La Base Naval Integrada en Ushuaia: el futuro Polo Logístico Antártico de Argentina
Esta infraestructura podría desempeñar un papel determinante en facilitar el acceso de Argentina a la Antártida.
En abril de 2024, el presidente Javier Milei visitó Ushuaia y reafirmó, durante un discurso, su compromiso con el desarrollo de la "Base Naval Integrada".
Según destacó el mandatario, este proyecto representa un importante centro logístico que se convertirá en el puerto de operaciones más cercano a la Antártida. En esa ocasión, Milei estuvo acompañado por Laura Richardson, quien era entonces jefa del Comando Sur de los Estados Unidos.
"Esta
obra nos permitirá desarrollar la economía local, brindar un servicio
logístico que permita las reparaciones y apoyo a los cruceros y buques
comerciales que operen en el Atlántico Sur", explicó Milei en aquel momento.
Además, afirmó que "brindará apoyo logístico real al desarrollo científico y los diversos programas antárticos internacionales permitirá que navíos argentinos y del mundo puedan acceder en Ushuaia a reparaciones, reabastecimientos u otros servicios que necesitan, antes de dar el último paso a su travesía".
En
2024, debido a las limitaciones presupuestarias debido a la crisis
económica kirchnerista, no se lograron avances concretos en la
construcción de esta infraestructura estratégica para el país.
Según informó el medio Radar Austral, el Gobierno de Milei incluyó en el Proyecto de Presupuesto 2025 una autorización de crédito por USD 163 millones para la edificación de la Base Naval Integrada en Ushuaia.
De
cara al próximo año, y ante la certeza de que el Congreso no debatirá
el presupuesto, el Poder Ejecutivo tiene la facultad de asignar las
autorizaciones y partidas necesarias mediante decreto.
La Base Naval Integrada (BNI) en Ushuaia es un ambicioso proyecto destinado a desarrollar una instalación naval que combine infraestructura portuaria moderna y capacidades logísticas dentro de una zona militar de la Armada
Esta base estaría ubicada en la península de Ushuaia y, según informan, este complejo está diseñado para funcionar como un Polo Logístico Antártico.
Radar Austral reveló que, hasta el momento, la BNI recibió un financiamiento total de USD 2 millones, recursos que fueron asignados a Tandanor. Sin embargo, con esa suma solo se logró completar la mitad de los cimientos del depósito del obrador, dejando el avance muy por debajo de lo esperado.
Base Naval Integrada. Radar Austral. | La Derecha Diario
Según el medio anteriormente mencionado, el proyecto de la Base Naval Integrada en Ushuaia se divide en tres fases principales:
Muelle: de diseño en forma de "Y", con una extensión de 650 metros más 150 metros adicionales.
Base
Naval: incluye talleres, almacenes, alojamientos para oficiales y
suboficiales, entre otras instalaciones, situados en la bahía.
Viviendas:
destinadas al personal asignado a la Base Naval Integrada, en respuesta
al déficit habitacional existente en la ciudad.
Llevaron a cabo ejercitaciones de control de averías, escape, supervivencia en el mar, atención sanitaria, comunicaciones y conducción de las operaciones de rescate.
jueves 18, abril 2024
Mar del Plata – En cumplimiento con el Plan Anual del Comando de la Fuerza de Submarinos respecto al adiestramiento y alistamiento de sus unidades dependientes, se llevó adelante un ejercicio simulado de escape y rescate desde un submarino, denominado “SMEREX I”.
Del mismo, el cual se dividió en tres fases (incidente, escape y supervivencia), participaron diferentes destinos con asiento en la Base Naval Mar del Plata: Comando de la Fuerza de Submarinos, submarino ARA “Salta”, Escuela de Submarinos, Escuela de Buceo, Arsenal Naval Mar del Plata y División Patrullado Marítimo.
La finalidad fue la de adiestrar al personal que interviene en una operación de asistencia en un submarino en emergencia, con el objetivo de cumplir con los procedimientos establecidos en los planes vigentes.
Cabe destacar que esta actividad es de relevancia e interés internacional, y la misma tuvo seguimiento a través de la Oficina Internacional para el Rescate y Escape de Submarinos (ISMERLO).
Entre las actividades de ISMERLO se incluyen la organización de ejercicios internacionales de entrenamiento, la promoción de la investigación y el desarrollo de tecnologías relacionadas con el escape y rescate en un submarino, y el intercambio de mejores prácticas entre las distintas Marinas del mundo. Su trabajo es fundamental para garantizar la seguridad de las tripulaciones de submarinos y para mejorar la capacidad de respuesta en caso de emergencia en ese ámbito.
El ejercicio
Durante la primera fase, la tripulación del submarino ARA “Salta” al mando del Capitán de Fragata Pablo David Isla, efectuó procedimientos de control averías y rol de abandono de la Unidad. También se utilizaron bengalas de mano.
Esta fase se desarrolló en el Adiestrador de Control de Averías para Submarinos (ACASUB) de la Escuela de Submarinos, donde se simuló una falla en el interior del submarino. En esta acción se pudo constatar la destreza técnica, la coordinación y el trabajo en equipo de la tripulación, como así también comprobar la efectividad de los protocolos y procedimientos establecidos.
La segunda fase, tuvo como escenario principal la Escuela de Buceo (ESSU). La dotación ingresó al Tanque N°1, allí se simuló un escape desde un submarino siniestrado asentado en el fondo a 50 metros durante 30 minutos. Luego ingresaron a la cámara hiperbárica, donde un equipo médico efectuó una descompresión y atención médica simulada. Por su parte, el gabinete psicológico de la ESSU hizo un abordaje psicológico a los tripulantes.
La última fase incluyó el abandono de la Unidad, el despliegue de balsas salvavidas y la activación de una radiobaliza EPIRB.
Durante la supervivencia en el mar, frente a la Playa de la Base Naval Mar del Plata, se realizaron diversas maniobras destinadas a simular situaciones de emergencia y a evaluar la respuesta de la tripulación. Se activaron señales luminosas para recrear la señalización del sector de balsas y practicaron técnicas de desplazamiento hacia la costa.
Frente al submarino ARA “Salta”, se dio por finalizado el SMEREX I. Al respecto, el Comandante de la Fuerza de Submarinos, Capitán de Navío Daniel Alfredo Corvalán, dirigiéndose a la tripulación expresó: “Este ejercicio no solo sirvió como una oportunidad para poner a prueba los protocolos de emergencia, sino también como un recordatorio del valor del trabajo en equipo y la preparación constante del personal que integra esta Unidad».
El plan de China para construir una base naval en Tierra del Fuego con una obsesión oculta: la Antártida
El gobernador Gustavo Melella abre las puertas para que empresas del régimen participen en obras estratégicas. En 2010 se firmó un acuerdo para la construcción de un polo petroquímico y un puerto. Infobae recorrió el lugar que fue abandonado por los contratistas
El gobernador de Tierra del Fuego, Gustavo Melella, abrió las puertas para que el régimen chino, a cargo de Xi Jinping, construya en Río Grande un puerto, que podría transformarse en una base militar naval con proyección a la Antártida, lo que representaría una injerencia a los intereses soberanos de la Argentina. La relación de Melella con bancos y empresas de capitales asiáticos es pública: le ordenó al Fiscal de Estado que “suspenda los plazos procesales”
de una causa judicial por el incumplimiento de una compañía de
capitales chinos para la construcción de un polo petroquímico y un
puerto que terminó en escándalo. La injerencia del poder político en ese
expediente judicial -en el que están en juego más de USD 300 millones-
fue a pedido del embajador de la República Popular China en nuestro
país, Zou Xiaoli. Detrás de la exigencia hubo una promesa de inversiones millonarias de ese país en Tierra del Fuego.
La administración fueguina cumplió con diligencia con el requerimiento y los anuncios de inversiones chinas en la provincia más austral de planeta se hicieron con bombos y platillos.
Sin ir más lejos, el 19 de septiembre, a través de sus redes sociales, Melella dijo:
“Tenemos varios desafíos y oportunidades de crecimiento gracias a
nuestro posicionamiento estratégico”, en referencia a la ubicación
geográfica de la provincia. Y agregó: “Somos la puerta de entrada a la Antártida,
y el potencial de nuestros recursos naturales, debe ser acompañado con
grandes obras de infraestructura, y ese es nuestro punto de encuentro”.
