Bombardero estratégico Convair B-36
El Pacificador
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El B-36D usaba motores de pistón y de reacción al mismo tiempo.
Tipo Bombardero estratégico
Fabricante
ConvairPrimer vuelo 8 de agosto de 1946
Introducido 1949
Retirado 12 de febrero de 1959
Estado Retirado
Usuario
Fuerza Aérea de los Estados UnidosN.º construidos 384
Coste unitario 4,1 millones de 1
Variantes Convair XC-99
Convair X-6
Desarrollado en Convair YB-60
El Convair B-36 "Peacemaker" fue un bombardero estratégico que sirvió en la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF), y el mayor avión propulsado por motores de pistón producido en serie de la historia. El diseño empezó en 1941, el primer prototipo voló en 1946, y el primer avión de producción fue entregado en 1947. Como el único bombardero en servicio de largo alcance, el B-36 se convirtió en el principal pilar de la disuasión nuclear de los Estados Unidos y del recién creado Mando Aéreo Estratégico (Strategic Air Commmand) de las Fuerzas Aéreas estadounidenses hasta mediados de los años 50, cuando el B-52 Stratofortress estuvo operacional. El último B-36 fue retirado del servicio en 1959.
Diseño
El concepto del B-36 empezó con la exitosa propuesta de Consolidated Aircraft para cumplir un requerimiento que el USAAC emitió el 11 de abril de 1941 para un bombardero intercontinental. Dicho requerimiento estaba motivado en previsión a la eventualidad de perder Gran Bretaña como base avanzada si era invadida por los alemanes, los bombarderos estadounidenses tendrían que alcanzar Europa directamente desde América. Aunque esto nunca sucedió, el B-36 todavía fue considerado necesario para llevar la guerra a Japón y el desarrollo continuó.
El B-36 tomó forma como un avión con seis motores de inmensas proporciones; una envergadura de 70 m, y una longitud de 50 m. Los seis motores radiales Pratt & Whitney Wasp Major de 28 cilindros, fueron colocados en las gruesas alas propulsando (a la mitad de velocidad de los motores, para mantener las puntas subsónicas) inmensas hélices tripalas de 5 m en configuración impulsora, para evitar que las turbulencias creadas por la hélice interfirieran en la sustentación y aerodinámica de las alas. La anchura de las alas (2,3 m) permitía al ingeniero de vuelo acceder a los motores durante el vuelo.
Como en el Boeing B-29 Superfortress, una cubierta de vuelo presurizada y la cabina estaban unidas al compartimiento de los artilleros traseros por un túnel presurizado equipado con un carrito con ruedas para pasar a través. La tripulación era de 15; piloto y co-piloto, radar/bombardero, navegador, ingeniero de vuelo, dos operadores de radio, y ocho artilleros (3 delanteros, 5 traseros). Existían cuatro literas para descanso y relajación, así como una cocina en el compartimento trasero.
El armamento defensivo consistía en seis torretas con cañores retractables controladas por control remoto, una torreta trasera y un montaje en el morro, cada una equipada con dos cañones de 20 mm; éste fue el armamento defensivo más poderoso nunca montado por un bombardero. La máxima carga de bombas era de 33 t, en cuatro gigantescas bodegas de bombas.
El primer prototipo tenía un tren de aterrizaje con una enorme rueda simple de 2,8 m de diámetro, pero esta configuración restringía el avión a sólo tres aeropuertos en todos los Estados Unidos que fuesen lo bastante resistentes como para soportar la presión sobre el suelo; los aviones de producción tenían tren de aterrizaje de cuatro ruedas.
El nuevo XB-36 lado a lado con el primer superbombardero, el B-29 Superfortress.
Prototipos
El primer avión de la serie, el único XB-36 y también el único con cabina enrasada (matriculado 42-13570), salió de la factoría de Fort Worth el 8 de septiembre de 1945. Se necesitó casi un año de trabajos antes de que este fabuloso bombardero estuviese en condiciones de volar. El 8 de agosto de 1946, ante 7.000 obreros de la compañía Convair, el XB-36 alzó el vuelo para su primer ensayo de 36 minutos, con los pilotos de pruebas Gus Green y Beryl A. Erickson a los mandos. El prototipo iba a permanecer en estado de vuelo varios años y a principios del decenio de los cincuenta fue utilizado en experimentos de la USAF con tren de aterrizaje de orugas, usando un tren de rodamiento parecido al de un carro de combate en vez de ruedas con neumaticos. Las primeras evaluaciones pusieron de manifiesto que los pilotos tenían un sector visual demasiado restringido desde la cabina enrasada original.
