalición fuera limitado de todos modos.
 
 

Tadmur, capturada el 20 de mayo de 2015, y la tercera base aérea en caer en manos del Estado Islámico en Siria, también proporcionó al Estado Islámico una gran cantidad de misiles aire-aire e incluso misiles anti-radiación (diseñados para ser utilizado por aeronaves contra radares terrestres). [4] Tadmur fue anteriormente el hogar de un escuadrón que volaba interceptores MiG-25PD(S), pero a medida que estos aviones fueron retirados gradualmente del servicio, los cuatro MiG-25 restantes partieron hacia la base aérea T4 a fines de 2013. Sin embargo, sus misiles asociados permanecieron almacenados. de distancia en dos de los dieciséis refugios reforzados para aeronaves de Tadmur. Cuando los combatientes del Estado Islámico invadieron la base aérea, no solo encontraron docenas de misiles aire-aire R-40, sino también una gran cantidad de misiles anti-radiación Kh-28.
 
 


Si bien era extremadamente improbable que el Estado Islámico pudiera convertir los Kh-28 y su ojiva pesada de 140 kg en algo útil que no fuera un IED o un cohete tierra-tierra de bricolaje, también distribuyó estos misiles (junto con varias docenas de R -40 AAM) a lo largo de sus territorios en Siria e Irak, terminando finalmente tanto en Raqqa como en Mosul. [5] [6] [7] Existía cierto temor de que algunos de los misiles en Mosul estuvieran siendo modificados para transportar gas mostaza, aunque no hay indicios que sugieran que esto haya ocurrido alguna vez. En cambio, IS probablemente pensó en usar los enormes misiles como cohetes no guiados, una idea que probablemente se abandonó rápidamente debido a su dificultad de manejo y la pequeña posibilidad de alcanzar cualquier objetivo incluso con un grado remoto de precisión.
 




El Estado Islámico finalmente encontró un papel más adecuado para algunos de los misiles R-40 que quedaron en Siria. Se capturaron dos variantes del R-40: el R-40RD guiado por radar semiactivo y el R-40TD guiado por infrarrojos. Como el R-40RD requiere un radar a bordo para bloquear el avión objetivo, fue inútil para el Estado Islámico en su función prevista. El R-40TD, por otro lado, está guiado por su ojiva infrarroja y no requiere la guía de un radar a bordo.

Cuando las fuerzas del régimen entraron en uno de los Refugios para Aeronaves Reforzados recientemente capturados en Tadmur en marzo de 2017, se encontraron conun camión volquete modificado precisamente para este propósito: transportar y lanzar un solo R-40TD. El misil, instalado en una plataforma especialmente diseñada, podría apuntarse utilizando el mecanismo de volquete del camión volquete. Como el R-40 fue diseñado para alcanzar objetivos voladores grandes y rápidos, viene con una ojiva pesada de 70 kg, lo que permite que el misil destruya la mayoría de los objetivos al explotar solo en las cercanías del avión objetivo. Aunque el R-40TD parecería estar montado al revés, los puntos de conexión que lo conectan con los pilones del MiG-25 están ubicados en la parte superior del misil, creando la imagen falsa de que el misil está invertido. Como no se informó que ningún avión o helicóptero haya sido derribado sobre Tadmur, es probable que nunca se sepa si el sistema se usó alguna vez.

Varias modificaciones similares del R-3S, el R-13M, el R-60 y el R-73 se vieron en Yugoslavia en un intento de contrarrestar el poderío aéreo de la Coalición aquí. Montados de manera similar en camiones, ninguno anotó un golpe. La SyAAF fue un paso más allá y experimentó con el lanzamiento de R-40TD a objetivos terrestres en 2014, como era de esperar, con muy malos resultados. [8]
 
 

En sus esfuerzos cada vez más desesperados por hacer frente a la amenaza del poderío aéreo de la Coalición en Irak, el Estado Islámico recurrió a medidas como el uso de artillería convencional como armas antiaéreas improvisadas, rezando por la remota posibilidad de lograr un impacto directo en aviones enemigos que volaban a gran altura. cielo para derribarlos. [9] Mostrados por primera vez en marzo de 2016, estos obuses D-30 de 122 mm montados en camiones del pelotón Al-Farouq (del batallón de defensa aérea Wilayat Ninawa) fueron vistos disparando contra aviones espía (E)P-3 de la Marina de los EE. misiones de inteligencia de señales (SIGINT) sobre Mosul. El uso de este armamento, normalmente empleado como artillería convencional solo contra objetivos terrestres, fue muy poco convencional y puso de relieve la grave falta de medios del Estado Islámico para contrarrestar los abrumadores activos aéreos de la Coalición.
 

Los (E)P-3 de vuelo lento, generalmente moviéndose en un patrón circular, deben haber sido una espina en el ojo del Estado Islámico, que, en contraste con los aviones a reacción de vuelo rápido que también se usan en la región, parecía como si hubiera posibilidad de derribarlos de esta manera. A pesar de que la artillería de alto poder es capaz de alcanzar la altitud a la que operan estos aviones, el hecho de que su munición de Alto Explosivo (HE) carezca de cualquier tipo de espoleta de proximidad o antiaérea significa que tienen que anotar un impacto directo en su objetivo para desactivarlo, una hazaña casi imposible de lograr.

Si bien esta práctica puede parecer una pérdida de tiempo y munición valiosa, el Estado Islámico no es el primero en recurrir a tales tácticas. De hecho, se sabe que los muyahidines emplearon fuego de mortero y RPG contra helicópteros soviéticos durante la invasión soviética de Afganistán, y la artillería iraní también apuntó a helicópteros iraquíes que volaban a baja altura durante la guerra Irán-Irak. Por supuesto, ninguno de estos casos resultó en pérdidas de aeronaves reportadas o incluso daños menores, ya que el uso de tácticas tan desesperadas solo resulta en una destrucción completa del objetivo o en una falla completa.

 

El Estado Islámico también intentó crear soluciones para mitigar los ataques de los aviones de la Coalición contra los blindados del Estado Islámico. Indefenso ante los jets rápidos y los vehículos aéreos no tripulados (UAV) que volaban en círculos, la única opción viable del Estado Islámico era disminuir las posibilidades de detección de sus fuerzas, lo que llevó a adaptaciones interesantes en el campo de batalla. Un ejemplo es la producción de varios tipos de uniformes de camuflaje con un revestimiento de aluminio para evitar que las vainas de orientación infrarrojas orientadas hacia adelante (FLIR) capten la fuente de calor del soldado.

Si bien estos métodos son relativamente sencillos y fáciles de implementar, el camuflaje de un objeto tan grande como un tanque requería un enfoque completamente diferente, como se evidencia claramente en el tanque T-55 a continuación. Se cree que los componentes suspendidos en forma de cuerda que componen el camuflaje son tiras de cuero y tienen una función similar a los uniformes de camuflaje mencionados anteriormente.
 

Como era de esperar, casi todos los tanques mejorados con camuflaje multiespectral se desplegarían en Wilayat al-Barakah (gobernación de al-Hasakah), donde el Estado Islámico estaba a la ofensiva no solo contra las fuerzas gubernamentales, sino principalmente contra las YPG. [10] Este último podría contar con un fuerte apoyo aéreo de la Coalición, que jugaría un papel vital para detener el avance del Estado Islámico en esta región.

Al igual que otras actualizaciones de blindaje del Estado Islámico, la efectividad del camuflaje multiespectral para engañar al poderío aéreo de la Coalición sigue siendo en gran parte desconocida. Sin embargo, dado que ningún tanque mejorado con este tipo de camuflaje ha sido visto nunca como objetivo en las imágenes de los ataques aéreos de la Coalición, o ha sido visto destruido por un presunto ataque aéreo en tierra en Siria, de hecho podría haber demostrado ser efectivo para engañar a los aviones de la Coalición y, por lo tanto, evitando la detección.
 

Otra forma de evitar ser golpeado desde arriba es asegurarse de que los señuelos más visibles estén en el extremo receptor de las municiones guiadas con precisión. Para ello, el Estado Islámico fabricó toda una serie de señuelos que incluían incluso una serie de tanques falsos. Dicho esto, muchos de estos tenían una calidad de construcción cuestionable, y es probable que incluso con un patrón de camuflaje todavía se habrían destacado como un pulgar adolorido en las llanuras de Irak y Siria, algo que un maniquí barbudo que se hacía pasar por tripulante era poco probable que hiciera. cambio.
 
 

La calidad de construcción cuestionable estaba lejos de ser el único problema que obstaculizaba el uso exitoso de los señuelos de tanques, ya que parece que el diseñador de muchos de los señuelos tenía poca idea de cómo se supone que deben ser los tanques modernos. Esto resultó en el despliegue de varios señuelos alrededor de Mosul en 2017 que se parecían más a los tanques súper pesados ​​​​Maus de la era de la Segunda Guerra Mundial que a cualquiera de los tanques de la serie T soviética en uso por IS. Sin embargo, los continuos esfuerzos demostraron cuánto el Estado Islámico todavía estaba comprometido a explotar cualquier estrategia que pudiera evitar que sus propios combatientes y posiciones fueran atacados incluso en esta etapa de la guerra.

 
 

La producción y el despliegue de señuelos no se limitó solo a los tanques, ya que incluso los 'Humvees' M1114, los obuses, los lanzacohetes múltiples y las ametralladoras pesadas se utilizaron como base para una variedad de señuelos. Si bien estos podrían haber engañado a los dispositivos ópticos de las generaciones anteriores de aviones rusos, es poco probable que los aviones de la Coalición equipados con cámaras infrarrojas avanzadas (FLIR) tuvieran muchos problemas para distinguirlos de sus hermanos más letales.

