Mar Argentino: El guardacostas Mantilla avisa con fuego a pesqueros chinos

Malvinas: El derribo de un Sea Harrier por parte de un guardacostas de la PNA

“¡Hacelos mierda!”: el feroz ataque de un Sea Harrier en Malvinas y la ametralladora que hizo estallar al avión inglés

Los dos guardacostas de Prefectura cruzaron el océano y llegaron a Malvinas. En la guerra, cumplieron importantes misiones. Este es el relato de los protagonistas del dramático 22 de mayo de 1982 en el ataque al Río Iguazú: la muerte de un héroe abrazado a su ametralladora y la valiente acción de los hombres del barco mientras el avión inglés les disparaba en picada


Por Adrián Pignatelli  ||  Infobae




El Río Iguazú navegando en aguas malvinenses. Ya había perdido su color blanco y había sido pintado para que pueda mimetizarse con el paisaje de las islas. Gentileza Prefectura Naval Argentina.

El 2 de abril lo sorprendió junto a sus compañeros mirando fijamente la pantalla del televisor del casino de oficiales, en la sede de Prefectura en el puerto porteño. El subprefecto Eduardo Adolfo Olmedo, un chaqueño que le faltaban tres meses para cumplir los 32 años, no pensó que la Prefectura tendría participación en la guerra. Las dudas se le aclararon dos días después cuando ingresó al departamento del barrio de La Boca que ocupaba con su esposa y sus dos hijos. Un papel pasado por debajo de la puerta le ordenaba presentarse urgente.

Su sueño, desde muy joven, había sido el de navegar. La decepción que sufrió al no poder ingresar a la Armada la mitigó la sugerencia de su padre, quien lo alentó a entrar a la Prefectura. Un primo destinado en Paso de la Patria lo terminó de convencer y a los 19 años su vida cambiaría para siempre.

A fines de 1981 había sido ascendido a subprefecto. Ese 4 de abril, lo designaron comandante del Guardacostas GC-83 Río Iguazú. Era todo un desafío para él esa embarcación de casi 28 metros de largo y 5 metros de ancho, eslora y manga respectivamente en el lenguaje marítimo. En dos días debía preparar el barco y la dotación y partir rumbo al sur. El 6, con 15 tripulantes, junto al Guardacostas GC-82 Islas Malvinas, zarparon hacia Puerto Deseado recorriendo la línea de la costa, seguidos desde el aire por aviones de la fuerza. En escalas preestablecidas, tocaron puerto para reabastecerse de agua, comida y cargar combustible.

Eduardo Adolfo Olmedo, el comandante del Río Iguazú, cuando estuvo en la ciudad de Ushuaia en la conmemoración de los 40 años

El 11 al mediodía, apenas atracaron en el muelle de Puerto Deseado, les ordenaron zarpar hacia Puerto Argentino. El tiempo apremiaba porque a las cero horas regiría el bloqueo británico. Olmedo le dice a Infobae que hoy cualquier celular dispone de GPS, pero en ese momento no contaban con esa orientación, y debieron estudiar derroteros y hacer cálculos contrarreloj combinando la velocidad del buque, el rumbo, los vientos y las corrientes marinas, bajo un cielo completamente nublado que impedía guiarse por los astros.

En las primeras horas del 12, la adrenalina estaba al tope entre los hombres, hasta que se cruzaron con un buque que venía de Japón con destino a Brasil. En inglés le preguntaron la posición: estaban 70 millas de diferencia con el derrotero que ellos creían seguir. Con mar grueso, como es la terminología de olas importantes, avistaron las islas Cebaldes, al noroeste de la isla Gran Malvina. El martes 13 a la una de la mañana entraron a Puerto Argentino. Habían cruzado el mar en un barco que más se parecía a una lancha. Los marinos que los recibieron en el puerto no podían creer cómo habían cumplido esa arriesgada travesía, pensaban que lo había traído un buque mercante.

José Ibáñez, que en los duros trabajos rurales se había familiarizado con la maquinaria, le resultó sencillo desempeñarse en la sala de máquinas

Su color blanco era fácilmente identificable para el enemigo. El oficial principal Gabino González, que le gustaba pintar, eligió un diseño para que pudiese confundirse con el paisaje malvinense. Con algo de pintura que había en el buque, más otra que se consiguió en el pueblo, se tuvieron que echar mano a escobas, a estopas y algunos pinceles para cambiarle la apariencia. Dicen haber hecho un buen trabajo porque los pilotos argentinos aseguraban que era dificultoso divisarlo.

El Río Iguazú junto al Islas Malvinas cumplieron diversas tareas en los alrededores de Puerto Argentino. Misiones de reconocimiento, de patrullaje, transporte de comandos y guía de buques mercantes. El 1 de mayo, el Islas Malvinas fue atacado por un helicóptero inglés Sea King. Tuvieron un herido, el cabo de primera Antonio Grigolatto.

En el Río Iguazú, el cabo segundo maquinista Julio Omar Benítez era el más joven de la tripulación. Nacido en Basavilbaso, Entre Ríos, el 22 de enero había cumplido 20 años. Cuidaba meticulosamente las ametralladoras. Solía comentarle a Olmedo: “Quédese tranquilo, que yo le voy a derribar un helicóptero”. Lo mismo le decía a sus compañeros.

Julio Benítez era el más joven de la tripulación del Río Iguazú. Cayó operando la ametralladora ese 22 de mayo

La noche del 21 de mayo navegaba fuera de Puerto Argentino cuando le ordenaron ingresar para cumplir una misión: debían ir a Darwin a llevar dos cañones Otto Melara 105 mm y veinte soldados de Ejército. Olmedo se preguntó dónde acomodarlos, más aún cuando cada uno de ellos pesaba una tonelada y media, sin contar las municiones, los soldados y los víveres. Se decidió desarmar todas las piezas posibles. Las más grandes se acomodaron sobre cubierta y el resto fue a la bodega, junto a los soldados. Por ese motivo zarparon con retraso.

En la madrugada del 22, cuando estaban a 12 millas de su destino, fueron sobrevolados por dos aviones ingleses que se suponían iban a atacar Darwin.

Uno siguió vuelo, pero el otro no. Olmedo tocó a zafarrancho de combate y mandó acelerar lo máximo posible. Eran las 8:10 de la mañana.

Benítez, los cabos segundos Carlos Alberto Bengochea y José Raúl Ibáñez eran los encargados de la sala de máquinas. Ante un combate, los dos primeros debían hacerse cargo de las dos ametralladoras 12.7 mm de popa, junto al ayudante de tercera Juan José Baccaro, el contramaestre. Ibáñez debía permanecer controlando los motores.

En la tapa del diario La Razón del miércoles 26 de mayo se publicó la noticia del ataque al guardacostas.

El Sea Harrier se lanzó en picada disparando sus cañones. El buque recibió múltiples impactos. Gabino González, primer oficial, salió a cubierta a ver los daños y a atender a los heridos.

Olmedo, en sus pies, percibió que el barco se inclinaba hacia popa. Recibió una llamada de la sala de máquinas. Ibáñez le informó que ya tenía agua casi hasta la rodilla por el boquete que había abierto un proyectil, que había impactado en el cargador de baterías e hizo volar la caja de herramientas; las bombas de achique no daban abasto para sacar el agua.

Olmedo le ordenó abandonar la sala, pero que dejase funcionando los motores y las bombas. Cuando Ibáñez se asomó a cubierta, vio a Benítez muerto, abrazado a la ametralladora. El tenía la costumbre de atarse al armamento con un cinturón especial. Baccaro, el apuntador y Bengochea, el abastecedor, estaban tirados, heridos.

Ibáñez relató a Infobae que se hizo cargo de la ametralladora. Vio al Sea Harrier –que luego se supo había despegado del portaaviones Hermes, piloteado por el capitán de corbeta Batt- lanzándose en picada, volando sobre la estela que dejaba el barco y disparando.

Baccaro, tirado en cubierta, alcanzó a gritarle: “¡Hacelos mierda!”. Ibáñez accionó la ametralladora provocando una cortina de proyectiles. Cuando el avión los sobrepasó a baja altura comenzó a despedir de su fuselaje un humo negro y desapareció.

Otro avión los cruzó rasante disparando, y no regresó. Ibáñez se tranquilizó, casi no le quedaban municiones.

Mientras tanto, en el puente, Olmedo trataba de alcanzar la costa. Eligió un lugar donde el fondo marino era de piedras chicas y el buque casi como que se deslizó. Lo hizo inclinar a estribor y justo en el ese momento, él cree que fue un misil que pasó demasiado cerca del puente, también castigado por el ataque aéreo. “Dios nos siguió apoyando”, dice. Aun encallados, los motores seguían funcionando a toda marcha, en medio de una gran humareda.

El Río Iguazú, con su proa prácticamente al aire, encallado, cuando todo había pasado. Gentileza Prefectura Naval Argentina.

La bodega tenía pequeñas perforaciones por donde entraban finos chorros de agua que mojaron a los soldados. Ordenó desembarcar. El oficial principal González estaba herido en una pierna, producto de una esquirla.

