Mostrando las entradas con la etiqueta Guerra del Chaco. Mostrar todas las entradas
Mostrando las entradas con la etiqueta Guerra del Chaco. Mostrar todas las entradas

miércoles, 4 de marzo de 2026

Guerra del Chaco: La batalla de Campo Vía (1/5)





 

V

BATALLA DE CAMPO VÍA

(Una victoria frustrada)

Zenteno y Campo Vía son la indudable consecuencia de las acciones ofensivas victoriosas de Gondra, primero, y de Pozo Favorito y Pampa Grande después, que tuvieron la virtud de decidir, por fin, en el ánimo del Comandante en Jefe del Ejército que la hora de abandonar la negativa actitud defensiva había llegado.

Como se verá, esta acción de guerra, la batalla de Zenteno, ya estaba planteada en una escala más importante, aunque de ninguna manera representó las características de una auténtica acción que persiguiese proporciones de objetivos de envergadura total como cabía esperar y era altamente deseable, como absolutamente posible. Pero lo más curioso y desconcertante, aunque explicable, como se verá después, reside en la dirección superior del Ejército que, a pesar de encontrarse en situación favorable, dirigió sus esfuerzos iniciales desde puntos y distancias tales que, dada la peculiaridad de esta guerra impuesta por la naturaleza del terreno, jamás podría proporcionar las ventajas de la velocidad, de manera que se pudiese alcanzar la sorpresa, factor decisivo para el éxito. Y este error, francamente injustificable, hizo que la batalla de Zenteno malograse desde sus comienzos, costando al Ejército de campaña, ya bastante debilitado, desviado e inusitado de su objetivo, un elevado número de bajas, entre ellas seis mil muertos y heridos.

En fin, la cuestión importante era la voluntad de abandonar la negativa actitud defensiva, la “psicología del muro” o el espíritu de la línea Maginot, muy peligrosamente desarrollados entonces en la mentalidad de los dirigentes del Ejército, y que, felizmente, fue rota gracias a que nuestra capacidad agresiva, tan indispensable para el éxito en la guerra, no fue vulnerada en el espíritu de los hombres de Gondra, lo que tuvo, por lo demás, evidentes expresiones en las acciones ofensivas victoriosas del mes de julio de 1933, tal como lo hemos comentado anteriormente. Por último, la bestia ya estaba suficientemente sosegada y cuadrada y era ya llegada la hora de que se asestase la estocada final.

Planes del Comandante en Jefe del Ejército

La situación de ambos contendores, en vísperas de la iniciación de la batalla de Zenteno, era la siguiente:

El I Cuerpo de Ejército Paraguayo, que defendía el frente de Arce, incluidos los de Herrera y Falcón y al que correspondía la responsabilidad del esfuerzo principal, fue reforzado por el II Cuerpo de Ejército, menos un Regimiento de Infantería y la División de Reserva General. La IX División Boliviana reforzada, objetivo del ataque paraguayo, ocupaba el frente de Zenteno (Alihuatá) y estaba desplegada desde Pozo Charcas hasta más al Oeste de Puesto J., cubriendo todos los accesos que conducen a las bases de Saavedra y Muñoz desde el Norte.

Cuando todo parecía indicar la inminencia de la batalla, por razones de servicio, y sobre todo, porque deseaba conocer los lineamientos e intención de las operaciones que esbozaba el Mando, me trasladé a Fortín Galpón, asiento adelantado del Cuartel General del Ejército, en ausencia del general Estigarribia, que se encontraba en Asunción en misión de servicio, así como del general Franco, quien accidentalmente había sufrido una herida en la pierna.

La confirmación de la inminencia de la operación, sin embargo, no me fue difícil obtenerla, pues me lo anunció el propio jefe de Estado Mayor general, coronel Garay.