La declaración fue acompañada con la foto de la delegación china
encabezada por el representante legal de Powerchina en Argentina, Tu Shuipin
y la aclaración: “Seguimos afianzando los lazos de cooperación para el
desarrollo de proyectos energéticos en Tierra del Fuego”.
La importancia de la construcción de un puerto en Río Grande, Tierra del Fuego
La aclaración del gobernador del Frente de Todos (“somos la puerta de entrada a la Antártida”) fue interpretada como un acuerdo en ciernes para la participación en la construcción de un puerto que podría ser utilizado como base naval con proyección al continente blanco. Un tema ya advertido ante funcionarios nacionales por la Embajada de los Estados Unidos en la Argentina.
Abandono
y desidia, el polo petroquímico y el puerto que se iban a construir.
Infobae recorrió el predio que está bajo custodia de la Justicia
(Credito foto: Franco Fafasuli)
En una entrevista con este medio, la general Laura Richardson,
la jefa del Comando Sur de los Estados Unidos, advirtió sobre los
intereses chinos en el país. Lo hizo al referirse a la estación espacial
de China en la provincia de Neuquén, la que algunos especialistas en defensa califican como una instalación militar para el monitoreo de comunicaciones: “Yo
lo veo así: son instalaciones de un gobierno autoritario, que no deja
que los argentinos accedan a ellas, excepto si van de visita. ¿En qué
andan?”, se preguntó la militar. Y afirmó: “Ellos no tienen las mismas preocupaciones que nosotros en términos de libertad
y de un hemisferio occidental libre, seguro y próspero. Me preocupa. Y
está manejado por una empresa del Estado y del Ejército Popular de
China. ¿Para qué están usando eso?”.
Las maquinarias abandonadas del emprendimiento chino en la ciudad fueguina de Río Grande(Franco Fafasuli)
La preocupación en ese país por los intereses del régimen de Xi Jinping en
la Argentina podría potenciarse si capitales de la República Popular
China construyen y operan un puerto con una obsesión en desembarcar en
la Antártica a través de Tierra del Fuego, un enclave estratégico: el Canal de Beagle es un paso marítimo entre Argentina y Chile donde se conectan los océanos Pacífico y Atlántico.
Documentación que anula el convenio con la empresa china y que avala que no se hayan realizado las inversiones comprometidas
Uno de los primeros en alertar sobre esta situación es el periodista de Ríos Grande Armando Cabral, amenazado varias veces por investigar este tipo de convenios y otros hechos de corrupción en la provincia.
En una entrevista con Infobae, realizada a metros del monumentos a los Héroes de Malvinas advirtió: “Los capitales chinos siempre han insistido con Tierra del Fuego. Creo que es más que nada porque es un lugar estratégico.
Muy estratégico si tenés en cuenta que estás en el canal que une los
dos océanos. Este es un lugar muy, muy estratégico. Es prácticamente
virgen y por eso permanentemente están anunciando inversiones en Tierra
del Fuego”.
"Los
capitales chinos siempre han insistido con Tierra del Fuego. Creo que
es más que nada porque es un lugar estratégico que une los dos océanos",
opinó Armando Cabral
— Además, el desempeño de los capitales chinos en otros puertos del mundo no es favorable.
—
Hasta donde yo sé solamente hay resultados positivos en las empresas
constructoras chinas o en las empresas chinas dentro de China. Fuera de China yo no tengo ningún dato que me haga suponer que haya funcionado.
De hecho, hubo problemas en Brasil, por ejemplo, sobre el río Amazonas
ellos iban a construir un puerto similar al que se iba a construir acá
que se hizo a medias y terminó derrumbándose.
La participación de China en el proyectado puerto de Río Grande,
impulsado por capitales nacionales privados, estratégico para el
trasporte de la producción de la industria química y petroquímica de la
provincia y la redistribución logística de ciudades como Ushuaia y Ríos
Grande, sería a través de la empresa provincial de hidrocarburos Terra Ignis Petróleo y Gas, creada por el gobernador Melella.
La
firma, que tendrá el formato de una sociedad anónima con participación
estatal mayoritaria, según anunció el mandatario provincial, buscará asociarse con capitales privados para la exploración y explotación conjunta de yacimientos onshore y offshore.
El
gobernador de Tierra del Fuego, Gustavo Melella abre las puertas para
que China construya un puerto naval con proyección antártica
El diputado nacional por Tierra del Fuego de Juntos por el Cambio, Federico Frigerio, en diálogo con este medio en Río Grande recordó que, la legislatura fueguina en 2000 ya “liquidó” la anterior empresa estatal Sociedad Hidrocarburos Fueguinos Sociedad Anónima. “En
la provincia ya hay un antecedente de quiebra de una empresa
hidrocarburífera como la recientemente creada por el gobernador Melella.
La sociedad fracasó por completo porque fue pesimamente administrada, con mucha negligencia”, afirmó.
—
¿Y ustedes creen que Terra Ignis Petróleo y Gas, al tener la
posibilidad de que ingresen empresas privadas, se puede asociar con
capitales o empresas chinas para así tener injerencia en el puerto?
La inversión china que nunca sucedió en Tierra del Fuego
—Está
entre las posibilidades del gobernador Melella. Hay que tener muy en
claro que en nuestro país hay empresas privadas con capacidad y
experiencia para construir el puerto en Río Grande. No nos hace falta la
intervención de otros países, cualquiera sea.
—
La información que tenemos es que hay intenciones del gobierno Chino de
participar en la construcción del puerto para tener injerencia.
—
Por los trascendidos periodísticos de la firma de convenios del
gobernador parecería que sí. Yo no lo puedo definir. El gobernador va a
tener que definir a qué empresas quiere dejar entrar. Lo que sí puedo
decir es que cuando vino el Jefe del Comando Sur de la Marina de Estados
Unidos, el Almirante Craig Stephen Faller a visitar la Base Naval de Ushuaia, el gobernador Melella no lo recibió. Fin. Pero
sí recibió a las empresas chinas que vinieron a firmar convenios y ya
firmaron convenios para volver a invertir teóricamente en el polo
petroquímico. Entonces claramente hay un acercamiento ideológico o un perfilamiento ideológico definido por el gobernador.
“No
creo que nadie en su sano juicio deje concesionar uno de los
desarrollos más importantes estratégicos que tiene la Argentina", dijo
el diputado nacional Federico Frigerio
Como su predecesora, Feller criticó el avance del régimen autocrático de Xi Jinping en la región al asegurar que China es “la principal amenaza a la democracia y la libertad”
en la actualidad. “Me siento alarmado con lo que está haciendo China.
Debemos invertir más en las Fuerzas Armadas y la seguridad”, aseguró
durante su participación en un panel sobre el futuro de las Fuerzas
Armadas en América Latina de la 7ª Conferencia Anual de Seguridad
Hemisférica.
Aunque el gobernador Melella no anunció aún la injerencia de China en
la construcción de un puerto naval, en la provincia ya lo dan como una
hecho, o al menos una posibilidad que levanta críticas y alertas no solo
en los Estados Unidos sino en organismos internacionales que observan con preocupación el alineamiento del presidente chino con su par ruso Vladimir Putin y con el régimen iraní y el acercamiento de la administración de Alberto Fernández con los dos primeros.
Pero algo de tranquilidad llegó cuando consultado el entorno del ministro de Economía Sergio Massa la respuesta fue categórica: “No tiene ninguna chance de hacerse”.
Un
ciudadano chico es el sereno de la obra abandonada en Río Grande. Allí
una empresa ligada al gobierno de Xi Jinping proyectaba construir un
puerto (Franco Fafasuli)
Sobre la intervención que el gobernador de Tierra del Fuego les daría a empresas del régimen chino al puerto de Río Grande, el diputado Frigerio fue tajante ante una segunda consulta de este medio, mientras recorría con el equipo de Infobaela ciudad de Ushuaia: “No
creo que nadie en su sano juicio deje concesionar uno de los
desarrollos más importantes estratégicos que tiene la Argentina a otro
país cuando eso debería ser eminentemente argentino”.
Una visión parecida expresó el periodista de investigación fueguino Armando Cabral:
“El tema de tener el puerto en Río Grande significaría poder realizar
las operaciones antárticas durante todo el verano, podría tranquilamente
abastecerse en Río Grande. Podría abrir una gran puerta a todo lo que
tiene que ver con lo económico en Antártida, todo lo que se puede hacer
más allá de lo científico. La intervención de capitales chinos o rusos en el puerto, por un tema de soberanía nos complica y
nos hace ruido porque permanentemente se habla de la soberanía en un
lugar como este particularmente donde Malvinas está a 600 kilómetros de
este lugar y Antártida que es estratégicamente para nosotros híper
importante porque forma parte de nuestra provincia”.