La marina de los Estados Unidos atacó la previsión de fondos autorizada para el bombardero en 1947 con las alegaciones de que el avión había fallado en cumplir sus requisitos, y que el contrato con Consolidated Vultee tenía irregularidades. La Fuerza Aérea defendió el proyecto con éxito y el portaaviones USS United States (CVA-58) fue cancelado en su lugar, provocando la "Revuelta de los Almirantes".
Un segundo prototipo, el YB-36, voló el 4 de diciembre de 1947; tenía una nueva cabina de 'burbuja', adoptada para la producción y estaba mucho más cercano al avión de producción. El YB-36 tenía motores mucho más potentes y eficientes.
Prototipos
El primer avión de la serie, el único XB-36 y también el único con cabina enrasada (matriculado 42-13570), salió de la factoría de Fort Worth el 8 de septiembre de 1945. Se necesitó casi un año de trabajos antes de que este fabuloso bombardero estuviese en condiciones de volar. El 8 de agosto de 1946, ante 7.000 obreros de la compañía Convair, el XB-36 alzó el vuelo para su primer ensayo de 36 minutos, con los pilotos de pruebas Gus Green y Beryl A. Erickson a los mandos. El prototipo iba a permanecer en estado de vuelo varios años y a principios del decenio de los cincuenta fue utilizado en experimentos de la USAF con tren de aterrizaje de orugas, usando un tren de rodamiento parecido al de un carro de combate en vez de ruedas con neumaticos. Las primeras evaluaciones pusieron de manifiesto que los pilotos tenían un sector visual demasiado restringido desde la cabina enrasada original.
La marina de los Estados Unidos atacó la previsión de fondos autorizada para el bombardero en 1947 con las alegaciones de que el avión había fallado en cumplir sus requisitos, y que el contrato con Consolidated Vultee tenía irregularidades. La Fuerza Aérea defendió el proyecto con éxito y el portaaviones USS United States (CVA-58) fue cancelado en su lugar, provocando la "Revuelta de los Almirantes".
Un segundo prototipo, el YB-36, voló el 4 de diciembre de 1947; tenía una nueva cabina de 'burbuja', adoptada para la producción y estaba mucho más cercano al avión de producción. El YB-36 tenía motores mucho más potentes y eficientes.
Producción
Primera etapa
El primero de 21 B-36A fue entregado en 1948. El armamento defensivo no fue instalado (el sistema no estaba listo) y fueron explícitamente aviones para el entrenamiento y conversión de tripulaciones. Cuando los nuevos aviones B-36B fueron introducidos, los B-36A fueron convertidos en aviones de reconocimiento RB-36E.
73 aviones de producción B-36B fueron entregados, empezando en noviembre de 1948. El B-36B cumplía o excedía todos los requisitos de 1941 pero estaba todavía plagado de problemas, especialmente debidos al armamento defensivo y la fiabilidad de los motores; problemas con el suministro de piezas provocaron una disponibilidad baja.
Incluso en esta etapa, eran muchos los que consideraban al B-36 efectivamente obsoleto; como un avión impulsado por motores de pistón en la era de los reactores, había muchas dudas sobre su efectividad y posibilidades de supervivencia. Sin embargo, los bombarderos propulsados por reactores disponibles en aquel momento estaban todavía enormemente limitados en alcance, y el B-36 era el único bombardero intercontinental disponible. Temores crecientes sobre la amenaza soviética mantuvieron el programa B-36 vivo y el avión en servicio. Algunos creen que la USAF podría haber infravalorado deliberadamente las prestaciones del B-36 para ayudar a la supervivencia del avión si la guerra llegaba.
El primero de 21 B-36A fue entregado en 1948. El armamento defensivo no fue instalado (el sistema no estaba listo) y fueron explícitamente aviones para el entrenamiento y conversión de tripulaciones. Cuando los nuevos aviones B-36B fueron introducidos, los B-36A fueron convertidos en aviones de reconocimiento RB-36E.