 
 

A medida que avanzaba la guerra, la producción de señuelos se convirtió rápidamente en un proceso estandarizado. Esto fue especialmente cierto en Mosul, donde se instalaron fábricas enteras para ensamblar señuelos basados ​​​​en M1114 'Humvee'. El hecho de que fuera este modelo el que se estaba imitando se puede atribuir a la política exterior estadounidense, que dejó la región inundada de estos vehículos, pero sin ningún aparato de seguridad capaz de impedir que las fuerzas del Estado Islámico los capturaran.

 


 
Si bien los extensos esfuerzos del Estado Islámico para combatir el poderío aéreo de la coalición en última instancia arrojarían pocos resultados, aún encarnaban la actitud pragmática del grupo para encontrar formas ingeniosas de aliviar sus deficiencias. Cualquiera que sea la tarea en cuestión, puede estar seguro de que IS encontrará una solución sorprendente para intentar lograrlo. Por supuesto, con su imperio de Medio Oriente hecho jirones y liberado de gran parte de sus antiguos recursos, ahora se verá obligado a hacerlo una vez más en la oscuridad. Mientras tanto, los pilotos aéreos de la Coalición no habrán perdido mucho el sueño por los esfuerzos antiaéreos del Estado Islámico.

[1] Islamic State captures Ayyash weapons depots in largest arms haul of Syrian Civil War https://www.oryxspioenkop.com/2016/03/islamic-state-captures-ayyash-weapons.html

[2] Armour in the Islamic State, the DIY works of Wilayat al-Khayr https://www.oryxspioenkop.com/2017/03/armour-in-islamic-state-diy-works-of.html

[3] Exclusive: Inside IS Terror Weapons Lab https://web.archive.org/web/20160105223639/https://news.sky.com/story/1617197/exclusive-inside-is-terror-weapons-lab

[4] Islamic State captures large numbers of radars and missiles at Tadmur (Palmyra) airbase https://www.oryxspioenkop.com/2015/06/islamic-state-captures-large-numbers-of.html

[5] Chemical weapons found in Mosul in Isis lab, say Iraqi forces https://www.theguardian.com/world/2017/jan/29/chemical-weapons-found-in-mosul-in-isis-lab-say-iraqi-forces

[6] Iraqi forces discover terrifying arsenal of weapons including mustard gas and dozens of ageing rockets in ISIS arms warehouse https://www.dailymail.co.uk/news/article-4163946/Iraqi-forces-discover-mustard-gas-ISIS-warehouse.html

[7] YPG-led SDF captures Soviet-made missiles from ISIS in Raqqa https://youtu.be/HIEIFh0CaEc

[8] The Syrian Arab Air Force - Beware of its Wings https://www.oryxspioenkop.com/2015/01/the-syrian-arab-air-force-beware-of-its.html

[9] That Time Soviet Howitzers Were Used as Anti-Aircraft Guns by the Islamic State https://www.oryxspioenkop.com/2019/07/that-time-soviet-howitzers-were-used-as.html 

[10] Armour in the Islamic State - The Story of ’The Workshop’ https://www.oryxspioenkop.com/2017/08/armour-in-islamic-state-story-of.html

Primera Invasión a El Líbano: La batalla aérea del valle de Bekaa

La batalla del valle de Bekaa

Israel da alta prioridad a destruir y reprimir la capacidad de defensa aérea del enemigo desde tierra y aire durante las etapas iniciales de la batalla. La magnitud potencial del éxito de Israel en la supresión de las defensas aéreas sirias en una futura batalla sobre el Golán se indica por el hecho de que durante la guerra de 1982, Israel esencialmente rompió la parte posterior de la red de misiles tierra-aire sirios en el valle de Beka'a en un día, el 9 de junio. Israel derribó a más de 80 combatientes sirios y perdió solo un A-4 al volar un total de más de 1,000 salidas de combate, incluidas las salidas entregadas contra las defensas aéreas sirias terrestres en Beka'a. Israel también pudo dedicar un porcentaje extraordinario de sus salidas totales a la misión de ataque, aunque cabe señalar que incluso en la guerra de 1973, alrededor del 75 por ciento de todas las salidas de la IAF fueron salidas de ataque.

En el terreno, cuando los israelíes finalmente lanzaron su asalto principal, los sirios estaban listos para ello. La 1ª División Blindada, reforzada con unidades adicionales de artillería y comando, se desplegó completamente en el valle y había estado mejorando sus posiciones defensivas durante dos días. Los sirios se desplegaron con sus brigadas blindadas 76 y 91 hacia adelante, excavando en el suelo del valle, anclando sus líneas en las montañas a ambos lados. Además, los sirios habían trabajado el obstáculo natural del lago Qir’awn en su esquema defensivo en el oeste de Bekaa. La brigada mecanizada de la Primera División Blindada, la 58, se desplegó en profundidad, excavada detrás de las dos brigadas blindadas, donde podría servir como una línea secundaria de defensa o una reserva que podría adelantarse para ayudar a las brigadas blindadas. Los sirios también desplegaron equipos de comandos respaldados por armaduras en emboscadas antitanques más al sur para retrasar, interrumpir y atribuir a las fuerzas israelíes antes de que golpearan la línea principal de defensa. Mientras tanto, la 3ra División Blindada equipada con T-72 estaba en camino a Bekaa y se esperaba que llegara en algún momento el 11 de junio.

Durante la tarde del 9 de junio, mientras la IAF estaba matando a las fuerzas aéreas y de defensa aérea de Siria, el Grupo de Fuerzas Bekaa israelíes avanzó lentamente por las estrechas carreteras de la entrada sur del valle. En varias ocasiones, los helicópteros de combate sirios —y ocasionalmente aviones de ala fija— atacaron las columnas israelíes, causando poco daño pero obligándolos a cubrirse y ralentizando su avance. Además, los israelíes se encontraron constantemente con emboscadas de comandos sirios, lo que los desaceleró y frustró aún más. Los comandos sirios generalmente estaban bien desplegados y eran difíciles de erradicar. Varias unidades israelíes perdieron vehículos blindados y hombres a causa de estas emboscadas, mientras que la necesidad de moverse con cautela y despejar a los obstinados defensores sirios cada vez que hicieron una emboscada fue más lenta.

Los israelíes habían aprendido a usar infantería, ataques aéreos y armaduras cuando era posible, para despejar las colinas circundantes cuando se encontraron con equipos antitanques sirios excavados, pero este fue un proceso que llevó mucho tiempo, y los sirios lucharon duro y en su mayoría se retiraron en buenas condiciones. orden cuando sus posiciones se volvieron insostenibles. Sin embargo, el objetivo sirio era pobre y los comandos y su armadura rara vez intentaban salir y maniobrar contra los israelíes. Estos problemas, y la excelente artillería y las rápidas habilidades de improvisación de los israelíes, tendían a minimizar el daño real que los comandos sirios podían infligir, pero el tiempo perdido era importante. Especialmente porque Israel sabía que la destrucción de los SAM sirios les traería una inmensa presión de superpotencia para que aceptaran un alto el fuego.

Los israelíes finalmente atacaron la principal línea de defensa siria en Bekaa en la madrugada del 10 de junio. Los sirios fueron superados en número en el asalto: la 1ra División Blindada siria reforzada tenía 350–400 tanques, 150 piezas de artillería y aproximadamente 150 equipados con ATGM BRDM-2, mientras que las ugdot [divisiones] israelíes tenían más de 650 tanques y unas 200 piezas de artillería. Sin embargo, los sirios tenían las ventajas de sus defensas excavadas y el magnífico terreno defensivo de la Bekaa.

Dos de los ugdot israelíes golpearon las líneas sirias en el oeste, a ambos lados del lago Qir’awn, mientras que la 252a División Blindada golpeó el flanco oriental de las líneas sirias ancladas en la cordillera anti-Líbano. Aunque los tres ataques israelíes fueron asaltos frontales contra unidades sirias excavadas en un excelente terreno defensivo, lo que evitó que los israelíes desplegaran más de una fracción de sus fuerzas para el asalto, los israelíes atacaron rápidamente los tres ejes. En el extremo oeste, los sirios desplegaron solo fuerzas de cobertura ligeras, creyendo que el terreno era demasiado accidentado para una unidad blindada israelí, con el resultado de que los israelíes rompieron rápidamente las líneas sirias y comenzaron a conducir profundamente en la Bekaa a lo largo de la ladera oriental del Líbano distancia.

La batalla principal, sin embargo, tuvo lugar al este del lago Qir’awn, donde la 90a División Blindada israelí atacó la carretera principal de norte a sur en Bekaa. El alto mando sirio reconoció esto como una amenaza crítica y alimentó cada vez más reservas para tratar de detener a los israelíes. Aunque el terreno impidió a los israelíes desplegar toda su fuerza y ​​los sirios estaban bien atrincherados en las colinas circundantes, los israelíes trabajaron constantemente contra los flancos sirios, maniobrando para obtener ventaja y utilizando sus excelentes habilidades de artillería para recoger vehículos blindados sirios y derribar el Fuerzas sirias. A las 1500 horas, las líneas sirias se habían doblado y la 90ª División se había abierto paso. En el este, la 252a División Blindada israelí atravesó las líneas sirias con bastante facilidad, y al final de la tarde amenazaron con unirse a la 90a División y rodear los restos de las brigadas de la 1ra División Blindada siria.