Observadores de la Fuerza Aérea que estaban en las proximidades dieron la posición y a las dos horas apareció un helicóptero. Bajaron los soldados, los heridos y al cuerpo de Benítez lo envolvieron en una frazada. La mayoría pudo abordar la máquina, pero sin el equipo, porque estaban excedidos de peso. El resto debió quedarse hasta el otro día, en que fueron llevados a Darwin.

En las fuerzas argentinas en Darwin, alguien recordó que el subteniente Juan José Gómez Centurión, jefe de la sección Romeo de la compañía C del Regimiento 25, había llevado un traje de neoprene. Le propusieron rescatar los cañones de la bodega que, a esa altura, estaba prácticamente inundada. En una total oscuridad y al tanteo, fue sacando las piezas, y las alcanzaba a cubierta donde lo que servía se cargaba en un bote salvavidas y lo que no, se tiraba al agua. Al finalizar el día habían recuperado un cañón y al siguiente, casi la totalidad del otro. Esos cañones combatieron en Darwin y apoyaron a la infantería.

El 24 se le dio sepultura a Benítez junto a un soldado de Ejército, con la presencia del teniente coronel Piaggi, oficiales de Fuerza Aérea y la dotación del Río Iguazú. El 25 se inutilizó la radio del barco, se destruyeron las claves y se desembarcó todo lo que pudiera ser de utilidad.

Cuando Olmedo brindó a sus superiores el informe del hecho, adjudicó el derribo del Sea Harrier a Benítez, tal como sostenía Ibáñez. “Yo se lo quería atribuir a él. En el cielo nos debe estar guiando”, dice emocionado aún después de cuarenta años. Pero fue Baccaro quien relató lo que realmente había sucedido.

El Río Iguazú quedó encallado. Después de la guerra, dicen que fue remolcado a alta mar, volado y hundido. El Islas Malvinas fue cambiado de nombre por los ingleses y continuó operando hasta que fue vendido.

Ibáñez recibió la condecoración al Heroico Valor en Combate; Benítez al Muerto en Combate, mientras que González, Baccaro y Bengochea al Herido en Combate. Los dos guardacostas fueron distinguidos con la de Honor al Valor en Combate.

Terminada la guerra, Olmedo sintió que no tendría fuerzas para volver a pisar una cubierta de un barco. El haber peleado cara a cara con la muerte y perder un buque fueron duras experiencias. Sostiene que “para nosotros, nuestro héroe es Benítez”. Ya se retiró, vive en Wilde con su esposa, sus hijos se casaron y tiene cuatro nietos. Confesó que le gustaría regresar a Malvinas y conocer la Antártida, el único lugar del país que aún no fue.

En cambio Ibáñez, nacido en Esquina, Corrientes y radicado en Escobar, no tiene el impulso de regresar, dice que está satisfecho con lo que hicieron durante la guerra. Que fueron las circunstancias de la vida la que lo pusieron en ese lugar. Eso sí: todos los años junto con sus compañeros viajan a Basavilbaso a acompañar a Hidilia Lacuadra, la madre de Benítez. El era el hermano más chico de tres varones y una mujer.

Ibáñez insiste en que hay que hablarle a la juventud sobre lo que ocurrió en la guerra. Para Olmedo lo importante son las medallas, pero esas que no se ven y aconseja que cuando nos crucemos con un veterano le demos un abrazo, que es lo que están esperando. Aunque hayan pasado 40 años.

Mar Argentino: Los reclamos de plataforma submarina en vista del alineamiento con China y otros regímenes criminales

Un nuevo gran juego encuentra el Atlántico sur

Ralph Espach  ||  War on the Rocks






En marzo, el Atlántico Sur presenció una escena inusual: un barco estadounidense dando la vuelta y navegando hacia casa, al que el Ministerio de Relaciones Exteriores de Argentina le negó los derechos de atraque y los servicios. De enero a marzo, la Guardia Costera de EE. UU. desplegó uno de sus guardacostas más nuevos, el USCGC Stone, en el Atlántico Sur, con la misión de fortalecer las relaciones de seguridad marítima y ayudar a frenar la pesca ilegal, predominantemente china, frente a las costas de América del Sur. Este fue el primer despliegue regional de la Guardia Costera en más de una década, y sus primeros tres cuartos fueron un éxito, entrenando y cooperando con las fuerzas marítimas de Guyana, Brasil y Uruguay. En Argentina, sin embargo, la misión tuvo un inconveniente cuando el gobierno se negó a brindar los servicios portuarios que son rutinarios para tal visita.

La prensa prestó poca atención a este alboroto, pero fue otra señal más de que se está produciendo un cambio tectónico. En el Atlántico Sur, los ex socios de seguridad de Estados Unidos están construyendo vínculos más fuertes con China, un cambio que presenta riesgos futuros críticos para Washington y la comunidad interamericana.

Presencia creciente de China en el Atlántico sur

Durante los últimos 20 años, el comercio y las inversiones de China con América del Sur se han disparado y ahora es el principal socio comercial de la región. La Ruta de la Seda Marítima de China prevé una red global de puertos administrados por China y rutas marítimas que fluyen con carga china. Las empresas chinas han invertido en puertos y servicios relacionados en la costa del Pacífico de América del Sur y en el Caribe, y ahora comprensiblemente busca un mayor acceso al granero centro-sur de la región al este de los Andes. Una empresa china opera el segundo puerto de contenedores más grande de Brasil en Paranaguá, y China planea construir un enorme puerto al norte, en São Luis. En Uruguay, un grupo pesquero chino apunta a construir un puerto de $ 200 millones en Montevideo capaz de soportar 500 barcos pesqueros a la vez.

Las relaciones con Argentina están especialmente avanzadas. Durante la última década, China ha financiado y construido un importante ferrocarril y proyectos de energía solar, eólica y nuclear y ha intercambiado $ 19 mil millones en moneda para ayudar a Buenos Aires a atravesar una importante crisis financiera. A cambio, Argentina abrió sus mercados e industrias a los bienes y la inversión chinos. Preocupada por la seguridad alimentaria de su clase media en auge, China ha invertido mucho en la industria de la carne vacuna y la agroindustria argentina; La COFCO de China es ahora el principal exportador agroindustrial de Argentina.

Es probable que la dependencia de Argentina de China se profundice. El sistema fluvial Paraná-Paraguay transporta más del 75 por ciento de todas las exportaciones argentinas y paraguayas al Atlántico. Argentina necesita dragarlo y mejorar sus instalaciones, y Shanghai Dredging Company, una subsidiaria de la multinacional estatal China Communications Construction Company, planea presentar una oferta por el proyecto. A juzgar por el caso del puerto chino en El Pireo, Grecia, donde la empresa naviera estatal COSCO ha entretejido servicios portuarios y marítimos y ha exprimido a los competidores griegos, el dominio chino en la vía fluvial podría dar a Pekín una enorme influencia política en el Cono Sur.

Sin embargo, la relación estratégica de China con Argentina no se limita a los negocios y el comercio. El acuerdo de rescate financiero incluía el permiso para construir una estación espacial de investigación y rastreo satelital, dirigida por el Ejército Popular de Liberación, en la provincia de Neuquén, en el desierto alto de Argentina. Las conversaciones recientes han incluido la posible venta de aviones de combate y vehículos blindados chinos y la remodelación de una base naval argentina en la capital del extremo sur de Ushuaia.

Existe una clara justificación económica para las inversiones de China en Argentina, una nación rica en agricultura, producción de carne, minerales y recursos marítimos. Pero Beijing también puede tener en mente cálculos estratégicos a largo plazo: asegurar el acceso a dos continentes y dos mares.

Las disputas marítimas y las reclamaciones sobre la Antártida ofrecen una oportunidad estratégica

Rico en recursos, el Atlántico Sur ofrece varias oportunidades para que China explote su peso estratégico. Frente a las costas de América del Sur y África Occidental se encuentran vastos campos submarinos de petróleo y gas, y las aguas de la región son ricas en biodiversidad. Además, el continente de la Antártida, donde el Tratado Antártico prohíbe la exploración o el desarrollo de recursos, permanece sin explotar. El acceso futuro al continente y varias islas cercanas está en disputa, y varios países afirman derechos sobre el área rica en recursos.

Desde la perspectiva del Reino Unido, cualquier cuestión sobre la soberanía de lo que llama las Malvinas y Argentina las Islas Malvinas ha sido resuelta con casi 200 años de posesión, una victoria en el conflicto de 1982 y un referéndum público de 2013 por parte de los habitantes de Falkland. . Para Argentina, sin embargo, el derecho del Reino Unido a pescar y perforar petróleo a solo 300 millas de su costa y a 8,000 millas de Gran Bretaña - todavía agallas. Peor aún, los reclamos británicos sobre las Islas Malvinas, Georgia del Sur y Sandwich reducen la zona económica marítima de Argentina en decenas de miles de kilómetros cuadrados, que incluyen campos de petróleo y gas y valiosas poblaciones de peces. Y esos reclamos de islas británicas son la base de sus reclamos territoriales en la Antártida, que se superponen casi por completo con los de Argentina y Chile.