El abandono del primer puerto que quiso construir una empresa china en Río Grande desde el dron de Infobae
Un cuento chino
En Tierra del Fuego, cuando escuchan la palabra China, antes que inversión y progreso se la asocia a posibles hechos de corrupción, negociados y abandono. Argumentos sobran.
Desde el año 2004, durante la presidencia de Néstor Kirchner, y con Mario Jorge Colazo en la gobernación, comenzaron a coquetear con la supuesta gallina de los huevos de oro sin advertir que, a diferencia de otras naciones, los bancos o empresas chinas, detrás de las cuales está Beijing,
optan por tomar garantías en forma de recursos naturales o la misma
infraestructura que ayudaron a construir. Eso ya ocurrió en Tierra del
Fuego con la empresa de capitales chinos Tierra del Fuego Energía y Química S.A que terminó en un escándalo judicial.
La
sociedad anónima se había comprometido a realizar una inversión de más
de 300 millones de dólares en un polo petroquímico para la explotación
de gas y la fabricación de urea y un puerto, en el predio de la Estancia
Las Violetas, ubicado en la ciudad industrial más grande de la
provincia, Río Grande, pero incumplió con el convenio, plasmado en el
decreto 2.374/10 por la gobernadora Fabiana Ríos (CC).
Increíbles corruptos: La
ex gobernadora Roxana Bertone llevó a la Justicia el convenio para la
construcción de un puerto y polo petroquímico firmado por la gobernadora
Fabiana Ríos. El actual mandatario provincial Gustavo Melella, acusado de repetidos acosos homosexuales, coquetea
otra vez con inversiones chinas
El
convenio terminó en escándalo y con la recisión de este “por culpa de
la firma” asiática el 28 de julio de 2016 por parte de otra gobernadora,
la actual diputada nacional Roxana Bertone (PJ).
Nada de lo que se comprometió a realizar la empresa se cumplió. Un equipo periodístico de Infobaefue testigo del abandono del lugar donde la compañía Tierra del Fuego Energía y Química S.A. debía realizar los trabajos y en los cuales ya habría invertido, según la documentación que obra en la justicia fueguina 170 millones de dólares.
Cómo se puede observar en la recorrida que este medio realizó en el predio de Las Violetas,
el abandono de la obra y la desidia es absoluta. Camiones,
retroexcavadoras, montacargas, caños, alambres de púa, cemento, piedras
para construcción, dormitorios para los casi 200 trabajadores que la
empresa trajo de China. Enormes maquinarias amarillas en cuyos stickers escritos en mandarín puede leerse: “Productos exclusivos de la expedición antártica de China”.
De uno de esos precarios dormis abandonados desde hace al menos seis años, y mientras Infobaeretrataba
el abandono a través de fotos y grabaciones, un ciudadano chino salió
al encuentro de los tres integrantes del equipo de investigación
periodístico.
En
el predio Las Violetas, en Río Grande, el abandono es absoluto. Los
empresarios asiáticos dicen que invirtieron 170 millones de dólares, los
peritajes aseguran que eso es falso
No hablaba inglés ni castellano. Vestido de remera, pantalón y ojotas, el hombre, con un gesto de sus manos pidió no ser filmado y se negó a responder preguntas a través del traductor.
El
lugar está bajo el resguardo de la Justicia que lleva adelante el
expediente por los incumplimientos de la empresa. Una denuncia cruzada
ya que Tierra del Fuego Energía y Química S.A. sostiene que no
pudo avanzar en la construcción del polo petroquímico y el puerto por
las trabas que le habría impuesto la administración de Bertone.
Sin
embargo, la Secretaría Legal y Técnica provincial, en un dictamen de 42
fojas al que accedió ese medio afirma que, a pesar que la empresa china
asegura que lleva invertido “ciento setenta millones de dólares”, los
peritos determinaron que: “No existe una sola constancia al respecto a excepción del depósito del primer pago”.
El
escrito esgrime que la sociedad tampoco presentó constancias que avalen
las supuestas razones por las que los funcionarios provinciales
“truncaran la ejecución del contrato”.
Por esa razón la actual diputada nacional por Tierra del Fuego decretó
la rescisión del “convenio por culpa de la firma Tierra del Fuego
Energía y Química S.A, registrado bajo el decreto N° 2374/10 de fecha 04
de octubre de 2010 y aprobado por la ley provincial N° 828″.
Ese
es el antecedente con el cual retornan las empresas chinas a la
provincia patagónica para la posible construcción de un puerto en Río Grande.
El
primer puerto de Río Grande que comenzó a construir la provincia de
Tierra del Fuego y que también, como el chino, quedó abandonado
“Tierra
del Fuego mantuvo un conflicto importante en la década del 2000 con la
empresa china que iba a construir en el Parque de Estancia Las Violetas
un polo petroquímico y un puerto”, recuerda Cabral quien exploró
el tema a fondo durante sus trabajos periodísticos. Y abunda: “Era un
proyecto privado, una inversión de 1.500 millones de dólares que nunca
se concretó. La empresa china terminó vendiendo todas las herramientas,
maquinarias. La obra quedó parada hasta el día de hoy. Se está pagando
por eso costos y está judicializada. Ese fue el primer negocio que Tierra del Fuego mantuvo con la República Popular China”.
— Cuando en Tierra del Fuego se habla del “cuento chino” de 2010, de 2012, ¿a qué se refieren?, se le preguntó al diputado Frigerio, después de recorrer el desolado campamento chino en Las Violetas.
—
En su momento la provincia firmó un contrato con una empresa china. Ese
contrato fue aprobado por la Legislatura. En términos objetivos no era
un buen contrato para Tierra del Fuego porque de alguna forma vendía sus
regalías a un precio no favorable para nuestra provincia. Pero
técnicamente eso está judicializado. El que lo llevó adelante -Fabiana
Ríos- no fue el mismo gobierno que lo judicializó -Roxana Bertone- así
que eso está en manos de la Justicia y es la Justicia quien tiene que
determinar qué características tuvo esa concesión, esa venta de regalías
que era perjudicial para la provincia. Hasta ahora las inversiones chinas en Tierra del Fuego fracasaron.
“Ellos
no tienen las mismas preocupaciones que nosotros en términos de
libertad. Y está manejado por una empresa del Estado y del Ejército
Popular de China. ¿Para qué están usando eso?", dijo la general Laura
Richard sobre la base china en Neuquén
— ¿Cuál es su opinión por la actitud del gobernador Melella de frenar la causa sobre la que estamos hablando?
— Yo creo que el pez por la boca muere. Digo, está claro. Es un mensaje. Es un mensaje político.
— ¿Fue una condición para un nuevo acuerdo de inversiones chinas?
— Por eso digo. Es un mensaje. Igual la que debería encontrar estas deficiencias técnicas o no es la Justicia.
Si esto ocurrirá solo el tiempo lo dirá. Pasaron seis años y nada sucedió.
Ahora, el alineamiento del gobierno nacional y de la provincia con el
régimen de China no solo hace que la causa por el escándalo del polo
petroquímico quede adormecida, sino que las inversiones de Beijing
para la construcción de una base naval enrarezcan el proyectos de
empresas nacionales para la construcción de un necesario puerto en Tierra del Fuego.
Frigerio explica
su importancia así: “Río Grande con un puerto sería la estación de
servicio de todos los buques que van hacia la Antártida y que circulan
del Pacífico al Atlántico, del Atlántico al Pacífico, más austral del
mundo. Con lo cual también pondría a Río Grande en un lugar único de
competitividad en el Atlántico Sur”.
La definición es la explicación de por qué China intenta, una vez más, construir un puerto en la estratégica Tierra del Fuego.
Vista de la dársena Norte del puerto de Buenos Aires en 1926
En primer plano, la popa de un crucero acorazado clase Garibaldi, al fondo se ve una de las cañoneras (Paraná o Rosario) que operaban en los rios Paraná y Uruguay La torre que asoma a la izquierda, es la Torre Monumental, conocida como Torre de los Ingleses.