En esa oportunidad me hizo saber el plan proyectado, el cual consistía en que: EL CUERPO DE EJÉRCITO PARAGUAYO, CON SUS DOS DIVISIONES PRINCIPALES, INTERCEPTARA EL CAMINO ZENTENO–SAAVEDRA, DESDE EL SUR DE FALCÓN, Y DESDE EL NORTE LAS ENEMIGAS DE POZO CHARCAS. Y COMO VARIANTE, POR SI FALLABA ESTE PLAN, RESERVABA UNA MANIOBRA ENVOLVENTE CON OTRA DIVISIÓN POR EL OESTE, CON IDÉNTICO OBJETIVO.

Le manifesté:

a) Que conocía personalmente el sector defensivo del enemigo desde Gondra hasta la altura de Zenteno por haberlo reconocido minuciosamente y que era muy potente y casi inexpugnable por una selva y maleza de las más enmarañadas del Chaco.

b) Que siendo imposible ejecutar las acciones preliminares en silencio y desde tan lejos del punto crítico, camino Zenteno–Saavedra, circunstancia que denunciaría nuestra acción, el factor decisivo de la sorpresa podría considerarse descartado.

c) Que esa operación, de ninguna manera podría alcanzar el objetivo de aislar a la IX División Boliviana, por la razón de que la misma contaba con otra ruta —Alihuatá Viejo–Puesto Moreno— que era objeto de preferente atención según informes de patrullas y era tan eficiente como el antiguo camino a Saavedra.

En cuanto a la variante, maniobra envolvente por el ala occidental, aunque más racional, resultaba más intrincada aún, pues si alcanzaba el buen éxito, interceptaría las dos comunicaciones con que contaba el enemigo para conectarse con sus bases. No obstante, entonces, que disponía de otra, que corría por detrás del sector de la IV División boliviana hacia Saavedra. Se expuso el siguiente razonamiento:

a) Porque tropezaría con las mismas dificultades puntualizadas anteriormente, agravadas por la circunstancia de que se resolvería en un espacio mucho más prolongado, unos 70 kilómetros, para alcanzar su objetivo.

b) Que en esa dirección, lógicamente, la vigilancia del enemigo sería mucho más activa, como consecuencia de nuestras recientes acciones ofensivas y por el interés puesto en la defensa de Puesto Sosa, más vulnerable a nuestra acción y estratégicamente más importante, pues su captura nos abriría la posibilidad de flanquear y aislar a la totalidad del frente del I Cuerpo Boliviano.

La falta de experiencia y pragmatismo en el planteo de esta batalla era evidente. Consistía, como ha ocurrido muchas veces en esa guerra, en una de esas concepciones de determinadas academias, desprovistas de los factores elementales indispensables, determinantes del éxito: la SORPRESA.

Pregunté finalmente al Comandante en Jefe qué razones le obligaban a empeñarse en operaciones tan difíciles y complicadas, teniendo virtualmente cortado al enemigo en el objetivo y solamente a pocos kilómetros más al sud del punto elegido en su Plan.

Efectivamente, mi División estaba, entonces, situada a espaldas mismas del enemigo, a nada más que cinco kilómetros del objetivo, en Campo Vía, a raíz de las afortunadas operaciones de julio, y sin exagerar, casi todos los días ocupaba con patrullas el camino Zenteno–Saavedra a la altura del Km. 19, poco más o menos.

La operación, además de que el objetivo de la misma era ampliado, persiguiendo el mismo objetivo de la destrucción de la D.I.4 enemiga, consistiría, pues, en una incursión sorpresiva sobre dicho camino, en el sitio precisamente indefenso y controlado por nosotros. Atacar las espaldas de las posiciones enemigas de Zenteno, asegurándose convenientemente del lado de Saavedra, o viceversa, que sería más efectivo. Sintetizando, dejar cortados a los bolivianos en Zenteno y operar directamente sobre Saavedra, en pos de una operación de escala total.