Reclamaciones de Argentina sobre territorio en la Antártida y aguas circundantes. Imagen de la Comisión Nacional Argentina de Límites Exteriores de la Plataforma Continental.

En 2016, impulsado por un fallo de la Comisión de la ONU que respaldó su reclamo de zona económica exclusiva marítima, Buenos Aires reiteró su reclamo de derechos para desarrollar su porción de territorio antártico, que duplicaría la masa terrestre de Argentina. En noviembre de 2020, el gobierno publicó un nuevo mapa nacional que muestra su soberanía bicontinental. Cuando el Tratado Antártico se renegocie en la década de 2040, esos reclamos, así como los derechos sobre los recursos, estarán todos sobre la mesa. Buenos Aires bien puede apostar a que para 2040, Beijing podría ser el socio de superpotencia que necesita para respaldar su caso contra Gran Bretaña. Después de todo, China simpatiza con los agravios contra los reclamos territoriales que son vestigios de un Imperio británico muerto hace mucho tiempo. Durante años, China ha respaldado el caso de Argentina contra el Reino Unido en las cumbres del G-77 de las Naciones Unidas.

La creciente presencia de China en la Antártida y su desvío de las reglas del Tratado Antártico de la conservación y hacia la exploración y extracción de recursos están bien documentadas. Beijing quiere más comunicaciones y vínculos logísticos con sus estaciones de investigación científica, proveedores de turismo y pescadores en la región. Una ubicación operativa china, un aeropuerto y un puerto dedicados, en Tierra del Fuego impulsaría la economía local, mejoraría el turismo local y los servicios comerciales, y le daría a China la presencia estratégica que busca. Si Beijing pudiera asegurar términos similares a los de la instalación espacial en Neuquén, esto esencialmente le daría a sus militares una presencia en el Estrecho de Magallanes, un cuello de botella en la ruta de tránsito de los portaaviones estadounidenses (demasiado grande para el Canal de Panamá) entre el Atlántico. y los océanos Pacífico, y fácil acceso a través de la Antártida.

La pesca ilegal pone a Argentina en un aprieto

Pero como es el caso en América Latina, la asociación de Argentina con China no está exenta de problemas. Los críticos culpan a China de socavar la fabricación argentina, promover la corrupción, difundir el COVID-19 y devastar las poblaciones de calamares argentinos. Toda Sudamérica se sorprendió por el espectáculo del verano de 2020 de una flota pesquera en aguas lejanas, en su mayoría china, de 270 barcos que aspiraba millones de toneladas de pescado en las afueras, y a veces dentro, de la Reserva Marina de Galápagos, y luego en las costas peruana y chilena. costas. En enero, la mayor parte de esa flota, que utiliza transbordos y proveedores oceánicos para evadir la regulación, se deslizó a través del Estrecho de Magallanes hacia el Atlántico Sur, donde Argentina ha luchado durante años para frenar la pesca ilegal. Durante la última década, Argentina ha tenido al menos tres altercados peligrosos con los arrastreros chinos. En uno, un pesquero chino se hundió después de intentar embestir a un barco de la guardia costera argentina. Sin embargo, cada año trae más pescadores chinos.

Para ayudar, la Guardia Costera de los Estados Unidos envió a la región su cúter más sofisticado. Aunque inicialmente fue recibido por la guardia costera y la marina de Argentina, cuando el barco se acercó, el Ministerio de Relaciones Exteriores dijo que el barco no podía atracar. Los gobiernos argentinos recientes han tenido relaciones complicadas con sus fuerzas armadas, particularmente con la armada debido a su papel en la Guerra Sucia de los años ochenta. Aún así, la decisión tardía fue impactante y plantea dudas sobre la voluntad de Argentina de trabajar con Estados Unidos en cuestiones de sensibilidad hacia su nuevo socio estratégico.

Con un poco de ayuda de sus amigos

Afortunadamente para Estados Unidos, no está solo en su preocupación por la creciente influencia regional de China. Brasil es líder en el Atlántico Sur y ve al Atlántico Sur como un reino de especial interés e influencia. Desde la década de 1980, ha defendido el acuerdo de Zona de Paz y Cooperación que declara a la región fuera de los límites de las posturas militares estatales externas. La impresionante flota naval de Brasil, que ahora incluye el portaaviones Atlântico y los nuevos submarinos de la clase Scorpene, con un submarino de propulsión nuclear en el horizonte, está construida para reforzar ese propósito y se entrena regularmente con socios de América del Sur y África Occidental.

Es casi seguro que Brasilia se opondría al establecimiento de una base china en América del Sur, al igual que lo haría con el establecimiento de una base estadounidense, sobre la base de preservar la seguridad y la soberanía regionales. Chile, Colombia y otras naciones sudamericanas probablemente estarían de acuerdo, y las sanciones diplomáticas y comerciales podrían representar enormes costos para Buenos Aires. Picado por el futuro incierto de su inversión de $ 50 mil millones en el sector petrolero de Venezuela, que está prácticamente desaparecido, Pekín puede resistirse a vincularse demasiado estrechamente con otro socio renegado.

Para fortalecer las asociaciones, sea un buen socio

La competencia en este campo apenas está comenzando, y Estados Unidos tiene ventajas históricas, estratégicas y culturales sobre China en sus asociaciones estadounidenses. Sin embargo, la deriva de Argentina debería servir como una llamada de atención. Washington necesita demostrar que tiene intereses en la región más allá de Venezuela y Cuba, inmigrantes y narcotraficantes. Estados Unidos debería buscar oportunidades, como lo hace China, para cooperar de manera significativa con los sudamericanos en los problemas más serios. Una mayor cooperación regional con las vacunas Covid-19, por ejemplo, como lo han hecho China y Rusia, sería un buen comienzo. La asistencia de seguridad masiva de los Estados Unidos, dirigida principalmente contra las redes de tráfico de drogas, podría reenfocarse en prevenir la pertenencia a pandillas y promover vecindarios seguros, donde el intercambio de mejores prácticas podría ser enormemente beneficioso. La Corporación Financiera Internacional para el Desarrollo de EE. UU. es un buen comienzo para presentar a los gobiernos latinoamericanos opciones para el financiamiento de infraestructura fuera de China, pero en la actualidad es muy superior y poco atractivo cuando se cubre con las condiciones de los EE. UU. de enviar un barco de la Guardia Costera para una visita de algunas semanas es en gran parte simbólico. Washington podría lograr más si apoya firmemente las regulaciones globales sobre la pesca en alta mar, mejora el monitoreo y la presentación de informes sobre las flotas pesqueras en aguas distantes, la creación de áreas de reserva marítima y prácticas de inspección más estrictas en los puertos de todo el mundo.

Estados Unidos no tiene por qué entrar en pánico todavía por la creciente influencia de China, pero sí necesita presentarse para competir y con más que una visita ocasional de un guardacostas.

Pesca ilegal: Conspiración contra Prefectura Naval Argentina por parte del propio gobierno criminal

Pesca ilegal: Guardacostas “Fique” y OPV ARA "Bouchard" capturan al “Hong Pu 16” (4/4)

El patrullero oceánico ARA “Bouchard” capturó un pesquero chino operando ilegalmente en la Zona Económica Exclusiva Argentina

El buque infractor intentó evadir al buque de la Armada Argentina, que luego de una persecusión logró que detuviera su marcha.
La Gaceta Marinera




La Armada Argentina dependiente del Ministerio de Defensa informa que en horas de la madrugada de hoy, el patrullero oceánico ARA “Bouchard” detectó y capturó un buque potero chino que pescaba ilegalmente dentro de la Zona Económica Exclusiva Argentina (ZEE).

El procedimiento se inició cuando la tripulación del patrullero oceánico ARA “Bouchard” detectó en tareas de pesca ilegal al buque potero “HONG PU 16” con el Sistema de Identificación Automática (AIS) apagado, las luces de pesca encendidas y potas extendidas en plena faena de pesca.





Ante los reiterados intentos de comunicación con el buque pesquero por radio y señales luminosas, éste inició la navegación en dirección hacia aguas internacionales incrementando su velocidad y aplicando permanentes cambios de rumbo buscando refugio entre la flotilla de buques pesqueros extranjeros que se encontraba estacionada próxima a la milla 201.

De inmediato se puso en ejecución el procedimiento de persecución de buque infractor de acuerdo a la normativa legal vigente, instándolo mediante comunicaciones a que detenga su marcha y permita la visita de la dotación de Visita, Registro y Captura (VRC) junto con el inspector embarcado de la Subsecretaría de Pesca y Acuicultura de la Nación.

El buque pesquero, luego de aproximadamente tres horas, detuvo su marcha permitiendo el embarque de la Dotación de Visita para constatar la infracción.




El «Hong Pu 16» fue detectado dentro de la Zona Económica Exclusiva Argentina a la altura de la ciudad de Puerto Madryn, constatándose que poseía 700 kg de pescado fresco y 300 toneladas de pescado congelado en sus bodegas.