No se lograría resolver el problema del suministro sin aumentar la fricción entre los logísticos que están a flote y los que están en tierra. Los soldados del Escuadrón de Artillería, el Regimiento de Logística de Comando llegaron a tierra finalmente para hacerse cargo de las operaciones de suministro alrededor de la cabeza hueca bajo la supervisión del Capitán McQueen. Un equipo de suministro compuesto de los depósitos de Kineton y Donnington en el Reino Unido reforzó posteriormente a los comandos. Juntos, estos hombres, utilizando equipo de manipulación de material extraído de varias unidades, clasificaron a través del laberinto de palés y cajas. Algunos permanecieron en Ascensión mientras duró la guerra para recibir, clasificar, retener, reempacar y volver a empaquetar los suministros según fuera necesario. Si los artículos se iban a llevar más lejos en helicóptero, como solía ser el caso, los equipos de aparejos en el aeródromo preparaban los suministros en redes apropiadas. En un tiempo relativamente rápido, el destacamento restauró el orden en la situación del suministro en Ascensión. Un gran dolor de cabeza para ellos pronto se convirtió no en lo que tenían a mano, sino en las prioridades de emisión. Prácticamente todo lo que llegaba del Reino Unido había sido etiquetado con la máxima prioridad, ya fueran municiones o tablas de planchar.
A veces, las acciones de las unidades agravaban la situación. Un episodio relatado una década después por el mayor general retirado Ian Baxter, entonces coronel que dirigía la administración y la logística del mayor general Moore, se refiere al sistema de misiles de defensa aérea Rapier que se está desplegando para los comandos. Baxter indicó que, en 1982, los Royal Marines, incluido él mismo y el brigadier Thompson, sabían poco sobre el sistema Rapier. Se quedaron estupefactos al descubrir la variedad de equipos que acompañaban al sistema para mantenerlo en funcionamiento. Cuando los líderes superiores vieron el alcance de estas necesidades de apoyo, apenas creyeron lo que veían y dudaron que todo fuera necesario. Así que enviaron gran parte de ella directamente a Inglaterra, sin comprender en ese momento la importancia de todo. Finalmente, el equipo Rapier tuvo que encontrar un camino de regreso a Ascension y luego a los barcos. Se guardó intencionalmente en las bodegas de carga inferiores para evitar daños por agua salada, lo que significaba que llevaría más tiempo descargarlo más tarde.
Una de las principales tareas a las que se enfrentaba el comodoro Clapp en ese momento era volver a guardar las miles de toneladas de suministros que se habían guardado tan apresuradamente en los barcos del Reino Unido. Durante las dos semanas en el mar, los especialistas en logística registraron la mayoría de las ubicaciones de almacenamiento. En Ascension, comenzaron el complejo proceso de cambiar elementos entre barcos y reubicarlos dentro de los barcos para que, si la guerra se volviera una realidad, lo que se necesitaba estaría listo. En ese momento, Wideawake Airfield tenía un promedio de ocho aviones de carga por día llenos de suministros y equipo. Habían llegado unas 1500 toneladas de suministros, un tercio de las cuales estaba esperando a la 3ª Brigada de Comando a su llegada. Los encargados de la logística a flote trabajaron con los que estaban en tierra para transportar suministros a los barcos. Las prioridades eran emitir dos días de municiones y raciones a las unidades, configurar los LSL con otros dos días de suministros de respaldo, asegurarse de que la munición de artillería estuviera cargada con armas y consolidar las demoliciones y otras provisiones de ingenieros con 59 Escuadrones de Comando Independientes, Ingenieros Reales. .
Al principio, lo que complicó las cosas fue la incapacidad de LPD Fearless de acoplarse para liberar sus LCU. Dado que llegó con tan poco combustible después de renunciar al abastecimiento de combustible, ahora estaba demasiado alto en el agua para soltar la lancha de desembarco. En consecuencia, la reubicación comenzó sin el beneficio de las únicas LCU en el Grupo de Trabajo en ese momento. Los helicópteros transportaban las tiendas desde las áreas de espera de las islas hasta los barcos y entre barcos. Pronto, estacionamientos flotantes de mexeflotes subían y bajaban en el oleaje del Atlántico entre la extraña variedad de barcos frente a Ascensión. Los mexeflotes se trasladaron hacia y desde los barcos y se convirtieron en áreas de estacionamiento flotantes, mientras los hombres retiraban capas de suministros para obtener lo que se necesitaba. Los especialistas en logística trabajaron lo más rápido que pudieron. Redistribuyeron las Reservas de Mantenimiento de Guerra entre naves mientras intentaban preservar cierta flexibilidad para respaldar eventuales planes tácticos. Su enfoque se mantuvo en configurar dos de los LSL, Sir Galahad y Sir Percivale, con dos días de suministros para la brigada, que consisten principalmente en municiones, combustible empaquetado y raciones, un total de 200 toneladas. Otros cuatro días de suministro serían en Stromness, con dieciséis días adicionales en Elk. Estos dos barcos mantendrían suministros de respaldo disponibles en el borde de la Zona de Exclusión Total para reabastecer los LSL según sea necesario.
Otro objetivo del re-estiba fue entregar suministros de primera línea a las unidades. Hasta este momento, muchas unidades habían sido separadas de los suministros que necesitarían al aterrizar en las Malvinas. Las unidades ahora necesitaban sus emisiones iniciales de municiones, alimentos y otros artículos seleccionados en los mismos barcos que los llevarían al sur. De esa manera, tendrían lo que necesitaban para el asalto anfibio.
La reestiba tomó once días completos. El elemento de soporte de helicópteros de la BFSU preparó cientos de cargas durante este tiempo. En total, había seis helicópteros apoyando el almacenamiento: dos Wessex, tres Sea Kings y un Chinook CH47 de carga pesada. En un día, los pilotos 138 Wessex, 40 Chinook y 40 Sea King salieron con suministros desde el aeródromo hasta los barcos. Los pilotos de helicópteros repostaban de forma rutinaria en el aeródromo con los motores en marcha en medio de un avión de ala fija, todo sin contratiempos. La escasez de equipos de elevación y redes de carga a veces ralentizaba las operaciones. Si se preparaban las cargas y se cambiaban los requisitos, las cargas debían desmontarse y volverse a embalar. Como recordó un miembro, fue "un maldito trabajo duro".
El trabajo no fue más fácil en barcos anclados en alta mar. La única forma de subir o bajar artículos en la mayoría de los barcos era por aire. Un trabajo considerable tuvo que preceder a la llegada de los helicópteros. Debido a que los artículos se habían metido por todas partes en los barcos, era habitual que los suministros en las cubiertas superiores tuvieran que reposicionarse para crear espacio antes de que las grúas pudieran levantar los suministros desde las cubiertas inferiores para que los helicópteros se movieran. El pasaje hacia el sur tampoco había sido amable con los suministros cargados al azar. Mientras los hombres movían grúas para recuperar municiones de MV Elk, descubrieron que “el mar agitado había desalojado parte de la carga, por lo que en lugar de paletas ordenadas, todo estaba atascado en el medio. Fue como buscar una aguja en un pajar ".
Tampoco fue fácil para los soldados en plataformas de mexeflote subiendo y bajando en olas para transportar reservas. Una tripulación acababa de retirarse para pasar la noche a bordo de Sir Lancelot después de terminar un largo día de cargamento en movimiento por todo el fondeadero. El Oficial de la Guardia los sacó de sus literas después de unas horas y les informó que la LSL tenía que trasladarse al mar porque había barcos hostiles en la zona. Para ahorrar tiempo, Lancelot debía navegar sin mexeflotes ni tripulaciones. Así que la tripulación fue lanzada a flote en su mexeflote para valerse por sí mismos. Convenientemente para ellos, encontraron una boya de amarre en la oscuridad, cerca de la playa, y se aseguraron a ella. La única protección para ellos en la balsa flotante eran algunas redes de carga y cajas de municiones, que rápidamente convirtieron en un refugio.
La amenaza nunca se materializó, pero los británicos corrieron pocos riesgos. No tenían una defensa viable en Ascensión en ese momento, y sabían que Argentina era capaz de enviar grandes aviones a la isla o descargar fuerzas especiales desde barcos. Su buque mercante Río de la Plata pasó a cuatro millas de Ascensión el 25 de abril. Dos días después, otro buque mercante argentino apareció en la zona. Luego, el 2 de mayo, apareció en la distancia un barco espía soviético. Estos acontecimientos se combinaron para crear preocupación por la seguridad del Equipo de Tareas. Los británicos ya estaban planeando desplegar más Harriers en Ascension para conectarse con el envío de Task Force. Eventualmente, algunos se usarían para brindar protección a los barcos que operan en el área. Como precaución provisional, los barcos recibieron instrucciones de levar anclas y navegar en el mar al final de cada día; desafortunadamente, esto ralentizó aún más el proceso de almacenamiento al evitar el traslado de suministros por la noche. Ocho Harrier GR3 llegaron para la Task Force el 5 de mayo, y tres permanecieron en Ascension hasta que los interceptores Phantom finalmente los reemplazaron. Ese mismo día, los británicos instalaron un sistema de radar en la cima de Green Mountain, utilizando un helicóptero Chinook desembarcado de Atlantic Conveyor. Luego anunciaron un "área de control de terminal" de 200 millas alrededor de Ascension y requirieron notificación previa de todos los vuelos en el área.
