martes, 30 de noviembre de 2021

Helicóptero de ataque: El impresionante diseño doble rotor B-50 de la URSS

B-50. El helicóptero que podría correr más rápido que el tiempo


Helicóptero modelo B-50, foto: thedrive.com

Entre los helicópteros experimentales desarrollados en la URSS, la máquina V-50, en la que trabajaron en la Oficina de Diseño de Kamov, ocupa un lugar bastante destacado. Se planeó un helicóptero inusual con una disposición de hélice longitudinal no convencional para la oficina de diseño para ser utilizado simultáneamente en las fuerzas terrestres y flotas navales. Las características del helicóptero, además del esquema inusual para la URSS, eran una alta velocidad de diseño, aproximadamente 400 km / hy una composición modular de armas.

La aparición del proyecto de un helicóptero de combate B-50.


La idea de crear un nuevo helicóptero de combate V-50 en la Oficina de Diseño de Kamov se planteó en 1968 como parte de la búsqueda de formas de desarrollar aún más la oficina de diseño. El iniciador de la creación de un helicóptero de combate fundamentalmente nuevo fue el diseñador jefe adjunto de la empresa Igor Aleksandrovich Erlikh. Igor Aleksandrovich en ese momento tenía experiencia trabajando en el helicóptero longitudinal soviético Yak-24, que se produjo en una pequeña serie de 40 vehículos. El diseñador trató de plasmar la experiencia adquirida durante la implementación de este proyecto en un nuevo y ambicioso proyecto, designado B-50. El desarrollo recibió su nombre en honor al 50 aniversario del poder soviético.

Cabe señalar que en la Oficina de Diseño de Kamov, los desarrollos fundamentalmente nuevos siempre han sido de naturaleza individual, este proyecto no fue una excepción. Nikolai Ilyich Kamov estaba inicialmente en contra de este proyecto, que podría competir con el Ka-25-2 propuesto por él, pero al principio no interfirió activamente con el desarrollo de un nuevo helicóptero. El nuevo proyecto solo estimuló al equipo, que tuvo que elaborar varios esquemas, establecer sus pros y contras. Además del equipo KB Erlich, atrajo al proyecto a sus buenos compañeros de TsAGI, con quienes estaba familiarizado desde el desarrollo del helicóptero Yak-24.


Constructor Igor Alexandrovich Erlich

Una de las principales tareas a las que se enfrentó el equipo de diseño que trabajaba en el helicóptero B-50 fue garantizar el nivel más bajo posible de resistencia del helicóptero. Según los cálculos realizados, la velocidad del helicóptero de combate debería haber sido de 405 km / h. De acuerdo con este parámetro, el helicóptero en desarrollo superó todos los modelos de producción de tecnología de helicópteros, además, después de 50 años, ninguno de los helicópteros de producción es capaz de desarrollar una velocidad de vuelo máxima. Si el proyecto hubiera llegado a su conclusión lógica, el helicóptero definitivamente habría causado sensación, estableciendo un nuevo marco para el diseño de helicópteros de combate.

Los materiales de diseño preliminar para el B-50 estaban listos en el otoño de 1968. En diciembre del mismo año, en una reunión ordinaria del consejo científico y técnico del Minaviaprom, se discutieron dos proyectos de helicópteros - Ka-25-2 y B-50, ambas máquinas despertaron gran interés entre los participantes. Sin embargo, al discutir los desarrollos, los representantes de LII y TsAGI tomaron posiciones opuestas: de hecho, hubo un proceso para elegir un camino para un mayor desarrollo de toda la Oficina de Diseño de Kamov. Como resultado, la victoria fue para el helicóptero Ka-25-2, que finalmente se transformó en el Ka-252. Este helicóptero en particular, que se puso en servicio con la designación Ka-27, se recordó y se fabricó en serie.


Imagen en miniatura del helicóptero V-50, foto: revista “Aviación y cosmonáutica ", nº 11 de 2017

Después de la reunión del consejo científico y técnico del ministerio, aumentó la competencia interna en la Oficina de Diseño de Kamov. Ehrlich no perdió la esperanza de recordar el proyecto de un nuevo helicóptero de combate del esquema longitudinal B-50, pero el enfrentamiento con Kamov alcanzó nuevas alturas y duró casi un año, aunque incluso el Ministerio de Aviación intentó reconciliar a los diseñadores. Finalmente, en septiembre de 1970, Igor Erlikh fue relevado de su puesto como diseñador jefe adjunto en la Oficina de Diseño de Kamov y transferido a trabajar en NIIAS como investigador principal; al mismo tiempo, se le anunció el agradecimiento a través del ministerio. Un mes después de su salida de la oficina de diseño el 19 de octubre de 1970, se completó el diseño preliminar del helicóptero Ka-252 y la oficina de diseño se centró por completo en recordar este proyecto en particular.

Características y capacidades del helicóptero V-50


Cabe señalar que no se conocen todas las características técnicas del prometedor helicóptero de combate B-50, a excepción de la velocidad de vuelo estimada. El trabajo de diseño con la selección de los materiales necesarios, diagramas, cronogramas y planes de trabajo no se completó por completo. A pesar de esto, tanto a fines de la década de 1960 como en 2020, la versión propuesta del helicóptero de combate multipropósito B-50 parece un concepto ambicioso. Es de interés el hecho de que el helicóptero se ofreció simultáneamente tanto al ejército como a la marina, lo que preveía la modularidad de las armas y una composición diferente del equipo a bordo.

La singularidad del proyecto del helicóptero soviético, que se suponía que iba a acelerar a 400 km / h, se evidencia por el hecho de que esta velocidad aún no ha sido conquistada por ningún helicóptero en serie. Se cree que el Sikorsky-Boeing SB-1 Defiant, que realizó su primer vuelo en marzo de 2019, se acercó más a este hito. En octubre de 2020, el helicóptero logró alcanzar una velocidad de 211 nudos (390 km / h). Al mismo tiempo, los desarrolladores esperan que en el futuro el helicóptero pueda alcanzar una velocidad de vuelo de 250 nudos (460 km / h).


Helicóptero de transporte polivalente Yak-24

Para su prometedor helicóptero de combate multifuncional B-50, Igor Erlikh decidió utilizar el esquema longitudinal, que se implementó en el primer helicóptero en serie soviético de diseño similar, el Yak-24. El mismo esquema se utiliza en el conocido helicóptero de transporte militar estadounidense Boeing CH-47 Chinook, cuya producción en serie comenzó en 1962. Una característica del proyecto B-50 fue un estudio serio de las capacidades aerodinámicas de la máquina, que recibió un fuselaje bastante estrecho y alas cortas. Se asumió que un fuselaje estrecho y aerodinámico permitiría alcanzar altas velocidades de vuelo.

Aparentemente, dos motores turboeje Izotov TVZ-117, que se desarrollaron de 1965 a 1972, podrían usarse como planta de energía en el helicóptero. Estos motores comenzaron a instalarse en helicópteros de combate Mi-24 y luego en casi todos los helicópteros en serie soviéticos. Los motores TVZ-117 en ese momento no eran de ninguna manera inferiores a los mejores modelos extranjeros y desarrollaron una potencia máxima de despegue de hasta 2200 l / s. Los helicópteros de ataque Mi-24 equipados con estos motores podrían alcanzar una velocidad de 310 km / h en vuelo horizontal.


Helicóptero modelo B-50, foto: thedrive.com

Al igual que el Mi-24, el helicóptero de combate B-50 en la versión militar podía llevar a bordo hasta 8 paracaidistas (posiblemente hasta 10 personas). Según los modelos supervivientes del B-50, uno puede hacerse una idea de la apariencia y el diseño del inusual helicóptero. Delante del vehículo de combate había una cabina con una disposición en tándem de pilotos. El operador de armamento se sentó en la cabina delantera, el comandante del helicóptero estaba ubicado detrás de él y arriba, ambas cabinas tenían un acristalamiento suficientemente desarrollado, lo que mejora la visibilidad. Inmediatamente detrás de la cabina había un bastidor con un rotor de tres palas, luego había una cabina de carga anfibia, detrás de la cual en la cola del helicóptero se ubicaban dos motores y una quilla con un puntal integrado del segundo rotor de tres palas.

El enfoque innovador fue crear un solo planeador para un helicóptero, destinado a ser utilizado en el ejército y la marina. En la inmensa mayoría de los casos, los helicópteros se crean para operaciones en el mar y en el mar, o para uso en tierra, ya que las condiciones operativas, la gama de tareas a resolver y los sistemas de armas utilizados son muy diferentes. Al desarrollar el helicóptero de combate B-50, los diseñadores soviéticos intentaron sortear este problema creando un planeador y un diseño adecuado para resolver una variedad de tareas. Se planeó que el helicóptero se pudiera adaptar para la guerra antitanques, el reconocimiento y la guerra antisubmarina.


Helicóptero modelo B-50, foto: thedrive.com

El diseño y los sistemas de armas y aviónica utilizados podrían ser modulares. En particular, la versión terrestre del helicóptero podría recibir una instalación con armas de artillería automáticas en el morro del helicóptero debajo de la cabina. Al mismo tiempo, en la versión naval del helicóptero, se iba a colocar un radar de búsqueda en lugar de esta instalación. El helicóptero B-50 podría recibir varias armas de misiles guiados y no guiados, que estarían ubicados en 6 puntos de suspensión (tres por ala). Lo más probable es que este helicóptero esté armado con misiles guiados antitanques de los complejos Falanga y Falanga-P.

Es sorprendente que el proyecto original de un helicóptero de combate con características de velocidad declaradas únicas, que intentaron crear en la oficina de diseño de Kamov, permaneciera prácticamente como un proyecto desconocido. Una aparición de este helicóptero de combate ya lo distingue de una serie de aviones domésticos de ala giratoria en serie. Desafortunadamente, hay muy pocos materiales en el helicóptero de combate B-50 en fuentes abiertas, y la única característica técnica conocida es solo la velocidad de vuelo. De hecho, todos los materiales del B-50 se limitan al artículo del Diseñador General Sergei Viktorovich Mikheev, quien, siendo empleado de la Oficina de Diseño de Kamov a fines de la década de 1960, trabajó con Ehrlich en un proyecto para un helicóptero B-50 único. Mikheev describió el proceso de desarrollo del helicóptero B-50 y la confrontación que se desarrolla en el equipo de KB en su artículo en la revista Aviation and Cosmonautics de 2017 (No. 11). Además, se puede encontrar información sobre el proyecto en la edición en línea estadounidense (!) De The Drive, en la que hay una sección "War Zone" dedicada a varios desarrollos en la industria de defensa.

 

Malvinas: El derribo de un Harrier por un Roland

lunes, 29 de noviembre de 2021

ASM: La versión mejorada Kh-59MKM

Misil guiado Kh-59MKM: potencial de modernización y producción en serie

Ryabov Kirill || Revista Militar



Modelo Kh-59MKM en MAKS-2021. Foto Bmpd.livejournal.com


La Tactical Missile Armaments Corporation continúa desarrollando la familia Kh-59 de misiles guiados aire-tierra. El último representante de esta línea es el producto Kh-59MKM. No hace mucho, se presentó por primera vez al público en general, y ahora se conoció el inicio de la producción en masa y la existencia de un contrato de exportación. El primer cliente extranjero podrá recibir un lote de estas armas en los próximos meses.

Continuación de la familia

El desarrollo de misiles de la línea X-59 "Gadfly" desde el principio ha sido realizado por GosMKB "Raduga" ellos. Y YO. Bereznyak (Dubna). El primer misil de la futura familia fue adoptado por la Fuerza Aérea de la URSS en 1980 y entró en la carga de municiones del bombardero de primera línea Su-24. Posteriormente, GosMKB "Raduga" llevó a cabo varias actualizaciones del cohete, que resultaron en nuevas modificaciones con diferentes características tácticas y técnicas, métodos de guía y capacidades de combate.

En 2001, se presentó el misil Kh-59MK, diseñado para destruir objetivos protegidos. En 2009, mostraron un Kh-59MK2 profundamente modernizado. El último desarrollo de la familia, hasta hace poco, era la versión Kh-59MK2 de 2015. Está destinada al transporte en los compartimentos de carga internos de aviones de nueva generación, por lo que se diferencia en una longitud más corta y contornos de casco modificados.

En julio de este año, en la exhibición aérea MAKS-2021, en el stand de KTRV, se mostró por primera vez un modelo de la próxima modificación del Gadfly: el Kh-59MKM. Según los informes, el misil está destinado a atacar objetivos protegidos en tierra y agua. Se revelaron las principales características tácticas y técnicas y características de diseño. Además, el cuerpo del modelo contaba con inserciones transparentes que permitían ver algunas de las unidades internas.

  Primer plano de la cabeza del cohete. Los elementos de la carga principal y el fusible son visibles. foto Bmpd.livejournal.com

En ese momento, no se dio a conocer información sobre el avance del proyecto. Tampoco se especificaron las perspectivas del misil en términos de adopción del ejército ruso o venta a clientes extranjeros.

Primera exportación

El 9 de septiembre apareció la primera información sobre el éxito comercial del Kh-59MKM. RIA Novosti, citando su propia fuente anónima en los círculos diplomáticos militares, anunció el inicio del primer contrato de exportación. Al mismo tiempo, se desconoce la mayor parte de la información sobre dicho acuerdo.

Un país extranjero no identificado ha pedido un lote de nuevos misiles a KTRV. Se desconoce el número y el costo total de los artículos. La producción de los productos pedidos está a punto de completarse: las pruebas finales de los misiles han comenzado. La transferencia de todo el lote de armas al comprador se realizará antes de fin de año.

Las posibles entregas del Kh-59MKM a las Fuerzas Aeroespaciales Rusas aún no se han informado. Al mismo tiempo, informes de prensa mencionan que la apariencia de exportación del cohete se demostró en MAKS-2021. Esto puede indicar tanto la presencia de una segunda versión para sus propias fuerzas armadas, como el propósito exclusivamente exportador del nuevo proyecto. Cabe esperar que esta situación se aclare en un futuro previsible.

Contra objetos protegidos

El producto Kh-59MKM se posiciona como un misil de alcance extendido modernizado para destruir objetivos terrestres y de superficie estacionarios con coordenadas previamente conocidas, incl. especialmente duradero. El diseño se basa en el cohete Kh-59MK2, presentado hace 12 años. Al reemplazar unidades individuales, fue posible obtener un aumento notable en las características principales.