73 aviones de producción B-36B fueron entregados, empezando en noviembre de 1948. El B-36B cumplía o excedía todos los requisitos de 1941 pero estaba todavía plagado de problemas, especialmente debidos al armamento defensivo y la fiabilidad de los motores; problemas con el suministro de piezas provocaron una disponibilidad baja.
Incluso en esta etapa, eran muchos los que consideraban al B-36 efectivamente obsoleto; como un avión impulsado por motores de pistón en la era de los reactores, había muchas dudas sobre su efectividad y posibilidades de supervivencia. Sin embargo, los bombarderos propulsados por reactores disponibles en aquel momento estaban todavía enormemente limitados en alcance, y el B-36 era el único bombardero intercontinental disponible. Temores crecientes sobre la amenaza soviética mantuvieron el programa B-36 vivo y el avión en servicio. Algunos creen que la USAF podría haber infravalorado deliberadamente las prestaciones del B-36 para ayudar a la supervivencia del avión si la guerra llegaba.
Asistencia con reactores
El B-36 sufría de largas y pesadas carreras de despeque y una velocidad máxima baja. Convair hizo frente a estos problemas en el nuevo modelo B-36D con la adopción de cuatro motores jet auxiliares para cortos periodos de sobrepotencia. Contenedores montados en el exterior de cada ala contenían pares de turborreactores General Electric J47-GE-19 modificados para consumir gasolina. 22 B-36D fueron construidos nuevos y 64 B-36B fueron convertidos a la especificación B-36D. Las tripulaciones de los B-36 se referían a que tenían 'seis motores girando y cuatro quemando'.
Los B-36F (34 construidos) mejoraron con los nuevos motores de 3.800 hp (2.800 kW), desde los 3.500 hp (2.600 kW) originales, y un radar mejorado. Siguieron los B-36H (83 construidos, y 73 RB-36H), con un radar de seguimiento de la torreta de cola mejorado y un compartimento de la tripulación rediseñado. Los jets habían cambiado alcance por prestaciones y la versión final B-36J añadió 10.500 L de combustible en las secciones exteriores alares.
El B-36 sufría de largas y pesadas carreras de despeque y una velocidad máxima baja. Convair hizo frente a estos problemas en el nuevo modelo B-36D con la adopción de cuatro motores jet auxiliares para cortos periodos de sobrepotencia. Contenedores montados en el exterior de cada ala contenían pares de turborreactores General Electric J47-GE-19 modificados para consumir gasolina. 22 B-36D fueron construidos nuevos y 64 B-36B fueron convertidos a la especificación B-36D. Las tripulaciones de los B-36 se referían a que tenían 'seis motores girando y cuatro quemando'.
Los B-36F (34 construidos) mejoraron con los nuevos motores de 3.800 hp (2.800 kW), desde los 3.500 hp (2.600 kW) originales, y un radar mejorado. Siguieron los B-36H (83 construidos, y 73 RB-36H), con un radar de seguimiento de la torreta de cola mejorado y un compartimento de la tripulación rediseñado. Los jets habían cambiado alcance por prestaciones y la versión final B-36J añadió 10.500 L de combustible en las secciones exteriores alares.
Pesos pluma
El armamento pesado defensivo estaba perdiendo adeptos en esta época. El alcance de los misiles aire aire convirtió en obsoletos los cañones manuales; además, las torretas de control remoto traseras de los B-36 eran pesadas, complejas y poco fiables. Los 14 aviones finales fueron entregados como pesos pluma - todos los cañones excepto la torreta trasera fueron eliminados, las protuberancias de los puestos de observación fueron reemplazados por ventanillas planas y la tripulación fue reducida a 13. Esto permitió al avión a subir hasta los 15.000 m o más y volar más lejos. Algunos otros B-36 fueron modificados a la configuración peso-pluma, incluyendo muchas versiones de reconocimiento, donde el alcance y la duración de vuelo eran especialmente valiosas.