La mayoría de los infantes de marina y soldados de la Fuerza de Tarea que no participaron en la repoblación participaron en el entrenamiento tanto a flote como en tierra. Las tropas necesitaban cero armas y vehículos blindados. La BFSU, con la asistencia del gerente de Pan American, estableció varias áreas de entrenamiento para su uso, para incluir un campo de tiro real para vehículos blindados. Los comandantes aprovecharon al máximo el tiempo disponible. Las tropas fueron transportadas a la costa a English Bay en helicóptero o lanchas de desembarco y practicaron asaltos. Se condicionaron marchando las seis millas a distancias para poner a cero sus armas y luego de regreso a English Bay. El entrenamiento en tierra proporcionó una premonición de las tasas probables de gasto en municiones. Por ejemplo, 45 Commando disparó una asignación de nueve años de munición de entrenamiento antitanque MILAN en Ascension en un solo día.
Ensayar los procedimientos para desembarcar buques de transporte en lanchas de desembarco anfibio también fue una prioridad importante para el entrenamiento de la unidad. Los buques STUFT plantearon una preocupación particular. Estos barcos carecían de los sistemas de comunicación interna que se encuentran en los barcos anfibios para facilitar tales operaciones. Por lo tanto, las unidades debían practicar cómo bajar de los barcos a las lanchas de desembarco de forma rápida y segura. Si no lo hicieran, entonces cualquier asalto anfibio podría degenerar en una lucha desorganizada para llegar a tierra y casi con certeza pondría en peligro el éxito de la operación. Algunos Royal Marines se habían entrenado en procedimientos similares, pero desembarcar de STUFT sería nuevo para todos. Las operaciones anfibias serían completamente diferentes, una experiencia diferente para los paracaidistas, ya que su habilidad consistía en saltar de los aviones a los campos de batalla. No se entrenaron para desembarcar barcos para asaltar playas. En consecuencia, todo el mundo necesitaba algún grado de formación, por lo que practicaban desembarcar en lanchas de desembarco cuando los barcos estaban estacionados y también cuando estaban en movimiento. La disponibilidad de lanchas de desembarco y helicópteros limitó el tiempo disponible, ya que estos activos de movimiento ya estaban agotados en la operación de almacenamiento. Los requisitos logísticos mantuvieron la prioridad. Thompson asignó a cada batallón / comando un día y una noche para los ensayos de las lanchas de desembarco.
Mientras los especialistas en logística estaban empezando a barajar los suministros, el almirante Fieldhouse y el general de división Moore llegaron a Wideawake para una serie de reuniones informativas previstas para el 17 de abril a bordo del Hermes. Más de cien comandantes y personal se apiñaron en una pequeña sala de información en el portaaviones, donde los informantes compartieron evaluaciones de la situación. Fieldhouse escuchó atentamente las preocupaciones de Woodward sobre el tiempo y las eventuales necesidades de mantenimiento de los barcos. Asumieron que los dos portaaviones permanecerían operativos hasta mediados de junio y acordaron la necesidad de liberar a Stanley antes de esa fecha. Decidieron que el asalto anfibio debía tener lugar antes de la tercera semana de mayo y que las fuerzas especiales desembarcarían en las Malvinas antes del 1 de mayo para tener tiempo suficiente para reunir información de inteligencia. El grupo concluyó que el Grupo de Batalla de Portaaviones debería dirigirse hacia el sur de inmediato para hacer cumplir el bloqueo TEZ e insertar esas fuerzas especiales. Fieldhouse descartó un aterrizaje anfibio en cualquier lugar que no sea East Falkland. Sin embargo, la ubicación exacta del aterrizaje en East Falkland no se especificó. Todos estuvieron de acuerdo en que Clapp y Thompson continuarían evaluando opciones para las áreas de aterrizaje y que las fuerzas especiales proporcionarían inteligencia sobre las ubicaciones bajo consideración. Al final de la reunión, Fieldhouse declaró categóricamente, por primera vez, que Woodward's Carrier Battle Group ganaría las batallas aéreas y navales antes de que tuviera lugar cualquier aterrizaje anfibio. Sin embargo, pocos creían que eso sería posible. La Fuerza de Tarea Anfibia permanecería en Ascensión por el momento para llevar a cabo su reabastecimiento de suministros y equipo.
La reunión produjo varias decisiones importantes con implicaciones para la logística del Grupo de Trabajo. Fieldhouse estuvo de acuerdo en que la Tercera Brigada de Comando necesitaba refuerzo de otro batallón de paracaidistas, una batería adicional de cañones de artillería ligera de 105 mm, más ingenieros, médicos, cerbatanas para defensa aérea y helicópteros ligeros. La mayoría de estos refuerzos, de hecho, ya se estaban movilizando. Esto llevaría la fuerza de la Fuerza Terrestre a unos 5.500 hombres distribuidos en cinco unidades del tamaño de un batallón con veinticuatro cañones ligeros de 105 mm, ocho vehículos blindados de reconocimiento con orugas, una batería de misiles tierra-aire Rapier y quince helicópteros ligeros. Además, la asamblea concluyó que se requería otra brigada para aumentar la fuerza total de combate terrestre, ya que la Tercera Brigada de Comando, aun cuando estaba reforzada con un segundo regimiento de paracaidistas, seguía siendo sólo la mitad del tamaño de la fuerza argentina de 10.000 efectivos prevista en las Malvinas. La Quinta Brigada de Infantería del Ejército Británico se convertiría en esa fuerza adicional. Anteriormente conocido como 8th Field Force hasta que fue rebautizado en enero de 1982, era bastante diferente de la 3 Commando Brigade. Hasta su redesignación, la brigada había sido una mezcla de unidades del Ejército Regular y del Ejército Territorial, con un enfoque principal en la defensa del territorio nacional y un enfoque secundario en contingencias fuera del área. Era una nueva formación que no se había entrenado juntos antes. Dos de sus famosas unidades, los batallones de paracaidistas, se desplegaban ahora como adjuntos a la 3ª Brigada de Comando más prestigiosa.
A bordo de Hermes, Thompson solicitó específicamente más transporte de carga para apoyar a su brigada. Al no quedar ningún otro portaaviones, el Ministerio de Defensa acordó poco después requisar el buque portacontenedores Atlantic Conveyor y convertirlo en una plataforma para helicópteros de carga pesada y otros aviones. Atlantic Conveyor sería modificado y embarcado desde Inglaterra ocho días después de la reunión a bordo del Hermes. Intrepid, el segundo muelle de la plataforma de aterrizaje, también se uniría a la Fuerza de Tarea Anfibia. Hellberg y Baxter se juntaron por separado con el mayor general Moore en Ascension para trabajar en cuestiones de logística. Estuvieron de acuerdo en que el suministro actual de municiones de treinta días a tasas de guerra limitadas era insuficiente. Las estimaciones indicaron que, a tasas intensas de fuego, los suministros de munición de artillería y mortero no durarían una semana. Como resultado, Baxter dispuso otros treinta días de esta munición, incluidas rondas perforantes de 30 mm para los tanques ligeros Scimitar y mechas de tiempo variable para proyectiles de artillería. Las mechas de tiempo variable no se incluyeron en la emisión de municiones de primera línea del regimiento de artillería. Estos fusibles, cuya configuración permitía que los proyectiles de artillería explotaran por encima del nivel del suelo, serían mucho más efectivos en el terreno abierto cubierto de turba común en gran parte de las Malvinas. Así que Baxter consiguió más mechas del ejército británico del Rin en Alemania.
La reunión a bordo del Hermes fue al grano de algunos asuntos importantes, pero, sin embargo, dejó al brigadier Thompson y al comodoro Clapp un poco frustrados. Thompson había esperado más detalles sobre lo que se esperaba. Aunque se acordó que la fecha de aterrizaje más temprana posible sería el 14/15 de mayo, su misión siguió siendo vaga. Dónde aterrizaría y con qué objetivos en mente influiría drásticamente en los requisitos logísticos y el tiempo necesario para conseguir una base de apoyo en tierra en East Falkland. Tuvieron que seguir configurando suministros para la batalla en gran parte mediante conjeturas.