Sin embargo, la trampa nunca se cerró, y gran parte de la Primera División Blindada pudo escapar como resultado de errores israelíes. De gran importancia, la mayoría de las unidades israelíes no persiguieron agresivamente a los sirios en retirada y se movieron a un ritmo casi pausado. A pesar de la urgencia en Tel Aviv de que el BFG llegue a la carretera Beirut-Damasco antes del anochecer, las unidades de Ben Gal se movieron lenta y deliberadamente. Sin la presión israelí, los sirios se retiraron razonablemente bien, llevando a cabo retiros de combate en todo el frente y manteniendo una buena cohesión de la unidad, excepto entre aquellas formaciones que habían sufrido más en el combate con los israelíes al principio del día. En una ocasión, una unidad de comando sirio llevó a cabo un ataque frustrante contra una unidad blindada israelí cerca de Rashayyah, que solo destruyó un APC y mató a algunos soldados, pero aún interrumpió la formación israelí y retrasó su avance. Además, los sirios lanzaron sus helicópteros de combate al cuerpo a cuerpo para frenar a los israelíes y cubrir la retirada de sus fuerzas terrestres. Las Gacelas sirias y las Mi-24 Hinds generalmente solo causaron daños menores a los israelíes, pero desaceleraron aún más el avance ya cauteloso.
En su mayor parte, el ritmo lento de la persecución israelí parece haber sido el producto de su experiencia durante los cuatro días anteriores, durante los cuales los comandos sirios les tendieron una emboscada constante. Esto parece haber hecho que las FDI se mostraran reticentes a participar en cualquier tipo de avance precipitado a través de las colinas de Bekaa, incluso después de romper las principales líneas sirias y poner en fuga a la 1ra División Blindada.

Esta precaución se reforzó aún más cuando un batallón israelí se topó accidentalmente con varios batallones de la 58 ° Brigada Mecanizada siria, además de otros elementos de la 1ra División Blindada que se reagruparon alrededor de la ciudad de Sultan Yaqub durante la tarde del 10 de junio. La mayoría de las unidades sirias formaron parte de la segunda línea de defensa, y no sabían que los israelíes habían llegado tan al norte. La vanguardia de una brigada blindada israelí entró en la ciudad sin resistencia y luego salió por el otro lado solo para encontrarse repentinamente en medio de las fuerzas sirias.

Aunque el tiroteo se volvió bastante feroz y los sirios tuvieron la ventaja de ser desplegados en las colinas que rodean a su presa en tres lados, hicieron un daño notablemente pequeño a los israelíes atrapados. La armadura siria y los APC se sentaron en las colinas y se contentaron con disparar contra los israelíes, en lugar de bajar para destruir la armadura israelí en un asalto cercano. Dos veces, los sirios enviaron pequeñas unidades antitanque para atacar a los israelíes, pero fueron expulsados ​​fácilmente por el fuego de armas automáticas. Finalmente, alrededor de 2100, los israelíes concentraron prácticamente todas las piezas de artillería en Bekaa en los sirios alrededor del Sultán Yaqub, creando una "caja" de fuego a través de la cual el batallón atrapado pudo retirarse. Los israelíes perdieron solo ocho vehículos blindados en el sultán Yaqub, pero la emboscada había preocupado al personal de comando de Ben Gal y privó al resto de su cuerpo de apoyo de artillería, lo que ralentizó aún más la persecución israelí. Así, por la noche del 10 de junio, los israelíes habían derrotado a la 1ª División Blindada, pero no la habían terminado ni habían llegado a la carretera Beirut-Damasco.

A pesar de los problemas de las FDI el 10 de junio, la derrota de la 1ª División Blindada, además de la destrucción de las fuerzas de defensa aérea y aérea de Siria, llevó al alto mando sirio a un estado de pánico. Los sirios reconocieron que los israelíes tenían fuerzas poderosas que amenazaban con cortar la carretera Beirut-Damasco, que dividiría a las fuerzas sirias en el Líbano. El Estado Mayor tampoco podía estar seguro de que los israelíes no tenían la intención de conducir hasta la carretera Beirut-Damasco, girar a la derecha y empujar a la llanura de Damasco junto con un asalto desde el Golán. Este temor llevó a los sirios a alertar a sus fuerzas alrededor de la capital, enviar dos brigadas blindadas independientes para bloquear la carretera Beirut-Damasco cuando desembocaba en Siria, y ordenar a la 3ra División Blindada que establezca una línea defensiva al sur de la carretera con los restos de La 1ra División Blindada.

Aunque una de sus brigadas sufrió grandes pérdidas por ataques aéreos de la IAF el 10 y 11 de junio, a las 1000 horas el 11 de junio, la 3ra División Blindada estaba en Bekaa y se dirigía hacia el sur para tomar posición defensiva delante de la carretera Beirut-Damasco antes del Los israelíes podrían llegar allí. Mientras tanto, los israelíes finalmente se pusieron en marcha después de un comienzo tardío y corrieron de manera similar hacia el norte para llegar a la carretera Beirut-Damasco antes del mediodía, cuando debía entrar en vigor un alto el fuego negociado por los Estados Unidos. Poco antes de eso, los elementos principales de la 82ª Brigada Blindada de la 3ª División Blindada colisionaron con la vanguardia del cuerpo israelí. En el tiroteo que siguió, los israelíes rápidamente tomaron ventaja con una puntería y maniobra superiores y destruyeron hasta 30 T-72 antes de que los sirios se retiraran. Los sirios no pudieron noquear ninguno de los tanques israelíes en este intercambio. Sin embargo, la lucha seguía siendo una especie de victoria para Siria porque la 3a División Blindada había impedido que los israelíes llegaran a la carretera Beirut-Damasco antes de la fecha límite del mediodía.

Los sirios sufrieron al menos 4.500 bajas y perdieron entre 300 y 350 tanques, 150 APC, casi 100 piezas de artillería, 12 helicópteros, 86 aviones y 29 baterías SA-2/3/6/8. Contra los sirios, los israelíes sufrieron 1.067 bajas, 30 tanques perdidos (con otros 100 dañados) y 175 APC destruidos y dañados. Por lo tanto, los sirios estaban en el lado equivocado de una relación de intercambio 4: 1 en víctimas, una relación 10: 1 en pérdidas de tanques y una relación 86: 0 en pérdidas de aviones.

Análisis: La furtividad para la superioridad aérea completa

Absoluta superioridad aérea inflexible, incomparable

Weapons and Warfare




¡F-22 Raptor con objetivos fáciles! Tenga en cuenta que el artista de la intercepción de un F-22, K. Chandler, tuvo que poner a los F-22 cerca de los Sukhois para obtener una licencia artística, en la situación real los Sukhois serían destruidos por mucho tiempo antes de que los Raptors se acercaran.

Solo puedes ver los rastros de vapor que se forman en las alas de este F-22. También encuentro que el aspecto pulsado de los motores del F-22 es un efecto visual muy interesante.

Tengo que imaginar que esta sería una visión muy mala para que la vea un piloto de combate contrario.

Tan brillante como el diseño de McDonnell Douglas (ahora Boeing) F-15, el paso del tiempo ha visto la aparición de varios luchadores con la capacidad de participar con éxito en el combate. Debido a que carece de capacidad de furtividad, el F-15 es vulnerable al ataque con misiles de los cazas. En una situación en la que las reglas de combate retrasan el ataque del F-15, o en el que los cazas hostiles disparan misiles desde el cuadrante delantero, los F-15 podrían perder la batalla aérea. En el mejor de los casos, tendrán que librar una batalla de desgaste, y los Estados Unidos, como superpotencia, no deberían tener que participar en ese combate. Entre los cazas extranjeros con capacidad significativa para participar con éxito el F-15 están el Mikoyan Gurevich MiG-29 Fulcrum y el Sukhoi Su-27 Flanker. Además, Rusia continúa creando nuevos y avanzados aviones de combate, incluidos el Sukhoi Su-30MK, Sukhoi Su-37 y un caza experimental Sukhoi de alas delanteras. Todos estos tienen algunas características de furtividad.

Varios excelentes aviones de combate extranjeros también están programados para la producción. Estos incluyen el Alenia / British Aerospace / CASA / Daimler-Benz Eurofighter Typhoon, el Dassault Aviation / Snecma / Thomson-CSF Rafale, y el Saab JAS 39 Gripen. En las manos equivocadas, y se venderán en todo el mundo, esto podría desafiar fácilmente la superioridad aérea del F-15.

F-22 Raptor Airshow Demo en la BAM Langley, VA

El F-22 está diseñado para enfrentar todos estos desafíos y establecer el dominio aéreo total en el estallido de las hostilidades. El dominio del aire no implica una batalla de desgaste; significa que los F-22 derribarán a todos los enemigos con poca o ninguna pérdida. Para hacer esto, el F-22 Raptor no solo tendrá que ser el mejor luchador del mundo; Tendrá que estar disponible en cantidad suficiente para manejar amenazas en dos o más teatros de guerra.

Los críticos del programa F-22 se quejan de que el F-15, a pesar de su edad, sigue siendo superior a los aviones de otras naciones. Y, como observó el general Richard E. Hawley, un experimentado piloto del F-15 y comandante del Comando de Combate Aéreo de la USAF, "si te enfrentas a un MiG-21 de la era de la Guerra de Viet Nam, no necesitas una F -22."

El problema surgirá cuando un enemigo tenga un número amplio de aviones igual al F-15, y en lugar de una guerra como la del Golfo Pérsico, los Estados Unidos podrían verse involucrados en un combate al estilo de la Segunda Guerra Mundial. La producción de un número adecuado de F-22 evitará que se desarrolle este escenario, ya que se espera que el Raptor sea 10 veces más efectivo que el F-15, y por lo tanto es absolutamente necesario para lograr el dominio aéreo inmediato.


Un caza Lockheed Martin F-22A Raptor corre por la rampa en la exhibición aérea de la Casa Abierta de Servicios Conjuntos (JSOH, por sus siglas en inglés) de 2008 en Andrews AFB. A pesar de las grandes actuaciones, la mayoría de los presentes en el show querían ver al último luchador de la USAF. El F-22 no me decepcionó!