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Versiones de reconocimiento
El B-36 era especialmente adecuado para misiones de reconocimiento; su gran tamaño permitía llevar gran cantidad de equipamiento, incluyendo enormes cámaras de gran resolución; su gran altitud de crucero le hacía difícil de interceptar; y su gran alcance y gran duración de vuelo posibilitaban misiones de muy larga distancia. La primera versión de reconocimiento fue la RB-36D, de los cuales se construyeron 17 y 7 convertidos a partir de B-36B. Todos los B-36A fueron convertidos al muy similar RB-36E.
24 nuevos aviones fueron construidos en 1951, designados RB-36F y equivalentes al B-36F, mientras que 73 RB-36H fueron adquiridos al final de 1952 y 1953.
Más de un tercio de todos los B-36 fueron modelos de reconocimiento, y antes de la llegada del Lockheed U-2 a últimos de los cincuenta, el RB-36 fue el principal medio de reconocimiento sobre territorio hostil. Volaron sobre China, donde los MiGs proporcionados por los rusos no podían alcanzarlos; se cree que hubo misiones aproximándose o incluso sobrevolando la Unión Soviética. Se dice que el último modelo RB-36, podía alcanzar casi los 18.000 m, y permanecer en vuelo 50 horas.
El B-36 era especialmente adecuado para misiones de reconocimiento; su gran tamaño permitía llevar gran cantidad de equipamiento, incluyendo enormes cámaras de gran resolución; su gran altitud de crucero le hacía difícil de interceptar; y su gran alcance y gran duración de vuelo posibilitaban misiones de muy larga distancia. La primera versión de reconocimiento fue la RB-36D, de los cuales se construyeron 17 y 7 convertidos a partir de B-36B. Todos los B-36A fueron convertidos al muy similar RB-36E.
24 nuevos aviones fueron construidos en 1951, designados RB-36F y equivalentes al B-36F, mientras que 73 RB-36H fueron adquiridos al final de 1952 y 1953.
Más de un tercio de todos los B-36 fueron modelos de reconocimiento, y antes de la llegada del Lockheed U-2 a últimos de los cincuenta, el RB-36 fue el principal medio de reconocimiento sobre territorio hostil. Volaron sobre China, donde los MiGs proporcionados por los rusos no podían alcanzarlos; se cree que hubo misiones aproximándose o incluso sobrevolando la Unión Soviética. Se dice que el último modelo RB-36, podía alcanzar casi los 18.000 m, y permanecer en vuelo 50 horas.
Retirada del servicio
Según el B-52 Stratofortress entraba en servicio, la flota de B-36 fue reducida. Sin embargo, recortes en el presupuesto de defensa a últimos de los 50 retrasaron la entrega de B-52, manteniendo algunos B-36 en servicio hasta 1958, de los últimos modelos del B-36J. El último avión en servicio, el último B-36J construido, fue retirado del servicio y donado a la ciudad de Fort Worth, Texas el 12 de febrero de 1959.
Según el B-52 Stratofortress entraba en servicio, la flota de B-36 fue reducida. Sin embargo, recortes en el presupuesto de defensa a últimos de los 50 retrasaron la entrega de B-52, manteniendo algunos B-36 en servicio hasta 1958, de los últimos modelos del B-36J. El último avión en servicio, el último B-36J construido, fue retirado del servicio y donado a la ciudad de Fort Worth, Texas el 12 de febrero de 1959.
Experimentos
Algunos B-36 fueron usados en una gran variedad de experimentos. El más extraño, sin duda, fue el NB-36H reactor nuclear volante. Un reactor nuclear operacional fue colocado en la bodega de bombas delantera del avión; un escudo de plomo de 4 toneladas fue colocado en la parte frontal de la bodega de bombas, y la tripulación encerrada en una cápsula de plomo y cobre con un grueso parabrisas (300 mm). El reactor nuclear, aunque operacional, no se utilizaba para propulsar el avión, sino para estudios de métodos de protección contra las radiaciones y los efectos de éstas sobre la célula y los equipos del aparato. El primer avión con esta configuración voló en 1955; siguiendo al abandono del programa de avión de propulsión nuclear, fue desmantelado en 1957, y las partes radiactivas enterradas.