  El Kh-59MK es la base del nuevo MKM. Foto Wikimedia Commons

El cohete se fabrica en el cuerpo de la versión "antigua" con una sección transversal redonda y carenados ojivales en ambos extremos. Se conservan los timones en forma de X en la proa y las alas de diseño similar en la cola. Una góndola externa para el turborreactor se coloca debajo del fuselaje. Dentro del cohete hay dos cargas de ojivas, equipos de control y actuadores, así como un tanque de combustible. La longitud del cohete es de 5,7 m, el diámetro máximo (a lo largo del ala) es de 1,3 m y el peso de lanzamiento es de 930 kg.

El cohete está equipado con un turborreactor compacto de corta duración de un tipo desconocido. Con su ayuda, se logra una velocidad de vuelo de hasta 1050 km / h. El vuelo se realiza a altitudes de 15 ma 2 km. El lanzamiento lo realiza un avión desde una altitud de 200 a 11 mil metros. En este caso, el alcance máximo alcanza los 285 km.

El Kh-59MKM está equipado con un sistema de control automático de navegación del tipo SNAU-59MK-02, desarrollado en uno de los proyectos anteriores de la familia. Este sistema es capaz de guiar el misil hacia un objetivo con coordenadas conocidas, lo que indica el uso de navegación inercial y por satélite. KVO - 10 m.

El nuevo misil recibió una ojiva penetrante en tándem. Se ha mantenido la carga principal con una masa de 320 kg, tomada de los misiles Kh-59MK / MK2. Se complementó con una carga principal que pesaba 40 kg. Se fabrica en forma de cuatro embudos de carga con forma con un fusible de contacto y se instala directamente detrás del carenado de la cabeza. Una fuente de noticias reciente afirma que la carga de plomo es capaz de penetrar alguna capa de tierra o piso de concreto reforzado, allanando el camino para la principal. En este caso, los indicadores exactos de la penetración de ojivas no se nombran.

Los misiles Gadfly se desarrollaron originalmente para el bombardero Su-24. Luego, la lista de portaaviones se amplió, todos los tipos principales de aviones domésticos de primera línea se convirtieron en ellos. Aparentemente, el Kh-59MKM conserva tales capacidades. Además, no se puede descartar que la modificación de exportación pueda integrarse en el complejo de armamento de aviones extranjeros.

  Cohete Kh-59MK2 mod. 2015, destinado a aeronaves con compartimentos internos. Foto Vitalykuzmin.net

Perspectivas comerciales y técnicas

El nuevo misil Kh-59MKM es en realidad una versión modernizada del anterior Kh-59MK2. Está hecho sobre una base de elementos modernos y está equipado con una ojiva reforzada. Al mismo tiempo, las características técnicas y operativas de vuelo se mantienen al mismo nivel, y también se asegura un alto grado de unificación con modelos anteriores.

Desde el punto de vista de las principales características y capacidades, así como de las bases para el futuro, el nuevo cohete Kh-59MKM es ahora de mayor interés para el cliente. Las últimas noticias sobre la aparición del primer contrato de exportación confirman la existencia de un cierto potencial comercial, que en el futuro puede resultar en nuevos pedidos.

Cabe recordar que junto con el nuevo Kh-59MKM, el KTRV ruso ofrece a los compradores potenciales varias otras modificaciones del Gadfly. Se diferencian entre sí en características de vuelo, principios de guía, tipo de ojiva, etc. Dependiendo de sus necesidades y capacidades, el comprador puede solicitar uno o más productos con la apariencia y características óptimas.

Se puede esperar que los desarrollos del proyecto MKM se utilicen en el desarrollo posterior de la familia de proyectos X-59. De mayor interés a este respecto es la ojiva en tándem actualizada. Por ejemplo, se puede instalar una carga líder de cuatro componentes en el arr Kh-59MK2. 2015, lo que dará un aumento significativo de penetración sin pérdidas significativas en otras características. Además, no se puede descartar la posibilidad de la aparición de un misil que combine ARGSN y una nueva ojiva.

Esperando pedidos

Por lo tanto, el desarrollo de la familia de misiles guiados Kh-59 no se detiene, y cada pocos años el KTRV presenta una nueva modificación de dicho arma. El potencial de modernización del proyecto base aún no se ha agotado, lo que fue confirmado por el cohete recientemente mostrado. El Kh-59MKM resultante ya se ha puesto en producción en interés de un cliente extranjero, y el primer lote de misiles le será entregado a finales de año.

Es probable que lleguen nuevos pedidos en un futuro próximo. El misil MKM puede ser comprado por otros países extranjeros o fuerzas aeroespaciales rusas. La novedad del proyecto, el alto rendimiento y otras ventajas deberían atraer la atención de los compradores potenciales. Las perspectivas comerciales del nuevo cohete son obvias, pero el momento de aparición de los contratos reales y sus volúmenes dependen únicamente de los clientes.

JF-17: Simulación de alta calidad de sus prestaciones

domingo, 28 de noviembre de 2021

SGM: PzKpfw III Sd Kfz, el caballito de batalla nazi

Señor de la Blitzkrieg

Parte I || Parte II
Weapons and Warfare



Polonia

Algunos Panzer III, en gran parte los primeros modelos, aunque incluían algunos Ausf E, se bautizaron de fuego en Polonia en 1939. "En esta campaña, la calidad de nuestro material dejó mucho que desear", escribió el general de división Friedrich von Mellenthin. "Solo teníamos unos pocos Mark IV con cañones de 75 mm de baja velocidad, algunos Mark III que llevaban los insatisfactorios 37 mm, y la mayor parte de nuestra fuerza blindada estaba compuesta por Mark II que llevaban solo una ametralladora pesada".

Guderian, ahora comandante de cuerpo, insistió en que el Batallón Panzer Lehr incluyera los nuevos Panzer III y IV en su 19º Cuerpo para la invasión de Polonia. Esta era una unidad de entrenamiento, pero estaba decidido a probar sus panzers y teorías tácticas en condiciones de combate. Debido a que ambos tanques estaban armados con cañones de cañón corto, ofrecían una capacidad antitanque indiferente. Afortunadamente para los alemanes, los propios tanques del ejército polaco eran poco más que vehículos de reconocimiento, lo que hacía que las deficiencias de los panzers fueran de poca importancia.



Hitler visitó Guderian en Polonia para averiguar cómo se habían comportado los nuevos panzer. Guderian informó al Führer que su velocidad era buena pero que necesitaban mejores armaduras y armas. "Le dije", escribió Guderian, "que lo más importante ahora era acelerar la entrega de los Panzer III y IV a las tropas de combate y aumentar la producción de estos tanques", puntos que Hitler tomó en cuenta. Poco después de que finalizara la campaña polaca, los Panzer III y IV fueron aceptados como equipo estándar de todos los batallones de tanques.

Francia

Al comienzo de la campaña en Occidente en mayo de 1940, un total de 349 Panzer III y 278 Panzer IV formaron el núcleo del ataque. También había treinta y nueve vehículos de mando Panzer III apoyándolos. Hitler desplegó una fuerza total de 2.574 tanques. En Francia, el Panzer III resultó inadecuado contra los tanques británicos y franceses más pesados. La solución inmediata de los alemanes a esto fue usar sus cañones antiaéreos en un papel antitanque y pedir a su artillería pesada y bombarderos en picado que lanzaran explosivos de alta potencia. Rommel iba a repetir esta táctica de gran éxito en el norte de África.

En contraste, unos 3.200 panzer estaban listos para la invasión de la Unión Soviética en el verano de 1941, siendo una alta proporción de este número Mk III. En este punto, el cañón de 50 mm se había introducido en el Panzer III, con el reemplazo progresivo del cañón de 37 mm en los vehículos existentes, y como el arma estándar de los nuevos que se construyeron a partir de finales de 1940.



Durante la invasión de Francia, mientras comandaba la 7ª División Panzer, Rommel se familiarizó demasiado con las capacidades de los Panzer III y IV. Casi pierde la vida en un Mk III. Para el avance en el río Mosa, dirigió las operaciones desde el interior de uno. No dice si reemplazó al comandante del tanque o si él y los cinco miembros de la tripulación fueron apretujados en el tanque juntos. Una vez en movimiento, su Panzer III fue alcanzado dos veces, una en el borde superior de la torreta y otra en el periscopio. Una astilla del proyectil que golpeó el periscopio hirió a Rommel en la mejilla derecha y sangró profusamente. Podría haber perdido un ojo o incluso haber sido asesinado. Tratando de evadir la artillería francesa y el fuego antitanque, el conductor deslizó accidentalmente el tanque por una pendiente empinada, donde quedó atascado de costado y peligrosamente expuesto. Incapaz de girar la torreta, Rommel y la tripulación salieron corriendo y solo escaparon a un lugar seguro. Rommel también empleó brevemente un Panzer III como escolta para su vehículo de mando en Le Câteau hasta que sufrió problemas mecánicos. En Arras sus tanques recibieron una desagradable sorpresa a manos de los británicos Matildas. Rommel perdió seis Panzer III y tres Panzer IV, pero rápidamente restauró la situación desplegando su artillería para apoyar a sus tanques.

Si la Operación Sealion y la invasión de Inglaterra hubieran tenido lugar, el Panzer III habría jugado un papel destacado. Sin embargo, en última instancia, llevar los panzers a tierra fue un problema insuperable en ese momento. El corresponsal de guerra e historiador Chester Wilmot observó que “los alemanes no habrían podido desembarcar tanques en grandes cantidades hasta que hubieran capturado y abierto puertos en la costa sureste. A finales de agosto [1940], la Wehrmacht tenía disponibles para desembarcar desde el mar sólo 42 Mark IV y 168 Mark III ”. Simplemente no era suficiente.

África del Norte

El Panzer III fue el tanque alemán más desplegado que encabezó las operaciones de Rommel en el norte de África, superando en número a los Panzer II y IV por dos a uno. Hasta principios de 1942, las versiones más potentes disponibles eran el Ausf F, G y H con el cañón L / 42 de 50 mm. Esto fue capaz de penetrar 45 mm de placa de blindaje homogénea inclinada a 60 ° en su rango efectivo de 750 yardas.

El 5. ° Regimiento Panzer de la 5a División Ligera (más tarde 21 Panzer) comenzó a aterrizar en Trípoli a mediados de febrero de 1941, trayendo consigo una dotación oficial de tanques de 165, que comprende setenta Panzer I y II, setenta y cinco Panzer III y veinte Panzer IV. De antemano, la división sufrió un percance en Nápoles, donde un buque de carga se incendió y se hundió con la pérdida de diez Panzer III y tres Panzer IV. Rommel tuvo la suerte de llevar al resto a tierra ileso, ya que poco después la RAF bombardeó Trípoli. En un ataque al puerto, un barco de municiones fue alcanzado y explotó, destruyendo todo un bloque de edificios. Esta buena fortuna fue obra de Rommel, ya que había insistido en que los tanques se descargaran durante la noche.



Los reemplazos del 5º Regimiento Panzer no les llegaron hasta finales de abril. El 8. ° Regimiento Panzer de la 15.ª División Panzer fue enviado a Libia en tres convoyes entre el 25 de abril y el 6 de mayo de 1941. Esta unidad envió inicialmente 146 tanques, que comprendían cuarenta y cinco Panzer II, setenta y un Panzer III, veinte Panzer IV y diez tanques de mando.

El primer papel de los Panzer III en Trípoli fue participar en una demostración de fuerza y ​​un acto de duplicidad el 15 de febrero de 1941. Rommel instruyó: «En el momento en que se descargan todos los panzer, el 5.º Regimiento Panzer alemán y los tanques de la División Ariete italiana desfilarán de una manera que no escapará a la atención, primero de la población civil italiana y, en segundo lugar, de los espías del enemigo. . . . Una vez completado el desfile, el regimiento procederá inmediatamente al frente. . . "

Cuando el desfile comenzó después de rodar por la calle principal, dieron vuelta a una calle lateral y dieron la vuelta para crear la impresión de que había más panzers de los que realmente había. El teniente Heinz Schmidt, que formaba parte del personal de Rommel, se divirtió mucho con el subterfugio cuando se dio cuenta de que uno de los tanques "de alguna manera me parecía familiar, aunque no había visto antes a su conductor. Sólo entonces cayó el centavo, como dicen los Tommies, y no pude evitar sonreír. Pasaron aún más panzers, chirriando y crujiendo en esa curva.

Los observadores alemanes se sintieron decepcionados por la total falta de entusiasmo y el silencio absoluto de la multitud italiana. Los funcionarios de Trípoli no pueden haber estado contentos de que las huellas de los panzers estuvieran masticando la superficie de la carretera. Fue solo cuando apareció la División Ariete, que se movía más lentamente, que comenzaron a vitorear. Los británicos, por otro lado, estaban convenientemente alarmados por la noticia de la llegada de Rommel.

Inicialmente, el principal oponente del Panzer III en el norte de África era el crucero británico Mk IV (A13 Mk II), armado con un cañón de 2 libras (40 mm) capaz de perforar 40 mm de blindaje al mismo rango que el L / 42. Como ninguno de los tanques tenía una armadura de más de 30 mm y ambos tenían velocidades comparables, estaban en gran parte igualados. Rommel quedó impresionado por el Cruiser Mk VI Crusader que apareció en junio de 1941 porque estaba mejor blindado y era mucho más rápido. Una vez más, sin embargo, solo estaba armado con el cañón de 2 libras y al principio demostró ser muy poco confiable mecánicamente. Más tarde fue mejorado con un cañón de 6 libras (57 mm).

Las tripulaciones del Panzer III de Rommel fueron fotografiadas en el desierto con un casco para el sol tropical, llamado Tropische Kopfbedeckung, que fue entregado al Afrika Korps a principios de 1941. Este fue guardado en el exterior de la torre porque simplemente no era práctico llevarlo adentro. el tanque. Como era de esperar, las tripulaciones pronto los abandonaron en favor de la gorra de campo más cómoda e incluso capturaron cascos para el sol del ejército sudafricano que eran más pequeños (aunque terminaron colgados en el exterior de la torreta).