El 18 de abril, el día después de la reunión con Fieldhouse, el Carrier Battle Group se dirigió al sur. Diez días después, los comandantes de la Fuerza de Tarea finalmente recibieron un poco más de orientación. Reflejaba el objetivo que el Jefe de Estado Mayor de la Defensa Lewin había propuesto al Gabinete de Guerra semanas antes, de evitar la guerra 'provocando la retirada de las fuerzas argentinas de las Islas Malvinas y sus dependencias, y el restablecimiento de la administración británica allí, tan rápidamente como sea posible'. Incluidos en la guía estaban los requisitos para que Woodward cortara el suministro a los argentinos, desacreditara su reclamo de soberanía, provocara la acción de sus fuerzas navales y aéreas y controlara el mar y el aire para un aterrizaje principal; y que Clapp estableciera una cabeza de playa lo suficientemente cerca como para ejercer presión militar y psicológica sobre la principal fuerza argentina en el área de Port Stanley. La guía expresó la esperanza de que tales acciones "puedan ser suficientes para convencer a los argentinos de que su propia posición es militarmente insostenible y que pueden acordar honorablemente retirarse ..." La nueva información probablemente produjo más confusión que claridad. Ciertamente hizo poco para ayudar a Thompson, Clapp y sus logísticos a evaluar cómo configurar las fuerzas y los suministros para un asalto anfibio. Quedó claro que Thatcher y su gabinete de guerra todavía esperaban evitar la guerra. Hasta que las circunstancias cambiaran esa perspectiva, la guía para planificar una guerra terrestre seguiría siendo vaga.
A fines de abril, la operación de almacenamiento y otras tareas estaban casi terminadas. Clapp había hecho arreglos para que algunos expertos evaluaran las firmas submarinas de los barcos para reducir el riesgo de minas magnéticas, y para que otros formaran a las tripulaciones de los barcos en el control y reparación de daños. Los ingenieros de la Royal Navy habían instalado cañones antiaéreos de 40 mm en los LSL para proporcionar cierta protección contra los ataques aéreos y repararon los generadores de agua dulce de ósmosis inversa instalados en Uganda en Gibraltar. Moore regresó a la Isla Ascensión el 29 de abril para actualizar a Thompson y Clapp sobre las decisiones en Londres. Todas menos tres de las diecinueve playas consideradas para desembarques anfibios habían sido eliminadas. Los que quedaban eran los que Clapp y Thompson habían estado estudiando: Cow Bay / Volunteer Bay, Berkeley Sound y San Carlos Bay. Cuando Moore regresó a Londres, se llevó consigo un resumen de las órdenes de operaciones para cada una de las tres opciones. El 30 de abril, Thompson reunió a sus comandantes y, en la más estricta confidencialidad, compartió con ellos los detalles de la planificación hasta ese momento. Todavía se tomarían muchas decisiones, pero una cosa parecía segura. Comenzó a parecer por primera vez como si realmente fueran a la guerra. Al día siguiente, el teniente coronel Hellberg y la mayor parte de su regimiento de comando logístico levaron anclas y se dirigieron hacia el sur en sus LSL más lentos. El resto de la Fuerza de Tarea Anfibia los alcanzaría antes de llegar a las Malvinas.
El otro batallón de maniobras, el 2.º Batallón del Regimiento de Paracaidistas, conocido con orgullo como 2 Para, llegó a bordo del ferry Norland en la mañana del 7 de mayo. Thompson solicitó urgentemente un poco más de tiempo para que 2 Para también pudiera practicar el desembarco en la lancha de desembarco de Norland. Se le concedió unas pocas horas más antes de que el Gabinete de Guerra de Londres ordenara al Grupo de Trabajo Anfibio que se dirigiera al sur. El Grupo zarpó a las 22.00 horas de esa noche. En algún lugar del Atlántico Sur, a cientos de kilómetros más adelante, los cinco LSL más lentos ya estaban echando vapor. Pocos miembros del Grupo de Trabajo dudaban ahora de ver alguna acción. Habían pasado demasiadas cosas desde que llegaron a Ascensión tres semanas antes. En los próximos días iban a suceder más cosas que harían aún más probable la guerra.
Isla Ascensión y presencia de Gran Bretaña en el Atlántico Sur
La segunda modificación tenía como objetivo dotar al C-130 de capacidad de reabastecimiento de combustible aire-aire. Marshall of Cambridge (Engineering) Ltd, que había sido designado centro de soporte técnico para la flota C-130 de la Royal Air Force en 1966, no tenía experiencia directa previa en la instalación de sondas de reabastecimiento de combustible en vuelo cuando recibió el visto bueno para participar . Las sondas para repostar eran elementos estándar en la Royal Air Force, pero ninguna fue diseñada para los C-130. Por lo tanto, los británicos decidieron usar sondas de bombarderos Vulcan, y la llamada se emitió en consecuencia en todo el Reino Unido: `` Si tiene un Vulcan, retire la sonda de repostaje ''. Las sondas eran tan escasas que un equipo de mantenimiento tomó un transbordador Concorde. a los Estados Unidos, cambió de avión en Nueva York a San Diego y, con permiso del Pentágono, retiró la sonda de un Vulcan montado allí. Para el 28 de abril, se habían instalado las primeras sondas en algunos modelos LR 4, cuando comenzó el entrenamiento diurno y nocturno de las tripulaciones. La tercera modificación fue proporcionar algunos C-130 con capacidad de reabastecimiento de combustible en el aire. Marshall también completó esta modificación a un modelo LR 4 el 8 de junio, pero esta capacidad no era necesaria antes del final de la guerra una semana después. Para entonces, las otras modificaciones ya habían permitido a los británicos mantener un reabastecimiento aéreo continuo a la Fuerza de Tarea desde la base de sostenimiento en Ascensión.
La Ascensión se volvió insustituible para mantener el reabastecimiento aéreo de artículos críticos a los barcos de la Fuerza de Tarea que se dirigían al sur hacia las Malvinas. Los miembros del 47 Escuadrón de Despacho Aéreo del Royal Corps of Transport habían partido de Inglaterra hacia la Ascensión el 5 de abril a bordo del Fearless. Su misión era lanzar pequeñas cargas desde el aire a las fuerzas especiales si fuera necesario. El 19 de abril, se les unieron en Ascensión otros de su escuadrón, y al día siguiente hicieron su primer lanzamiento aéreo de suministros de alta prioridad a Invencible y Alacrity. El primer LR 2 Hercules llegó a Wideawake el 12 de mayo. El 16 de mayo, en un vuelo que duró más de 24 horas y cubrió un total de 6.300 millas náuticas, el C-130 modificado arrojó 1.000 libras de suministros a Antelope. Para el 1 de junio, 47 Air Dispatch habían realizado 47 salidas similares, dejando 163 toneladas de suministros al Grupo de Trabajo. La capacidad de los británicos para lanzar suministros por aire a la zona de guerra les permitió reducir el tiempo de recepción de pedidos para artículos de alta prioridad de aproximadamente dos semanas a menos de dos días. Al final de la guerra, la carga de alta prioridad que salía de Ascension, desde componentes electrónicos críticos hasta misiles, se dejaba en East Falkland dentro de las cuarenta horas posteriores a la solicitud. Para entonces, los vuelos superaban las veintiocho horas. Cada Hércules, con dos tripulaciones a bordo, necesitaba dos repostajes para esos viajes. Debido a que los petroleros Victor también requerían reabastecimiento de combustible en estos vuelos, se necesitaron cinco Victors para conseguir un C-130 cerca de las Malvinas para lanzar suministros por aire. Juntos, los pilotos de estos aviones ayudaron a establecer un nuevo récord mundial de resistencia para el C-130 Hercules.