Otros experimentos realizados fueron los realizados para que el B-36 portase un caza para propósitos defensivos fue el proyecto FICON (Fighter in Convair) de la USAF. Al principio se usó un pequeño caza "parásito", el McDonnell XF-85 Goblin, que podía ser transportado en la bodega de bombas de un GRB-36F y que prosiguió con el Republic GRF-84F; después de la realización de una serie de pruebas con pleno éxito, entre ellas ensayos de lanzamiento desde un GRB-36F equipado con un soporte especial en forma de trapecio, en mayo de 1953, al menos 12 aviones se convirtieron a este estándar. Estuvieron en servicio activo hasta 1959 cuando el sistema de reabastecimiento en vuelo estuvo disponible, por lo que dicho sistema se abandonó.
Proyecto FICON / B-36 y Republic YRF-84F
Otros experimentos realizados fueron los realizados para que el B-36 portase un caza para propósitos defensivos fue el proyecto FICON (Fighter in Convair) de la USAF. Al principio se usó un pequeño caza "parásito", el McDonnell XF-85 Goblin, que podía ser transportado en la bodega de bombas de un GRB-36F y que prosiguió con el Republic GRF-84F; después de la realización de una serie de pruebas con pleno éxito, entre ellas ensayos de lanzamiento desde un GRB-36F equipado con un soporte especial en forma de trapecio, en mayo de 1953, al menos 12 aviones se convirtieron a este estándar. Estuvieron en servicio activo hasta 1959 cuando el sistema de reabastecimiento en vuelo estuvo disponible, por lo que dicho sistema se abandonó.
Experiencia de la tripulación
El B-36 no fue ciertamente un avión vivaz; era uno de los mayores aviones nunca construidos cuando se introdujo, y, de la misma manera que la mayoría de los grandes aviones con motores de pistón, más bien sufría de falta de potencia. Como sentarse enfrente de tu porche y volar con tu casa. [Teniente Gen. J. Edmunson]. Su baja carga alar le hacía más maniobrable que los interceptores de la USAF por encima de los 12.000 m, donde operaba usualmente, pero se pensaba que los incerceptores soviéticos tenían menor carga alar que los de la USAF.
A pesar de ser tan enorme por fuera, las zonas presurizadas para la tripulación eran relativamente pequeñas cuando las ocupaba una tripulación de 15, o incluso más cuando llevaban tripulaciones de refresco. Esas largas misiones, que duraban días, eran especialmente agotadoras.
Incluso un avión con el largo alcance del B-36 necesitaba ser posicionado tan próximo al enemigo como fuese posible, y esto significaba el norte; las bases de B-36 fueron dispersadas a lo largo del norte de Estados Unidos, con despliegues regulares en Alaska. El B-36 era demasiado grande para caber en cualquier hangar, así que el mantenimiento tenía que ser efectuado en el exterior, y los B-36 requerían mucho mantenimiento. Debido al extremo frío, los motores tenían que mantenerse encendidos continuamente para que no se congelasen.
Los aviones con motores de pistones eran notoriamente propensos al fuego, pero el B-36 era peor que la mayoría, especialmente con frío extremo. En la mayoría de los aviones, los carburadores estaban delante del motor y se mantenían calientes con flujo de aire extraído del motor. Con la configuración impulsora del B-36, los carburadores se congelaban cuando el aire entrante estaba frío y húmedo, haciendo que la mezcla aire/combustible fuese más y más rica hasta que el combustible no quemado era expedido por los escapes, causando fuego.
Los fuegos en los motores tendían a hacer que se apagase ese motor durante el resto del vuelo. Los fuegos más serios podían ser desastrosos; la estructura del B-36 tenía un alto contenido en magnesio y ardía fácilmente.
Los motores tenían también un prodigioso apetito de aceite lubricante. Había un tanque de 380 l de aceite por motor, pero si se acababa, el motor tenía que pararse. Un B-36 podía continuar volando con uno, dos o incluso tres motores parados, pero a veces el esfuerzo extra en los otros motores causaba fallos adicionales.
El B-36 no fue ciertamente un avión vivaz; era uno de los mayores aviones nunca construidos cuando se introdujo, y, de la misma manera que la mayoría de los grandes aviones con motores de pistón, más bien sufría de falta de potencia. Como sentarse enfrente de tu porche y volar con tu casa. [Teniente Gen. J. Edmunson]. Su baja carga alar le hacía más maniobrable que los interceptores de la USAF por encima de los 12.000 m, donde operaba usualmente, pero se pensaba que los incerceptores soviéticos tenían menor carga alar que los de la USAF.