El patrullero oceánico ARA “Bouchard” se encontraba monitoreando los espacios marítimos argentinos desde su zarpada de la Base Naval Mar del Plata el pasado jueves, tarea que se desarrolla en conjunto y de manera coordinada con la Prefectura Naval Argentina.

Accionar coordinado entre la Armada y la Prefectura

Ayer, en tanto, el «Bouchard», que ya se encontraba cumpliendo tareas de control de los espacios marítimos, también participó brindando apoyo al guardacostas “Fique” de la Prefectura Naval Argentina, durante la captura por parte de esa unidad del pesquero infractor de bandera portuguesa “Calvao”, en el marco del accionar coordinado entre ambas unidades y supervisado desde tierra por la Prefectura y la Armada.





Al finalizar las diligencias correspondientes, el guardacostas “Fique” se destacó hacia el puerto de Bahía Blanca acompañando al pesquero, mientras la unidad de la Armada permaneció con las tareas de control del mar.

 

Malvinas: El glorioso guardacostas Río Iguazú derriba un Harrier

La heroica historia del guardacostas Río Iguazú: así fue el primer combate aeronaval de la guerra de Malvinas

La nave fue enviada al teatro de operaciones en abril de 1982. Equipada con armamento policial, protagonizó el único derribo de un avión inglés desde una embarcación argentina
Por Fernando Morales || Infobae


A 37 años de finalizada la guerra de Malvinas, son muchas las crónicas que dan cuenta de distintos sucesos que tuvieron como protagonistas a personal no militar. Las hazañas de los marinos mercantes y de los pilotos civiles son innumerables.

También lo son los actos llevados adelante por personal de la Prefectura Naval Argentina, que con poder de fuego reducido y personal entrenado para la tarea policial, inscribió algunas páginas memorables en la historia de la contienda bélica entre Argentina e Inglaterra, una de las potencias navales más grandes del mundo.

En honor al desempeño de la tripulación del Río Iguazú y por ser la primera embarcación que entró en combate, cada 22 de mayo se recuerda oficialmente su participación en el conflicto armado.

El Guardacostas 83 Río Iguazú

Esta pequeña embarcación, de 27,6 metros de eslora (largo) 5,3 metros de manga (ancho), con un desplazamiento de 65 toneladas y una autonomía de hasta 1200 millas navegando a 12 nudos, fue destinada – junto al guardacostas Islas Malvinas en abril de 1982, a consolidar la presencia de la Prefectura Naval Argentina en el territorio recuperado en su carácter de autoridad marítima nacional. El destino tendría reservado para sus tripulantes una realidad bastante diferente.

Infobae fue recibido en el edificio Guardacostas, sede central de la Prefectura, por el Prefecto Mayor VGM Eduardo Olmedo, quien fuera comandante (hasta 1985 así se denominaba a los capitanes de buques guardacostas) de la emblemática embarcación. Lo acompañaban los ayudantes mayores y también veteranos de guerra Juan Baccaro y José Ibañez, dos de los máximos héroes de la bicentenaria institución policial.

La tripulación del Rio Iguazú

"Yo era jefe de operaciones de la división patrullaje de la institución. Cuando llega la orden de alistar dos naves para desplazarnos a Puerto Argentino, se me designa por ser el oficial de mayor jerarquía en el sector, como comandante del Río Iguazú, mientras quien ejercía ese cargo pasó a ser mi primer oficial, dado que era más 'moderno'", recuerda Olmedo. Aquello ocurrió el 3 de abril de 1982.

"La misión que se nos asignó fue precisamente llegar a Malvinas para sentar las bases en las islas de lo que se dio en llamar la subprefectura Puerto Argentino. Una vez en el lugar se efectivizaría el rol institucional de Autoridad Marítima y se establecerían los limites reglamentarios de control policial en el mar", agrega.

Los tres hombres entrevistados por Infobae tienen en común mucho más que el sentido de pertenencia a una institución: se alternan en el relato de los sucesos que protagonizaron, sin solución de continuidad, demostrando que lo que vivieron en aquellos días los unió para siempre.

El Prefecto Mayor VGM Eduardo Olmedo (centro) y los Ayudantes Mayores, también veteranos de guerra, Juan Baccaro (izquierda) y José Ibañez (derecha)


"Tenía 32 años en abril de 1982, el 27 de ese mes cumplí los 33", señala el ayudante mayor Baccaro y agrega: "Era el contramaestre del guardacostas, el suboficial más antiguo de todos los que estaban en Malvinas. Mi función era velar porque el barco funcionara a la perfección en todo sentido, ser el hombre de apoyo del capitán y hacer lo posible para que la tripulación tuviera todo lo necesario".

-Estando en ese contacto con la tropa, ¿cómo tomó el personal la movilización hacia las islas?

-Todos lo tomaron con mucho entusiasmo. Es de destacar que fue muy importante que quienes eran nuestros superiores se comportaron como pares y constituimos un verdadero equipo de trabajo. Fue gracias a ese espíritu de equipo que pudimos cumplir la tarea que se nos encomendó.

El ayudante mayor José Raúl Ibañez, por su parte, resume los hechos que protagonizó y que lo transformarían en el único marino que logró, desde la cubierta de un buque, derribar a uno de los aviones más sofisticados del momento, los temibles Sea Harrier.

Los hechos

En la mañana del 22 de mayo de 1982, hace 37 años, el guardacostas Río Iguazú navegaba desde Puerto Argentino hasta Puerto Darwin. Su misión en ese momento no era policial sino netamente de apoyo logístico a las fuerzas en operaciones. En esa ocasión , la embarcación transportaba a una veintena de hombres del Ejército junto a un par de obuses de 105 mm. En esas circunstancias fueron duramente atacados por dos aviones Sea Harrier de la Royal Air Force. Aquel intenso fuego enemigo no solo determinó severos daños en el casco del guardacostas sino que además hirió mortalmente al cabo Julio Omar Benítez, quien operaba una de las ametralladoras con que contaba la unidad. También fruto del fuego aéreo resultaron gravemente heridos el contramaestre Baccaro y el cabo segundo Carlos Bengoechea.

En el mismo momento, Ibañez intentaba controlar sin éxito una descomunal entrada de agua en la sala de máquinas producto de las perforaciones que la munición británica había producido en el casco.

A 37 años de finalizada la guerra de Malvinas, son muchas las crónicas que dan cuenta de distintos sucesos que tuvieron como protagonistas a personal no militar

-Le aviso por intercomunicador al comandante Olmedo que nada podía hacer. Me responde que abandone la sala de máquinas, que el buque se hundía. Cuando salgo a cubierta, veo a mi compañero Benítez mortalmente herido en su puesto de combate, mientras que Baccaro muy herido, me grita: "Hacelos mierda". Lo saco a Benítez de su puesto, tomo la ametralladora y hago un barrido (una cortina de fuego), le pego a uno de los Harrier y veo que le empieza a salir mucho humo negro– recuerda Ibañez 37 años después de aquel episodio.

-¿Tenía mucha experiencia en el manejo de ese tipo de armamento?

-No, ¡se equivoca! Sólo tuve un entrenamiento muy ligero en el tema. Además era un cabo maquinista recién ascendido. Siempre veía cómo mi compañero Benítez hacía el mantenimiento del armamento. Pero yo no lo operaba- responde enfático.

Mientras relata su intervención, simula con sus manos el despliegue de los Harrier sobre la diminuta embarcación. "Se largaban así en picada", grafica.

A su lado, Olmedo certifica que aquella valerosa acción constituye el único derribo de una aeronave desde una embarcación: "Yo no podía ver lo que pasaba porque toda la escena se desarrolla en popa y estando en el puente de mando mi visual era hacia proa. Pero está acreditado que Ibañez se encuentra con una escena dantesca, con el tirador muerto en su puesto, y su ayudante desangrándose en cubierta"

-¿Supo quien era el piloto inglés que abatieron y que suerte corrió?

-Según lo que se ha investigado era un capitán de apellido Batt. Si bien Inglaterra nunca reconoció este derribo, tiempo después del ataque emitió un comunicado informando que Batt había tenido un despiste al aterrizar en el portaviones Invencible, donde murió sin que se pudiera recuperar su cuerpo y su máquina- afirma Olmedo.

Una vez superado este incidente, Olmedo decide dirigir la nave contra la costa de Bahía Button. Aunque ya estaban fuera de combate, fueron nuevamente atacados por la aviación británica. Ante esa situación, el comandante ordenó abandonar la nave. En primer lugar lo hicieron los efectivos militares, posteriormente los heridos y, por último, el grueso de la dotación policial.

  “Sólo tuve un entrenamiento muy ligero en el tema. Además era un cabo maquinista recién ascendido. Siempre veía cómo mi compañero Benítez hacía el mantenimiento del armamento. Pero yo no lo operaba”, aseguró Ibañez

"Como oficial más antiguo de ambos guardacostas destinados al conflicto me sentí en la obligación de reunir a las dos tripulaciones y decirles que íbamos a una misión peligrosa. Eran en total 34 hombres e intenté hacerles comprender que si alguno se negaba a ir nadie tomaría represalias contra ellos. Nadie optó por desembarcarse. Es un hecho que merece ser destacado", agrega Olmedo.

