La Guinea Ecuatorial argentina

Historial operativo: Sukhoi Su-25 Sturmoviks africanos

Sturmovik africanos

Desarrollado durante la década de 1970 y entró en servicio con el Voyenno-Vozdushniye Sily (VVS, Fuerza Aérea Soviética) a principios de la década de 1980, el Su-25 está o ha sido alineado por muchas fuerzas aéreas africanas. Irónicamente, este resistente dispositivo de ataque fue adquirido durante la mayor parte de los últimos años después de que cesó la producción en 1991.

Adrien Fontanellaz || L'autre côté de la colline


Durante la Segunda Guerra Mundial, los soviéticos se distinguieron por el uso masivo de aviones de asalto diseñados para esta misión; los Sturmoviks. Sin embargo, y a pesar de los golpes mortales que estos dispositivos infligieron a la Wehrmacht durante el conflicto, los aviones de asalto desaparecieron de los inventarios de la fuerza aérea soviética al pasar a la era del jet, ya que ningún nuevo avión tuvo éxito. Il-2 y Il-10.


Una de las primeras apariciones del Su-25 en Occidente, en el Paris Air Show de 1989 (Peter Bakema)

Durante la segunda mitad de los años sesenta y debido a la experiencia adquirida por las fuerzas aéreas dedicadas a operaciones de combate y equipadas por la URSS, parecía que los jets en servicio solo eran insatisfactorios en misiones de apoyo aéreo. cerca. De hecho, la efectividad de los MiG-15 y MiG-17 se vio comprometida por su reducida carga ofensiva, mientras que el MiG-21, que compartía esta limitación, sufría además de la escasa visibilidad que ofrecía su cabina y sus más gran velocidad. Finalmente, el Su-7B, el principal avión de ataque dedicado puesto en línea por el VVS, demostró ser una decepción desde sus inicios, especialmente debido a su bajo alcance y muy baja capacidad de carga útil. La necesidad de reemplazar los Su-7 prematuramente daría lugar a la familia Su-17, así como al MiG-27.

El regreso de Sturmovik

En marzo de 1968, un equipo de ingenieros de la oficina de Sukhoï se basó en las recomendaciones de un profesor de la Academia de VVS y decidió estudiar un nuevo modelo de avión de ataque utilizando el concepto de Sturmovik. . Financiado por la oficina, el proyecto se denominó T8 y se presentó al VVS en agosto de 1968, pero fue en vano. Estas reacciones iniciales poco entusiastas no disuadieron a los ingenieros, que continuaron su trabajo y completaron un primer modelo de madera del T8 en septiembre de 1968. Esta toma de riesgos resultó ser juiciosa, ya que a finales de marzo de 1969, el El Ministerio de la Industria Aeronáutica presentó a varias oficinas de investigación un llamado a licitación para el desarrollo de una nueva clase de aviones de ataque con especificaciones muy cercanas a las anticipadas por los ingenieros de Soukhoï. En particular, el dispositivo tenía que ser económico, fácil de mantener y muy bien protegido.

Al año siguiente, el proyecto T8 de Sukhoi fue seleccionado por el VVS, en detrimento de los Il-42, MiG-21LSh y Yak-25LSh, propuestos por las oficinas de Iliushin, MiG y Yakovlev respectivamente. El proyecto fue luego congelado por falta de fondos, y la oficina de Sukhoï tuvo que decidir continuar su desarrollo con sus propios fondos. El montaje del primer prototipo se completó y se presentó al Ministerio de Aeronáutica en abril de 1974, antes de que el VVS requiriera muchas modificaciones que tuvieron que ser implementadas en este primer prototipo, seguido pronto por un segundo. El primer vuelo de un T-8 no se realizó hasta el 22 de febrero de 1975. Tres años después, en abril de 1978, Soukhoi entregó al VVS un avión de preproducción para su evaluación, mientras que poco después, la fábrica de aviación el número 31 en Tbilisi comenzó a fabricar otros dispositivos de preproducción.

También se enviaron un par de T-8 a Afganistán para realizar pruebas en condiciones reales de combate. Bautizado como Romb, este experimento duró cincuenta días durante los cuales los dos aviones, en lo sucesivo rebautizados como Su-25, llevaron a cabo un centenar de salidas, incluidas 44 misiones de combate. El Su-25 demostró notablemente su capacidad para dejar caer sus cargas con precisión. El proceso de evaluación de la aeronave se completó a fines de 1980 cuando la Planta 31 comenzó la producción en masa del Su-25. La fábrica ensambló 812 aviones entre 1978 y 1990. Una versión biplaza del avión, el Su-25UB, a su vez entró en producción en 1987 en otra fábrica en Ulan Ude.

Debido a que tenía que ser económico y confiable, el Su-25 incorpora muchos componentes desarrollados para otros dispositivos. Por lo tanto, está alimentado por dos reactores R-95Sh, es decir, una versión sin postcombustión del reactor rústico Tumansky R-13-300 instalado en el MiG-21. Lo mismo ocurre con la aviónica, ya que el sistema de ataque y navegación KN-23-1 es un derivado del KN-23 instalado en el MiG-27 y Su-17M3. Además, la configuración de la cabina del Su-25 es muy cercana a la del Su-17M3.

Sin embargo, lo que caracteriza al Su-25 es su nivel de protección. La cabina está rodeada por una bañera de blindaje, cuyo grosor varía entre 10 y 24 mm capaz de detener proyectiles de 23 mm. El parabrisas de la aeronave tiene un grosor de 70 mm y puede resistir impactos de proyectiles de 12,7 mm. Otros componentes vitales de la aeronave también están protegidos por blindaje, mientras que los dos motores están separados por una placa de blindaje de 5 mm, para evitar que el fuego de uno se propague al otro. . Además, la estructura del avión está diseñada para ser lo más robusta posible y muchos sistemas son redundantes. El conjunto de dispositivos relacionados con la protección de la aeronave, en sus primeras versiones, representa un peso de 600 kilos, o el 7,5% del peso normal de la aeronave en el despegue.