Para defenderse de la ofensiva de verano británica en 1941, Rommel solo tenía noventa y cinco Panzer III y IV. En el momento de la Operación Crusader, lanzada por los británicos el 18 de noviembre de 1941, podía reunir unos 139 Panzer III, pero la mitad de ellos todavía estaban armados con el cañón de 37 mm y solo treinta y cinco Panzer IV.

Las opiniones sobre el rendimiento del Panzer III diferían mucho en ambos lados. Mellenthin, quien se desempeñó como oficial de estado mayor con Afrika Korps, recordó:

El Mark III utilizado por el Panzergruppe en la batalla de los cruzados solo montaba un cañón de 50 mm de baja velocidad, que los expertos británicos ahora admiten que no tenía ventaja sobre su cañón de 2 libras. Tampoco teníamos ninguna ventaja en el grosor de la armadura. Los tanques de infantería pesada británicos, Matilda y Valentine, nos superaron por completo en ese sentido, e incluso los Crusaders y Stuart estaban mejor protegidos que nuestro Mark III. Por ejemplo, el blindaje básico máximo del Mark III en la batalla de Crusader era de 30 mm, mientras que la nariz y el casco del Crusader estaban protegidos por 47 mm, y el Stuart tenía una protección de 44 mm allí.



Curiosamente, después de hablar con un comandante de tanque británico, el corresponsal de guerra Alexander Clifford adoptó una opinión muy diferente:

Tanto el Mark III como el Mark IV tenían más potencia de fuego que cualquier otro que teníamos. Nos encontramos con los cañones de 50 mm de los Mark III que disparaban proyectiles de cuatro libras y media y el tipo definitivamente más pesado de los Mark IV. Fue como enfrentar a destructores contra cruceros. Significaba que los británicos tenían que comenzar cada batalla con una carrera de media milla bajo el fuego antes de que pudieran responder.

Calculó que 100 panzers podrían reclamar treinta tanques británicos antes de que pudieran siquiera estar al alcance para participar. "Era absurdo enfrentar a los tanques británicos y estadounidenses con sus cañones de 37 mm contra los Mark III con sus armas de 50 mm y los Mark IV con sus armas de 75 mm y pretender que las condiciones eran iguales", concluyó Clifford. "Hacerlo fue tremendamente injusto para nuestras brigadas blindadas".




Desde finales de 1941, la próxima generación de Panzer III comenzó a entrar en servicio en el norte de África. Este fue el Ausf J mejorado, apodado "Mk III Special" por los británicos. Estaba armado con 50 mm L / 60 que podía penetrar casi 54 mm de armadura a 900 yardas; podía alcanzar una velocidad de hasta 3.930 pies por segundo que le permitía atacar a la mayoría de los tanques británicos con éxito más allá de las 1.000 yardas. Esto lo hizo considerablemente superior al británico de 2 libras. A partir de abril de 1942, el blindaje espaciado de 20 mm de espesor también se instaló en el mantelete del cañón y en la parte delantera del casco del Panzer III, incluidos los desplegados en el norte de África. Esta ventaja fue anulada por el cañón de 75 mm de los tanques Grant y Sherman suministrados por los estadounidenses.

La inteligencia alemana sobre la llegada del Grant antes de las batallas de Gazala fue buena. Mellenthin recordó que en mayo de 1942:

Además, el 8º Ejército [británico] tenía ahora unos 200 tanques Grant estadounidenses, montados en el cañón de 75 mm. Estos superaron a los 220 Mark III que constituían la mayor parte de nuestra fuerza blindada, y los únicos tanques con los que tuvimos que competir con ellos fueron 19 Mark III Specials con cañones de 50 mm de alta velocidad. . . . El Panzerarmee también tenía cuatro Mark IV Specials, pero estos no tenían munición al comienzo de la batalla.



Antes de que llegaran los Sherman, el general Brian Horrocks recordó lo agradecidos que estaban por el Grant. “Estos eran los únicos tanques que podían competir con los Mk III y IV alemanes; eran conocidos, de hecho, como ELH. La última esperanza de Egipto. . .



Como era de esperar, a las tripulaciones de tanques británicos les resultó difícil diferenciar los Panzer III y IV a cualquier distancia debido a su apariencia similar en términos de forma y diseño general. La única revelación fue el rechoncho cañón de 75 mm del Panzer IV, pero cuando fue visible, un comandante de tanque estaba en problemas. Por ejemplo, el petrolero B. H. Milner, que era un artillero de 75 mm, recordó a fines de octubre de 1942: "Hice un impacto directo en un Mk III o Mk IV, lo puse fuera de combate y disparé algunos tiros muy cercanos a otros tanques y medios de transporte". Tenía una oportunidad de 88 a larga distancia, pero no esperé a ver si tenía éxito ".

En términos de potencia de fuego, Rommel tuvo que confiar en sus cañones antitanques remolcados y autopropulsados ​​más el Panzer IV F2 mejorado. Incluso después de su derrota en El Alamein y la posterior retirada prolongada, el Panzer III continuó apoyando las operaciones de Rommel. Durante la batalla de Tebourba librada en Túnez a principios de diciembre de 1942, el capitán Helmut Hudel comandó un grupo de batalla de cuarenta tanques desde un Panzer III Ausf N. Durante el mismo enfrentamiento, el Grupo Djedeida incluyó dos Tigres apoyados por tres Panzer III. Un Panzer III Ausf L abandonado perteneciente a la 15ª División Panzer fue fotografiado con un miembro de la tripulación muerto en Mareth, Túnez, tras los combates allí a finales de marzo de 1943, justo antes de la rendición alemana. En este punto, a la división solo le quedaban diez tanques.

Rusia

Hitler reunió diecisiete divisiones blindadas en la frontera con la Unión Soviética, listas para la Operación Barbarroja en junio de 1941. Once de ellas fueron entregadas con el Panzer III y seis con el 38 (t) de fabricación checa. A pesar de los problemas de producción anteriores, cada compañía de blindaje ligero tenía su dotación completa de diecisiete Panzer III. Esto significaba que, incluyendo el cuartel general de nivel de regimiento y destacamento, Hitler tenía un total de 960 Panzer III Ausf E a J (también tenía 438 Panzer IV).



Los Panzer III y IV solo podían luchar contra los nuevos tanques soviéticos T-34 y KV-1 a muy corta distancia, pero estos últimos inicialmente estaban disponibles solo en cantidades limitadas. En contraste, los tanques ligeros soviéticos obsoletos más numerosos resultaron ser un asunto diferente y fueron destruidos al por mayor. Durante el invierno de 1941, cuando el T-34 se hizo más abundante, el cañón del tanque soviético de 76,2 mm mostró cuán inadecuado era el armamento principal tanto en el Panzer III como en el IV. Esto y las experiencias en el norte de África hicieron imperativo mejorar ambos tanques.

A fines de junio de 1942, al comienzo de su ofensiva de verano en el frente oriental, Hitler tenía alrededor de 600 Panzer III con el cañón de 50 mm L / 60. A finales de año, el Panzer III jugó un papel destacado en el fracaso del rescate del 6º Ejército alemán atrapado en Stalingrado. Cuando el 57.o Cuerpo Panzer lanzó su ataque el 12 de diciembre de 1942 para intentar aliviar Stalingrado, la débil 6.a División Panzer tenía sesenta y tres Panzer III, veintitrés Panzer IV y siete vehículos de mando, mientras que los elementos de la 23.a División Panzer tenían cuarenta seis Panzer III y once Panzer IV. No pudieron abrirse camino a través del Ejército Rojo.



El verano siguiente, aunque el Panzer III había perdido su eficacia como arma tanque contra tanque, todavía había 432 con el L / 60 de 50 mm, 155 con el L / 24 de 75 mm y cuarenta y un lanzallamas Panzer III con el Centro de Grupos de Ejércitos. y Sur al comienzo de la ofensiva de Kursk. Como resultado, todas las divisiones panzer y panzergrenadier del Ejército, así como las divisiones panzergrenadier de las Waffen-SS SS, desplegaron un gran número de Panzer III. Por ejemplo, 4th Panzer con Army Group Center tenía cuarenta mientras que la 11th Panzergrenadier Division con el Grupo de Ejércitos Sur tenía cincuenta.

La batalla de Kursk marcó el canto del cisne del Panzer III. Como era de esperar, las pérdidas fueron altas y la producción del Panzer III como tanque de armas se detuvo posteriormente. En Sicilia, para intentar defenderse de la Operación Husky, la División Panzer Hermann Göring y la 15ª División Panzergrenadier reunieron cuarenta y nueve Panzer III, que constituyen aproximadamente un tercio de la fuerza de tanques alemanes en la isla.



Normandía

Aunque fueron reemplazados por el Panzer IV y el Panther, los aliados encontraron algunos Panzer III en Normandía en 1944. En particular, los vehículos de comando de radio Panzerbefehlswagen continuaron al servicio de las divisiones panzer. Las unidades del cuartel general del 22º Regimiento Panzer de la 21ª División Panzer tenían dos vehículos de mando Panzer III y cuatro tanques de artillería Panzer III.



Cuando la 116a División Panzer Windhund se desplegó en Normandía en julio de 1944, sus unidades blindadas incluían unos diez Panzer III (que constaban de siete tanques con el 50 mm L / 60 de cañón largo y tres con la versión de cañón corto; estos últimos eran modelos F) y seis StuG III. Algunos de estos vehículos se consideraron en gran parte desechados y debían entregarse a otras unidades.

Las Waffen-SS también retuvieron algunos Panzer III en Normandía. Por ejemplo, la 10ª División Panzer SS Frundsberg tenía tres vehículos de mando Panzer III en sus libros. Solo unos pocos Bergepanzer III sirvieron con algunos de los regimientos panzer en Normandía. Estos incluían la 9ª División Panzer de las SS, así como las 2ª y 116ª Divisiones Panzer.

Noruega

Cuando las fuerzas alemanas se rindieron en Noruega al final de la guerra, sus unidades de tanques incluían Panzer III con cañones de 50 mm y 75 mm que habían sido relegados al servicio de guarnición. Los Ausf N incautados en Noruega eran modelos de producción tardía con tapas de escotilla Schürzen y de una sola pieza. En total, los noruegos terminaron con más de treinta Panzer III y StuG III, algunos de los cuales fueron reparados y utilizados para la defensa de aeródromos durante un tiempo.

Exportaciones alemanas

Los aliados de Hitler recibieron un número muy limitado de tanques de fabricación alemana y estos incluyeron algunos Panzer III. Hungría recibió sólo diez y Rumania once en 1942. Al año siguiente, Bulgaria recibió diez e Italia doce. Estos, junto con las entregas de StuG III, Panzer IV y 38 (t) s, hicieron muy poca diferencia en el esfuerzo bélico del Eje.



Panzer más prolífico

En noviembre de 1940, el objetivo de producción del Panzer III se fijó en 108 por mes. Después del ataque a la Unión Soviética y la decisión de aumentar el Panzerwaffe a treinta y seis divisiones panzer, se decidió que se requerían 7.992 Panzer III. Este objetivo nunca se cumplió, con alrededor de 6.100 producidos, en comparación con 8.500 Panzer IV, casi 6.000 Panzer V (Panthers) y 1.800 Panzer VI (Tiger Is y II). Sin embargo, alrededor de 10,300 chasis Panzer III se dedicaron a la producción de armas de asalto. Esto significa que se construyeron más de 16,400 Panzer III y sus variantes en comparación con 13,400 Panzer IV y variantes. Esto claramente convirtió al Panzer III Hitler en la bestia de carga cuando se trataba del Panzerwaffe, incluso si el Panzer IV resultó ser el mejor tanque de armas alemán de la Segunda Guerra Mundial.

Malvinas: El contraataque de Castañeda en el Monte Longdon que paró en seco al 3 Para

Conscriptos al ataque

El conscripto Bemba barre a los ingleses causando más de 60 bajas. El conscripto Gramisci elimina dos paracaidistas británicos antes de caer muerto en los brazos de Castañeda. De visión obligatoria. Este es el mismo regimiento del soldado Savage, quien nunca paró de quejarse del hambre y de un supuesto maltrato. Sinceramente con estos relatos se distingue la paja del trigo.

sábado, 27 de noviembre de 2021

Malvinas: El desempeño del CAE en el conflicto

Las historias y hazañas de los helicopteristas del Ejército Argentino en Malvinas

Durante la guerra, los efectivos del Ejército que volaban helicópteros tuvieron un rol clave. ¿Cómo vivieron aquellos días?

En Malvinas, participaron miles de efectivos del Ejército Argentino y, en ese contexto, sus helicopteristas tuvieron un rol clave: fueron los encargados de transportar armamento, tropas y municiones.

Estas misiones los encontraron volando con valor a lo largo y ancho de las islas, a pesar del riesgo de ser encontrados por las patrullas aéreas británicas. En un nuevo video de DEF, Patricia Fernández Mainardi repasa el trabajo y las hazañas de las tripulaciones de los helicópteros de la aviación de Ejército en Malvinas.

En Malvinas, las tripulaciones volaron cerca de 1500 horas sin la cobertura aérea necesaria que requiere este tipo de vuelos (Foto: Archivo Compañía de Comandos 602)

Un poco de historia

Después de la Segunda Guerra Mundial, los helicópteros se posicionaron como aeronaves versátiles que ofrecían mayores posibilidades de maniobra. En la guerra de Malvinas, la Aviación de Ejército desplegó más de 20 aeronaves: los helicópteros UH-1H, los A-109 Augusta, los Puma y los Chinook. En aquella oportunidad, las tripulaciones volaron cerca de 1500 horas sin la cobertura aérea necesaria que requiere este tipo de vuelos.

“Los helicópteros son aeronaves muy vulnerables a los ataques aéreos, son muy fácilmente detectables y, digamos, son blancos fáciles para los aviones. Entonces, es importante tener cobertura aérea. Por aquellos días, eso era muy difícil porque la Fuerza Aérea, si bien se llenó de gloria y la Aviación Naval también, tenían sobre el Teatro (de Operaciones) muy poco tiempo de vuelo, pocos minutos”, explica el Veterano de Guerra de Malvinas, Horacio Sánchez Mariño.