Con 72 esquirlas de munición esparcidas por su cuerpo (todavía conserva muchas), el suboficial Baccaro no perdió la aptitud de mando y fue quien indujo a Ibañez a tomar la metralla de su camarada abatido. 37 años después recuerda con precisión que le dijo: "Volteá a ese H de P que viene a atacar a un guardacostas que está defendiendo la soberanía nacional".

Para Olmedo, haber tenido que tomar la decisión de abandonar el buque fue sin lugar a dudas extremadamente difícil. "Perder un hombre y la nave que se me confió fue durísimo. Había sido un combate desigual, las armas de menor calibre que tenían los Harrier eran cañones de 30 mm", apunta. Al recordar las últimas operaciones antes de abandonar la nave, Olmedo detalla que ordenó maniobras extremas a su timonel, sin conocer esas aguas. Su prioridad era salvar a su tripulación.

Olmedo no quiere dejar pasar por alto el hecho de que los cañones de 105 mm fueron entregados, por lo que considera que su misión en ese viaje se cumplió con éxito.

La labor de la tripulación del Río Iguazú mereció el más alto reconocimiento de parte de las autoridades.

Luego del abandono de la nave los hombres fueron trasladados a Puerto Darwin por la Fuerza Aérea. El 27 de mayo fueron trasladados a Puerto Argentino donde permanecieron hasta el fin de las hostilidades. Luego fueron regresados al continente a bordo del rompehielos Almirante Irizar que cumplió entonces misiones como buque hospital.

Junto a la labor de los tripulantes del guardacostas Islas Malvinas, al trabajo del personal que integraba la subprefectura Puerto Argentino y al marinero Jorge López (muerto durante el ataque al buque Isla de los Estados), la participación de la tripulación del Río Iguazú mereció el más alto reconocimiento de parte de las autoridades civiles y militares del país. En honor a su desempeño y siendo la primera embarcación que entró en combate, cada 22 de mayo la institución recuerda oficialmente su participación en el conflicto.

"Más allá de estas circunstancias, fuimos exitosos en la ejecución de nuestra tarea principal. El 16 de abril de 1982 constituimos en un viejo galpón, la Subprefectura Naval Puerto Argentino. Los guardacostas enviados a las islas fueron la flecha que lanzó la institución para consolidar la presencia de la autoridad marítima en el archipiélago. Ese día, a las 13 izamos el Pabellón Nacional y la bandera con las anclas cruzadas de nuestra Prefectura Naval. Cumplimos nuestro deber", culmina con lágrimas en los ojos el aún activo Ayudante Mayor Baccaro.

Malvinas: El glorioso 25 de Mayo (2/2)

Aguas de San Carlos 

Parte I | Parte II
Weapons and Warfare




Llegó la noche y trajo alivio de la acción y el peligro. El trabajo de descarga de los barcos británicos avanzó lo suficiente como para permitir la liberación del Canberra y otros tres barcos grandes, y estos se enviaron de vuelta a la seguridad comparativa de la fuerza de tarea en el mar. El destructor dañado Antrim también partió como su escolta. Los cruceros de estos barcos proporcionaron espacio en las aguas de San Carlos para los buques de guerra que habían quedado fuera en el Estrecho de San Carlos expuestos al ataque aéreo el día anterior. En menos de veinticuatro horas, los británicos desembarcaron todas sus unidades de combate: más de 3.000 de infantería, 24 cañones de campaña, 8 tanques ligeros y una batería de lanzadores de misiles antiaéreos Rapier.

Los comandantes argentinos en Puerto Argentino habían discutido la posibilidad de que los británicos pudieran desembarcar lejos de Puerto Argentino y habían reconocido que un ataque directo contra tal movimiento británico sería difícil de lograr. La primera acción del brigadier general Menéndez fue solicitar un ataque aéreo desde el continente, y esto se había concedido claramente. Menéndez y su personal siempre habían creído que las primeras cuarenta y ocho horas después de un desembarco serían críticas; después de eso, los británicos estarían demasiado bien establecidos en tierra para que un ataque tuviera alguna posibilidad de éxito. La gran pregunta que debía decidirse en Puerto Argentino era si este era el desembarco británico principal o solo una desviación. No había tropas argentinas en contacto con la cabeza de playa o incluso observándola desde la distancia. Los futuros vuelos aéreos sobre el área tendrían pocas posibilidades de obtener detalles confiables de cuántas tropas británicas estaban en tierra.



Menéndez ordenó dos estudios inmediatos de personal, el primero combinado por su propio personal y el del general de brigada Parada, porque el desembarco había tenido lugar en el área de Parada, y el segundo por el personal del general de brigada Jofre, quien, como responsable del área de Puerto Argentino no estuvo directamente involucrada, pero su opinión por separado podría ser útil. Luego se llevó a cabo una última conferencia conjunta bajo el mando del Coronel Cervo, jefe de inteligencia de Menéndez. La conclusión a la que se llegó fue que los británicos habían desembarcado menos que una brigada de tropas en San Carlos y que la mayor parte de una segunda brigada todavía estaba disponible para otro desembarco en otro lugar. Se decidió no lanzar la reserva en helicóptero; la única compañía de infantería disponible habría tenido un momento difícil de todos modos contra un desembarco tan sustancial. El único movimiento directo ordenado fue que se enviarían unos cañones de 105 mm por mar a Goose Green; La guarnición de allí no tenía artillería. Dos cañones del 4º Regimiento Móvil Aéreo fueron desmantelados y cargados en el barco de la Prefectura Naval Argentina Rio Iguazú, que zarpó de Puerto Argentino a las 4:00 a.m. del día siguiente.

Pero a la mañana siguiente, el 22 de mayo, comenzó con un revés inmediato argentino. Debido a su navegación tardía, el Río Iguazú estaba en el mar cuando llegó la luz del día, aún a 13 millas de su destino. En un ejemplo de pura mala suerte para los argentinos, los dos primeros Sea Harriers del día que despegaron de Hermes pasaron por el barco, y uno de ellos bajó y lo dañó gravemente con cañones de fuego. Dos marineros de la PNA resultaron heridos, y uno de ellos murió más tarde. El barco encalló, pero más tarde se montó una misión desde Goose Green para salvar las dos armas y otras tiendas. Un helicóptero bajó a un bote a un oficial de la fuerza aérea, un joven oficial del ejército y varios hombres, y estos fueron a la bodega de carga inundada y recuperaron las armas, que fueron llevadas a Goose Green a tiempo para la batalla allí; Una de los cañones fue dañado, pero la otra fue reparada. El joven oficial del ejército se reunirá de nuevo. Su nombre era teniente segundo Juan Gómez Centurión.

El hombre herido de la Prefectura Naval Argentina fue la única persona que murió el 22 de mayo. El resto de ese día fue un anticlímax. El mal tiempo en la Argentina continental impidió las operaciones aéreas desde sus bases durante la mayor parte del día. Sólo dos Skyhawks llegaron a la zona de desembarco en la noche; sus bombas no causaron daños, y regresaron sanos y salvos a su base.

Los dos días siguientes, 23 y 24 de mayo, constituyeron otro período de golpes diversos y contraataques. Estos empezaron con el pequeño Monsunen (230 toneladas) siendo atacada. Este fue uno de los dos barcos locales tomados por los argentinos. La británica se había enterado, probablemente de las interceptaciones de radio, que navegaba de noche desde Goose Green a Puerto Argentino, y dos helicópteros Lynx la atraparon en las primeras horas del 23 de mayo. La tripulación de los Monsunen se defendió bien con ametralladoras, pero el barco finalmente fue forzado a tierra. Más tarde la remolcaron de regreso a Goose Green, pero estaría fuera de uso hasta que los británicos capturaran a Goose Green y pusieran a la nave a trabajar de su lado. La pérdida para el servicio argentino de Monsunen ahora hace un total de cinco barcos utilizados por los argentinos para trabajos de suministro local inhabilitados por buques o aeronaves navales británicas: Isla de los Estados, Bahía Buen Suceso, Río Carcaraña, Río Iguazú y Monsunen. . Esto dejó solo a la gran e incómoda Formosa y los pequeños barcos Forrest, Islas Malvinas y Yehuin para llevar a cabo el peligroso trabajo de transporte de suministros a las guarniciones periféricas. De hecho, no hubo mucho más movimiento, y esas operaciones menores de la Royal Navy fueron una causa importante de la falta crónica de maniobrabilidad sufrida por las fuerzas argentinas en las Malvinas en las últimas semanas de la guerra.

El daño de Monsunen fue seguido inmediatamente por otro golpe a la movilidad argentina. Dos Sea Harriers en patrulla sobre la Gran Malvina vieron a un grupo de cuatro helicópteros del ejército argentino, tres Pumas y un Augusta, que transportaban municiones a la guarnición de Port Howard. Los Harriers atacaron con cañones de fuego, y dos Pumas y Augusta fueron destruidos, aunque sorprendentemente nadie fue asesinado. La fuerza de helicópteros del ejército argentino en Malvinas ahora se redujo a diez aviones útiles, de los diecinueve originalmente disponibles.