A pesar de ser tan enorme por fuera, las zonas presurizadas para la tripulación eran relativamente pequeñas cuando las ocupaba una tripulación de 15, o incluso más cuando llevaban tripulaciones de refresco. Esas largas misiones, que duraban días, eran especialmente agotadoras.
Incluso un avión con el largo alcance del B-36 necesitaba ser posicionado tan próximo al enemigo como fuese posible, y esto significaba el norte; las bases de B-36 fueron dispersadas a lo largo del norte de Estados Unidos, con despliegues regulares en Alaska. El B-36 era demasiado grande para caber en cualquier hangar, así que el mantenimiento tenía que ser efectuado en el exterior, y los B-36 requerían mucho mantenimiento. Debido al extremo frío, los motores tenían que mantenerse encendidos continuamente para que no se congelasen.
Los aviones con motores de pistones eran notoriamente propensos al fuego, pero el B-36 era peor que la mayoría, especialmente con frío extremo. En la mayoría de los aviones, los carburadores estaban delante del motor y se mantenían calientes con flujo de aire extraído del motor. Con la configuración impulsora del B-36, los carburadores se congelaban cuando el aire entrante estaba frío y húmedo, haciendo que la mezcla aire/combustible fuese más y más rica hasta que el combustible no quemado era expedido por los escapes, causando fuego.
Los fuegos en los motores tendían a hacer que se apagase ese motor durante el resto del vuelo. Los fuegos más serios podían ser desastrosos; la estructura del B-36 tenía un alto contenido en magnesio y ardía fácilmente.
Los motores tenían también un prodigioso apetito de aceite lubricante. Había un tanque de 380 l de aceite por motor, pero si se acababa, el motor tenía que pararse. Un B-36 podía continuar volando con uno, dos o incluso tres motores parados, pero a veces el esfuerzo extra en los otros motores causaba fallos adicionales.
Especificaciones
Características generales
Tripulación: 15
Carga: 39.000 kg
Longitud: 49,4 m (162,1 ft)
Envergadura: 70,1 m (230 ft)
Altura: 14,2 m (46,7 ft)
Superficie alar: 443 m2 (4 768,5 ft2)
Peso vacío: 77 580 kg (170 986,3 lb)
Peso cargado: 120 701 kg (266 025 lb)
Peso máximo al despegue: 185 973 kg (409 884,5 lb)
Planta motriz:
Empuje normal: 23,1 kN (2 359 kgf; 5 200 lbf) de empuje cada uno.
Potencia: 2 834 kW (3 800 HP; 3 853 CV) cada uno.
Rendimiento
Velocidad máxima operativa (Vno): 707 km/h (439 MPH; 382 kt)
Alcance en combate: 5 500 km (2 970 nmi; 3 418 mi) (aprox.)
Alcance en ferry: 16 093 km (8 690 nmi; 10 000 mi) (aprox.)
Techo de servicio: 14 600 m (47 900 ft)
Régimen de ascenso: 9,8 m/s (1 919 ft/min)
Armamento
Cañones: 16× cañón M24A1 de 20 mm en 6 torretas retráctiles más las de morro y cola.
Bombas: Distintos tipos de bombas de caída libre, incluido armamento nuclear
Características generales
Tripulación: 15
Carga: 39.000 kg
Longitud: 49,4 m (162,1 ft)
Envergadura: 70,1 m (230 ft)
Altura: 14,2 m (46,7 ft)
Superficie alar: 443 m2 (4 768,5 ft2)
Peso vacío: 77 580 kg (170 986,3 lb)
Peso cargado: 120 701 kg (266 025 lb)
Peso máximo al despegue: 185 973 kg (409 884,5 lb)
Planta motriz:
- 4× turborreactor GE J47-GE-19.
Empuje normal: 23,1 kN (2 359 kgf; 5 200 lbf) de empuje cada uno.
- 6× motor radial enfriado por aire Pratt & Whitney R-4360-53 Wasp Major.