Este proyecto permitía, por lo demás, contar desde el principio de la batalla con una División más, la Primera, circunstancia que hubiera gravitado extraordinariamente sobre la brevedad, simplicidad y eficacia del esfuerzo, con las consiguientes ventajas de economía de vidas, de material y de energía, que fueron dilapidadas en un terco y largo empeño desde la misma iniciación de las operaciones sin la posibilidad de ningún éxito.

Tampoco estas últimas consideraciones encontraron acogida favorable en las resoluciones del General. Al parecer, ya todo estaba dispuesto para la operación proyectada y el amor propio o la fe en la propia concepción influyeron para que desapareciese la posibilidad de su modificación. Es la única explicación que podía encontrarse desde el punto de vista de la benevolencia para que fuesen desechadas razones tan precisas y que demostraban, de una manera innegable, los errores cometidos en la realización de una empresa semejante en las exigencias de lugar y tiempo, condiciones elementales para lograr un resultado militar favorable.

Así terminó aquella entrevista. No obstante, me retiré confiado, esperanzado en que el Comandante en Jefe meditaría, en último término, sobre mis observaciones que me parecían, más que nunca, justas.

Sin embargo, sería harto superficial considerar el problema con tan simples reflexiones. La cuestión era mucho más seria de fondo de lo que pudiera presumirse, pues caía dentro de los dominios de la aplicación de una determinada escuela y respondía decididamente al carácter de nuestro Comandante en Jefe.

Es por todos conocidos que, particularmente, como experiencia de la primera guerra mundial y otras causas, había surgido con renovada fuerza, especialmente en el sentido francés, la teoría de la guerra de desgaste, sustentada en la idea de la imposibilidad de alcanzar la victoria en el tradicional estilo de la batalla de aniquilamiento, dada la circunstancia del advenimiento de la guerra total, con su secuela de la entrada en acción de ejércitos de millones de hombres dotados de equipos y organizaciones defensivas invulnerables, frentes extensísimos, con profundidades de decenas de kilómetros, carentes de flancos, etc.

En otros términos, en la teoría de la guerra de desgaste, el objetivo general único es considerado imposible en razón de que la maniobra necesariamente se contrae y escapa fatalmente a ella gran parte de las fuerzas enemigas. Y entonces, la guerra se concreta, como la misma denominación sugiere, en la ejecución de acciones de objetivos limitados, que gradualmente, van quebrando la moral a las fuerzas enemigas, hasta que llega un momento en que éstas, en presencia de la crisis provocada por el desequilibrio y la desarticulación, comprendan que la prosecución de la lucha resulta inútil, se consideren vencidas, y pidan la paz.

El ideal del Gral. Estigarribia estaba totalmente dentro de esta tendencia moderna de la guerra. En el teatro del Chaco, y al servicio de pueblos que no disponían de millares de hombres ni de recursos materiales ni técnicos, era estéril y en cierto modo perjudicial, por cuanto la situación moral del enemigo superaba los efectos del desgaste y nuestro poder, por circunstancias geográficas, era inferior al del adversario a esa altura de la guerra.

Tanto el ejército paraguayo como el boliviano, ni en sus mejores momentos, contaron nunca con efectivos de primera línea superiores a los cuarenta mil hombres desplegados en cientos de kilómetros. La profundidad de los frentes era nula, reduciéndose a posiciones o velos debilísimos de una sola línea y casi sin reservas por la enormidad de los espacios que obligadamente debían ser cubiertos. Muchas veces, flancos descubiertos de decenas de kilómetros dejaban virtualmente en el aire vitales puntos estratégicos.

En consecuencia, ¿era lógico que en tales condiciones fuese adoptado el método de la guerra de desgaste? Es evidente que no; pero siendo difícil alterar la invariable ley de la vida que nos enseña que la conducta es el reflejo del carácter, el método empleado conciliaba muy bien con el espíritu eminentemente cauteloso y la tozuda disposición negativa del Conductor de asumir los grandes riesgos.