Pero el foco principal de atención durante esos dos días continuó siendo en el área de San Carlos, donde la acumulación de la cabeza de playa británica se vio interrumpida por muchos ataques aéreos argentinos. Estas incursiones todas vinieron del continente; las unidades aéreas con base local se redujeron a un número muy bajo de aviones útiles, y no se arriesgaron contra el área ahora fuertemente defendida. La peligrosa tarea de atacar los desembarcos británicos se dejó a los Skyhawks y Daggers de los Grupos de combate 4, 5 y 6 con un poco de ayuda de los pocos pilotos de Skyhawk navales restantes. No se sabe cuántas salidas se enviaron desde el continente durante esos dos días, pero se cree que solo treinta y tres llegaron al área de San Carlos. Los ataques argentinos se volvieron más irregulares ahora bajo la presión constante y la tensión de las operaciones; más aviones se volvieron inservibles; Los enlaces con los camiones cisterna Hercules no siempre tuvieron éxito. Pero los pilotos argentinos no mostraron falta de coraje y presionaron sus ataques con tanta valentía como siempre. Cuatro barcos fueron alcanzados por bombas durante estos dos días; de nuevo, los ataques eran de una altitud demasiado baja, y ninguna de las bombas explotó al golpear los barcos. Pero la fragata Antelope, golpeada por dos bombas lanzadas por los Skyhawks del 5º Grupo de Combate el 23 de mayo, explotó la noche después del ataque mientras se intentaban desactivar una de las bombas. La mayor parte de la tripulación del barco ya había sido evacuada, y solo dos hombres murieron, pero Antelope se hundió más tarde, el primer gran éxito para la Fuerza Aérea Argentina. Las bombas en los otros tres barcos que fueron alcanzados fueron retiradas de manera segura, y no estuvieron fuera de combate por mucho tiempo.



Por estos éxitos, los argentinos perdieron seis aviones más, cuatro Daggers y dos Skyhawks, aunque los barcos británicos y las defensas terrestres reclamaron muchos más. Los argentinos nombraron el área "Valle de la Muerte"; los británicos lo llamaron 'callejón de las bombas'. Cuatro de los seis pilotos derribados murieron. El 3er Escuadrón de Caza y Ataque Naval y el tuvieron que retirarse de la acción después del 23 de mayo. Envió cuatro Skyhawks en ese día; dos fueron dañados por San Carlos, y un tercero sufrió una calamidad en su regreso a Río Grande. Las cuatro bombas de 500 lb se habían "colgado" sobre San Carlos, y el piloto, el teniente comandante Carlos Zubizarreta, no pudo deshacerse de ellas. Un fuerte viento cruzado en la única pista de Río Grande hizo que el Skyhawk se desviara durante el aterrizaje. Probablemente temiendo la explosión de las bombas, Zubizarreta salió eyectado, pero el Skyhawk estaba inclinándose y no fue lanzado lo suficientemente claro como para que el paracaídas se abriera y murió. Las bombas no explotaron, y el Skyhawk fue reparado más tarde, pero las víctimas en este día dejaron a esta pequeña unidad con solo un avión útil de los ocho disponibles tres días antes, y el escuadrón fue retirado temporalmente de las operaciones ofensivas. Este fue un gran revés para el esfuerzo aéreo argentino porque estos pilotos navales fueron los mejor calificados para el ataque de barcos.

La muerte del teniente comandante Zubizarreta hizo que el número de pilotos argentinos muriera en esos dos días a cinco. Sólo otros dos argentinos perdieron la vida en ese momento. Un conscripto del 12, Regimiento en Goose Green murió de enfermedad; el diario de un miembro de su unidad menciona la desnutrición, pero probablemente fueron las privaciones de la campaña al aire libre lo que causó la enfermedad y la muerte del joven. La otra muerte fue en el aeródromo de Puerto Argentino, donde un artillero antiaéreo tuvo la desgracia de ser golpeado en la cabeza por un trozo de roca cuando una bomba de acción demorada explotó justo cuando caminaba desde su zanja hasta la cocina de campo para almorzar; murió a la vez.

Las muertes británicas durante los dos días fueron dos hombres en HMS Antelope y un piloto de Sea Harrier que murió cuando su avión explotó y se estrelló en el mar poco después de despegar del HMS Hermes en la tarde del 23 de mayo.

El martes 25 de mayo fue el Día Nacional de Argentina, y una combinación de circunstancias casuales y la habilidad de los pilotos argentinos lo convertirían en uno de los mejores días de la guerra por su causa, un día de gloria comparable solo al 2 de abril cuando ocuparon las Islas Malvinas.

La acción temprana del día se debió a la decisión del contraalmirante Woodward de arriesgar a dos de sus naves de defensa aérea en una posición expuesta hacia adelante para dar alivio del ataque aéreo a las naves y unidades terrestres en el área de San Carlos. Los dos barcos eran Coventry, equipados con Sea Dart, y Broadsword, que estaba equipado con Sea Wolf. Trabajando desde una posición de mar abierto frente a isla Bordón, a 40 millas al noroeste de San Carlos, el papel principal de los barcos era dar una alerta temprana de las incursiones entrantes a las defensas de San Carlos. Pero la combinación de misiles y radares en los barcos podría involucrar directamente a los aviones argentinos en rangos de hasta 12 millas y transportar a los Sea Harriers a otros aviones a mayores rangos. El plan estaba funcionando bien. Los Sea Harriers habían sido atacados en una redada el día anterior, y tres aviones argentinos habían sido derribados. Pero los barcos eran claramente detectables por los radares argentinos en la isla Bordón e incluso podían ser vistos visualmente por los "observadores del aire" en las colinas allí. El comando aéreo argentino decidió atacar a estos barcos.

La primera oportunidad de atacar a los barcos fue entregada al 5º Grupo de Combate en Río Gallegos. Se hicieron cuidadosos preparativos. El despegue de los cuatro Skyhawks involucrados fue antes del amanecer, y todos los aviones fueron reabastecidos con combustible por un petrolero Hércules, también durante la oscuridad, para darles suficiente tiempo para configurar su ataque en el área de combate. Otro Hércules hizo un reconocimiento preliminar, establecido por radar la ubicación exacta de los dos barcos y transmitió por radio esta información al vuelo Skyhawk. Pero esta operación bien preparada terminó en un desastre para el lado argentino. El vuelo del Skyhawk probablemente dejó su descenso al nivel del mar demasiado tarde, y Coventry detectó los aviones y disparó un dardo marino que golpeó al Skyhawk del líder del vuelo, el capitán Hugo del Valle Palaver. El Skyhawk se estrelló; el piloto murió y los tres aviones restantes decidieron abandonar la operación. (Una primera versión de la posguerra, que los artilleros antiaéreos argentinos en Goose Green derribaron por error al Skyhawk del Capitán Palaver en Goose Green).

Otra incursión contra el área de la cabeza de playa siguió poco después. Cuatro Skyhawks del Cuarto Grupo de Combate de San Julián hicieron un buen acercamiento indirecto por tierra, pero cuando atacaron el anclaje, las bombas de dos aviones no se lanzaron y los ataques de los otros Skyhawks no lograron anotar ningún impacto. El avión del teniente Ricardo Lucero fue derribado, pero Lucero logró expulsarlo y fue rescatado del agua por los británicos. Sus amigos en San Julián vieron cómo sus heridas eran tratadas en el HMS Fearless en un programa de noticias de televisión esa noche. Fue el único piloto de una unidad aérea continental que los británicos hicieron prisionero durante la guerra. La mala suerte de la formación continuó cuando el avión del líder de vuelo, el capitán Jorge García, fue derribado por otro de los Sea Darts de Coventry; Este fue el segundo líder de la formación Coventry derribado ese día. Nadie vio el Accidente Skyhawk de García, pero debió haber sido expulsado y sobrevivió temporalmente, porque su cuerpo fue encontrado en un bote en una playa remota en West Falkland más de un año después. Los dos Skyhawks restantes llegaron a su base, aunque uno de ellos resultó gravemente dañado y perdió combustible todo el camino a casa. Algunos reclamos extravagantes se hicieron más tarde en nombre de este vuelo. Uno de los aviones que regresaba tenía el símbolo de una fragata Tipo 21 y la fecha del día pintada en su nariz, y al Capitán García muerto se le acreditó erróneamente que obligó a un Sea Harrier a volar hacia el suelo en su camino hacia el área objetivo.