El F-22 tiene una notable combinación de capacidades. Su capacidad de crucero supersónico lo llevará al área objetivo a largo plazo; su furtividad mantendrá secreta su llegada del enemigo. La capacidad de primer vistazo, primer disparo y primer asesinato del Raptor despejará los cielos de los aviones enemigos a larga distancia. Si se produce una pelea de perros, su empuje vectorial para una agilidad y maniobrabilidad a baja velocidad superior, misiles y cañones asegurarán su victoria. El F-22 es claramente el mejor luchador del mundo. El curso más caro que podrían tomar los Estados Unidos sería recortar el gasto en el F-22 y tratar de arreglárselas con los F-15. Si el F-22 se adquiere en cantidades adecuadas, preservará la paz al prevenir las guerras; ningún enemigo se atreverá a enfrentarse a los Raptors en combate aéreo.

SGM: La superioridad aérea en Eritrea

AOI: Keren y la superioridad aérea

Italian Aircrafts in the WWII



Miracolo! Fiat CR42 derribando un Gladiador Gloster

Inmediatamente después de la batalla de Agordat el 1 de febrero de 1941, se ordenó a la Fuerza Gazelle  que persiguiera a los italianos hacia Keren. Los británicos fueron detenidos en el río Barak, donde el puente Ponte Mussolini había sido parcialmente destruido. Las vigas principales habían sido severamente dañadas y era imposible que se transportara por vehículos motorizados. En este punto, el Barak tenía alrededor de 150 yardas de ancho y consistía en una franja de arena muy suave y profunda que, sin una pista temporal, los vehículos no tenían ninguna esperanza de cruzar.

Los italianos no estaban dispuestos a facilitar esta tarea difícil para los británicos, ya que habían colocado una gran cantidad de minas alrededor de los accesos al puente y estaban cubriendo el campo minado con puestos de ametralladoras y una pieza de artillería. Esta pequeña retaguardia se vio rápidamente abrumada por la artillería de campo, que permitió a los británicos abrirse camino, y para la tarde del 2 de febrero, la Fuerza Gazelle, junto con seis tanques ligeros y la 11ª Brigada de Infantería India, estaba a solo cinco millas de Keren.



En el cielo, el 1 de febrero, los cazas del Escuadrón de la SAAF habían interrumpido un ataque de cinco S.79 cerca de Agordat. En esta etapa, la Fuerza Aérea italiana se encontraba en un estado lamentable. Desde mediados de enero había perdido diecisiete aviones debido a la acción del enemigo, tres más habían sido destruidos en accidentes y veinticuatro más estaban fuera de servicio hasta al menos marzo, debido a la gravedad de los daños. Esto ahora significaba que la Fuerza Aérea italiana en África Oriental podría reunir solo treinta y siete Ca 133, quince CR.42, catorce CR.32, siete S.79, seis S.81, dos Ro.37bis y un S.82. Los italianos en esta etapa también sabían que era suicida lanzar Ca 133 contra cualquier objetivo aliado a menos que estuvieran protegidos por cazas. La opinión del comando italiano era que si las actividades aéreas continuaban en su nivel actual de intensidad durante otra quincena, la Fuerza Aérea italiana prácticamente dejaría de existir.

Hubo otra baja italiana el 2 de febrero cuando una patrulla de 3 Hurricanes del Escuadrón SAAF volaron una salida a Afmadu. Los pilotos, el capitán J.E. Frost y el teniente Hewitson, no vieron nada en su primera salida, pero en su segundo detectaron un Ca 133 en el suelo. La metralla lo azotó y lo prendió fuego. Para entonces, 3 SAAF tenía su base en Aligabe y estaba muy a la vanguardia del avance.

Mientras tanto, en el suelo, mientras la Fuerza Gazelle avanzaba desde Ponte Mussolini, encontraron una buena carretera en dirección noreste sobre un terreno ondulado. Delante de ellos había una escarpa, literalmente la entrada a Eritrea. La escarpa pareció extenderse por millas, y de hecho por las últimas millas antes de Keren, la carretera atravesó un valle estrecho, con la escarpa a la izquierda y un enorme espolón a la derecha. Sería en este valle y en las alturas circundantes donde se libraría la batalla de Keren. Había puestos de observación italianos en todo el valle, algunos de hasta 2,000 pies. Durante las horas del día, nada podía moverse sin ser visto. El valle estaba desnudo; un puñado de árboles y algunos matorrales y ninguna otra cubierta. El valle era ancho; entre media milla y una milla y media. El camino en sí corría a lo largo del lado sur del valle hasta el monte Dologorodoc, donde giraba bruscamente hacia el norte por un puente y luego hacia arriba para ingresar a la Garganta de Dongolaas, que no tenía más de 330 metros de ancho. Arriba estaba Fort Dologorodoc, y aquí había una gran parte, conocida como el Valle Feliz. La única entrada para el tráfico real estaba sobre el puente.

En la pared norte del valle estaba la Brecha de Acqua, flanqueada al este por el Monte Zelale, conocida como la Esfinge por su forma. Fort Dologorodoc, que custodiaba la entrada a la garganta, fue ignorado al este por el Monte Falestoh, al noreste por el Monte Zeban y al noroeste por el Monte Sanchil. El fuego podría ser derribado en el fuerte desde cualquiera de estas cumbres.

Al noroeste de Mount Sanchil había una serie de características que jugarían un papel importante en la batalla: Brig´s Peak, Sugar Loaf, Saddle, Near Feature, Hog´s Back, Flat Top Hill, Mole Hill, Mount Samanna y Mount Amba. Todas las montañas eran empinadas, cubiertas de cantos rodados y matorrales, no había caminos y algunos tardaron hasta una hora y media en escalar.

El ferrocarril que iba de Agordat a Keren corría a lo largo del lado norte del valle. Cuando llegó a Dongolaas Gorge, había subido un tercio del camino por las laderas más bajas del Monte Sanchil. El ferrocarril sería de gran utilidad, particularmente para la 4ta División de la India.

Cuando Agordat cayó, se creía que Keren estaba en poder de una sola brigada colonial. Los británicos creían que, si se movían rápidamente, podrían invadir a Keren antes de que los italianos le pusieran refuerzos. Desafortunadamente, la inteligencia reveló que para el 2 de febrero los italianos ya habían reforzado a Keren. Una brigada colonial y parte de una división de granaderos habían sido criadas desde Addis Abeba.

Por ahora, los británicos estaban en el primer gran obstáculo italiano en el desfiladero de Dongolaas. Los italianos habían colocado unidades para cubrir la posición. Cualquier británico que se acercara a él fue atacado de inmediato. Se envió un reconocimiento, y aunque los británicos intentaron acelerar el bloqueo el 3 de febrero, no pudieron pasar. Los 2dos Camerons se abrieron camino hacia Brig's Peak y aseguraron Cameron Ridge. Mientras tanto, el Caballo de Skinner fue enviado alrededor del flanco derecho, y las unidades sondeadas en el Valle Feliz para tratar de encontrar una manera alrededor del bloque.

Asaltar las posiciones italianas en Keren no era una tarea que los británicos pudieran tomar a la ligera. Además de la fuerza natural de las posiciones italianas, la temperatura también aumentaba a diario. Tanto los británicos como los italianos sabían que el compromiso en Keren sería decisivo. Un ataque sorpresa de los británicos era poco probable, ya que los italianos tenían buenos puestos de observación y la fuerza aérea todavía estaba activa. Los británicos sabían que esto no sería un asalto fácil. Keren era realmente una tuerca difícil de romper. Cualquier baja ahora sería increíblemente difícil de reemplazar.
Los británicos cazaban un camino más allá del bloque; de hecho, el 3er Caballo de la India Central buscó un camino a través de unas sesenta millas hacia el sur, y llegó a Arresa, al cual llegó el Grupo de ametralladoras No. 2 del Motorizado de la Fuerza de Defensa de Sudán. Descubrieron que Arresa era una posibilidad, pero podían ver cuán difícil era la ruta, ya que los italianos habían abandonado casi todos sus vehículos a lo largo de su retiro de Barentu. Tomaría tiempo construir un camino por aquí, y cada hora perdida les daría a los italianos la oportunidad de mover tropas hacia abajo y hacer que Arresa sea tan difícil como Keren.

Las lluvias esperadas también harían imposible la ruta. Los británicos cazaron hacia el norte y no encontraron nada, y llegaron a la conclusión gradual de que solo en Keren había alguna opción real.

El 3 de febrero, los Hurricanes del 3 Escuadrón de la SAAF treparon por el área de Dif. Más tarde, el teniente Marsh escoltaron los Hartebeests del 41 Escuadrón SAAF en un ataque a Afmadu. Marsh se enfrentó a uno de los cinco CR.42 que surgieron para interceptarlo, pero lo evadió entre las nubes. Capt Frost, con base en Aligabe, en su tercera salida del día, vio tres Ca 133s bombardeando un campamento británico en Dif. Se lanzó al ataque, realizando un ataque frontal en la tercera Ca 133. Luego fue rechazado por dos CR.42s. Frost los evadió y se giró para intentar atrapar a los Ca 133 de nuevo. Cuando entró en otro ataque, los CR.42 intentaron interceptarlo. Disparó un disparo de ametralladora en uno de ellos. El CR.42 se detuvo y luego giró, aterrizando en una bola de llamas. Frost luego se volvió para atacar a los bombarderos de nuevo. Los Ca 133 rompieron la formación, y cuando Frost cerró con uno de ellos, el piloto se enfureció y los controles fueron tomados por el copiloto, que logró aterrizar el bombardero. Frost ahora atacó al segundo bombardero, que estalló en llamas y se estrelló. Ahora se movió en el tercero, disparó en dos pases y luego lo vio aterrizar. Las tropas británicas de tierra hicieron prisionero a once tripulantes del aire italiano.