Las misiones llevadas adelante por los helicopteristas de Aviación de Ejército los encontraron volando con valor a lo largo y ancho de las islas (Foto: Archivo DEF)

El ataque del 30 de mayo de 1982

Los helicópteros del Ejército volaron desde el inicio hasta el final de la guerra. Cuando los combates se incrementaron, rescataron a las tropas y transportaron a los heridos. En 1982, el teniente coronel retirado Pedro Obregón participó de Malvinas con el grado de capitán. Por entonces, Obregón volaba los helicópteros Chinook y Puma.

El 30 de mayo de 1982 por la mañana, él y su tripulación, entre la que se encontraba el cabo primero Alfredo Romero, recibieron la misión de trasladar a efectivos del Escuadrón Alacrán de Gendarmería. Horas más tarde, a la altura del Monte Kent, todos ellos recibirían un ataque.

Cuenta Obregón que tras aquella situación, el helicóptero cayó, y él -junto el resto de la tripulación- debieron evacuar rápidamente la aeronave. “Una vez que el fuego consumió el helicóptero y empezó a explotar toda la munición que había y llegó un poco la calma, ahí dijimos “¿qué hacemos?”. Entonces, agarré a una parte de los que nos salvamos del crush y salimos para el lado del este”, cuenta y agrega que así fue como atravesaron varios kilómetros atravesando campos minados hasta llegar a ponerse a resguardo.

En la guerra de Malvinas, la Aviación de Ejército desplegó más de 20 aeronaves: los helicópteros UH-1H, los A-109 Augusta, los Puma y los Chinook (Foto: Gentileza Telam)

Cuenta Obregón que, en las islas, uno de los efectivos que transportaba llegó a comunicarle que el desperfecto había sido ocasionado por el impacto de un misil inglés. Años más tarde, los británicos lo confirmaron.

Las hazañas de los helicopteristas del Ejército que cayeron en Malvinas fueron tan grandes que su legado sigue vivo en las nuevas generaciones. Un dato: el helipuerto presidencial que está en la Casa Rosada lleva el nombre del “Teniente primero Roberto Mario Fiorito”, piloto que fue derribado el 9 de mayo de 1982, en una misión de rescate de los náufragos del pesquero argentino “Narwal”.

Fiorito participaba de esa misión junto a el teniente primero Juan Carlos Buschiazzo y el sargento mecánico de aviación Raúl Horacio Dimotta. Todos héroes de Malvinas.


Argentina: Presentan nuevas modificaciones al UAV RUAS-160

viernes, 26 de noviembre de 2021

Guerra de Corea: La Fuerza de Tareas 77 de la US Navy

Fuerza de Tareas 77: Corea

Parte I || Parte II
Weapons and Warfare



 

Seis pequeños aviones de combate plateados con estrellas rojas en sus rechonchos fuselajes y alas extendidas despegaron de la seguridad de su base aérea en Antung en Manchuria, treparon rápidamente a 30.000 pies y cruzaron el río Yalu hacia Corea del Norte. Era el 1 de noviembre de 1950. La formación de F-51 Mustangs y F-80 Shooting Stars que volaban en el lado norcoreano del río se sorprendió por la devastadora velocidad de cierre de los aviones comunistas, cuyos pilotos solo lograron destruir el avión estadounidense a través de su propia inexperiencia. Fue uno de una serie de reveses que las fuerzas de la ONU habían sufrido desde que la Tierra de la Calma Matutina estalló en guerra el 25 de junio de 1950 cuando el Ejército de Corea del Norte, con el falso pretexto de que el Sur había invadido al Norte, cruzó el Paralelo 38. completamente equivocado al Ejército de la República de Corea (ROK) y sus asesores estadounidenses. Desde el principio, los norcoreanos disfrutaron de una superioridad aérea total, aunque en el papel la NKAF no tenía ninguna posibilidad contra las fuerzas de la ONU, pero los aviones de la USAF disponibles para la guerra en Corea no eran adecuados para operar en una campaña de interdicción y apoyo aéreo cercano. Necesitaban pistas pavimentadas de 6.000 pies de largo y estas solo existían en Japón, lo que significaba que las operaciones aéreas sobre Corea se limitaban a no más de unos pocos minutos. Hasta ese fatídico día de noviembre, los comandantes estadounidenses no tenían motivos para temer la amenaza aérea comunista porque solo los aviones con motor de pistón se habían enfrentado a ellos, pero la intervención de China y la aparición de los jets construidos por los soviéticos en el espacio aéreo de Corea del Norte cambiaron drásticamente el equilibrio de el poder del aire de un plumazo.

Afortunadamente, los norcoreanos carecían de la capacidad para contraatacar a la flota de la ONU frente a sus costas. La USN estaba en un estado de transición, y los primeros aviones de combate se unieron a los más numerosos aviones con motor de pistón a bordo de sus portaaviones. Si bien los aviones de la Armada eran aproximadamente 100 mph más rápidos que el caza-bombardero Corsair o el avión de ataque Skyraider, los primeros aviones no podían transportar una carga de guerra tan grande a larga distancia. Y también fueron lentos para responder desde el punto en que se avanzó el acelerador hasta que el motor "se puso en marcha" lo suficiente como para acelerar la aeronave. Este retraso podría resultar fatal si un avión tuviera que ser despedido de un aterrizaje en el último momento. Los corsarios con sus enormes hélices de paso variable y Double Wasps permitían una rápida aceleración y también podían llevar una carga de guerra más formidable que el Grumman F8F Bearcat. La superioridad aérea estadounidense durante 1950 significó que Corea era, tanto para el Corsair más lento como para el Skyraider, un terreno de caza ideal en el que operar en los roles de ataque terrestre e interdicción. Volando desde superficies planas, las unidades navales y marinas podrían operar en el Mar de Japón y ser enviadas a un punto a unas 70 millas de la costa de Corea (el lecho marino poco profundo frente a la costa este de Corea les impidió acercarse).

Pero de los quince portaaviones de la Armada de los EE. UU. En servicio en todo el mundo el día de la invasión, solo Valley Forge (CV-45), que había zarpado de Subic Bay en Filipinas con CVG-5 (Air Group Five), fue desplegado para Lejano Oriente. Valley Forge y el portaaviones de la flota ligera de la Royal Navy HMS Triumph, que junto con otras embarcaciones constituían la Task Force (TF) 77 llegaron a la estación en el Mar Amarillo frente a Corea el 3 de julio.85 A las 05.45 horas, el primer ataque del TF 77 se llevó a cabo cuando dieciséis de los F4U-4 de VF-53 y VF-54 y doce AD ​​Skyraiders de VA-55 despegaron para atacar líneas de comunicación de Corea del Norte, puentes ferroviarios, patios ferroviarios, aeródromos y carreteras cerca de la capital norcoreana, Pyongyang. Treinta F9F-3 Panthers del VF-51 Screaming Eagles proporcionaron cobertura superior para los Corsairs y Skyraiders y, por lo tanto, se convirtieron en los primeros aviones de combate de la Marina de los EE. UU. En entrar en acción. Dos pilotos del F9F-3, el teniente (jg) L. H. Plog y el alférez E. W. Brown, destruyeron cada uno un caza NKAF Yak-9 además de destruir dos más en tierra. Los portaaviones organizaron más ataques aéreos ese día, y el 4 de julio, tres hangares y algunos aviones de la NKAF fueron destruidos en tierra en Pyongyang, mientras que el material rodante, los edificios y varias instalaciones fueron bombardeados y ametrallados. Cuatro Skyraiders resultaron levemente dañados por fuego antiaéreo y uno, incapaz de bajar sus flaps, rebotó sobre las barreras de choque de Valley Forge y aterrizó entre los aviones alineados hacia adelante en la cubierta. Un Skyraider y dos Corsairs fueron destruidos y tres Skyraiders más, dos Panthers y un Corsair sufrieron graves daños. Los portaaviones se retiraron del área de combate para reabastecerse en el mar el 5 de julio.

Los aviones de Valley Forge continuaron sus ataques contra objetivos norcoreanos el 18 de julio con ataques contra Pyongyang y Onjong-ni. El día 19 atacaron el aeródromo de Yonpo. Estos dos ataques resultaron en la pérdida de treinta y dos aviones de la NKAF destruidos en tierra y otros trece dañados. Valley Forge salió de las aguas coreanas a finales de julio y navegó hacia Okinawa, Japón, para descansar y reponer fuerzas. Su lugar en TF 77 fue tomado el 31 de julio por el portaaviones de clase Essex de ataque rápido Philippine Sea (CV-47) con Air Group 11 (CVG-11) embarcado. Philippine Sea llegó a Buckner Bay, Okinawa, el 1 de agosto para comenzar los preparativos para el combate con Valley Forge en los ataques a Corea desde el Mar Amarillo y el Mar de Japón. El 2 de agosto, el portaaviones Sicily (CVE-118) llegó frente a Corea y comenzó a operar con escuadrones ASW. CVG-11 lanzó sus primeros ataques el 3 de agosto cuando el teniente-comandante William T. Amen dirigió el VF-111 en ataques contra aeródromos en Mokpo, Kwangju y Kusan. Ocho F9F Panthers del VF-112 y doce Corsairs del VF-114 chocaron contra puentes ferroviarios y viales en el área de Mokpo-Kwangju. Los F4U destruyeron un puente y dañaron dos presas al sur de Iri antes de ametrallar almacenes, sampanes y juncos en el camino a casa. Los F4U-4 del VMF-214 que volaban frente a Sicilia bombardearon Chinju y Sinhan-ni; El VMF-323 del Estrecho de Badoeng (CVE-116) voló en misiones de apoyo aéreo cercano (CAS) para unidades del 8º Ejército, vehículos de ataque, vertederos de suministros, puentes y líneas ferroviarias. El VMF-214 y el VMF-323 volaron en promedio cuarenta y cinco salidas de ataque a tierra por día durante la feroz contraofensiva de la ONU alrededor de Pusan.

Entre el 7 y el 13 de agosto, Philippine Sea apoyó la contraofensiva de la ONU en el sector de Masan cuando los norcoreanos intentaron romper el perímetro de Pusan. El VF-113 perdió dos F4U, que chocaron durante una monja ametralladora mientras proporcionaban apoyo aéreo cercano e interceptaban las líneas de suministro enemigas. El alférez J. F. Krail fue asesinado, mientras que el alférez G. T. Farnsworth cuidó a su Corsair dañado en el mar, donde se hundió. Farnsworth fue recogido esa misma tarde.

El 16 de agosto, después de reabastecerse en Japón, Philippine Sea envió sus aviones sobre Corea nuevamente. El día 19, escoltados por Panthers, treinta y siete F4U y Skyraiders de Philippine Sea y Valley Forge anotaron ocho impactos directos en un gran puente ferroviario de acero al oeste de Seúl.91 El comandante 'Sully' Vogel (CAG 11) que lideraba el VF-114 fue derribado por fuego AA en su segundo pase. El veterano de combate del Pacífico rescató, pero su paracaídas no se abrió correctamente.

El 1 de septiembre, los norcoreanos hicieron un intento total de perforar el perímetro de Pusan ​​y los cazas de la USN y los cazas y bombarderos de la Fuerza Aérea del Lejano Oriente se utilizaron para repeler los ataques. Por la noche, los F4U-SN de VMF (N) -513 y USAF B-26 volaron numerosas misiones de interdicción nocturna, mientras que en el mar, los escuadrones de la Task Force 77 agregaron su poder de ataque a la operación contraofensiva. Toda esta actividad atrajo la atención de los soviéticos, que tenían una base aérea naval en Port Arthur en la punta de la península de Liaotung. El 4 de septiembre de 1950, un VP-53 Corsair de Valley Forge en CAP derribó un avión soviético bimotor que se acercaba al grupo de trabajo. Al día siguiente, la ofensiva del Ejército Popular de Corea del Norte (NKPA) se había agotado y el 11 de septiembre comenzó la fuga de Pusan. Dos días después, comenzó el bombardeo marítimo previo a la invasión, y luego, el 15 de septiembre, el general Douglas MacArthur lanzó la Operación Chromite utilizando aterrizajes anfibios detrás de las líneas enemigas en Inchon con la mayor parte de la cobertura aérea proporcionada por F4U y Skyraiders de Valley Forge. Philippine Sea and Boxer (recién llegado de EE. UU.) Y Seafires y Fireflies del HMS Triumph. Durante el 12-14 de septiembre, F4U y Skyraiders proporcionaron la mayor parte del "apoyo profundo" de Valley Forge, Philippine Sea y Boxer, que habían llegado recientemente a la estación con CVG-2. Los cazabombarderos de la Armada de los Estados Unidos y el USMC ametrallaron y bombardearon posiciones a lo largo del paseo marítimo de Inchon antes del aterrizaje principal. Las fuerzas de la ONU disfrutaron de una superioridad aérea total y, para la medianoche del día 15, la 1.a División de Infantería de Marina había asegurado el puerto de Inchon y, con la 7.a División de Infantería del ejército, se trasladó al aeródromo de Seúl y Kimpo, cortando las rutas de suministro comunistas hacia el sur. Los norcoreanos retrocedieron ante la ofensiva y los pilotos de la armada fueron en busca de objetivos de interdicción detrás de la "línea principal de resistencia" (MLR) y sobre Corea del Norte. CVG-5 de Valley Forge descubrió un convoy de camiones norcoreanos en terreno abierto en Taejong, a 6 millas al este de Inchon, y destruyó no menos de ochenta y siete de ellos. Durante este período, el teniente Carl C. Dace hizo la primera expulsión de combate de un caza a reacción cuando golpeó después de que su Panther fuera alcanzado por fuego AA durante un ataque terrestre sobre Corea del Norte. El 27 de septiembre se recapturó Seúl. Cuando el 10 de octubre se llevó a cabo el desembarco anfibio estadounidense en Wonsan, en la costa este de Corea, los marines contaron con el apoyo de aviones de Boxer, el portaaviones rápido Leyte (CV-32), Philippine Sea y Valley Forge. El 28 de septiembre, los comunistas estaban en plena retirada. Pero los norcoreanos rechazaron un ultimátum de rendición y MacArthur no tuvo más remedio que continuar la guerra al norte del paralelo 38 y marchar sobre la capital norcoreana, Pyongyang. A finales de octubre, la capital norcoreana de Pyongyang había caído y la guerra parecía estar ganada. Los portaaviones de TF 77 fueron relevados y retirados a Sasebo, Japón, mientras que los escuadrones de USMC se trasladaron al aeródromo de Yonpo para continuar misiones CAS para las tropas terrestres que persiguen los restos de la NKPA hasta el río Yalu, que bordea la China comunista.