Esa tarde se montó una nueva redada contra los dos barcos que se encontraban frente a la isla Bordón, que causaban tantos problemas. Se prepararon dos vuelos de tres Skyhawks del 5º Grupo de caza, pero un avión se retiró antes del despegue y otro tuvo que regresar antes. Así que solo dos pares de Skyhawks procedieron. Fueron ayudados en su enfoque final por varios medios interesantes. Estaban en contacto con dos pilotos superiores de Skyhawk que volaban como pasajeros en un avión de apoyo, probablemente un Hércules, que mantenía una vigilancia lejana por radar en los barcos británicos. También estaban en contacto con el control aéreo de Puerto Argentino, que a su vez recibía información de isla Bordón, donde un piloto naval, el subteniente Daniel Manzella, estaba posado en una colina con un par de binoculares y podía ver ambos barcos y el mar local. Harrier patrulla en este día claro. Un oficial de habla hispana en el HMS Coventry estaba escuchando los informes argentinos. Los cuatro Skyhawks se acercaron en silencio de radio, tomando toda la información transmitida para su beneficio.

Por una vez, la suerte de la guerra osciló a favor de los argentinos. Los dos pares de Skyhawks llegaron casi simultáneamente pero desde diferentes direcciones. Fueron detectados por los radares de los barcos, pero algunas fallas en el equipo de misiles y algunos mal manejo táctico de los barcos mismos impidieron que se lanzaran los primeros Sea Darts de Coventry y también impidieron que Broadsword lanzara cualquiera de sus misiles Sea Wolf de defensa cercana. Peor aún, se advirtió a dos Sea Harriers que habían estado en una posición perfecta para interceptar que se separaran y se mantuvieran alejados para permitir la libertad de acción de los sistemas de misiles de los barcos. Coventry solo logró disparar un Sea Dart, pero estaba demasiado cerca para ese tipo de misil, y los Skyhawks entrantes lo evitaron hábilmente. Los disparos de las dos naves tampoco lograron detener el ataque entrante.

La pareja del capitán Pablo Carballo llegó primero. Carballo había tenido una guerra aventurera pero frustrante hasta ahora. En su primera misión, el 1 de mayo, había atacado a un barco mercante argentino por error. El 21 de mayo, sus aleros habían atacado a otro barco argentino, dejando que Carballo continuara y realizara un ataque en solitario contra el HMS Ardent, pero su bomba casi no alcanzó a ese barco. Dos días después, otro de sus hombres de ala había lanzado las bombas que eran responsables de la posterior explosión y pérdida de Antelope. Ahora Carballo se enfrentaba nuevamente al fuego británico, su tercer ataque cercano a un buque de guerra británico en cinco días, obstaculizado esta vez por una película de sal que se había formado en la parte delantera de la carlinga de su cabina. Un bioquímico de la fuerza aérea había desarrollado una solución anti-sal especial para este trabajo de bajo vuelo, pero un hombre de tripulación demasiado pulido había pulido el toldo de la cabina de Carballo tan vigorosamente esa mañana que se había eliminado la solución. Carballo y su compañero de ala, el teniente Carlos Rinke, comenzaron su carrera de ataque, muy abajo en el agua, corriendo rápido. Esta es el relato de Carballo:

Los dos imponentes buques de guerra estaban rodeados por una ligera neblina, recortada contra el horizonte, lejos de la costa. Me dije a mí mismo: 'Las cosas van a ser difíciles, porque estaremos expuestos a su fuego durante mucho tiempo'. Apliqué toda mi potencia, presioné el botón de mi equipo VHF y grité: '¡Viva la Patria!' Y comencé mi carrera final para atacar. Recuerdo lo pequeño que me sentí cuando, con mi solitario pero robusto wingman, comencé a atacar esas enormes estructuras de acero. Para disuadirnos, comenzaron a disparar tan pronto como bajamos el agua, mucho antes de que estuviéramos dentro del alcance.

Al principio, sus disparos cayeron muy por delante de nosotros, los proyectiles formaban trazadores en el aire y el agua salpicaba, mientras que los barcos estaban cubiertos de humo con cada disparo. Por un momento pensé que estaba viviendo una película de una de esas viejas batallas navales. Nunca podría haber soñado, tres meses antes, con una experiencia tan terrible y fascinante. La cortina de fuego era realmente densa, ya que ambos barcos nos dieron todo lo que tenían. No pude ver qué tan cerca estaban sus disparos porque tenía que mirar por el lado del parabrisas.

El capitán Pablo Carballo (de espaldas) junto a su escuadrilla antes de una misión. Recibió la Cruz al Heroico Valor en Combate y participó de siete misiones durante la guerra de Malvinas, incluyendo los hundimientos del Coventry, Ardent y los serios daños al Broadsword

Mi alero me preguntó: "¿Cuál debemos abordar?" "El trasero; está menos bien protegido ", respondí. Las dos naves habían comenzado a moverse rápido, dirigiéndose hacia el este, navegando aproximadamente 200 metros una de la otra. Cuando pude ver la enorme nave que estaba atacando a través de ambos lados de mi parabrisas parcialmente cubierto, presioné el interruptor de liberación de la bomba, probablemente tardando un poco más de lo normal debido a la dificultad que tenía para ver. Recuerdo que cuando dejé caer mis bombas, el otro barco todavía estaba disparándome. Inmediatamente pregunté: "¿Está usted allí, número dos?" Y con profunda alegría lo escuché gritar: "Sí, señor. Justo detrás de ti.

Puedo verte ". Casi al mismo tiempo, oí otra voz en la frecuencia que decía:" Mi objetivo está a la vista, y voy a entrar ". Fueron los otros dos pilotos que comenzaron su ataque.

Carballo y su wingman habían hecho un buen ataque, pero nuevamente tuvo que ser desafortunado. Una de las bombas saltó del mar y cruzó el costado de Broadsword, cruzó la cubierta, retiró la nariz del helicóptero Lynx del barco y volvió a caer al mar sin explotar. Esta fue una suerte extremadamente mala porque un nuevo tipo de fusible de nariz se ajustó a las bombas que se usaron ese día, y si la bomba hubiera golpeado algo sustancial, habría explotado, al menos causando graves daños al barco británico.

El segundo par de Skyhawks fue llevado por el primer teniente Mariano Velasco, quien también buscaba algún éxito después de varias incursiones decepcionantes, y el joven alférez Jorge Barrionuevo, quien probablemente estaba en su primera misión de guerra. Estos pilotos volaron ilesos a través del fuego británico. Las bombas de Barrionuevo no se lanzaron, pero, en uno de los mejores ataques de barcos de la guerra, Velasco puso todas sus tres bombas en Coventry. Se hundieron profundamente en la nave, explotaron e hicieron que la nave se hundiera. Los cuatro Skyhawks regresaron sanos y salvos al continente y a una gran cena de celebración. La unidad había hundido una nave, dañó otra y eliminó la presencia británica en isla Bordón que había estado causando tantos problemas a los argentinos. Sus compañeros creyeron que el único piloto de la unidad perdido en una redada anterior en el día, el capitán del Valle Palaver, tuvo una buena oportunidad de expulsar con seguridad por tierra, por lo que su ausencia no afectó la celebración. Sus amigos no sabían que estaba muerto.

La historia del segundo gran éxito argentino del día se puede contar más rápidamente, porque no hubo un contacto cercano entre las fuerzas opuestas y porque no hay una cuenta personal disponible del lado argentino; pero era tan importante como el hundimiento de Coventry, probablemente más. El escuadrón de Super Étendard había estado esperando pacientemente en Rio Grande la inteligencia firme que le permitiría llevar a cabo otro ataque de Exocet. Esa mañana, el comando aéreo de Puerto Argentino detectó la ubicación del principal grupo de trabajo británico a unas 100 millas al noreste de Puerto Argentino; la fuerza de tarea se había visto obligada a acercarse más que antes debido a la necesidad de apdesembarcooyar a la fuerza de desembarco bajo un ataque aéreo en San Carlos. El teniente comandante Roberto Curilovic y el teniente Julio Barraza encabezaron la lista y despegaron a media tarde. En una operación perfectamente ejecutada, las dos Super Étendards fueron reabastecidas de combustible y luego se acercaron al grupo de trabajo desde el norte. Detectaron los barcos británicos en su primer intento, lanzaron sus Exocets y se dieron la vuelta, esperando como siempre que los portaaviones británicos fueran alcanzados. Un Exocet encontró un objetivo cuando el gran barco de contenedores Atlantic Conveyor fue golpeado en su lado de babor. El misil penetró profundamente en la nave, explotó y comenzó un feroz fuego. Los pilotos argentinos se habían acercado a golpear a un portaaviones de lo que sabían. El grupo de trabajo siempre se desplegó de tal manera que otros barcos se colocaron entre los portaaviones vitales y el posible acercamiento de Exocets. Atlantic Conveyor estaba en la última fila de esas naves protectoras, y si ella no hubiera atraído el misil, podría haber chocado contra el área de portaaviones.

Así terminó el día nacional argentino más exitoso. A un costo de tres aviones perdidos, con dos pilotos muertos y un prisionero de guerra, las unidades argentinas habían hundido al destructor Coventry, dañaron el Broadsword y causaron la pérdida total a través del fuego del Transportador Atlántico con su inmensamente valioso cargamento de tiendas militares. y helicópteros. Diecinueve marineros británicos murieron en Coventry y doce en Atlantic Conveyor.