En Eritrea, seis Gladiadores de 1 Escuadrón SAAF aterrizaron en la nueva pista de aterrizaje, llamada Pretoria. Despegaron a las 1145 para atacar posiciones italianas alrededor de Gondar. Vieron un aterrizaje italiano cerca de Azozo, y en él había cinco Ca 133s. Los Gladiators bajaron y comenzaron a atacar a los Ca 133, que estaban siendo repostados y cargados con bombas. Los pilotos de Gladiator afirmaron que golpearon y volaron a los cinco, pero los italianos solo admitieron uno.

Despegándose del campo de aviación italiano, los pilotos de Gladiador vieron otro campo de aviación, con CR.42s rodando para despegar. También en tierra había una serie de S.81s. Los Gladiators obtuvieron un ataque de ataque antes de que los CR.42 los enfrentaran. En la pelea de perros que siguió, el capitán Le Mesurier y el capitán Boyle afirmaron haber derribado un CR.42. En la pelea, el avión del teniente Smith resultó gravemente dañado y tuvo que hacer un aterrizaje forzoso en Azozo.

Una de las víctimas de CR.42 ese día fue Sergente Maggiore Enzo Omiccioli. Omiccioli era originalmente de la 410 Squadriglia, pero había estado volando recientemente con 412 Squadriglia. Fue derribado durante el ataque a Gondar, y recibió póstumamente el Medaglia D’Oro por sus acciones mientras volaba un CR.32 en el apego a 411 Squadriglia, cuando derrotó al Teniente Rankin del 40 Escuadrón SAAF en un Hartebeest. También había derribado dos Blenheims cuando estaba con 410 Squadriglia, y cuatro cuando estaba con 412 Squadriglia.

El 4 de febrero, 1 Escuadrón SAAF lanzó tres Gladiators y tres Hurricanes para un ataque en el aeródromo de Bahar Dar. Cuando se acercaron al aeródromo vieron tres Ca 133s en el suelo. El Capt Driver le disparó a uno y el Teniente White y el Teniente Coetzer reclamaron otro cada uno.

Mientras tanto, cuatro Hurricanes más del 1 escuadrón SAAF estaban en servicio de escolta con Wellesleys para atacar el área alrededor de Gura. Se encontraron con tres Blenheim IV de 14 Escuadrón. Inmediatamente, los pilotos sudafricanos tomaron a los Blenheim como aviones enemigos y lanzaron un ataque, dañando a uno tan gravemente que tuvo que estrellarse en Puerto Sudán. Los Hurricanes despegaron para atacar cuatro CR.42s. El Mayor Wilmot atacó a uno en el nivel bajo sobre Asmara, creyendo que lo vio estrellarse entre algunos edificios.

Un par de FIV de Blenheim lanzaron un ataque en el aeródromo de Makale desde Aden. Los pilotos, Sqn Ldr J.M.N. Pike y Flt, teniente Gethin del escuadrón 203, dispararon hasta tres S.79, y bien pueden haber dañado gravemente a otros tres que estaban en reparación. Los Blenheims fueron atacados por un par de CR.32 de 410 Squadriglia, volados por Verones y Folcherio. Los italianos golpearon a los dos Blenheim, y uno de ellos se vio obligado a aterrizar de nuevo en Aden.

Hubo una considerable actividad sobre Eritrea el 5 de febrero. Hubo enfrentamientos entre Hurricanes y Gladiators de 1 escuadrón SAAF contra seis CR.42s. En uno de los compromisos, Capt Driver atacó un CR.42 y lo vio aterrizar cerca de Asmara. Mientras tanto, el teniente Coetzer derribó otro CR.42, mientras que el capitán Le Mesurier reclamó un tercero.

Aviones italianos atacaron a la 5ta Brigada india en las afueras de Keren el 6 de febrero. A partir de ahora, se asignó 1 Escuadrón SAAF para cubrir a las tropas de tierra en el área.

Los bombarderos británicos golpearon a Keren y Assab, y el 7 de febrero un CR.42 de 412 Squadriglia atacó y derribó a un Hardy de 237 Squadron sobre Keren. Los miembros de la tripulación del Hardy, Flg Off Taylor y Sgt Stowe, fueron asesinados. Los británicos perdieron un par de Wellesley volados por Flg Off Helsby y Sgt E.E. Blofield sobre Adi Ugri. Los Wellesleys fueron atacados por CR.42s de 412 Squadriglia, y uno de los asesinatos fue reclamado por Maresciallo Soffritti. Pike y Gethin volvieron a estar activos el 6 de febrero, y esta vez atacaron a Alomata. Vieron nueve Ca 133 en el suelo y dispararon a ocho de ellos.

En el suelo, la 5ta brigada de infantería india, menos un batallón, fue trasladada de Agordat a Keren. Se esperaba que pudiera atacar alrededor del flanco derecho de las posiciones italianas, a través del Valle Feliz y en la Brecha de Acqua. Durante la noche anterior, el 3er Batallón del 14 ° Punjabis ocupó el Pico de Brig, pero fue expulsado la tarde del 6 de febrero. El 1er Batallón de los 6tos fusiles de Rajputana ocupó parte de Cameron Ridge y contuvo los contraataques viciosos.

Estaba claro que los italianos estaban reforzando el área. Durante la noche del 7/8 de febrero, la 5ª Brigada de Infantería de la India se colocó en el Valle Feliz, y en la madrugada del 8 de febrero, el 4º Batallón de los 6º Rifles de Rajputana lanzó un ataque contra Acqua Gap. Estaba cableado y fuertemente sostenido, y el batallón solo pudo consolidarse en una cresta justo debajo de él. Era un objetivo perfecto para la Fuerza Aérea italiana.

En otro lugar, se hizo otro intento de asegurar el Pico de Brig, esta vez por el 3er Batallón del 1er Punjabis. Era para llevarlo hasta las 1500 del 10 de febrero para triunfar.

El Escuadrón No. 14 lanzó cuatro Blenheim IV el 8 de febrero para atacar a Asmara. Un Blenheim fue alcanzado por fuego antiaéreo y derribado. Más tarde, cuatro Hurticanes de 1 escuadrón SAAF lanzaron una patrulla sobre Asmara y fueron atacados por cinco CR.42s. Capt Driver logró derribar uno y el teniente Van Der Merwe dañó el segundo.

Hubo un desastre el domingo 9 de febrero cuando Agordat y los aeródromos circundantes fueron atacados por 412 Squadriglia. Cinco CR.42s estuvieron involucrados en las tiradas y bombardeos. Los italianos reclamarían cinco huracanes, cinco biplanos Hawker, dos Wellesleys, dos Gladiators y otros dos aviones. De hecho, solo dos Wellesleys, dos Hardies y dos Lysanders fueron destruidos.
A lo largo del período del 10 al 12 de febrero, los italianos realizaron numerosos contraataques contra Brig's Peak y Cameron Ridge. El 3er Batallón de los 1er Punjabis fue expulsado de Brig's Peak una vez más en las primeras horas. Mientras tanto, un segundo ataque en el Acqua Gap estaba siendo lanzado. El 4to batallón de los 11s sikhs tuvo como objetivo tomar el Monte Zalale (la Esfinge) mientras que el 4to batallón de los 6tos rifles de Rajputana atacó la colina 1565. Ninguno de los dos batallones pudo alcanzar sus objetivos; de hecho, la 29ª brigada de infantería india fue retirada. El segundo ataque fracasado en el Acqua Gap dejó en claro a los británicos que la escasez de transporte, municiones, raciones y gasolina se estaba convirtiendo en un problema. La 29ª brigada de infantería india se retiró a Barentu, y el resto de la 5ª división india se trasladó a Subderat y Tessenei, donde se podría reabastecer más fácilmente.

El Escuadrón SAAF Nº 1 estaba lanzando patrullas ofensivas sobre Asmara el 10 de febrero. Seis Hurricanes se metieron en una peligrosa pelea de perros con cinco CR.42 en el cielo nublado. Capt Boyle logró derribar un CR.42, y Capt Driver, tras perseguir un par de CR.42 y luego perderlos en las nubes, disparó a un tercero y lo vio estallar en llamas. Luego, el conductor recibió varios golpes y dos CR.42 lo persiguieron, pero logró evadir y aterrizar a salvo en Agordat. Con toda probabilidad, los pilotos de Hurricane en realidad solo derribaron un avión italiano: un CR.32, casi seguramente volado por Sergente Marlotti (412 Squadriglia). Su cuerpo fue encontrado cerca de los restos de su avión. Su paracaídas no se había abierto.

El No. 1 SAAF estaba decidido a barrer a los cazas italianos de los cielos sobre Keren, y el 11 de febrero lanzó no menos de once cazas. En una de las patrullas, dos Hurricanes fueron atacados por CR.42s. Los CR.42 intentaron escabullirse y fueron perseguidos por el teniente S. de K Viljoen. El piloto sudafricano se quedó sin combustible y tuvo que aterrizar cerca de una aldea. Tuvo suerte de que el pueblo ya estuviera en manos británicas; Se las arregló para obtener algo de combustible, y se fue a la mañana siguiente, pero se estrelló rápidamente. Regresó a la base a pie, y luego su avión fue recuperado y reparado.