Y, uno se preguntará, ¿a qué condujo todo esto? El osario del Chaco, y el sacrificio estéril de tantos heroicos esfuerzos del pueblo en armas, y, ningún mérito extraordinario para el General Estigarribia, porque el estilo no daba para más. Como acontece a los que han elegido este método de conducción, no llegaron a protagonizar el acontecimiento esencial, el fin capital de la estrategia, la victoria decisiva. Consiguientemente, se le esfumó para siempre el insigne honor de figurar en la ambicionada galería de conductores militares sobresalientes.

En vísperas ya de la iniciación de la batalla, con miras a realizar una efectiva acción de colaboración en cumplimiento de la acción de maniobras tácticas de aferramiento y fijación del enemigo que me había sido asignada, me trasladé nuevamente a Campo Aceval, y ordené la inmediata ejecución de los preparativos para asegurar la supremacía de mi misión, sobre las posiciones de Gondra.

La I División, a mi mando, desplegada en un extenso sector de más de treinta kilómetros, aislada del resto del Ejército, virtualmente ya no disponía de los efectivos indispensables para la ejecución de operaciones ofensivas, por insignificantes que fueran sus alcances.

Mi intención era que al ocupar un sector mucho más reducido, quedase liberado el mayor número posible de efectivos —por lo menos un Regimiento— con el cual pasar al ataque en momentos en que el enemigo tomase nuevamente contacto con nuestras nuevas posiciones, y, en caso de éxito, nuestros inquebrantables deseos y esperanzas que la batalla fuese conducida por el lógico y sensato camino del de Gondra, por la fuerza de las circunstancias impuestas por los efectos de la nueva situación creada.

Fui autorizado para ejecutar esta maniobra y la cumplimos con todo éxito, adoptando mediante todas las medidas y recursos, de modo que el adversario quedase confundido acerca de nuestra real intención y nos presionase en las nuevas posiciones, oportunidad en que la unidad de maniobra, situada en posición favorable y elegida de antemano, desencadenaría su ataque envolvente.

Desafortunadamente, nuestras previsiones no fueron cumplidas. El enemigo procedió con extrema cautela y no tomó contacto con nosotros, sino después de mucho tiempo. La verdad es que nuestra maniobra coincidió con otra del enemigo que partía del Sudeste de Zenteno y estaba encaminada a cortar la ruta Nanawa–Falcón en Campo Aceval amenazando la espalda de la I División. Frente a ella tuvimos que contramarcharnos desde Gondra y al fin empleamos nuestras reservas, desapareciendo con ello la posibilidad de llevar adelante nuestro plan de ataque. Con estas maniobras, perdimos también para siempre la favorabilísima situación con que contábamos en Campo Vía, desde que teníamos íntegramente la posición a operar por detrás del enemigo de Zenteno y Saavedra.

Se inician las operaciones sobre Zenteno

(17 de octubre de 1933)

En las primeras horas del día 17 de octubre, y luego de frecuentes y prolongadas postergaciones, fueron iniciadas las operaciones con un potente ataque por parte de la División de Reserva General arrancando de Falcón en dirección general de Km. 7 del camino Zenteno–Saavedra. Dicha operación fue un fracaso rotundo, frenado en seco, y estrellándose contra las posiciones inexpugnables del enemigo que estando en antecedentes, lo estaba aguardando. Luego, no operó más, para ser abandonado definitivamente este aspecto del Plan.

Posteriormente, y ya a mediados de noviembre, es reiniciada la operación envolvente con la 7ª División de Infantería por el lado Oeste, acompañada de una presión general en todo el frente del I Cuerpo, con diversas alternativas para llegar a su objetivo en cerca de dos meses de esfuerzos y sacrificios inenarrables, que el soldado paraguayo venció con heroísmo y abnegación dignos de su estirpe. Esta operación envolvente fue concebida y realizada con el convencimiento de que el camino Zenteno–Saavedra constituía la única ruta de comunicación enemiga con sus respectivas bases. Resultó, sin embargo, que el enemigo disponía de otras, con lo que el corte de aquel camino, por ese lado, resultaba inútil, y de ninguna manera podía provocar la ruptura del equilibrio a nuestro favor.