Pero los éxitos del 25 de mayo demostrarían ser la marca de agua más alta del esfuerzo aéreo argentino. Solo hubo dos pequeñas incursiones más contra el área de de San Carlos: seis Skyhawks el 27 de mayo y cuatro Daggers dos días después. La primera redada causó siete muertes y algunas lesiones a las tropas británicas cuando las posiciones en la costa fueron bombardeadas por primera vez. Mariano Velasco, el piloto que había hundido Coventry dos días antes, fue abatido en esta incursión, pero fue expulsado y sobrevivió. No se logró ningún éxito en la segunda incursión, pero se perdió otro avión. Esta vez el piloto fue asesinado; era el teniente Juan Bernhardt, el hombre que había puesto la primera bomba en HMS Ardent el 21 de mayo.

Esas redadas concluyeron el esfuerzo aéreo continental contra la zona de  británica. En nueve días de operaciones intensivas, se iniciaron aproximadamente 120 salidas, de las cuales cerca de 90 llegaron al área operativa. Tres barcos de guerra - Ardent, Antelope y Coventry - habían sido hundidos en o cerca del área de . Tres barcos de guerra más y tres barcos anfibios habían sido alcanzados por bombas que no explotaron. Otras naves habían sufrido daños superficiales por cañonazos. Las bajas se habían infligido a unidades de la tierra en una redada. Además, los Super Étendards habían destruido el Transportador Atlántico. Los pilotos de la Fuerza Aérea y la Armada argentinas habían hecho todo lo posible y estaban dispuestos a continuar los ataques, pero las defensas británicas estaban tan bien establecidas que ya no había ninguna posibilidad de lograr un éxito decisivo que influyera en el resultado de la guerra. . Los británicos habían sido gravemente afectados por los ataques aéreos, pero ahora estaban firmemente establecidos en tierra y listos para salir de la cabeza de playa. Las derrotas argentinas habían sido espantosas. Veintiún aviones habían sido derribados, casi una cuarta parte de los que alcanzaron el área operativa. Doce de los aviones fueron derribados por Sea Harriers, ocho por las armas de los barcos o las unidades costeras y uno por una combinación de las tres causas.

Desafortunadamente, el servicio de propaganda argentino manchó los esfuerzos de las unidades aéreas mediante la publicación de reclamos escandalosos en su nombre. La Gaceta Argentina en Puerto Argentino reflejó sin duda la línea de Buenos Aires cuando publicó una lista de todos los éxitos argentinos hasta el 25 de mayo: 5 buques de guerra hundidos (la cifra real era 3); 3 buques de transporte, incluido Canberra hundido (Atlantic Conveyor fue la única pérdida); 14 Sea Harriers destruidos (solo 2 derribados más 3 perdidos accidentalmente); 12 helicópteros destruidos (solo 3 más algunos accidentes); muchos barcos están "gravemente dañados", incluido el HMS Hermes (que no había sido rayado). La Gaceta concluyó: "Todos estos detalles se refieren solo a reclamaciones comprobadas y no a reclamaciones estimadas o no comprobadas".

El ataque aéreo había sido la única amenaza real para el éxito de los desembarcos británicos. La Armada Argentina no apareció, aunque sus escuadrones aéreos Skyhawks y Super Étendard se habían desempeñado con valentía y eficacia. La poderosa guarnición del ejército en las Malvinas no interfirió en los desembarques de ninguna manera, ni siquiera con las operaciones de comando. Después de que el primer teniente Esteban y sus hombres se retiraron de Puerto San Carlos la primera mañana, no hubo un solo contacto entre las tropas británicas y argentinas hasta el 27 de mayo, cuando los infantes de marina reales capturaron a un oficial de la marina argentino que se había instalado en un terreno elevado con vistas a San Carlos y fue presumiblemente reportando los movimientos británicos por radio a Puerto Argentino. El nombre de este valiente hombre era el teniente comandante Dante Camiletti.

Barco de patrulla rápido: clase Shaldag (Israel)

 

 Bote de patrulla rápido clase SHALDAG

Naval Technology





Tipo de buque Lancha de patrulla rápida
Constructor Astilleros de Israel
Operadores Armada de Israel, Prefectura Naval de Argentina, Armada de Sri Lanka, Armada de Nigeria
Tripulación 8-14

Los barcos de patrulla rápida (FPB) de la clase SHALDAG son construidos por Israel Shipyards Limited (ISL) para cumplir con los desafiantes requisitos de seguridad costera de las armadas de todo el mundo.

También se puede desplegar por las unidades de la guardia costera y de la policía fronteriza, el patrullero está específicamente diseñado para ofrecer una respuesta inmediata e interceptación de alta velocidad durante situaciones de emergencia.

La clase SHALDAG puede admitir una gama de misiones tales como patrulla marítima, interceptación de actividades terroristas, tráfico de drogas, prevención de la inmigración ilegal y operaciones de búsqueda y rescate (SAR).

Pedidos y entregas de clase SHALDAG

Argentina realizó un pedido a Israel para el suministro de cuatro embarcaciones SHALDAG MK II en diciembre de 2016. Los dos primeros buques fueron entregados a la Prefectura Naval Argentina en abril de 2018.

La FPB también está en servicio con la Armada israelí (Cuerpo Marítimo de Israel), la Armada de Azerbaiyán, la Armada de Sri Lanka, la Armada nigeriana, el Puerto de Chipre y la Policía de Marines, y la Armada de Guinea Ecuatorial.

Diseño de patrullaje rápido de la clase SHALDAG

El patrullero rápido presenta un casco de V profundo y una superestructura hecha de aleación de aluminio marina soldada. Su diseño ofrece baja resistencia y características marinas superiores, incluido muy bajos golpes en mares agitados.

"Su diseño ofrece baja resistencia y características de navegación superiores, incluido muy bajos golpes contra la superficie en mares embravecidos".

El casco está dividido en seis partes, incluyendo un pico delantero, compartimiento de alojamiento, almacén de municiones y áreas sanitarias, sala de máquinas, sala auxiliar y compartimiento de dirección.



El calado muy poco profundo del barco asegura operaciones cerca de la costa o la playa. El dique seco en el barco ayuda más al movimiento de la tripulación a todas las velocidades.

La embarcación de la clase SHALDAG está diseñada para transportar entre diez y 14 personas a bordo, en función de su configuración. También puede llevar cargas útiles opcionales, incluido un bote de rescate o un FPB.

Variantes de clase SHALDAG

La clase SHALDAG está disponible en tres versiones, a saber, los SHALDAG MK II, SHALDAG MK III / IV y SHALDAG MK V.

La SHALDAG MK II tiene una longitud total de 24.8m, una eslora máxima de 6m y un calado máximo de 1.15m. Tiene la capacidad de transportar de ocho a diez miembros de la tripulación y puede viajar hasta 650 nm a una velocidad estándar de 33kt. La resistencia del SHALDAG MK II es de cuatro días.



La SHALDAG MK III / IV mide 26,7 m de largo y 6 m de ancho, mientras que tiene un calado máximo de 1,2 m. La variante puede alcanzar un alcance de hasta 700 nm sin ningún suministro intermedio y puede resistir en el mar hasta cuatro días. La capacidad máxima de transporte de la tripulación de la variante es 12.

La SHALDAG MK V es una variante avanzada en comparación con las otras dos variantes en términos de rendimiento y atributos físicos. Tiene una longitud total de 31,2 m, un calado de 1,25 m, y una eslora moldeada de 6,4 m.

La resistencia máxima y el alcance del buque son de seis días y 1.000 nm, respectivamente. El barco puede llevar hasta 14 miembros de la tripulación.

Los desplazamientos de las variantes SHALDAG MK II, MK III / IV y MK V son 58 tn, 64 tn y 95 tn, respectivamente.

Armamento

El patrullero rápido se puede armar con un cañón automático TYPHOON de 23 mm a 25 mm, dos ametralladoras pesadas MINI-TYPHOON de 12,7 mm o 7,62 mm, y otros armas de operación manual de configuración similar.

También puede transportar hasta ocho misiles antibuque de corto alcance para atacar objetivos en el mar o en la costa.

Sistemas de navegación y sensores a bordo de la clase SHALDAG

El sistema integrado de navegación a bordo del buque incluye un buscador de rango láser, cámaras de alta definición, equipos de imágenes térmicas y una consola de control con pantallas multifuncionales de 15 pulgadas.

El conjunto de sensores integra un radar de búsqueda de superficie en banda X y el sistema electro-óptico Rafael TOPLITE o IAI POP (EOS) para la vigilancia y el control de incendios durante el día y la noche.

Propulsión y rendimiento

El FPB de clase SHALDAG está propulsado por dos motores diesel MTU de funcionamiento independiente de tipo 16V2000 o 12V4000. Los motores impulsan dos chorros de agua MJP 550DD o 650DD.

El SHALDAG MK II tiene una velocidad máxima de 45kt, mientras que el SHALDAG III / IV y el SHALDAG V pueden alcanzar velocidades máximas de 43kt y 40kt, respectivamente. Las embarcaciones también pueden transportar 13,000l de combustible y 1,000l de agua dulce.