Con toda probabilidad, los tres CR.42 que se encontraron con los Hurricanes fueron liderados por Capitano Mario Visintini. Estaba liderando a dos jóvenes pilotos. Fue una despedida desastrosa. Visintini quedó fuera de curso y fue asesinado cuando se estrelló contra el Monte Nefasit. Los dos jóvenes pilotos tuvieron que hacer aterrizajes forzosos. Visintini fue otra pérdida desesperada para la Fuerza Aérea italiana. Había volado en la Guerra Civil Española y probablemente había derribado a varios Wellesleys y Blenheims. En total puede haber reclamado de quince a diecisiete muertes. Visintini recibió póstumamente el Medaglia D’Oro.

Las patrullas de combate más agresivas se lanzaron una vez más el 13 de febrero. Cinco Hurricanes se enfrentaron con cinco CR.42, y cuando uno de los CR.42 intentó evadir un huracán, comenzó a escupir humo. Fue atacado por el capitán Boyle y prendido fuego. El piloto logró atacar. Mientras tanto, el teniente Duncan vio otro CR.42 en problemas, y mientras lo atacaba, el piloto también se lanzó. De hecho, solo una de las dos pérdidas fue un CR.42 volado por Luigi De Pol (quien resultó gravemente herido y luego falleció en el hospital). El otro avión fue el último CR.32 en Eritrea, que fue volado por Tenente Bossi. Más tarde se afirmó que Bossi había sido ametrallado mientras él colgaba de su paracaídas. En el hospital tuvo que amputarle un brazo y una pierna, pero murió a causa de sus heridas.

Un transportista S.82 fue destruido cuando los británicos asaltaron a Zula y los refuerzos de bienvenida llegaron con el regreso de K Flight de Egipto. El vuelo Gladiator fue comandado por Flt Lt J.E. Scoular DFC. Ahora se basaría en Mersa Taclai.

USAF: Los costos de implementación del F-35A y F-15EX

F-15EX y F-35A: El futuro de la superioridad aérea estadounidense

Brad Orgeron  ||  War on the Rocks




Cuando el jefe de personal y el secretario de la Fuerza Aérea confirmaron que la solicitud de presupuesto del servicio para el año fiscal 2020 incluiría dinero para los aviones F-15EX, iniciaron un debate masivo entre los estrategas del poder aéreo y los planificadores de la defensa. Muchos argumentos en contra del F-15EX se centran en la necesidad de invertir en aviones de quinta generación, destacando específicamente el F-35A, y las ventajas del sigilo y los sensores avanzados para contrarrestar las amenazas rusas y chinas. Por otro lado, los líderes de la Fuerza Aérea y del Departamento de Defensa se han centrado en la necesidad de mantener la capacidad de combate y mantener los costos bajos.

Si bien es interesante, la conversación no aborda el problema más profundo: el deterioro de la flota F-15C de la Fuerza Aérea y las posibles brechas en el cumplimiento de misiones clave de superioridad aérea. Esto no debería ser una discusión específica sobre si el F-15EX o el F-35A es un mejor sistema de armas. Más bien, la discusión debe centrarse en cómo satisfacer mejor las demandas de poder aéreo con recursos limitados y una flota F-15C bien pasada su vida útil y que necesita una inversión considerable para seguir volando. La Fuerza Aérea, el Departamento de Defensa y el Congreso no deben perder la oportunidad de utilizar el presupuesto del año fiscal 20 para invertir en una solución.

Este artículo describe la necesidad de aviones de combate de superioridad aérea dedicados y explora cuatro opciones para mantener esta capacidad crítica en los próximos 20 años. En última instancia, los nuevos aviones volverán a la inversión al vender el F-15C. La combinación adecuada de aviones de cuarta y quinta generación proporcionará la fuerza más letal y rentable al usar las distintas ventajas de cada uno, al tiempo que protege contra las debilidades inherentes del diseño de cualquiera de los dos.

F-15C: Todavía importante, pero cerca del final

Los planes originales de la Fuerza Aérea habrían provisto una flota de cazas de quinta generación compuesta por un gran número de F-22 y F-35. Desafortunadamente, la Fuerza Aérea no puede satisfacer las demandas de la Estrategia de Defensa Nacional sin mantener la capacidad de la cuarta generación.

La Fuerza Aérea opera 234 aviones F-15C / D principalmente desde dos bases de servicio activo en el extranjero y seis instalaciones de la Guardia Nacional Aérea. Como un caza dedicado a la superioridad aérea puramente enfocado en el combate aire-aire, se destaca en misiones de contraataque defensivas como la defensa de la base nacional y avanzada, y la protección de activos aéreos de alto valor (por ejemplo, comando y control aéreos; inteligencia, vigilancia, y aviones de reconocimiento y petroleros). Sin embargo, la aeronave no es sigilosa y enfrenta desafíos considerables que operan en entornos en disputa con sistemas avanzados de misiles tierra-aire.

Esto no significa que el F-15C y otros aviones de cuarta generación no puedan contribuir a una estrategia centrada en la competencia de gran potencia. Existen numerosas misiones que no requieren que las aeronaves operen en el espacio aéreo disputado. Por ejemplo, desde el 11 de septiembre, los aviones de cuarta generación han estado en alerta las 24 horas del día, los 365 días del año en todo el país, en apoyo de la defensa aérea bajo la Operación Noble Eagle. Los aviones de cuarta generación también continúan sobresaliendo en el apoyo a los objetivos de comandantes de combate en todo el Medio Oriente bajo Operaciones Libertad Duradera y Resolución Inherente. El uso de F-15C para estas misiones libera a los F-35 y F-22 para penetrar en misiones ofensivas de contra-aire y de ataque. Además, los F-15C proporcionan una considerable capacidad de cargadores y transportan ocho armas aire-aire, el doble de la carga útil interna de un F-35A. En las regiones disputadas, la combinación de F-15C con aviones de quinta generación puede sacar el máximo provecho de ambas plataformas. Las plataformas de quinta generación, como los F-22 y F-35, pueden usar sensores ocultos y avanzados para explotar el espacio de batalla en disputa, mientras que los F-15C con grandes cargas de armas externas pueden atacar formaciones enemigas. Juntos, la fuerza combinada es letal y rentable, y crea problemas complejos para los adversarios.

Como otro ejemplo de por qué se necesita una combinación de aeronaves, la pequeña flota actual de 186 aeronaves F-22 son los cazas de superioridad aérea más avanzados y capaces del mundo. Sin embargo, tienen la peor tasa con capacidad de misión en la Fuerza Aérea debido a la estructura organizativa, los requisitos de alerta de la misión, las demandas únicas de recubrimientos ocultos y las oportunidades de capacitación limitadas. Los planes originales de la Fuerza Aérea para adquirir 749 aviones F-22 y desinvertir completamente el F-15C habrían asegurado la capacidad y capacidad necesarias de combate de superioridad aérea. Cuando la compra del F-22 se terminó prematuramente en 2009, esto dejó una brecha de capacidad y hoy en día simplemente no hay suficientes F-22 para obtener todas las misiones de superioridad aérea. Es importante que la Fuerza Aérea retenga algunos aviones de cuarta generación que puedan abordar misiones de defensa aérea y de superioridad aérea que el F-22 no tiene la capacidad de cumplir.

Se necesita un número suficiente de aviones y escuadrones para mantener la preparación y mantener las operaciones de combate. Para cada escuadrón de combate desplegado, la Fuerza Aérea necesita dos estaciones en casa que se reconstituyan, entrenen y preparen para el despliegue. Los aviones en vuelo continuo o los escuadrones desplegados desgastarían a las personas y los equipos mientras conducían hacia abajo en la preparación. Debe haber tiempo para el mantenimiento y entrenamiento, y durante el combate, debe haber flexibilidad para aceptar pérdidas y continuar las operaciones. Los cuadros de aviones de cuarta generación como el F-15C serán críticos para permitir que las flotas F-22 y F-35 se centren en misiones de superioridad aérea de alta gama o en capacidades de contra-aire penetrante.

Entonces, ¿por qué no simplemente mantener el F-15C? Desafortunadamente, el venerable caza ha llegado al final de su vida útil. El último F-15C salió de la línea de ensamblaje a mediados de los años ochenta. Según datos internos de la Agencia de Análisis de Costos de la Fuerza Aérea, el F-15C tiene uno de los costos por hora de vuelo más altos en la Fuerza Aérea, alcanzando un máximo de $ 42,845 en el año fiscal 2015. El libro de justificación de las estimaciones de presupuesto del Departamento de Defensa para el AF2020 señala: “Muchos F-15C / D están más allá de su vida útil y tienen riesgos de estructuras SERIAS, problemas de desgaste y piezas obsoletas. Los objetivos de preparación son inalcanzables debido a las continuas inspecciones estructurales, las reparaciones que llevan mucho tiempo y los esfuerzos de modernización en curso ".

Las preocupaciones de mantenimiento con la flota del F-15C han sido continuas desde que un avión de la Guardia Nacional Aérea de Missouri se partió a la mitad durante el vuelo en 2007. En los últimos años, los escuadrones del F-15C se enfrentaron a múltiples conexiones a tierra no planificadas por motivos de seguridad. Personalmente, he tenido varias emergencias complejas durante el vuelo que resultaron en aterrizajes de emergencia, contrataciones por cable y algunos viajes al hospital luego de eventos rápidos de descompresión. Existe una buena razón por la que el esfuerzo del ex Secretario de Defensa para mejorar la preparación de los cazas excluyó al F-15C: ya no es posible. A medida que las aeronaves superan su vida útil límite de servicio, los números del F-15C reducirán 52 aeronaves por debajo del inventario total actual de aeronaves para 2023. Ahora, el servicio necesita un plan asequible para llenar el vacío que no lo deja con aeronaves costosas y antiguas.