Se puede asegurar, pues, que la operación empeñada por el I Cuerpo de Ejército, reforzado por el II Cuerpo, menos un Regimiento, en contra del enemigo situado en Zenteno, fue un esfuerzo verdaderamente heroico, pero mal dirigido y peor concebido, que solo trajo como resultado la pérdida de millares de vidas paraguayas. En la historia de la guerra del Chaco, la batalla del 17 de octubre de 1933 sobre Zenteno, quedará como un ejemplo de lo que no debe hacerse en la conducción de una batalla. Estigarribia, de quien tanto esperábamos, no supo aprovechar el momento de nuestra supremacía moral y material para asestar el golpe definitivo que habría significado el fin de la guerra.




jueves, 29 de enero de 2026

Avión de transporte/bombardeo: Caproni Ca.133 Tipo


Caproni Ca.133 Tipo

Weapons and Warfare







    

CA.101

El Ca.101 era esencialmente un Ca 97 ampliado que apareció en 1927 como un transporte comercial, propulsado por tres motores radiales Armstrong-Siddeley Lynx de 200 hp construidos por AHa Romeo. Las especificaciones de este modelo incluían una envergadura de 65 pies, una longitud de 44 pies 8 pulgadas, una altura de 12 pies 6 pulgadas y un área de ala de 592 pies cuadrados. Los pesos vacío y cargado fueron 4730 lb. y 7920 lb. La velocidad máxima fue de 121 mph y el techo de 13,120 pies.



Un número relativamente grande de Ca.101 prestaron amplio servicio durante las conquistas italianas en África, particularmente con el escuadrón La Disperata durante la campaña de Etiopía, y algunos permanecieron en uso durante la Segunda Guerra Mundial, a pesar de su total obsolescencia. El Ca.101, un monoplano de ala alta con laterales de losa y un interior generoso, se adaptaba bien a los usos de la administración colonial para los que se le asignó por primera vez. Como bombardero, propulsado por tres motores radiales Piaggio Stella VII de 370 CV, montaba cuatro bastidores de bombas y tres ametralladoras, una en una torreta dorsal y dos disparando a través del suelo. Los escuadrones militares de bombarderos nocturnos equipados con el Ca.101 de la Regia Aeronáutica, así como las unidades coloniales. Los motores instalados en las versiones coloniales eran tres radiales Walter Castor de 240 hp o tres radiales Alfa Romeo Dux de 270 hp. En servicio con el muy publicitado escuadrón La Disperata, comandado por el Conde Galeazzo Ciano, el Ca.101 fue pilotado por Bruno, Vittorio y Vito Mussolini, hijos y sobrino respectivamente del II Duce. Un logro civil del Ca.101 fue el vuelo sin escalas de Mario de Bernardi en 1933 de Roma a Moscú, con seis pasajeros. Paraguay compró algunos Ca.101 en 1933.



De construcción de tubos de acero soldados cubiertos de tela, el Ca.101 pesaba 7577 lb vacío y 11,317 lb completamente cargado, su complemento incluía radio, cámara y camillas; además del armamento, la envergadura era de 64 pies 6 1/2 pulgadas, longitud 47 pies 1 1/2 pulgadas, altura 12 pies 9 pulgadas y área del ala 664 pies cuadrados. El rendimiento incluyó velocidades máximas, de crucero y de aterrizaje de 155 mph, 127 mph y 59 mph. respectivamente, un alcance de 621 millas y un techo de servicio de 19,680 pies. El ascenso a 3280 pies tomó 3 min. 15 segundos; a 9840 pies, 12 min. 31 segundos; y a 16,400 pies, 37 min. 32 seg.