Huelga decir que estas hazañas logísticas no se lograron sin una valentía considerable por parte de los pilotos y despachadores. El C-130 Hércules se convirtió en el primer avión propulsado por hélices en repostar con los petroleros británicos Victor. Las diferencias en las velocidades del aire de estos dos aviones hicieron imposible repostar en vuelo nivelado. La técnica finalmente perfeccionada fue que el petrolero Víctor se acercara al Hércules desde arriba y desde atrás a una altura de 23.000 pies. Cuando el Victor estaba a una milla de distancia, el Hércules comenzaría a descender a una velocidad de unos 500 pies por minuto. El Víctor entonces adelantaría al Hércules que descendía y soltaría un freno para permitir la transferencia de combustible. El reabastecimiento de combustible duró unos quince minutos, ya que ambos aviones tenían poca velocidad a 230-240 nudos, la velocidad mínima para el petrolero Victor. El Hércules, sin embargo, tuvo que ir a toda velocidad en su descenso para mantener esta velocidad. Las temperaturas aumentaron drásticamente en ocasiones, lo que provocó el agotamiento de varios motores C-130 durante el transcurso de la guerra. El proceso de reabastecimiento de combustible generalmente terminaba a unos 8,000 pies sobre el mar, pero la entrega lenta en ocasiones significaba que los botes no se retiraban hasta 2,000 pies sobre el mar. Hubo otros casos en los que los C-130, incluso después de repostar con éxito, consumieron más combustible de lo esperado debido a fuertes vientos en contra o la necesidad de holgazanear cerca de las zonas de caída por razones tácticas; pero sus pilotos los aterrizaron tranquilamente en Ascensión con poco combustible restante.
Las operaciones de reabastecimiento aéreo producirían fricciones entre el 47 Escuadrón de Despacho Aéreo y el Comandante de BFSU que eventualmente tuvo que resolverse en el Ministerio de Defensa. Debido a la insistencia del Comandante de que el espacio era limitado en Ascension, el Ministerio de Defensa estaba imponiendo una política de que todas las cargas de lanzamiento aéreo tenían que ser manipuladas en el Reino Unido y no en Ascension, en contra de las objeciones del despachador aéreo. Esa política simplemente no logró que reconozca que los requisitos de suministros y las prioridades cambian a menudo. Ante los ya largos tiempos de vuelo para llevar suministros a Ascensión, los británicos no podían permitirse gastar más tiempo en el último momento desmontando y volviendo a montar cargas para el lanzamiento aéreo. Por lo tanto, el almirante Fieldhouse cambió la política el 6 de mayo, permitiendo que las cargas se manipularan en Ascensión. Los desacuerdos sobre esta política influenciada por BFSU fueron solo una de las frustraciones que se estaban desarrollando en la base del sostenimiento avanzado.
Lo que complicaba las cosas a diario para BFSU después de su llegada fue un flujo constante de pasajeros y carga desde el Reino Unido, muchos de los cuales parecían estar descontrolados. Las unidades y los depósitos comenzaron a enviar suministros a la isla al mismo tiempo que los barcos comenzaban sus viajes de dos semanas allí. El personal militar que no navegaba con la Task Force comenzó a llegar individualmente o en unidades, llevando consigo cualquier equipo que los comandantes consideraran necesario. Incluso hubo informes de hombres que llegaron a la base de la Royal Air Force en Lyneham, se inscribieron en listas abiertas de pasajeros para Ascension, subieron a bordo de aviones y se dirigieron al sur sin las órdenes adecuadas. Aunque los casos de personal que llegaba a Ascensión sin autorización probablemente eran raros, sin duda seguía habiendo una falta de reconocimiento por parte de algunos en el Reino Unido de las limitaciones reales en la isla. El flujo de personal y equipo a la isla en esas primeras semanas demostró ser constante, y pronto el espacio se hizo más estrecho. La acumulación de personal de apoyo en la isla también se había disparado a casi mil durante este tiempo. Aproximadamente el ochenta por ciento de ellos eran miembros de la Royal Air Force.
El comandante de la BFSU, conociendo las limitaciones de la isla y tratando de mantener su operación de acuerdo con la guía del Ministerio de Defensa, implementó procedimientos que a algunos les parecieron draconianos. Hasta que llegaron y se erigieron las cabañas portátiles, sólo existía alojamiento y subsistencia para 200 personas en Ascensión, todas provistas por Pan American. Los suministros de agua dulce siguieron siendo críticamente escasos. Como resultado, el Capitán McQueen instituyó una política estricta de "uno dentro, uno fuera", ya que se alcanzó el número máximo de personal que podía acomodarse. Un desafortunado capellán militar, después de soportar el agotador vuelo para llegar a Ascensión, llegó sin previo aviso solo para encontrarse regresando al Reino Unido en el siguiente avión de regreso. El brigadier Thompson había hecho arreglos para que un equipo de artillería del ejército real viniera a Ascensión y ayudara con las operaciones de suministro. McQueen también los envió de regreso. Otros que se presentaron y encontraron alojamiento se vieron obligados a prestar servicio para satisfacer las necesidades de carga de trabajo. El Capitán McQueen ocasionalmente se apoderaba de vehículos y otros equipos a su llegada para trasladar suministros alrededor del área limitada de resistencia. Su unidad aprendió a arreglárselas con todo lo que pudieron reunir.
Para algunos en tierra, ejecutar Wideawake en ese momento era como "operar un gran portaaviones". Como las misiones de vuelo fueron asignadas desde el Reino Unido, el representante principal de la Royal Air Force en tierra en Wideawake hizo malabarismos con los recursos, cambiando los aviones que ya estaban en tierra o incluso volandolos si era necesario, para aprovechar al máximo el estacionamiento limitado. En cualquier momento, Wideawake podría albergar hasta treinta aviones según el tamaño. Sin embargo, hubo momentos en que algunos aviones fueron devueltos al Reino Unido o enviados a Gibraltar por períodos cortos de tiempo para crear espacio en el aeródromo para aviones de mayor prioridad. Los aviones que partían del Reino Unido generalmente volaban rutas a través de África Occidental, deteniéndose en Gibraltar en el camino dependiendo de los vientos predominantes. Los planificadores de movimientos en el Reino Unido coordinaron específicamente el reabastecimiento de combustible en Dakar, Senegal o Banjul, Gambia para ayudar a aliviar la demanda de aviones sobre las existencias de combustible en Ascension. Las aeronaves luego rematarían en Ascensión con cantidades menores antes de partir en los tramos de regreso.
Había mucho que la BFSU y los planificadores de otros lugares podían hacer para que las operaciones fueran eficientes en la recepción del personal, los suministros y el equipo que llegaban. Antes de que las operaciones se salieran demasiado de control, debían producirse importantes mejoras en la instalación en la isla remota. Estos requisitos, que van desde el establecimiento de instalaciones de servicio para el personal de apoyo hasta la instalación de un sistema de tuberías para bombear millones de galones de combustible a Wideawake, también competirían por el transporte, el espacio y la mano de obra.
Resolver el problema de la escasez de combustible tuvo una alta prioridad. Pronto llegó al Pentágono en Washington DC una solicitud de un millón de galones de combustible de aviación. Caspar Weinberger, entonces secretario de Defensa de Estados Unidos y no partidario de la diplomacia lanzadera del secretario de Estado Alexander Haig, ayudó de inmediato. Los británicos podrían haber obtenido el combustible en el mercado abierto entonces, pero les habría llevado más tiempo. Llevar grandes cantidades de combustible a Ascension ahora se volvió relativamente fácil. El Pentágono acaba de reemplazar los aviones cisterna enviados a Ascensión tan pronto como estuviesen vacíos. El principal problema fue llevar el combustible a donde se necesitaba. El oleoducto conectaba luego Catherine's Point, donde los camiones cisterna descargaban combustible a través de un oleoducto flotante hacia un punto de recepción estadounidense, y el aeródromo tenía tuberías de descarga y recepción comunes. Esto significaba que cuando se descargaba combustible de los camiones cisterna, no se podía bombear al aeródromo a tres millas y media de distancia. Inicialmente, los británicos transportaron combustible al aeródromo utilizando camiones cisterna, pero el camino empinado y accidentado resultó inadecuado para manejar el tráfico.