El 14 de octubre, el personal de inteligencia de MacArthur había informado de treinta y ocho divisiones chinas en Manchuria, pero se creía que ninguna había entrado en Corea del Norte. De hecho, seis ejércitos chinos empezaron a asaltar la frontera por la noche y, a finales de octubre, se desplegaron casi 300.000 "voluntarios del pueblo chino" comunistas para la batalla con las fuerzas de la ONU. Solo se identificaron pequeños grupos de tropas chinas y la mayoría permaneció prácticamente inadvertida. El 17 de octubre, aviones del Mar de Filipinas y Leyte dejaron caer ambos puentes a través de Yalu y Hyosanjin, pero utilizando pontones, los chinos pudieron cruzar el río. El 1 de noviembre, los aviones estadounidenses se enfrentaron por primera vez a los MiG-15 chinos rojos. Un área de 160 kilómetros de profundidad entre Sinuiju en el Yalu y Sinanju en el río Chongchon pronto se conoció como "Callejón MiG".

Durante tres días consecutivos a partir del 9 de noviembre, los F4U y AD-4 de Valley Forge, Leyte y Philippine Sea protegidos por la cubierta superior voladora de los F9F golpearon puentes en el Yalu y concentraron el suministro en Hungnam, Songjin y Chongjin. Por consideraciones políticas, a los pilotos de la marina solo se les permitió bombardear el extremo sur de los puentes. Los Skyraiders que volaban en formaciones de ocho, apoyados por ocho a dieciséis corsarios en servicio de supresión de antiaéreos, destruyeron un puente de carretera en Sinuiju y dos más de 200 millas río arriba en Hvesanjin. Arriba, hasta dieciséis aviones Panther vigilaban los procedimientos, cubriendo la parte superior de los bombarderos. El MiG superó al Grumman Panther, pero la experiencia superior de los pilotos de la marina les dio la ventaja. El 10 de noviembre, un Panther del mar de Filipinas fue el primer avión de la Armada de los EE. UU. En derribar otro avión a reacción cuando el teniente comandante W. T. Amen, CO del VF-111 que volaba un VF-112 Panther, destruyó un MiG-15 cerca de Sinuiju. Durante los siguientes nueve días, los Corsairs y Skyraiders continuaron sus ataques contra los puentes que cruzan el Yalu. Cuando a finales de noviembre el Yalu se congeló, los chinos pudieron cruzar casi a su antojo. Esta acumulación de sus fuerzas condujo al primer enfrentamiento real el 28 de noviembre cuando estallaron fuertes combates entre las fuerzas chinas en las áreas de Hagaru-nian y Yudam-ni y la 1.ª División de Infantería de Marina. Los infantes de marina 5 y 7 quedaron aislados del resto de la división y se vieron obligados a retirarse al terreno accidentado alrededor del embalse de Chosin. Todos los aviones disponibles en tierra y en portaaviones fueron lanzados a la batalla y también a la evacuación de Hungnam. Valley Forge había salido del área para una revisión muy necesaria92 y los portaaviones ligeros estaban involucrados en transportar aviones de reemplazo a los escuadrones del USMC en la zona de batalla. Liderando el camino estaban los Corsairs y Skyraiders de apoyo aéreo cercano de USN y USMC protegidos por la cubierta superior voladora de los Sabres F-86 de la USAF. El 1 de diciembre, comenzó la ruptura del USMC de Chosin, pero en ese momento, Leyte y Philippine Sea estaban en la estación y pronto fueron apoyados por el portaaviones ligero Bataan (CVL-29) y el estrecho de Badoeng. La finalización con éxito de la fuga de Chosin se logró principalmente debido al apoyo aéreo total de la marina y la marina.

En la mañana del 4 de diciembre, el teniente (jg) Thomas J. Hudner y su compañero alférez Jesse L.Brown, el primer piloto negro comisionado de la Armada estadounidense, y otros dos pilotos F4U del VF-32 del Leyte estaban en una misión de reconocimiento armada. al norte del embalse de Chosin. El grupo de vuelo de Hudner estaba cubriendo la fuga de los marines, buscando más fuerzas comunistas que avanzaran desde el norte. Hudner, graduado de Annapolis en 1946, había estado con VF-32 desde que recibió sus alas. Él y Jesse Brown, de Hattiesbung, Mississippi, eran buenos amigos y Hudner consideraba que Brown era una inspiración para todos los negros. Volando sobre las montañas cubiertas de nieve, no vieron señales de tropas enemigas, pero el F4U-4 de Jesse Brown fue alcanzado por fuego antiaéreo e informó que estaba perdiendo presión de aceite y que tendría que aterrizar de manera forzada. Brown dejó su Corsair en un claro en una ladera densamente boscosa, pero la fuerza del impacto fue tal que el motor se rompió y el fuselaje se retorció en un ángulo de 45 grados cerca de la cabina. Los otros tres Corsarios volaron en círculos sobre sus cabezas y en el segundo paso vieron a Brown abrir su capota y saludar, pero no salió. Hudner entonces vio humo saliendo de la nariz y extendiéndose hacia la cabina del piloto y se dio cuenta de inmediato de que el F4U se incendiaría en cualquier momento y el piloto atrapado se quemaría vivo. El líder del vuelo pidió un helicóptero de rescate, pero Hudner sabía que para cuando llegara, bien podría ser demasiado tarde. Les comunicó por radio a los demás que iba a bajar para ayudar a Brown.



Hudner soltó sus cohetes y tanques de combustible auxiliares, seleccionó sus flaps e intentó colocar su Corsair lo más cerca posible del Corsair destrozado de Brown: golpeó la ladera de la montaña con fuerza y ​​patinó sobre la nieve, pero su Corsair estaba a salvo. Saltó un F4U destrozado de Brown y descubrí que el piloto estaba atrapado. El fuselaje se había roto en la cabina del piloto, inmovilizándole la pierna a la altura de la rodilla y estaba en mal estado. Brown se había quitado el casco y se había quitado los guantes para intentar desabrocharse el arnés del paracaídas, pero el frío helado (la nieve tenía 2 pies de profundidad y 25 grados bajo cero) le había congelado las manos. Hudner se apresuró a regresar a su Corsair para agarrar un gorro de lana y una bufanda que siempre guardaba para emergencias; se las puso a Brown y trató de liberar a su amigo, pero la cabina del Corsair estaba demasiado alta del suelo para que él la alcanzara. Luego trató de trepar por el ala de gaviota invertida del F4U, pero la nieve estaba demasiado resbaladiza y siguió resbalando. Finalmente, agarró los asideros en el costado del fuselaje y se subió a la cabina, desde donde se agachó para intentar levantar a Brown. Pero fue inútil. Finalmente, Hudner regresó a su Corsair y comunicó por radio a su líder de vuelo, el teniente comandante Richard L. Cevoli, para enviar un helicóptero de rescate con extintores y un hacha. Mientras esperaba, todo lo que Hudner pudo hacer fue arrojar puñados de nieve en la nariz que aún humeaba, deteniéndose de vez en cuando para hablar con Brown y tratar de animarle. Hudner sospechaba que Brown tenía heridas internas, pero el piloto atrapado ni una sola vez dijo que estaba herido y mantuvo la calma durante todo el calvario.

Finalmente, un helicóptero de rescate del USMC pilotado por el teniente Charles Ward llegó y aterrizó en la ladera de la montaña. Sacó su hacha y su extintor y se unió a Hudner para intentar sacar a Brown del Corsair destrozado; pero no pudieron avanzar. El hacha no dejó huella en el metal enredado que sujetaba la rodilla de Brown y el pequeño y fino extintor no tuvo ningún efecto sobre el humo y las llamas. A medida que la luz comenzó a desvanecerse, también lo hizo el ánimo de Brown y sus palabras se hicieron cada vez más débiles. Ward sabía que él y Hudner tenían que salir del lugar del accidente antes del anochecer porque el helicóptero no tenía instrumentos para volar de noche y tratar de volar entre las montañas de noche podía ser fatal. De manera realista, Ward le dijo a Hudner: "Puedes quedarte aquí si quieres, pero no veo que ninguno de los dos pueda hacer algo bueno". Hudner sabía que Ward tenía razón. La única forma en que pudieron sacar a Brown fue cortándole la pierna a la altura de la rodilla con el hacha, pero ninguno de los dos estaba preparado para hacerlo porque el impacto probablemente lo hubiera matado. Todo lo que podían hacer era regresar a la base para obtener un mejor equipo de corte de metales, aunque en el fondo de su corazón sabían que cuando regresaran, Brown estaría muerto. Hudner le dijo a Brown que iban a tener que dejarlo y buscar ayuda. Pero Brown debe haber sabido que se estaba muriendo, porque le murmuró un último mensaje a Hudner para su esposa, Daisy. Cuando Hudner y Ward se marcharon, perdió el conocimiento. El helicóptero llegó a la base marina al anochecer y Hudner permaneció nevado allí durante tres días. Cuando finalmente regresó a su portaaviones, el capitán, Thomas Sisson, lo llamó para que se presentara en el puente. Hudner relató los hechos del 4 de diciembre y esperó la reprimenda que pensó que seguramente vendría por actuar sin órdenes. Pero en cambio, Sisson lo nominó para la Medalla de Honor.

El 5 de diciembre, el grupo de trabajo se fortaleció aún más con la llegada del Princeton (CV-37), con el CVG-19 compuesto por dos escuadrones F4U-4 Corsair, un escuadrón F9F-2 y un escuadrón AD-4. El 7 de diciembre, el Sicily llegó a la estación, y el 16 llegó el Bataan, y al día siguiente cubrieron la evacuación de Hungnan. El 23 de diciembre, Valley Forge volvió a instalarse en el Mar de Japón después de su tan necesaria revisión. Los infantes de marina que estaban escondidos en el embalse de Chosin recibieron protección las 24 horas del día por parte de cazas y cazabombarderos que a menudo terminaban volando en y alrededor de los traicioneros pasos montañosos en condiciones climáticas espantosas. El clima en esta región es uno de los extremos: los veranos son calurosos, tan calurosos que muchos pilotos de hecho consideraron que estas condiciones eran peores que las soportadas en invierno. Los inviernos coreanos son helados, y las temperaturas bajo cero son la norma. El paso de Funchilin de 10 millas de largo era particularmente peligroso, mientras que algunos de los otros tenían alrededor de 4,000 pies y experimentaron temperaturas que cayeron a menos de 32 grados bajo cero.

Philippine Sea y Leyte completaron sus operaciones en el área del embalse de Chosin el día de Navidad de 1950, después de haber estado en línea durante cincuenta y dos días consecutivos, y partieron para descansar y reabastecerse en Japón, llegando a Sasebo y Yokosuka el 26 y 28 de diciembre respectivamente. . Pero su partida fue seguida por una ofensiva de Año Nuevo chino el 31 de diciembre. El 5 de enero de 1951, los chinos recuperaron Seúl y las fuerzas de la ONU pronto se retiraron precipitadamente. El 8 de enero, el Mar de Filipinas, Leyte y Valley Forge estaban nuevamente en posición, lo que ayudó a repeler la ofensiva del Año Nuevo chino. Después de días de ataques concertados e incesantes, el avance chino finalmente se detuvo el 15 de enero. Un incidente del carácter más notable también ocurrió en esta fecha: el alférez Edward J. Hofstra Jr, del VF-64 a bordo de Valley Forge, estaba bombardeando carreteras costeras cuando su F4U-4 golpeó el suelo sobre su panza, cortando su tanque de panza, bomba de napalm y bombas de ala. El motor también se detuvo cuando la hélice hizo contacto con el suelo. Pero después del impacto, el Corsair rebotó en el aire y la inercia restante lo llevó a unas 1,000 yardas más hacia adelante y 500 yardas hacia el mar, donde Hofstra pudo deshacerse de él y meterse en su balsa salvavidas. Fue rescatado por un hidroavión de Sunderland unas tres horas después.

Los aviones del Mar de Filipinas atacaron posiciones enemigas hasta el 1 de febrero, cuando el portaaviones se reabasteció de nuevo en Japón, y del 12 de febrero al 13 de marzo. Cuatro días después, Philippine Sea and Valley Forge regresó a Yokosaka y comenzó un intercambio de grupos aéreos. El CVG-11 desembarcó y tres escuadrones Corsair y VA-65, equipados con el Skyraider y los destacamentos habituales del Escuadrón Compuesto, se embarcaron desde el Grupo Aéreo Dos a bordo del Valley Forge. El 15 de marzo, Seúl volvió a estar en manos de la ONU, pero la presencia continua de tropas chinas en Corea del Sur significó que se necesitaban refuerzos y comenzó la reactivación generalizada de los reservistas navales. El 27 de marzo, el Air Group 101 embarcado en Boxer estaba compuesto en su totalidad por escuadrones de reserva retirados. El 2 de abril, los Panthers renunciaron a su función de escolta y llevaron a cabo su primera misión de ataque terrestre en Corea cuando dos F9F-2B del VF-191 de Princeton, cada uno con cuatro bombas GP de 250 libras y dos de 100 libras, bombardearon un puente ferroviario. cerca de Songjin. Philippine Sea se reincorporó a TF 77 el 4 de abril y sus Corsairs y Skyraiders reanudaron sus operaciones en el Mar de Japón hasta el 8, cuando CV-47 y su pantalla navegaron hacia Formosa para contrarrestar las amenazas de los chinos rojos contra la isla. Después de una demostración de fuerza frente a la costa china y sobre la parte norte de Formosa entre el 11 y el 13 de abril, CV-47 regresó al norte, dando apoyo a las fuerzas terrestres de la ONU entre el 16 de abril y el 3 de mayo y regresando a Yokosuka el 6 de mayo. Sin embargo, la ofensiva de primavera de Corea del Norte pronto tiró al Mar de Filipinas de regreso a la línea, y durante el período del 17 al 30 de mayo de 1951, proporcionó un apoyo aéreo cercano a las fuerzas de la ONU en apuros. El ataque y el contraataque continuaron durante semanas hasta que, el 31 de mayo, se montó la Operación Estrangulamiento, una campaña de interdicción aérea con las Fuerzas Aéreas del Lejano Oriente, en particular la Quinta Fuerza Aérea, la Primera Ala Aérea de la Marina y TF 77, contra rutas y puentes por carretera y ferrocarril en el noreste de Corea. Strangle, que recibió su nombre de la operación siciliana de 1943, estaba destinado a lograr el mismo éxito que el de Husky, pero el éxito no se produjo en Corea porque no se permitieron ataques contra las bases comunistas chinas en Manchuria o el sistema de suministro enemigo relativamente simple.