Variantes


Ca.101 – Modelo de producción

Ca.101bis: un poco más grande y con motores más potentes diseñados para el servicio colonial.

Ca.102 - Estructura de avión Ca.101 con dos motores Bristol Jupiter (34 construidos)

Ca.102 quarter – Ca.102 con cuatro motores (uno construido)

CA.102

El Ca.102 era esencialmente similar al Ca.101 excepto por la sustitución de dos motores Bristol Jupiter de 500 hp por las tres unidades de menor potencia. Al igual que el Ca.101, se construyó tanto en versión militar como comercial, pero no en grandes cantidades.

El Ca.102 quater tenía cuatro motores en pares tándem; Fue utilizado por la 62a SperimEmtale Bombardieri Pesanti (Unidades Experimentales de Bombarderos Pesados).


 

CA.133



Cuando el Ing. Rodolfo Verduzio se reincorporó a Caproni en 1934 e inmediatamente inició proyectos destinados a mejorar la gama de aviones Caproni existente. Un desarrollo del diseño básico Ca.101, denominado Ca.131, se mejoró aún más bajo Verduzio, emergiendo como Ca.133. Se eligieron tres motores radiales Piaggio Stella P. VII C. 16 de 460 hp cada uno para propulsar el transporte modernizado, y se construyeron versiones de transporte de aro y bombardero comercial y militar de dieciséis pasajeros. A pesar de la configuración obsoleta, que en realidad se remontaba incluso más allá del Ca 101 hasta los trimotores Fokker y Ford, el Ca.133 era un diseño funcional y razonablemente eficiente que tuvo un servicio considerable a finales de la década de 1930 y principios de la guerra. La versión civil sirvió en Ala Littoria, mientras que el modelo militar funcionó bien durante mucho tiempo en las colonias italianas, en particular en AOI (Africa Orientale Italiana, o África Oriental Italiana).

Aunque el fuselaje básico siguió siendo el mismo, el Ca.133 mejoró considerablemente con respecto al Ca.101 gracias a los motores de mayor potencia y a refinamientos como capotas NACA, góndolas de motor y tren de aterrizaje suavemente carenados, flaps y superficies de cola revisadas. El Ca.133 estaba construido en acero soldado con una cubierta mixta de metal y tela. Manteniendo las posiciones de la torreta dorsal y del cañón ventral, el Ca.133 militar también montó una ametralladora lateral que disparaba desde la puerta en el lado de babor del fuselaje, elevando el armamento total a cuatro de 7,7 mm. armas. Dos de 550 libras. bombas o una de 1100 libras. La bomba podría transportarse debajo del fuselaje. Ocasionalmente se llevaba un mayor número de bombas más pequeñas: seis de 220 libras, 110 libras o 44 libras. bombas, o quince de 33 libras. o 27 libras. bombas Como transporte militar, el Ca.133 transportaba hasta dieciocho tropas completamente equipadas.




En 1939, la Regia Aeronautica poseía 259 aviones Ca.133, de los cuales 183 eran bombarderos en servicio en AOI. El rendimiento era adecuado sólo para uso colonial contra una oposición limitada, y al estallar la Segunda Guerra Mundial, el Ca.133 tenía un valor militar limitado. Los Capronis fueron destruidos en gran número durante el conflicto del norte de África, generalmente sobre el terreno. La velocidad máxima fue de solo 166 mph, la velocidad de crucero de 144 mph y la velocidad de aterrizaje de 63 mph. El alcance de crucero fue de 838 millas y el techo de servicio de 18,050 pies. Las dimensiones fueron: envergadura 69 pies 8 pulgadas, longitud 50 pies 4 pulgadas, altura 13 eso. 1 pulgada y área del ala de 700 pies cuadrados. Los pesos vacío y cargado fueron 9240 lb y 14740 lb respectivamente.