Resolviendo el Reto de Preparación F-15C

Aquí, examino cuatro opciones para resolver este problema, cada una con diferentes costos, riesgos y ventajas. Cada opción evalúa los costos de operar 235 aeronaves que vuelan 250 horas por año y proporciona una comparación de costos al reemplazar 80, 150 o 235 F-15C. Este análisis se basa en un informe de la Oficina de Presupuesto del Congreso de 2018, “Costos operativos del envejecimiento de las aeronaves de la fuerza aérea”, que aplica un modelo teórico del ciclo de vida de una aeronave a sus costos operativos, como se muestra en la Figura 1. Nuevos sistemas, como el F -35A, se asume que se encuentran en la fase inmadura y logran un costo decreciente y una confiabilidad cada vez mayor. Los sistemas establecidos, como el F-15EX con una línea de producción abierta durante 40 años, están en la fase de madurez y logran costos estables y confiabilidad estable. Finalmente, el F-15C se encuentra en la fase de envejecimiento con el aumento de los costos operativos, calculados en un 2 por ciento anual y una menor confiabilidad. Los datos para este análisis, proporcionados por la Agencia de Análisis de Costos de la Fuerza Aérea, utilizan el costo operacional por hora de vuelo (CPFH, por sus siglas en inglés) utilizando los costos totales de propiedad menos los costos indirectos y los dólares de año constante normalizados por inflación hasta 2012 (CY12).


Figura 1. Fuente: Oficina de Presupuesto del Congreso basada en K.R. Sperry y K.E. Burns, modelado de costos de ciclo de vida y simulación para determinar el servicio económico del envejecimiento de las aeronaves (octubre de 2001).

Se puede ver un resumen del análisis en la Figura 2, que compara el costo de las adquisiciones y operaciones de F-15EX y F-35A con los costos de modificación y mantenimiento del F-15C durante los próximos 20 años. La Figura 3 demuestra que los costos de adquisición de los nuevos sistemas de armas serán entre 12 y 15 mil millones más caros a corto plazo que intentar mantener los aviones más antiguos. Sin embargo, los costos de adquisición de nuevas aeronaves se compensarán con el tiempo debido a los altos costos de operación y mantenimiento del F-15C más antiguo.

Ambas Figuras 2 y 3 indican que los costos de operación y mantenimiento de F-15C que se aproximan a 2040 comenzarán a superar los costos de adquisición y operación de nuevos sistemas de armas. Además, para el año 2040, cualquier F-15C restante encontrará fatiga estructural adicional de los componentes críticos, incluidos el fuselaje y los mamparos, y deberá ser conectado a tierra nuevamente o reconstruido a un costo y tiempo significativos. Esto requerirá que la Fuerza Aérea tome otra decisión en 2040 sobre si invertir aún más dinero en cazas de 55 años o finalmente comprar un avión nuevo.


Figura 2. Costos totales de adquisición, operación y mantenimiento


Figura 3. Comparación de costos acumulativos con los costos de mantenimiento, operación y mantenimiento de la vida útil del F-15C

Opción 1: Extender y actualizar la flota F-15C. Esta opción esencialmente aceptaría las preocupaciones de mantenimiento actuales y las bajas tasas de preparación asociadas con el mantenimiento de aviones de combate de 35 a 40 años. Bajo esta opción, la Fuerza Aérea restauraría los viejos armazones de los aviones F-15C para que sigan volando hasta 2040, mientras actualiza los sistemas clave para mantener a las aeronaves al día con las amenazas proyectadas. De acuerdo con el Estimado de la Oficina del Programa F-15C, los componentes estructurales críticos podrían reemplazarse, incluyendo las alas más largas, por $ 12.1 millones por avión. Completar estas reparaciones llevaría varios años y las tasas de preparación se retrasarían a medida que las aeronaves fueran retiradas de los escuadrones operativos y enviadas a los depósitos. Se necesitaría financiamiento adicional para actualizar los armazones de avión con la nueva aviónica, incluidos $ 3.4 mil millones para el Sistema de Pasivo de Alerta Activa de Eagle que ofrece capacidades de guerra electrónica actualizadas y críticas para operar en entornos en disputa. En total, una inversión de $ 5 mil millones en reparaciones estructurales de aeronaves y más de $ 2 mil millones en costos operativos anuales podrían proporcionar otros 15 años de vida útil.

Esta opción no es defendida actualmente por nadie, pero es muy probable que sea el resultado de una falla en la asignación de recursos para la adquisición de nuevos sistemas de armas. Requiere la menor inversión inicial pero mantiene el costo operativo más alto en el tiempo. Además, la flota del F-15C permanecerá en niveles bajos de preparación y habrá menos aviones disponibles para respaldar la tarea militar mientras se restauran. Durante 20 años, la Fuerza Aérea comprometería aproximadamente $ 58 mil millones pero aún tendría cero aviones operativos para 2040.

Opción 2: Reemplace F-15Cs con F-15EXs. La Fuerza Aérea y el Departamento de Defensa no han tenido claro si todos los F-15C serían reemplazados por los F-15EX según el nuevo plan. Según el mayor general David Krumm, director de planes estratégicos de la Fuerza Aérea, “hay un 80–90 por ciento en común” entre el F-15C y el F-15EX. La compra de F-15EX permitiría a la Fuerza Aérea vender sus F-15C más antiguos y dañados. Los pilotos y mantenedores no requerirían una capacitación exhaustiva, lo que abordaría los problemas de preparación y generación de pilotos. Los F-15EXs proporcionarían nuevos productos de aviónica, incluido el Sistema de Supervivencia de Alerta Activa de Eagle, así como capacidades únicas como la entrega de armas de apoyo o la plataforma de lanzamiento de misiles hipersónicos, ya que la estructura del avión no estaría limitada por los requisitos internos de transporte de armas. Las bases F-15C actuales requerirían poco o nada de desarrollo de infraestructura, mientras que las flotas F-15EX, F-15C / D y F-15E tendrían equipo en tierra común, mantenimiento y soporte de software.

En el corto plazo, esta opción debería corregir los problemas de preparación y capacidad en los escuadrones F-15C. Los aviones F-15EX habrían mejorado la capacidad sobre los F-15C, aunque nunca tendrán las capacidades de plataformas ocultas que ofrecen los sistemas de quinta generación como los F-35A. Además, la compra de F-15EX aseguraría que otra línea de producción de cazas permanezca abierta, lo que es crítico para la capacidad de recuperación de la capacidad de producción de cazas de Estados Unidos. En el caso de un conflicto con un adversario igual, habría un desgaste considerable de todas las plataformas de combate. El mantenimiento de fábricas capaces de reemplazar aviones de cuarta y quinta generación será fundamental para mantener la capacidad de combate y garantizar los objetivos de seguridad nacional.

Desinvertir completamente el F-15C y reemplazarlo con F-15EX debería pagarse por sí mismo para 2040, salvando a la Fuerza Aérea de los altos costos anuales de mantenimiento y operación del F-15C, y asegurando que los aviones de combate estén disponibles después de 2040, cuando el F-15C tendrá para ser puesto a tierra o reparado de nuevo. Pero los aviones F-15EX continuarán teniendo limitaciones operando en entornos complejos de misiles tierra-aire. La Fuerza Aérea tendrá que desarrollar nuevos conceptos operacionales para aprovechar las ventajas de transportar grandes armas externas y la carga útil, junto con los avances tecnológicos en armas de energía dirigidas e hipersónicas, todo al mismo tiempo que se integra con sistemas autónomos, pilotado a distancia, quinta y sexta generación. aeronave.


Figura 4. Comparación de costos F-15EX con el programa de extensión de vida útil F-15C

Opción 3: Reemplazar F-15Cs con F-35As. Esta opción es recomendada por algunos estrategas del poder aéreo que recomiendan un aumento significativo en las plataformas de quinta generación lo más rápido posible. Una vez que se compren los aviones F-35A y se vuelva a entrenar a la tripulación y al personal de mantenimiento, la Fuerza Aérea tendrá un porcentaje más alto de aviones de quinta generación que los modelos actuales de proyección de fuerza que, según la Fundación Heritage, retienen “cientos de cazas de cuarta generación en su flota para el futuro previsible ”. Sin embargo, esta opción no sería ejecutable durante los próximos 3 a 5 años hasta que se desarrolle un plan de transición, se construya la infraestructura y se vuelva a capacitar al personal.

Aumentar la tasa de adquisición del F-35A al costo unitario actual de $ 89.2 millones es comparable con los costos de adquisición del F-15EX. Sin embargo, estos F-35A incurrirían en costos de concurrencia: los costos de la adaptación de las aeronaves entregadas para corregir las deficiencias conocidas a medida que las aeronaves continúan sometidas a pruebas de vuelo de desarrollo durante la producción. La Oficina de Responsabilidad del Gobierno estima estos costos en $ 2.8 millones por avión o aproximadamente $ 1.4 mil millones. El F-15EX no debe tener costos de concurrencia comparables, ya que la línea de producción está actualmente activa y suministra aviones a través de las ventas militares extranjeras a Arabia Saudita y Qatar.

F-35A también costaría más para operar. De acuerdo con los datos del costo operativo total de la Fuerza Aérea FY18, cada F-35A le cuesta a la Fuerza Aérea aproximadamente $ 7.8 millones por año para operar, aproximadamente un 50 por ciento más que el costo operativo anual del F-15C de $ 5.2 millones por avión. Los costos incluyen mano de obra, operaciones unitarias (incluido el combustible), mantenimiento, soporte de mantenimiento y mejoras continuas del sistema.