El 18 de agosto, aviones de TF 77 atacaron veintisiete puentes y líneas ferroviarias que se dirigían a la costa este. Samdong-ni to Kowon pronto fue bautizado como "Valle de la Muerte" por los aviadores de la armada, que llegaron a respetar el fuego AA enemigo en el área. Essex llegó a la estación uniéndose a TF 77, y el 23 de agosto, su McDonnell F2H-2 Banshees hizo su debut en combate para el VF-172 con una escolta para los B-29. Durante 1951, el avión a bordo del TF 77 voló 29.000 misiones de interdicción sobre Corea: su contribución al esfuerzo de guerra fue inmensa. El capitán Paul N. Gray, CO de VF-54, el escuadrón Skyraider, recuerda la incursión del 12 de diciembre en los puentes de Majonne, del cual James Michener escribió un relato ficticio y que luego se convirtió en una película, The Bridges At Toko-ri. .

“Cuando tuvo lugar la incursión, el Grupo Aéreo 5 estaba adscrito a Essex, el buque insignia de la Fuerza de Tarea 77. Realizábamos ataques diarios contra los norcoreanos y los chinos. ¡Dios! Hacía frío. El trabajo principal fue interceptar el flujo de suministros provenientes del sur de Rusia y China. Las reglas de enfrentamiento impuestas por las fuerzas políticas en Washington no nos permitirían bombardear los puentes sobre el río Yalu donde los suministros podrían haberse detenido fácilmente. Tuvimos que esperar hasta que estuvieran dispersos y escondidos en Corea del Norte y luego tratar de detenerlos. El Grupo Aéreo constaba de dos escuadrones de aviones de combate que volaban Banshees y Grumman Panthers, además de dos escuadrones de ataque de hélice que volaban Corsairs y Skyraiders. Para proporcionar una base para los escuadrones, Essex se colocó a 100 millas de la costa este de Corea durante ese crudo invierno de 1951 y 1952. El VF-54 comenzó con 24 pilotos. Siete murieron durante el crucero. La razón por la que el 30 por ciento de nuestros pilotos fueron derribados y perdidos se debió a nuestra misión. Los objetivos eran generalmente puentes ferroviarios fuertemente defendidos. Además, con frecuencia nos llamaron para realizar recorridos de bajo nivel con cohetes y napalm para brindar un apoyo cercano a las tropas. Debido a la naturaleza de los objetivos asignados, los escuadrones de ataque rara vez volaban por encima de los 2,000 o 3,000 pies; y era un vuelo raro cuando un avión no regresaba sin algún daño de AA o fuego terrestre.

"El avión monomotor que volamos podría llevar la misma carga de bombas que llevaba un B-17 en la Segunda Guerra Mundial; y después de volar las 100 millas desde el portaaviones, podríamos quedarnos en la estación durante 4 horas y ametrallar, lanzar napalm, disparar cohetes o lanzar bombas. El Skyraider era el avión adecuado para esta guerra. Una mañana gris de diciembre, me llamaron al Puente de la Bandera. El contralmirante "Black Jack" Perry, el comandante de la división de transporte, me dijo que tenían una solicitud clasificada de la sede de la ONU para bombardear algunos puentes críticos en el área central de la península de Corea del Norte. Los puentes eran un punto de dispersión para muchos de los suministros que llegaban del norte y eran vitales para el flujo de la mayoría de los suministros esenciales. El almirante me pidió que echara un vistazo a los objetivos y viera qué podíamos hacer para eliminarlos. Cuando me fui, el oficial de inteligencia del personal me entregó las fotos previas al ataque, las coordenadas del objetivo y dijo que siguiera adelante. No mencionó que los puentes estaban defendidos por 56 cañones antiaéreos controlados por radar. Esa misma noche, el Almirante invitó a los cuatro comandantes de escuadrón a su camarote para cenar. James Michener estaba allí. Después de la cena, el Almirante pidió a cada comandante de escuadrón que describiera sus experiencias al sobrevolar Corea del Norte.

“Para entonces, todos éramos veteranos curtidos de la guerra y teníamos algunas historias complicadas que contar sobre la vida en la vía rápida sobre Corea del Norte. Cuando llegó mi momento, describí cómo bombardeamos los ferrocarriles y ametrallamos todo lo que se movía. Describí cómo habíamos planeado la huelga del día siguiente contra algunos puentes ferroviarios vitales cerca de un pueblo llamado Toko-ri [Majonne]. Que los preparativos se habían hecho con mucho cuidado porque las imágenes previas al ataque mostraban que los puentes estaban rodeados por 56 cañones antiaéreos y sabíamos que este ataque no iba a ser un paseo por el parque. Todos los pilotos programados para la redada participaron en la planificación. Un estudio detenido de las fotos aéreas confirmó las 56 armas. Once sitios de radar controlaban las armas. Eran principalmente de 37 mm con algunos pesos pesados ​​de cinco pulgadas. Todos estaban posicionados para concentrarnos en el camino que tendríamos que volar para llegar a los puentes. Este era un sistema de defensa aérea de la Segunda Guerra Mundial, pero todavía muy peligroso. ¿Cómo íbamos a silenciar esas baterías el tiempo suficiente para destruir los puentes? Los puentes soportaban vías férreas de aproximadamente un metro de ancho.

“Para lograr la precisión necesaria, tendríamos que usar carreras de bombardeo planetario. Una carrera de planeo-bombardeo es más larga y más lenta que una carrera de bombardeo en picado y seríamos presa fácil para las baterías AA. Teníamos que conseguir las armas antes de bombardear los puentes. Se discutieron cuatro estrategias para eliminar los sitios de radar. Una era volar sobre cubierta y ametrallar las armas y los radares. Esto se descartó porque el área era demasiado montañosa. El segundo fue volar sobre la cubierta y disparar cohetes hacia los sitios de las armas. Descartado porque los cohetes no tenían suficiente poder de matar. La tercera era llegar a gran altura y lanzar bombas convencionales sobre los objetivos. Esto es lo que haríamos normalmente, pero se descartó en favor de una modificación insidiosa. El que pensamos que funcionaría mejor fue llegar alto y lanzar bombas fundidas para explotar sobre los sitios de las armas y los radares. Para hacer esto, decidimos tomar 12 aviones; 8 Skyraiders y cuatro Corsarios. Cada avión llevaría una bomba de 2,000 libras con un fusible de proximidad configurado para detonar entre 50 y 100 pies en el aire. Esperábamos que la metralla de estas enormes y horribles bombas que estallaban en el aire fuera devastadora para los artilleros expuestos y los operadores de radar.

“El plan de vuelo era volar a 15.000 pies hasta sobre el área objetivo y hacer una carrera de bombardeo en picado vertical dejando caer las bombas de fusión de proximidad sobre las armas y los radares. Cada piloto tenía un complejo específico para acertar. A medida que nos acercábamos al objetivo, comenzamos a recibir un poco de fuego antiaéreo, pero estaba alto y detrás de nosotros. En el punto inicial, nos separamos y nos sumergimos en la inmersión. Ahora el fuego antiaéreo se hizo realmente pesado. Entré primero; y después de que solté mi bomba, salí al sur del área objetivo y esperé a que el resto se uniera. Uno de los Corsarios informó que había sido alcanzado en el camino hacia abajo y tuvo que retirarse antes de lanzar su bomba. Otros tres aviones sufrieron daños menores por fuego antiaéreo, pero nada grave. Después de la unión, me separé del grupo y volé sobre el área para ver si todavía había algo disparando. Efectivamente, hubo un fuerte fuego de 37 mm desde un sitio, salí de allí a toda prisa y llamé a la reserva Skyraider que aún daba vueltas en círculos a 15,000 para golpear el sitio restante del arma. Su bomba de 2,000 libras explotó justo sobre el objetivo y de repente las cosas se volvieron muy tranquilas. La metralla de esas bombas de 2.000 libras debe haber sido mortal para los equipos que atienden las armas y los radares. Nunca vimos otra ráfaga de 37 mm de ninguno de los 56 cañones. A partir de ese momento, fue solo un día más en la oficina. Sólo se encontraron disparos esporádicos de ametralladoras y armas pequeñas. Hicimos repetidos vuelos de planeo-bombardeo y destruimos por completo todos los puentes. Incluso trajimos fotos de la cámara de armas para demostrar que los puentes estaban destruidos. Después de una revisión final del área objetivo, nos unimos, inspeccionamos a nuestros compañeros para ver si tenían daños y nos dirigimos a casa. El señor Michener y la mayor parte de la tripulación del barco observaron desde Vulture's Row mientras Dog Fannin, el oficial de señales de aterrizaje, nos traía de regreso a bordo.

“Con todos los pilotos regresando a la nave a salvo y a tiempo, se vio al Almirante bailando de alegría en el Puente de la Bandera. A partir de ese momento, el Almirante tuvo una debilidad en su corazón por los pilotos de ataque. Creo que su paternal consideración por nosotros influyó en lo que sucedió en el puerto después del asalto a Toko-ri. La incursión en Toko-ri fue emocionante; pero en nuestras mentes, fue eclipsada por el incidente que ocurrió al final de esta gira en la línea.

“La tercera gira había sido particularmente salvaje para VF-54. Cinco de nuestros pilotos habían sido derribados. Tres no recuperados. Me habían derribado por tercera vez.99 Los mecánicos y los artilleros habían trabajado horas extenuantes en condiciones medievales para mantener a los aviones volando y finalmente nos dirigimos a Yokosuka para diez días de descanso y relajación desesperadamente necesarios. Mientras navegábamos por la costa de Japón, el Comandante del Grupo Aéreo, el Comandante Marsh Beebe, nos llamó al Comandante Trum, al CO del escuadrón Corsair ya mí a su oficina. Nos dijo que los escuadrones de utilería participarían en un ejercicio ideado por el comandante del barco. Los Corsairs y Skyraiders iban a estar amarrados en el lado de babor de la cubierta de vuelo; y al recibir la señal del puente, todos los motores debían ponerse a máxima potencia para ayudar a los remolcadores a arrastrar el barco a lo largo del muelle. El comandante Trum y yo le dijimos a Beebe: “Te das cuenta de que esos motores son vitales para la supervivencia de todos los pilotos de ataque. Volamos esos aviones monomotor a 300 a 400 millas del barco sobre agua helada y sobre tierra muy hostil. Sobrecargar estos motores no nos va a hacer muy feliz a ninguno de nosotros ”. Marsh conocía el peligro; pero dijo: "El capitán del barco, el capitán Wheelock, quiere que se haga esto, ¡así que hágalo!" Tan pronto como la noticia de este brillante plan llegó a las salas preparadas, la operación se llamó rápidamente Operación Molinillo y el Capitán Wheelock pasó a ser conocido como Capitán Wheelchock. La noche antes de llegar al puerto, hablé con el Comandante Trum y le dije: “No sé lo que va a hacer, pero les digo a mis pilotos que nuestras vidas dependen de esos motores y no les doy más de media potencia; y si la temperatura del motor comienza a subir, reduzca a ralentí ". Eso es lo que hicieron. Aproximadamente una hora después de que el barco fue asegurado al muelle, el Comandante del Grupo Aéreo gritó por el intercomunicador del barco para que Gray y Trum se reportaran a su oficina. Cuando entramos y vimos la expresión pálida en el rostro de Beebe, era evidente que el capitán Wheelock, junto con el proctólogo del barco, habían abierto una nueva abertura en el pobre y viejo Marsh. El CO de la nave se había vuelto loco cuando no obtuvo toda la potencia de los Corsarios y Skyraiders atados e informó al Comandante Beebe que su informe de aptitud reflejaría este miserable desempeño del deber. El Comandante del Grupo Aéreo había volado su parte de ataques y era una pena que se convirtiera en el foco de la ira del Capitán Wheelock por algo que no había hecho. Sin embargo, las tensiones fueron altas; y en el calor del momento, nos informó al Comandante Trum ya mí que nos estaba poniendo a ambos ya todos nuestros pilotos en pirateo hasta nuevo aviso. Una sentencia muy severa después de 30 días en la línea.

“Debo rendir homenaje al talento que teníamos en los escuadrones. El teniente (jg) Tom Hayward era un piloto de combate que se convirtió en el CNO. El teniente (jg) Neil Armstrong, otro piloto de combate, se convirtió en el astronauta que dio el primer paso en la luna. Mi compañero, Ken Shugart, era un jugador de baloncesto estadounidense y luego un almirante. Al Masson, otro compañero, se convirtió en el propietario de uno de los restaurantes franceses más famosos de Nueva Orleans. Todos los escuadrones estaban tripulados por los mejores y más brillantes jóvenes que Estados Unidos podía producir. Los mecánicos y los equipos de artillería que mantuvieron los aviones armados y volando merecen tantos elogios como los pilotos, ya que sin el esfuerzo que hicieron, trabajando día y noche en condiciones frías y brutales, no se habría realizado ningún vuelo. Fue un crucero peligroso. Siempre consideraré un honor haberme asociado con esos jóvenes que sirvieron con tanta valentía y dignidad. Los oficiales y hombres de este grupo aéreo demostraron una vez más lo que hace de Estados Unidos el país más destacado del mundo. Para aquellos a quienes les quitaron el espíritu durante esos días sombríos y no regresaron, siempre los recordaré ".