CA.148

El desarrollo final de la serie de transportes trimotor de ala alta que comenzó con el Ca.101 fue el Ca 148 de dieciocho pasajeros de 1938, que se diferenciaba muy poco del Ca.133. La potencia era suministrada por radiales Piaggio Stella VII RC de 460 hp que impulsaban hélices de paso variable Piaggio-d'Ascanio. Las únicas modificaciones importantes se limitaron al fuselaje. La cabina de los pilotos se adelantó aproximadamente a un metro de su posición anterior, justo delante del ala, y la puerta de carga debajo del ala de babor se movió detrás del borde de salida. Aparte de estos cambios, que se realizaron para aumentar la capacidad del fuselaje y un tren de aterrizaje reforzado para hacer frente al aumento de peso cargado de 10956 lb, las características del Ca.148 eran las mismas que las del Ca.133. Destinados a operar en África Oriental, sólo se construyó un pequeño número de transportes, algunos de los cuales sirvieron en la Fuerza Aérea Italiana de posguerra. Un ejemplar, propiedad del Aero Club d'Italia, todavía volaba en 1956.


Variantes

Ca.133
Bombardero y transporte; 76 aviones producidos

Ca.133S
Transporte sanitario, 30 aviones fabricados.

Ca.133T
Transporte de tropas, 283 aviones producidos.

Ca. 148
Transporte civil/militar ampliado de ocho asientos, 54 aviones producidos

miércoles, 28 de agosto de 2024

Guerra del Chaco: Alcaraz participa en el primer combate aéreo de Sudamérica

Guerra del Chaco: Primer combate aéreo de Sudamérica





El primer combate aéreo con derribo registrado en América del Sur ocurrió durante la Guerra del Chaco entre Bolivia y Paraguay. Este conflicto tuvo lugar entre 1932 y 1935 y fue el escenario del primer derribo aéreo confirmado en el continente.

El 4 de diciembre de 1932, un avión paraguayo, un Potez 25 pilotado por el teniente paraguayo Vicente Alcaraz, derribó un avión boliviano, un Curtiss-Wright Osprey. Este enfrentamiento se considera el primer combate aéreo con derribo en la historia de América del Sur.

La Guerra del Chaco fue un conflicto que implicó el uso significativo de aviones para misiones de reconocimiento, bombardeo y combate aéreo, lo que marcó un hito en la evolución de la guerra en la región.

domingo, 3 de diciembre de 2023

Bombardero ligero: Potez 25

Bombardero táctico Potez 25








Potez 25 (también escrito Potez XXV) fue un biplano francés diseñado por la firma francesa Potez en los años 1920, siendo uno de los aviones más populares del periodo de entreguerras.

Diseñado como un cazabombardero multi-propósito, también se utilizó en una gran variedad de cometidos, incluyendo misiones de combate y escolta, bombardero táctico y misiones de reconocimiento. En las décadas de los años 1920 y 1930, el Potez 25 era el avión multiusos estándar que estaba en servicio en más de veinte fuerzas aéreas, principalmente la francesa, polaca y yugoslava. También fue una aeronave popular entre los operadores privados, en particular las empresas de transporte por correo.



Historial de operaciones

El Potez estaba construido en metal y madera, y a pesar de su pequeño tamaño, su potente motor generaba una velocidad respetable.​ Al poco tiempo de su aparición la factoría Potez recibió un encargo de 150 aviones para el Gobierno francés. Siete años después de su aparición el Potez 25 se había convertido en uno de los aviones más exportados y utilizados en un gran número de países, desempeñando además un gran número de funciones que iban desde el transporte, los servicios postales, los "rallies" de carreras o las misiones de combate.

El avión fue fabricado en Francia entre 1926 y 1934, aunque también se concedieron licencias para su fabricación en Polonia, Portugal, Rumanía y Yugoslavia. El Ejército del Aire francés llegó a recibir de 2.400 aparatos, mientras que la producción total fue de más de 3.500 aparatos, sirviendo en 15 fuerzas aéreas y con 87 variantes.