Además, los costos de adquisición para el F-35A no incluyen los costos y el tiempo asociados con la venta del F-15C. Reemplazar el F-15C con el F-35A nunca fue planeado. La transición de las bases del F-15C requeriría un financiamiento significativo para las actualizaciones de construcción e infraestructura para mantener los F-35A en su lugar. Para referencia, la Guardia Nacional Aérea de Vermont presupuestó $ 100 millones durante cinco años para mejorar la infraestructura aeroportuaria en el Aeropuerto Internacional de Burlington para respaldar las operaciones del F-35A y reemplazar su escuadrón F-16. La conversión del MCAS de Cherry Point de F-18 a F-35C costará aproximadamente $ 850 millones en construcción militar entre FY2016 y FY2031.

Además, la tripulación de vuelo y el personal de mantenimiento necesitarían una nueva capacitación. La preparación para esas unidades se vería afectada al abandonar las operaciones de vuelo del F-15C y volver a entrenarse en el F-35A. El ducto de producción piloto del F-35A se cargaría aún más con la capacitación de los pilotos del F-15C existentes, además de los nuevos estudiantes. Este período de transición tomaría hasta 3 años una vez que se apruebe el financiamiento para la construcción militar (que no se ha presupuestado).

El liderazgo de la Fuerza Aérea tendría que evaluar el riesgo de desinvertir a la flota F-15C antes de lo esperado, lo que resultaría en menos estructuras de avión totales y menos capacidad de combate en los próximos 5 a 10 años. Esto supondrá una mayor presión en la Fuerza Aérea para apoyar misiones de alerta y de defensa de la patria.

Finalmente, la conversión al F-35A reducirá significativamente la capacidad de las armas aire-aire. Unas cuatro naves F-15C puede proporcionar 32 armas aire-aire, mientras que un cuatro naves F-35A solo puede llevar 16 armas internamente. La futura integración de armas y sensores será más desafiante para las plataformas sigilosas si se requiere que se lleven internamente. El transporte externo de armas puede ser una opción, pero la aeronave perdería las ventajas de sigilo para las que fue diseñada principalmente. Esto muestra por qué el alejamiento total de los aviones de cuarta generación no es actualmente una opción viable para la Fuerza Aérea.



Figura 5. Comparación de costos del F-35A con el programa de extensión de la vida útil del F-15C

Opción 4: Reemplazo mixto y desinversión F-15C. Bajo esta opción, la Fuerza Aérea adquiere F-15EX a una tasa de 24 por año. Cuando los F-35A alcancen el Bloque 4 de su plan de modernización, estimado en 2023, comenzarían a reemplazar los F-15C. Las bases identificadas para recibir F-35A comenzarían un ciclo de transición de 3 a 5 años y el desarrollo de infraestructura en preparación para nuevos aviones. Los números específicos de F-15EX y F-35A podrían luego ajustarse según los requisitos de la Fuerza Aérea, pero a los efectos de este análisis, se consideraron adquisiciones de 150 F-15EX y 85 F-35A. Esto repartiría los costos de adquisición durante un período más largo y múltiples ciclos presupuestarios. La Fuerza Aérea también tendría más información disponible basada en los costos reales de operación y mantenimiento del F-35A para tomar una decisión más informada.

Esta opción supone que algunos F-15Cs pueden volar hasta 2029 sin actualizaciones e incurre en el costo de adquisición más alto en los próximos 10 años, con un total de $ 22 mil millones. Esta inversión proporcionaría el mejor equilibrio entre la capacidad de combate y la capacidad al mismo tiempo que mejoraría la preparación para los escuadrones F-15C al reemplazarlos con F-15EX a corto plazo.

De esta manera, la Fuerza Aérea tiene más tiempo para implementar un plan de transición para convertir algunos escuadrones F-15C en escuadrones F-35A y lograr un mayor porcentaje de aviones de quinta generación en el inventario de cazas como algunos proponen al Congreso. Nuevamente, comprar el F-35A ahora no abordará los problemas actuales de preparación y capacidad del F-15C. Los nuevos F-35A no podrán operar desde las bases actuales de F-15C hasta que reciban su propio equipo de tierra, modificaciones a las instalaciones y capacitación del personal. La Fuerza Aérea puede poner hierro en la rampa pero no tendrá pilotos para volar ni personal de mantenimiento para mantenerlos hasta que esas bases estén en transición.

1 Extensión de vida útil para 235 F-15C: $ 1.89 mil millones para reemplazo de componentes de la estructura (longeron y alas) y $ 3.4 mil millones para el sistema pasivo de alerta activa de Eagle.
2 $ 37,210 calculados utilizando dólares de año constante (CY12) normalizados por inflación hasta 2012 utilizando un costo operacional promedio por hora de vuelo de 7 a 20 años de 2012 a 201 utilizando datos de la Agencia de análisis de costos de la fuerza aérea. Basado en el análisis de la Oficina de Presupuesto del Congreso para los "Costos operativos del envejecimiento de las aeronaves de la Fuerza Aérea", Figura 7, el CPFH F-15C calculado conservativamente para aumentar en un 2 por ciento anual.
3 F-15EX asumiendo un costo de $ 80 millones por unidad con $ 1.5 mil millones para la configuración de la línea de producción. F-35A asumiendo un costo de $ 89.2 millones por unidad y la adquisición inicial en el plazo de 2024–2026.
4 La Agencia de Análisis de Costos de la Fuerza Aérea informó que el costo por hora de vuelo (CPFH) del F-35A 2018 fue de $ 40,978 en dólares constantes de CY12. El análisis F-35A supone una reducción del 3 por ciento en CPFH durante la fase inmadura del ciclo de vida F-35A consistente con el informe de la Oficina de Presupuesto del Congreso, hasta alcanzar $ 31,000 CPFH y se mantuvo estable hasta 2040. El promedio de CPFH F-35A en 2021-2040 es $ 33,018.
5 24 F-15C cedidos por año hasta 2025, luego 48 por año hasta que sean cedidos - La operación y el mantenimiento del F-15C hasta 2029 es de $ 11.6 mil millones.
6 $ 7.86 billones
7 $ 27,000 F-15EX

Recomendaciones

Si la Fuerza Aérea desea abordar los problemas de salud y preparación de la flota del F-15C a la vez que mantiene la capacidad y la capacidad actuales, debe comprar el F-15EX lo más rápido posible. La desinversión completa de la flota del F-15C para 2030 y su reemplazo por el F-15EX podrían alcanzar un ahorro de $ 300 millones para el 2040 y garantizar que las aeronaves operativas estén disponibles para respaldar la Estrategia de la Defensa Nacional.

Si la principal y primordial preocupación es operar en entornos altamente controvertidos, los F-35A proporcionarán la mayor capacidad, aunque con una capacidad de armas significativamente reducida y futuros desafíos de integración de armas. Además, reemplazar los F-15C con F-35A requerirá un período de transición de instalación de varios años, durante el cual la preparación del escuadrón F-15C actual y la capacidad de combate disminuirán hasta que se completen las adquisiciones y la capacitación del F-35A y se construya la infraestructura básica. Este curso de acción asume un alto riesgo en el corto plazo al aceptar una menor capacidad y preparación para el combate. Si todas las aeronaves F-15C se pueden vender para 2030 y la operación de F-35A y los costos de mantenimiento continúan disminuyendo, este enfoque podría generar un retorno de la inversión para 2045.

La solución óptima puede incluir una mezcla de F-15EX y F-35A para reemplazar el F-15C. Esto implica iniciar la adquisición del F-15EX inmediatamente para abordar las inquietudes de preparación del F-15C y evaluar la viabilidad de la transición de algunos, pero no todos, los escuadrones del F-15C al F-35A. Si la evaluación es positiva, la Fuerza Aérea podría comenzar el ciclo de transición de 3 a 5 años para construir una infraestructura de apoyo al F-35A y capacitar al personal en las bases seleccionadas. Los aviones F-15EX y F-35A adicionales se comprarían entre 2025 y 2029 para completar la desinversión de la flota de envejecimiento del F-15C. Si bien esto resultará en altos costos de adquisición, la Fuerza Aérea recuperará su inversión cerca de 2040 al vender el F-15C y su alto costo operativo anual. El F-15EX proporcionará una potencia de fuego y una capacidad de cargador superiores para complementar las ventajas de sigilo proporcionadas por el F-35A y el F-22. Esta opción distribuye los costos de adquisición a lo largo de varios ciclos presupuestarios, aborda los problemas de preparación y capacidad, proporciona mayor capacidad, da tiempo a la base del F-35A para establecer la infraestructura requerida y reduce los costos operativos anuales al deshacerse de los cazas de 40 años.

Hay costos, riesgos y preocupaciones de preparación con cualquier elección. Las aeronaves de cuarta generación ofrecen capacidades únicas, como una gran capacidad de armas y transporte externo para futuras armas y sensores que complementarán a los cazas de quinta generación, permitiendo que ambas estructuras aéreas utilicen sus capacidades más letales. Los aviones de cuarta generación continuarán preservando los recursos limitados al mantener la capacidad de combate de una manera mucho más rentable que los aviones de quinta generación.

El F-15C se ha desempeñado espectacularmente en los últimos 40 años y ayudó a establecer la superioridad aérea estadounidense como una certeza en el conflicto moderno. Sin embargo, la superioridad aérea no está garantizada en futuros conflictos contra las potencias emergentes. Las aeronaves F-15C deben ser reemplazadas y se deben desarrollar nuevas capacidades para permitir que los cazas de guerra estadounidenses dominen a los futuros adversarios. Una compra inicial del F-15EX ayudará a eliminar aviones viejos y costosos y restablecerá la preparación, todo mientras se mejora la capacidad y la capacidad. En el futuro, las compras adicionales de F-15EX y F-35A deben considerarse seriamente. Si la Fuerza Aérea y el Congreso pierden esta oportunidad y se quedan con una flota rota de aviones F-15C, habrán fallado a la nación, la fuerza conjunta y los guerreros de Estados Unidos.