 

Durante el invierno de 1951/52, la guerra en Corea llegó a un punto muerto sobre el terreno. En el aire, los escuadrones de la Armada y del USMC continuaron su interdicción y sus ataques de apoyo aéreo cercano contra objetivos norcoreanos. En el mar, ocho portaaviones tomaron su turno en el Mar de Japón y normalmente cuatro portaaviones estadounidenses estaban en estación en cualquier momento. En marzo de 1952, se lanzó la Operación Saturar, una ofensiva sostenida dirigida a tramos cortos de la línea ferroviaria para negar su uso al enemigo, y el TF 77 y sus grupos de aviones fueron parte de esta ofensiva. En abril, el Grupo de trabajo 77 estaba integrado por Valley Forge con el Grupo de trabajo aéreo 1 (ATG-1) embarcado; Mar de Filipinas con Air Group 11; Boxer, con Air Group 2 y Princeton, con Air Group 19.104 (Al final de la guerra, Lake Champlain estaba en la estación en lugar de Valley Forge).

El 25 de abril de 1952 fue un día gris, ventoso, lluvioso y violento en el Pacífico Norte. El Princeton se movía a unos 20 nudos con un viento de unos 30, por lo que era un aire bastante tranquilo, para los que estaban a bordo, pero para el alférez Owen W. Dykema, un piloto de F4U-4 Corsair de veintitrés años en VF -192 'Golden Dragons' de Villa Park, Illinois, el mar “estaba siendo destrozado”. Las olas tenían de seis a diez metros de altura y se rompían en casquetes blancos que eran recogidos por el viento y azotaban la superficie como nieve a la deriva. El joven piloto pensó: "Muy impresionante, especialmente cuando pudimos quedarnos allí en el calor y la calma y ver las fuerzas de la naturaleza en acción. Merle Wicker dijo que estaban en una tormenta tan grande que las olas, no solo el rocío, cayeron sobre la cubierta de vuelo, ¡que estaba a 60 pies de altura! Un tipo dijo que una ola subió más alto que la puerta y eso fue de 40 pies. Seguro que fue una vista impresionante de ver. Simplemente aseguraron la cubierta justo delante de su puerta porque tomaron un par de olas sobre la proa. El pobre y viejo destructor del frente estaba rodando por todos lados. Traté de obtener una imagen de las olas y el destructor, pero estaba bastante nublado y con mucha niebla ".

El 2 de mayo, Owen W. Dykema voló su primera misión de combate de la guerra, en la tercera división de los "Dragones Dorados". Escribió una carta a casa a su joven esposa Enid describiendo la misión del día.

"Háblame en voz baja, chica y mira lo que dices, ahora soy un veterano coreano ruff, tuff". Hoy tuve mi primer salto sobre Corea devastada por la guerra. Qué farsa. No había nada que se moviera por ningún lado. Ni un alma a la vista, ni siquiera en los pueblos. Entramos pacíficamente, arrojamos nuestras bombas alrededor de un ferrocarril, probablemente no lo golpeamos, volamos por todas partes en busca de objetivos, disparamos algunos carros tirados por bueyes y botes pequeños y nos fuimos. En todo ese tiempo no vimos un solo disparo de retorno y solo una persona.

“Un tipo corría con su carreta de bueyes por una calle de un pueblo. Entonces, Dineen corrió hacia él para advertirle que se alejara de su carrito. Pero siguió adelante, así que todos lo ametrallamos, excepto Strucel y yo. Nadie lo golpeó y lo último que vimos era que seguía yendo. Sin embargo, chocamos con un par de otros carros tirados por bueyes que estaban sentados a lo largo de una carretera. Recibí una larga ráfaga directamente en uno de ellos. Probablemente utilicé munición por valor de cien dólares para destruir un carro de diez dólares. Bueno, esa es esta guerra. También hundimos un sampán que flotaba en una pequeña bahía. Puse unas cincuenta rondas justo en la parte inferior.

“Si este salto es una indicación de cómo va a ser esta guerra, será un trabajo largo, aburrido y duro. Mi bombardeo es pésimo, ahora. Solo vi caer una de mis gotas y estalló una gran explosión en medio de un campo vacío, ¡a unos cien metros del ferrocarril! Mi trasero estaba tan dolorido cuando regresé que apenas podía caminar y mi cabeza se siente como si estuviera sobrecargada, o algo así. No hay forma de relajarse en estos vuelos, estás constantemente en un tejido engañoso ".

“No había nadie a la vista, por supuesto, porque nos vieron venir y dieron las advertencias de ataque aéreo. Casi todo el mundo, excepto el conductor loco del carro de bueyes, estaba en algún tipo de refugio subterráneo contra bombas. El "tejido engañoso" se basó en la observación de que una ronda AA tardaría unos 8 segundos en elevarse desde el suelo hasta nuestra altitud de crucero normal de unos 8.000 pies. No importa cuán preciso sea su sistema de control de incendios, al rastrearnos y anticipar dónde estaríamos en los próximos 8 segundos, si mantuviéramos un movimiento de tejido aleatorio (derecha, izquierda, arriba y abajo), nunca podrían saber realmente dónde estaríamos. Será cuando la ronda llegue a nuestra altura. Sin embargo, si mantuviéramos un rumbo y una altitud constantes durante 8 segundos, podrían poner una primera ronda directamente en nuestra cabina. Entonces, nuestro líder de división se mantuvo constantemente ladeando, girando, trepando, buceando y nosotros, los pobres seguidores, trabajábamos constantemente para permanecer con él. No fue un tejido demasiado violento, solo lo suficiente como para ponernos a unos 100 pies de distancia de donde hubiéramos estado si hubiéramos fluido recto y nivelado durante esos 8 segundos. Sin embargo, no pudimos quejarnos; la alternativa era menos atractiva.

“Este fue mi primer vuelo sobre territorio enemigo. Más o menos seguimos a un grupo de Valley Forge en la huelga ferroviaria, para que pudieran mostrarnos cómo se hizo. Dimos vueltas y observamos. Junto a la pista había una pequeña colina y en esa colina había una instalación de AA relativamente pesada. Una de las divisiones del Valle fue tras la colina para silenciar el arma. Atacaron y dejaron caer lo que llamamos "cortadores de césped". Se trataba de bombas con una mecha de radar, preparadas para explotar a unos pocos metros del suelo. Las bombas fueron construidas especialmente para romperse en trillones de pequeños fragmentos del tamaño de una bala, para barrer el área circundante. Literalmente "cortaron el césped".

“Me asombró el cambio de apariencia de la colina. Cuando llegamos, era una pequeña colina verde de aspecto agradable con algunos árboles pequeños y una pequeña instalación de AA marrón en la parte superior. De vez en cuando, un chorro de bolas de fuego amarillo-rojo de aspecto desagradable salía a chorros y luego se desplazaba hacia los planos del Valle. Después de que dejaron caer las cortadoras de césped en la colina, toda la mitad superior quedó desnuda y marrón, y solo quedaron tocones desnudos de árboles. Pensé que me había desorientado, ¡no podía creer que estaba mirando la misma colina!

“Por supuesto, la tripulación de AA tenía túneles reforzados para esconderse. Tan pronto como las bombas dejaron de estallar, saltaron y dispararon contra los aviones que se alejaban. En medio de todo esto, uno de los pilotos de Valley salió al aire y anunció con total naturalidad: "Red One, este es Red Four, Red Three fue golpeado en la última carrera y entró directamente. No hay posibilidad de sobrevivir". . A pesar de toda la destrucción en la colina, el equipo de AA lo atrapó. Un aviador naval sano y razonablemente feliz, probablemente con esposa e hijos, como los míos. Y allí estaba simplemente destrozado en pequeños pedazos en la ladera de una pequeña colina al otro lado del mundo de su familia. Vaya forma de empezar una gira de ocho meses con semejantes tonterías.

“Un poco al oeste de esa escena había un lugar que ubiqué en mi mapa como los límites del rescate aéreo. Si me disparaban al este de esa línea y había una "posibilidad de supervivencia"; un helicóptero podría hacer un viaje, protegido por aviones de ataque y tratar de sacarme. Sin embargo, los pilotos del helicóptero eran reacios a ir más al oeste que eso y nos lo dijeron (ergo, la línea indicada). No puedo culparlos. Sin embargo, ahí estaba: baja y yo estaré solo ".

"El domingo 4 de mayo fue un día frío, ventoso y con niebla", señaló Dykema y no estaba en el programa en absoluto. Se lanzó un "salto" a las 0500, pero el clima se cerró y se vieron obligados a aterrizar en tierra, en un campo detrás de las líneas. A bordo del Princeton Dykema declaró que la comida al mediodía era 'pésima' - 'era arroz y una especie de guck amarillo que parecía huevos revueltos prensados.' Personalmente, Dykema habría ido a comer bistec unas dos veces al mes, si hubieran 'comida justa' en el medio. Tampoco había nada que hacer al día siguiente. Dykema no pudo volar su salto, que de una "manera divertida" se perdió. “Fue mucho trabajo duro y por lo general me sentía asustado e incómodo cuando volaba, pero me sentía triste y nervioso si no lo hacía. Realmente disfruté lanzando la energía al avión y rugiendo fuera de la cubierta, zambulléndome en un carro de bueyes y disparándolo. Supuse que lo extrañaría mucho cuando saliera de la marina.

“Ponerle el poder y rugir fuera de la cubierta fue de hecho bastante emocionante. Hicimos lo que llamamos un lanzamiento de cubierta, sin usar las catapultas. Fue algo como esto: me alinearía en un punto de partida a unos 600 pies de distancia de la proa. Todos los ajustes de despegue estaban "completos": la cabina estaría completamente abierta, los flaps completamente hacia abajo, la hélice en un paso completamente plano, la mezcla completamente rica, las aletas del capó completamente abiertas y pegadas completamente en mi regazo. Dentro de la cabina estaban todos los diales, indicadores, palancas e interruptores con los que me había vuelto tan familiar durante unos cientos de horas de volar este pájaro. Una revisión de último minuto para asegurarse de que las alas estaban bloqueadas en la posición extendida, está bien. El director de lanzamiento estaba de pie en la cubierta de vuelo a la derecha y adelante, frente al ala. Me apuntaría con el puño cerrado (trabaría los frenos) y comenzaría a hacer girar su bandera de señales sobre su cabeza (subir el motor a aproximadamente la mitad de potencia). Durante unos segundos escuchaba, para asegurarse de que funcionaba sin problemas y sonaba listo para funcionar. Estaba parado en un viento de 30 nudos (aproximadamente 35 mph) que bajaba por la cubierta con un motor Pratt and Whitney bramando alrededor de 1,000 caballos de fuerza y ​​una hélice de 12½ pies de diámetro girando a 1.800 rpm a solo 20 pies de distancia. Más abajo, en la cubierta, había una docena de trampas mortales giratorias similares, los apoyos de los otros aviones en este ataque. Cuando estaba satisfecho, movía su bandera hacia abajo y hacia adelante, indicándome “VAMOS”.

“Luego soltaba los frenos, presionaba a máxima potencia y el timón a la derecha para contrarrestar el enorme par de ese enorme motor y hélice y comenzar a subir por la cubierta. El rugido profundo de 2.200 caballos de fuerza parecía penetrar y vibrar cada fibra de mi cuerpo. Tan pronto como podía, empujaba bien la palanca hacia adelante, para levantar la cola y bajar el morro. Esto no solo me permitiría finalmente ver a dónde iba (recuerde, esta era la "nariz de manguera" que estábamos volando) sino que era la "configuración de menor arrastre", ayudándome a acelerar más rápido. Allí, más adelante, se encontraban los pocos pies que quedaban de la cubierta, con un desnivel de seis pisos hacia el océano un poco más allá. Por lo general, algunas personas se alineaban en los bordes de la cubierta, mirando mientras pasaba, pero nadie se despidió con la mano.

`` Aproximadamente en el momento en que parecía que podría caerme de la proa, el avión comenzaba a sentirse liviano. Rebotaría un poco y permanecería en el aire durante breves períodos. Aproximadamente en ese momento, soltaba un poco de presión hacia atrás en la palanca y, si todo estaba bien en el mundo, el avión se caía de la cubierta, unos 50 pies más o menos antes de la proa. Al extender la mano hacia abajo y hacia la izquierda, un rápido movimiento hacia arriba en una palanca haría que el tren de aterrizaje se pusiera en marcha. En la mayoría de los casos, una de las ruedas se adelantaría mucho antes que la otra, poniendo una fuerza aerodinámica desequilibrada en el avión. Si el engranaje derecho subiera primero, el engranaje izquierdo aún colgando me haría girar más hacia la izquierda. Como ya tenía el timón a la derecha al máximo, tendría que soportar un breve período de vuelo incómodo en un pequeño derrape a la izquierda. Después de que ambos engranajes estuvieran arriba y las cosas se suavizaron, pude levantar las aletas y alejarme del mundo monótono de mares agitados y paredes de metal gris y en el mundo del sol y las nubes mullidas.

"Me bajé ese día pero volví enseguida. Volaba el viejo avión que tenía una falla hidráulica cada vez que se apagaba. Cuando la presión hidráulica (en un manómetro en la cabina) comenzó a saltar justo después del despegue, lo giré y aterricé de nuevo a bordo. Lástima que yo también lo hice, porque sin mí en su ala supongo que el viejo Struce simplemente no podría volar. Su motor se incendió justo al lado de la playa y tuvo que salir de apuros. (Por supuesto, el motor de Struce no solo se incendió; fue golpeado por AA sobre la playa. Normalmente habría estado volando su ala, a solo 30 pies de distancia). Me dijeron que el humo y el aceite volvían a caer sobre la cabina y Struce dijo con calma: "Bueno, supongo que esto es una verdadera emergencia". El capitán le dijo que se retirara y él solo dijo: "Bueno ... está bien". Se tomó su buen tiempo para cuadrarse e incluso después de saltar no tenía prisa por abrir su paracaídas. Mientras Ferguson daba vueltas sobre él, el viejo Struce se divertía mucho en el agua, chapoteando y saludando. (Apuesto a que Struce estaba seguro de que se alegraba de que llevara puesto su traje de exposición (en este caso, a menudo denominado "traje de caca"). Un destructor lo recogió enseguida. Probablemente pasaría un tiempo hasta que volviera a volar; tuvo que volver a armar todo su equipo de supervivencia. Era costumbre que el capitán del barco de rescate consiguiera su pistola y la tripulación todo lo que quisieran de su equipo. Fue un pequeño precio a pagar por el rescate. Él había estado viajando en Red y yo porque entre nosotros habíamos dañado siete aviones; ahora lo atraparíamos porque fue el único en nuestra división que perdió por completo a uno.