Los Potez 25 intervinieron en la Guerra del Chaco (1932-1935) con la Fuerza Aérea Paraguaya. Posteriormente varios Potez 25 fueron enviados a las fuerzas de Haile Selassie que participarían en la Segunda guerra ítalo-etíope (1935-1936). A través de distintas fuentes, algunos aparatos acabaron siendo enviados a España y participaron en la Guerra civil española (1936-1939) encuadrados en las Fuerzas Aéreas de la República Española, a pesar de que para entonces ya se encontraban obsoletos.



Los últimos Potez operativos estaban destinados en la Indochina francesa, en 1945.



Operadores

Potez 25 A2.
Potez 25 TOE de las FARE
Bandera de Afganistán Afganistán
  • Fuerza Aérea Afgana
Bandera de Argentina Argentina
  • Aeroposta Argentina SA
Flag of Belgium (civil).svg Bélgica
  • Fuerza Aérea Belga
Bandera de Brasil Brasil
  • Fuerza Aérea Brasileña
Bandera de Croacia Estado Independiente de Croacia
  • Zrakoplovstvo Nezavisne Države Hrvatske
Bandera de Estados Unidos Estados Unidos
  • Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos
Bandera de Etiopía Etiopía
  • Fuerza Aérea de Etiopía
Bandera de Estonia Estonia
  • Fuerza Aérea Estonia
Flag of Finland.svg Finlandia
  • Fuerza Aérea Finlandesa

Bandera de Francia Francia

  • Ejército del Aire Francés
Bandera de Francia Francia Libre
  • Fuerzas Aéreas Francesas Libres
Bandera de Grecia Grecia
  • Fuerza Aérea Griega
Flag of Guatemala.svg Guatemala
  • Fuerza Aérea Guatemalteca
Bandera de Japón Japón
  • Servicio Aéreo de la Armada Imperial Japonesa
  • Servicio Aéreo del Ejército Imperial Japonés
Bandera de Paraguay Paraguay
  • Fuerza Aérea Paraguaya
Bandera de Polonia Polonia
  • Fuerza Aérea de Polonia
Bandera de Portugal Portugal
  • Fuerza Aérea Portuguesa
Bandera de Taiwán República de China
  • Fuerzas Aéreas de la China Nacionalista
Bandera de España República Española
  • Fuerzas Aéreas de la República Española (FARE)
Bandera de Rumania Rumanía
  • Real Fuerza Aérea Rumana
Flag of Switzerland.svg Suiza
  • Fuerza Aérea Suiza
Bandera de Turquía Turquía
  • Fuerza Aérea Turca
Flag of Uruguay.svg Uruguay
  • Fuerza Aérea Uruguaya
Bandera de la Unión Soviética Unión Soviética
  • Fuerza Aérea Soviética
Bandera de Yugoslavia Reino de Yugoslavia
  • Real Fuerza Aérea Yugoslava




Especificaciones

Dibujo 3 vistas del Potez 25 en Le Document aéronautique de octubre de 1926.

Características generales

  • Tripulación: Dos
  • Longitud: 9,02 m
  • Envergadura: 14,04 m
  • Altura: 3,59 m
  • Superficie alar: 51,4 m²
  • Peso vacío: 1490 kg
  • Peso cargado: 2558 kg
  • Peso útil: 1068 kg
  • Planta motriz: 1× motor lineal W12 refrigerado por líquido Lorraine-Dietrich 12Eb.
    • Potencia: 357 kW (478 hp)
  • Hélices: Bipala


Rendimiento

  • Velocidad máxima operativa (Vno): 230 km/h
  • Alcance: 214 km
  • Techo de vuelo: 5500 m (18 044 pies)
  • Régimen de ascenso: 3,5 m/s (688,8 pies/min)
  • Carga alar: 49,8 kg/m²