El Ministerio de Defensa sabía que había que hacer algo para mejorar el suministro de combustible y las capacidades de almacenamiento en la isla debido al flujo de aire anticipado. Navegando hacia la Ascensión en los buques líderes de la Fuerza de Tarea en ese momento había suficientes bombas, tuberías y tanques con el Ala de Suministro Táctico, Royal Air Force para crear una pequeña instalación de aeródromo de avanzada para recibir combustible. Soldados de 1 Tropa, Escuadrón 51, Royal Engineers llegaron para completar una tubería temporal que conecta la granja de combustible cerca de la bahía con los tanques de almacenamiento en el aeródromo. Los ingenieros tardaron solo diez días en realizar su evaluación, desarrollar planes y colocar la tubería de tres millas. Para cuando se completó, los soldados de la Sección de Operaciones Petroleras 12, Cuerpo de Artillería Real del Ejército estaban llegando para tomar el control de la instalación en tierra de los EE. UU. La Sección se hizo cargo de las dos bombas impulsoras en la instalación y otra hasta la mitad de la línea hasta el aeródromo. Luego, con la llegada de las tuberías y los tanques de almohada plegables de 30,000 galones, la Sección ayudó a ampliar la granja de combustible en el aeródromo antes de hacerse cargo de su operación también. En cuestión de semanas, los soldados y aviadores británicos habían instalado un sistema de abastecimiento de combustible para Wideawake que incluía 180.000 galones de capacidad de almacenamiento y una tubería para mantener un flujo constante de combustible. Con la ayuda de sus aliados estadounidenses, ahora tenían un flujo constante de combustible de aviación desde los petroleros anclados frente a Georgetown. La demanda del nuevo sistema era tan grande que, en las semanas siguientes, algunos de los tanques de 30.000 galones comenzarían a romperse y a gotear por el constante vaciado y llenado bajo el sol tropical.
Después de completar la tubería, los ingenieros centraron su atención en otras necesidades para adaptarse a la creciente población de trabajadores de la isla. Nuevamente, con la ayuda de proveedores estadounidenses, instalaron una nueva planta desalinizadora en English Bay, que eventualmente se convertiría en el sitio del principal campamento de tiendas de campaña transitorio. Allí renovaron el sistema de alcantarillado; edificios abandonados renovados prestados por Cable & Wireless, haciendo uso de lo que estaba disponible; y poner en funcionamiento suficientes fuentes de energía portátiles para cuidar una pequeña aldea. Los ingenieros también mejoraron el camino a un valle remoto para que la BFSU pudiera mover la acumulación masiva de municiones más lejos del aeródromo. La Fuerza Aérea de los Estados Unidos voló en catorce aviones cargados de alojamientos portátiles, que constaban de treinta y un módulos de vivienda para doce personas. Cada uno se expandió a cuartos de estar con aire acondicionado, literas, duchas y baños. Originalmente pensados para ser utilizados por la Fuerza de Tarea Conjunta de Despliegue Rápido de Estados Unidos, estos módulos eran justo lo que los británicos necesitaban para albergar al personal de apoyo y tránsito. Británicos y estadounidenses los erigieron en cinco días. Cuando todo terminó, los británicos crearon otro pequeño pueblo en Ascensión y lo apodaron "Ciudad Concertina".
Se estaban produciendo muchos otros cambios en otras partes de la isla. Un destacamento del 30 Regimiento de Señales llegó el fin de semana de la invasión. Usando circuitos de cable e inalámbricos, establecieron comunicaciones directas a circuitos telefónicos en el Reino Unido, a través de los cuales las personas en Ascension podían tener acceso rápido a puntos de venta en todo el mundo. Durante los próximos cuatro meses, estos circuitos manejarían alrededor de seiscientas llamadas por día. Luego llegó el Regimiento 2 Postal para proporcionar servicio de correo y mensajería a los miembros del Grupo de Trabajo, para incluir periódicos y revistas gratuitos. A principios de mayo, llegaban semanalmente alrededor de dos toneladas y media de correo clasificado. En junio, el Regimiento manejó 20.000 bolsas de correo a través de Ascension. Un destacamento de cuatro hombres del 9º Batallón de Artillería llegó para establecer un servicio de lavandería para los que estaban en la isla; planeaban utilizar un remolque de lavandería móvil de 1939 que salían del Reino Unido. Sin embargo, antes de que llegara el remolque, el destacamento descubrió una lavandería sin usar en Two Boats Village y la restauró para que funcionara. Un destacamento de los Institutos de la Armada, el Ejército y la Fuerza Aérea (NAAFI) había llegado y había establecido pequeñas instalaciones en Georgetown, en Two Boats Village y en English Bay. Y un equipo de comedor de tres servicios trabajó sin parar, preparando mil comidas al día en tres cocinas de campo.
A pesar de estos y otros innumerables esfuerzos heroicos, la base de mantenimiento incipiente estaba comenzando a desmoronarse ante la enorme carga de trabajo justo cuando llegó la 3ª Brigada de Comando. El destacamento original de control de movimiento de seis hombres se había vuelto tan sobrecargado de trabajo que finalmente se desplegaron dos equipos más para ayudarlos. Además, poco a poco se estaba haciendo evidente que los encargados de las tiendas tenían dificultades para identificar y clasificar los suministros militares que habían comenzado a llegar desde el fin de semana de la invasión.
El primer buque de la Fuerza de Tarea en llegar fue el buque insignia del almirante Woodward, el portaaviones Hermes, el 16 de abril. Al día siguiente, la fuerza anfibia comenzó a llegar a bordo de Fearless, Stromness y los cinco LSL. Canberra y Elk siguieron el 20 de abril después de repostar en Freetown. Durante los días siguientes, decenas de barcos de varios tamaños, formas y colores pasarían cerca o anclarían en las aguas de la Ascensión. De hecho, era una armada de aspecto curioso. Muchos barcos se detenían para reabastecerse rápidamente antes de continuar su viaje hacia el sur hacia las Malvinas. El procedimiento naval de rutina requería el reabastecimiento vertical de helicópteros a los barcos en tales casos. Pero lo que entonces se balanceaba en las olas del Atlántico frente a la costa rocosa de Ascensión no era parte de un ejercicio típico de la Royal Navy. La asamblea formó una mezcla compleja de unidades de varios servicios a bordo de una variedad de barcos, de los cuales poco sabían los logísticos que habían estado trabajando tan frenéticamente en el aeródromo de Wideawake y sus alrededores desde que aterrizaron los primeros aviones el 3 de abril. Cerca de 500 toneladas de suministros variados estaban esperando a estos barcos cuando comenzaron a llegar.
La Royal Navy había controlado la recepción y entrega de suministros en Ascensión con una ayuda considerable de civiles desde el primer día. Los palets se tomaron de los aviones mientras aterrizaban y se colocaron en áreas adyacentes a la plataforma. Luego fueron clasificados y trasladados por equipos de manipulación de material a las áreas de espera o almacenamiento antes de que los helicópteros los llevaran a los barcos. Los equipos de la Armada en tierra, sin embargo, no estaban muy familiarizados con el sistema de suministro del Ejército o con las unidades de la 3 Brigada de Comando. A la confusión se sumó el valor de los suministros para dos semanas que llegaron a toda velocidad desde el Reino Unido y se apilaron donde el espacio lo permitía. Parte de ella se había destinado originalmente a barcos en puertos del Reino Unido. Esta carga fue relativamente simple de identificar y transbordar. Sin embargo, saber qué se dirigía a quién una vez que llegaba en los barcos era otro caso. La mayoría de los barcos transportaban varias unidades. En consecuencia, los paquetes enviados a barcos en lugar de unidades presentaban problemas. Los pallets llegaban de los aviones sin papeleo, algunos sin marcar y otros con solo etiquetas de códigos de barras en las cajas. Las paletas de municiones con etiquetas incompletas hacían difícil, si no imposible, distinguir entre municiones de reserva de mantenimiento de guerra de municiones de entrenamiento o, en algunos casos, municiones para Royal Marines de municiones para Royal Navy o Royal Air Force. No era raro encontrar destinatarios como "Royal Marines Ascension" o "3 Commando Brigade South Atlantic" garabateados en paletas. Como resultado de todo esto, los suministros en la cabeza hueca se habían convertido en un desastre.
Algo de eso podría haberse evitado, quizás, si los especialistas en logística del Reino Unido hubieran anticipado la dificultad de realizar operaciones logísticas en las condiciones imperantes en Ascensión. La prisa por llevar las cosas al Grupo de Trabajo lo más rápido posible, con demasiada frecuencia sin tener en cuenta el disciplinado sistema de suministro que había caracterizado a las fuerzas británicas en el pasado, ciertamente creó parte del problema. El descuidado control de suministro durante las primeras semanas en Ascensión empeoró las cosas. Hubo poca contabilidad de lo que llegó. Los suministros no se registraron ni se registraron, por lo que no era posible saber dónde estaba un artículo en particular a menos que alguien lo estuviera mirando en el suelo. Es decir, si una caja no estaba en el área de espera, no sabías si había llegado, se la entregó, se extravió o incluso se la robaron. Lamentablemente, este último caso se hizo realidad en ocasiones. Como no había seguridad en la zona de espera del aeródromo, los suministros estaban sujetos a robos.