Potencia: 2 834 kW (3 800 HP; 3 853 CV) cada uno.
Rendimiento
Velocidad máxima operativa (Vno): 707 km/h (439 MPH; 382 kt)
Alcance en combate: 5 500 km (2 970 nmi; 3 418 mi) (aprox.)
Alcance en ferry: 16 093 km (8 690 nmi; 10 000 mi) (aprox.)
Techo de servicio: 14 600 m (47 900 ft)
Régimen de ascenso: 9,8 m/s (1 919 ft/min)
Armamento
Cañones: 16× cañón M24A1 de 20 mm en 6 torretas retráctiles más las de morro y cola.
Bombas: Distintos tipos de bombas de caída libre, incluido armamento nuclear
Resumen
El B-36, aunque gigante, pesado y de alguna manera pasado de moda, fue el eje de la disuasión nuclear de los Estados Unidos hasta que bombarderos con jets con el suficiente alcance pudieron ser introducidos. El B-36 nunca fue probado en combate y es imposible decir como de bien se hubiese comportado. El argumento del SAC era que pocos cazas podían alcanzar al B-36 a su máxima altitud, y que aquellos que pudiesen estarían tan limitados en maniobrabilidad que el B-36 podría evadirse fácilmente. Hay quien objeta este planteamiento.
Mientras que su papel en la disuasión estratégica ganó toda la publicidad, es posible que su poco comentado papel de reconocimiento fue al menos tan valioso. Se cree que los RB-36 estuvieron implicados in numerosas penetraciones del espacio áereo soviético y chino, y que las gigantescas cámaras que llevaba podían tomar fotografías de increíble claridad (fotografías de un campo de golf tomadas en pruebas a 12.000 m mostraban bolas de golf reconocibles).
El B-36, aunque gigante, pesado y de alguna manera pasado de moda, fue el eje de la disuasión nuclear de los Estados Unidos hasta que bombarderos con jets con el suficiente alcance pudieron ser introducidos. El B-36 nunca fue probado en combate y es imposible decir como de bien se hubiese comportado. El argumento del SAC era que pocos cazas podían alcanzar al B-36 a su máxima altitud, y que aquellos que pudiesen estarían tan limitados en maniobrabilidad que el B-36 podría evadirse fácilmente. Hay quien objeta este planteamiento.
Mientras que su papel en la disuasión estratégica ganó toda la publicidad, es posible que su poco comentado papel de reconocimiento fue al menos tan valioso. Se cree que los RB-36 estuvieron implicados in numerosas penetraciones del espacio áereo soviético y chino, y que las gigantescas cámaras que llevaba podían tomar fotografías de increíble claridad (fotografías de un campo de golf tomadas en pruebas a 12.000 m mostraban bolas de golf reconocibles).
Producción total
XB-36 - 1
YB-36 - 1
B-36A - 21
B-36B - 62
B-36D - 26
RB-36D - 24
B-36F - 36
RB-36F - 24
B-36H - 83
RB-36H - 73
B-36J - 33
Total producidos - 384
Ejemplares supervivientes
Cuatro B-36 sobreviven, uno un B-36H y los otros 3 B-36J. B-36H con el número de serie 51-13730 está en exposición en el museo Castle AFB. De los tres B-36J, el número de serie 52-2217 está en exhibición en el Museo del SAC entre Omaha y Lincoln, Nebraska, Estados Unidos (anteriormente en Offutt AFB), 52-2220 está en exposición en el Museo WPAFB Museum, y el número de serie 52-2827, el último B-36 construido, está en exposición en su ciudad nativa de Fort Worth, Texas. Es muy improbable que cualquiera vuele otra vez; era un reto de mantener en vuelo un B-36 incluso cuando era nuevo.
Aviones derivados
El B-36 fue reemplazado en servicio por el Boeing B-52 Stratofortress; el rival de Convair, propulsado por jets, con ala en flecha desarrollada a partir del B-36, logró un contrato por dos prototipos Convair YB-60, de los cuales uno voló. Era un avión inferior al B-52 y el segundo prototipo no fue completado.
Una versión de transporte del B-36, el Convair XC-99, fue desarrollado y un prototipo llegó a volar, pero el avión nunca entró en producción.