`` Tuve una especie de tiempo para subir a bordo después de dejar el vuelo. El barco me dijo que tirara mi tanque de combustible externo pero que trajera mis bombas a bordo. Bueno, pensé que sí, pero no lo hice, así que subí a bordo con 1,100 libras de bombas y alrededor de 1,000 libras extra de gasolina. Se necesitaba mucha potencia y velocidad para permanecer en el aire durante la aproximación, pero lo conseguí todo a bordo. Nueva experiencia de todos modos. El F4U-4 tenía cuatro estaciones de ala, para colgar bombas, cohetes, etc., debajo de las alas externas, más allá de las bisagras plegables y dos estaciones centrales debajo de las alas internas cerca del fuselaje. Normalmente llevábamos alrededor de 2,000 libras de artillería, digamos ocho bombas de 250 libras o cuatro bombas de 500 libras en las estaciones de ala o dos de 1,000 libras en las estaciones centrales. Otra carga típica podría haber sido dos bombas de 500 libras en las estaciones centrales y ocho HVAR de 5 pulgadas. Entonces, podría haber estado aún más sobrecargado. Pero este fue otro ejemplo de cómo el LSOB aparentemente todavía estaba tratando de matarme. Era su responsabilidad, su trabajo, señalar a un piloto o llamarlo por radio si no estaba configurado correctamente para el aterrizaje, como equipo o gancho no abajo o tiendas externas no autorizadas (bombas) aún colgando debajo del avión. Sin embargo, mi amigo LSOB no me dio indicios de que todavía tenía todo adjunto. ¿Cómo pudo haber "pasado por alto" 1,100 libras de bombas bajo las alas? Definitivamente fue inseguro para mí haber aterrizado a bordo con todas esas cosas extra todavía colgando debajo del avión. Sin saber que todavía tenía todo ese peso extra, fácilmente podría haberme mostrado reacio a poner la potencia requerida en la aproximación, haber ido demasiado lento y estancado y girar. Al final resultó que, sin ser realmente consciente de ello, simplemente seguí agregando la potencia necesaria para mantener mi marcador de altitud (ese punto en el mástil del barco) justo en el horizonte. A mitad de camino, me di cuenta de que debía llevar mucha potencia y me sorprendió ver unas 60 pulgadas en el manómetro del pliegue del hombre del motor (prácticamente la máxima potencia). Pensé que se debía al peso extra de las bombas, que el barco me había dicho que trajera. Por supuesto, una vez más, no me dio ninguna señal correctiva; simplemente un pase perfecto de "Roger" hasta el final.

"Al aterrizar pude haber: (1) roto la parte trasera del avión, terminando en algún tipo de daño por impacto (totalizado); (2) derribó y explotó mi tanque de combustible externo (vientre); (3) derribó y explotó una o más de mis bombas; o (4) todo lo anterior. Después del corte, apenas había dejado caer la nariz cuando me di cuenta de que ya me estaba hundiendo a la cubierta lo suficientemente rápido, por lo que inmediatamente tiré de la palanca y la coloqué en un aterrizaje relativamente suave. Afortunadamente, ninguna de las bombas o el tanque de la panza se soltó en el tirón subsiguiente hasta detenerse. Además, afortunadamente, mi nuevo enfoque de portaaviones patentado me dejó en control casi todo el camino, muy poco dependiente del LSOB [Jefe de Oficial de Señales de Aterrizaje]. Solo tenía que asegurarme de volar por mi cuenta y saber dónde y cómo estaba en todo momento. A pesar de todos los esfuerzos de LT LSOB, tenía la intención de sobrevivir a todo el crucero ".



El 6 de mayo, el alférez Owen Dykema voló en una huelga matutina desde Princeton. “El capitán realizó el salto 'intermitente' antes del amanecer con los VC-3 (los cazas nocturnos) y nos lanzamos poco después del amanecer. Cuando llegamos a la costa, el patrón y los tres muchachos de VC tenían un convoy de 17 camiones arrinconados en una sinuosa carretera de montaña. Pedimos permiso al controlador de huelga para dirigir nuestra huelga a los camiones. Allí estábamos, a solo 10-15 millas de los primeros objetivos realmente valiosos que hemos visto desde que llegamos aquí, cargados con un par de toneladas de explosivos y munición cada uno. Podríamos haber pasado un par de horas destruyendo vehículos y suministros por valor de 20-30.000 dólares. Pero el controlador dijo nix, rieles de bombas y envió tres jets miserables allí con 200 libras de bombas cada uno. Solo tenían un camión y una excavadora. En el momento en que bombardeamos las vías y nos apresuramos hasta allí para ametrallar, no había ni un camión ni una persona a la vista, excepto al que chocaron los aviones. Estaba sentado fuera de la carretera cubierto de follaje verde para camuflarse. Lo ametrallamos como locos, pero no pudimos prenderle fuego. El capitán había chocado cerca de uno, lo derribó de la carretera y lo hizo rodar hacia el valle. En realidad (por supuesto) la decisión del controlador de huelga probablemente fue correcta. La mejor arma contra los camiones en una carretera sinuosa era ametrallar con munición explosiva (20 mm), que los aviones tenían y nosotros no. Solo teníamos trozos sólidos de metal calibre .50. Como vimos, podríamos verter esas rondas en los camiones para siempre y tal vez dañarlos gravemente (nos costó mucho decirlo), pero por lo general no podíamos incendiarlos como lo haría la explosión de 20 mm. Una vez en llamas, todo el camión se iría, carga y todo.

“Dos días después, el 8 de mayo, retrocedí un salto y aterricé a bordo en la penumbra. Tuvimos nuestra huelga ferroviaria habitual, de nuevo. Carl volaba detrás de mí y dijo que conseguí dos buenos golpes en las pistas, uno con 500 libras. Estaba saliendo muy bruscamente y girando para poder ver mis bombas golpear y vi el 500 y un par de 100 golpear allí mismo. De todos modos, me acreditaron con dos cortes. Sin embargo, el resto del salto estaba demasiado sucio para mencionarlo. Normalmente dejamos caer nuestras bombas en una inmersión de 450 grados. Nuestras tácticas (seguras) requerían que soltáramos a unos 2.500 pies sobre el terreno. Eso significa que estábamos a unos 2/3 de milla de nuestro objetivo cuando lanzamos. ¿Cómo es eso de precisión? Se suponía que íbamos a golpear una vía de ferrocarril de aproximadamente cinco pies de ancho a 3.500 pies de distancia y lo hicimos. Luego nos recuperaríamos saliendo y trepando hacia adelante, usando aproximadamente una retirada 4G. En esas condiciones, sus bombas golpearían casi en el momento en que volviera a un ascenso de 45 grados, con las alas niveladas y Gs apagadas. En este vuelo estaba tirando alrededor de 6G y un poco más allá del nivel del vuelo lo giré con fuerza hacia un lado y me retorcí en mi asiento lo suficiente como para poder mirar hacia atrás por encima del hombro y ver mis bombas golpear. A veces era una escena bastante dramática, porque estabas bastante bajo y las explosiones podían ser bastante grandes. De lo contrario, fue solo mucho trabajo duro, muchos gruñidos contra los G para evitar perder el conocimiento, muchas vueltas y no muchas bromas para evitar el fuego AA. Los dos momentos difíciles para el fuego AA fueron cuando te sumergiste en el objetivo, porque tenías que volar estable durante unos segundos para alinearte con el objetivo y justo después de recuperarte de la inmersión, cuando todos salieron de sus trincheras y dispararon a te vas Subí a bordo en mi primer pase de nuevo, todavía no he tenido un despegue desde ese primer pase en Hawai.

"El 10 de mayo, tenía el reloj hasta las cuatro de la mañana y luego" golpeé el teclado "y me desperté al mediodía. Por lo general, nos vestíamos dos horas antes del lanzamiento para poder ponernos todo nuestro equipo y recibir información sobre nuestro ataque, reconocimiento y otra información importante. Bueno, dos horas antes de la hora del lanzamiento, nos estábamos desvistiendo casualmente para ponernos nuestros trajes de mierda, cuando la caja de chillidos sonó: "Los pilotos de utilería controlan sus aviones". Pensamos que era una broma. El patrón estaba allí y se puso al intercomunicador y les dijo que no podíamos tripular aviones en ese momento porque los pilotos no estaban vestidos, informados ni nada. El tipo vuelve, "Esta es una orden directa del Capitán Stroop", el Capitán del barco. Qué más se podrían poner todo el equipo de supervivencia que pudiéramos, tripular los aviones y despegar. Ahí estábamos en el aire media hora después, sin saber apenas a dónde íbamos y sin idea de las rutas de reconocimiento, el tiempo en el objetivo ni nada. Así que simplemente llegamos a la playa, nos dividimos en divisiones, bombardeamos los rieles que queríamos, miramos hacia la playa en busca de "recco" y regresamos. Dicen que la orden vino directamente del Almirante de Valley Forge, que dirigía nuestro programa. Sin embargo, resultó que fue un salto bastante bueno, para mí, en todos los sentidos. ¡Conseguí tres y posiblemente cuatro impactos directos en los rieles de cinco caídas, disparé bastante bien contra un vagón de ferrocarril y algunos botes y volví a bordo en un pase Roger! Disfruté mucho el salto, hasta que regresamos al barco. Me dolía tanto el trasero que casi me mareo en la cabina. Tuve que abrir el dosel y recibir una ráfaga de aire fresco en mi cara. Al mismo tiempo, sentí un nudo en el cuello por mirar el avión que tenía delante. ¡Ay, ay! Eso es lo que le quitó toda la alegría a este vuelo. Apenas podía alejarme del avión cuando apagué.

"El salto del 12 de mayo fue" especial ". Parecía que nuestros chicos de inteligencia tenían un observador directo de algún tipo involucrado en una gran reunión de toda la comunidad de inteligencia de Corea del Norte y China. Se llevó a cabo en una pequeña ciudad en la costa de la línea de bombas (el frente), en un gran edificio como un hotel resort en esta pequeña ciudad. Incluso profesaban conocer las habitaciones exactas donde se alojaban los peludos de inteligencia y el horario exacto para el desayuno. Nuestro trabajo consistía en sorprenderlos justo después del amanecer y antes de que se levantaran para ir a desayunar, probablemente justo cuando estaban en la cabeza para sus "abluciones" matutinas y arruinarlos a todos. En la sesión informativa de la huelga, nos mostraron buenas fotografías del edificio, un gran trabajo de dos pisos y a cada uno de nosotros se le asignó una ventana. Se suponía que debíamos arrojar nuestro napalm directamente en nuestra ventana asignada. No pensamos que haría mucha diferencia si golpeamos la ventana o no porque a 250-300 nudos ese napalm atravesaría la pared sin importar dónde golpeara.

“Tomamos solo dos divisiones (8) y nos lanzamos en la oscuridad justo antes del amanecer. Volamos a la playa justo en el agua, a 50 pies de altitud aproximadamente, para evitar la detección del radar. La navegación fue complicada porque se suponía que debíamos apuntar directamente a la playa, detenernos en la costa, saltar sobre la cordillera y encontrarnos aburridos en el edificio. Cualquier error y les daríamos tiempo para salir del edificio y entrar en los refugios antiaéreos.

“En el evento, nuestra navegación fue perfecta. ¡Hicimos el pull up y pop over y allí estaba el edificio! El sol acababa de salir y brillaba detrás de nosotros en el costado del edificio. Pude identificar fácilmente mi ventana personal y se veía exactamente como se informó. Nos separamos un poco para evitar conflictos entre nosotros y entramos directamente. Yo era el número seis y pude ver el napalm del líder entrando y directamente alrededor de esas ventanas. Para cuando me acerqué, casi había perdido de vista mi ventana en el humo y las llamas de los golpes anteriores. Sin embargo, creo que conseguí el mío allí mismo. Despejé el techo del edificio solo unos 20 pies y obtuve una vista clara y de cerca de todo.

"Nuestra sorpresa fue aparentemente completa. Nada se movía en la ciudad y ningún AA respondió. Al dar la vuelta, pudimos ver que el edificio estaba totalmente envuelto en llamas. Si toda nuestra información fuera tan correcta como parecía, la comunidad de inteligencia de Corea del Norte y China probablemente sufrió su mayor pérdida en la historia. Desde el momento en que limpiamos las cimas de las montañas y nos dirigimos hasta que el primer golpe de napalm fue probablemente menos de un minuto. Una pasada, la sorpresa se había ido, así que volvimos a casa. El 13 de mayo, descargamos unas doce toneladas de bombas en un tren largo que se encontraba en una vía muerta, lo dejamos ardiendo y no vimos fuego de respuesta ".

Al día siguiente, Princeton se dirigió a Yokosuka en alta mar para descansar y recreación en tierra durante unos días. En el primer día despejado, se podía ver el enorme monte Fuji cubierto de nieve elevándose a través de capas de nubes justo sobre la Estación Naval. En el mar nuevamente el 22 y 23 de mayo, Princeton tuvo dos lanzamientos cada día antes de regresar a Yokosuka por unos días más. Volvió a la guerra el 2 de junio, y tres días después, Owen Dykema voló el salto temprano esa mañana. De hecho, lo despertaron a las 0400 para un lanzamiento a las 07:30. La división del capitán y la nuestra se hundieron cerca de Wonsan y volvieron a chocar contra los rieles. Enviamos la división de 193 y la de 195 más al sur para que nuestras dos divisiones trabajaran solas. Tenemos doce cortes para los ocho. Solo vi el primero y cayó a unos 50 pies a la derecha. Corrigí después de eso, por el viento, pero no vi si acerté. Después de que lanzamos nuestras bombas, continuamos en recco y Struce y yo dejamos a los demás y navegamos tierra adentro hasta donde solo había caminos de grava y pequeñas aldeas y las montañas densamente boscosas se elevan entre 6,000 y 7,000 pies en el aire. Fue una bella mañana soleada, con pequeñas nubes lanudas colgando de los picos; la guerra parecía muy, muy lejana. Cuando regresamos, Struce y yo estábamos en el número 1 y 2 a bordo. Incluso obtuve un pase "OK". Nada mal después de 23 días sin vuelos de combate. Ahora tenía siete misiones de combate ".