El peso en vacío del Su-25 alcanzó los 9.315 kilos y su peso máximo al despegue fue de 17.600 kilos. El avión está armado con un cañón GSh-30 de 30 mm alimentado por 250 rondas y puede llevar una carga ofensiva máxima de casi 4 toneladas, distribuidas entre sus diez pilones de alas. El peso máximo soportado por este último es de 500 kilogramos, con la excepción de los dos pilones externos dedicados a transportar los misiles aire-aire guiados por infrarrojos R-60, mucho más ligeros. El avión puede llevar una amplia gama de armamento no guiado, incluidos cohetes aire-tierra S-5 de 57 mm, cohetes S-8 de 80 mm o S-24 de 240 mm, varios tipos de bombas y cañones de cápsulas. Además, las primeras versiones del Soukhoi podían llevar misiles aire-tierra guiados por láser Kh-25ML, S-25L y Kh-29L.

Los soviéticos en 1984 desarrollaron una versión de exportación del avión, el Su-25K, la letra "K" se refiere a Kommercheskiy para comercial. Esto se produjo en aproximadamente 180 copias. Los cambios afectaron a la aviónica, incluido el dispositivo IFF, así como a la eliminación de sistemas para la entrega de armas nucleares tácticas. El Su-25K en realidad incluía dos sub-versiones; A y B. El A estaba destinado a países del Pacto de Varsovia, mientras que el B, destinado a otros clientes, carecía de la capacidad para disparar municiones aire-tierra guiadas.

Un primer comprador africano

A lo largo de la década de 1980, Angola fue golpeada por una guerra civil mortal entre el gobernante Movimiento para la Liberación de Angola (MPLA) y el apoyo de los países del bloque del Este y de Cuba contra la Unión. Nacional para la Independencia Total de Angola (UNITA) liderada por Jonas Savimbi, apoyada abrumadoramente por Sudáfrica y Estados Unidos. El conflicto tuvo una fuerte dimensión convencional, ya que las fuerzas armadas sudafricanas entraron repetidamente en territorio angoleño desde Namibia, en particular para repeler las ofensivas del gobierno contra UNITA.


Su-25K angoleño en 1994

Luanda recibió así a lo largo de la década cantidades masivas de aviones, destinados a equipar tanto a la Fuerza Aérea Popular de Angola / Defensa Aérea e Antiaérea (FAPA / DAA) como a las unidades cubanas desplegadas en el país. En 1988, el país habría recibido un total de alrededor de 150 MiG-23ML, MiG-21 y Su-20 desde el comienzo de la década, mientras que en 1986 la FAPA / DAA constaba de seis regimientos de aviación. Dos de ellos formaron un total de seis escuadrones equipados con cazas o cazabombarderos a razón de una docena de aviones cada uno.

En 1989, la FAPA / DAA continuó adquiriendo nuevos equipos, necesarios por el fuerte desgaste de sus flotas, y recibió, además de los nuevos Su-22M4, catorce Su-25K y Su-25UB. Los diez monoplazas y cuatro biplazas fueron otorgados al 16 Esquadráo de Caças-Bombardeiros con sede en Namibe y dependiente del 26 Regimento Aéreo de Caças-Bombardeiros. Los Su-25K participaron en combate durante la primera mitad de 1990 para apoyar una ofensiva generalizada contra UNITA, con resultados mixtos. La fuerza aérea angoleña ya no tuvo que enfrentarse a la amenaza de la fuerza aérea sudafricana, ya que Pretoria se había retirado de Angola, pero también perdió el apoyo de las fuerzas cubanas. Al mismo tiempo, UNITA continuó enviando misiles tierra-aire FIM-92 Stinger, así como SA-14 capturados de las fuerzas gubernamentales en años anteriores. La presencia de este arsenal antiaéreo obligó a los pilotos angoleños a volar a grandes altitudes para limitar su exposición, reduciendo aún más la precisión de sus lanzamientos de bombas. Además, ya pesar de la existencia de un núcleo de pilotos y personal experimentado, la FAPA / DAA sufrió por haber experimentado un crecimiento demasiado rápido y cuyos efectos perversos ya no pudieron ser contrarrestados por la presencia de una serie de asesores. técnicas extranjeras. Tres Su-25K se perdieron en accidentes entre febrero y junio de 1990, dos de ellos en colisiones en el aire.

Después de que las ofensivas del gobierno se convirtieron en una derrota, el Su-25K llevó a cabo una serie de misiones de apoyo cercano para frenar el progreso de una UNITA entonces consciente de su poderío militar. Algunos más más tarde, en marzo de 1991, 16 Esquadráo de Caças-Bombardeiros había perdido la mayor parte de su capacidad operativa, principalmente debido a la falta de mantenimiento adecuado, principalmente por la falta de repuestos. Sin embargo, parte de la flota de Su-25 permaneció operativa al menos hasta 1994, antes de que estos aviones fueran abandonados.

Sturmovik a precios reducidos

Tras el colapso de la URSS, muchos países exsoviéticos heredaron parques Su-25 de diverso tamaño. Si bien Georgia tuvo que detener la producción de nuevos monoplazas, las existencias de aviones de segunda mano propiedad de países como Georgia, Bielorrusia y Ucrania ofrecerían a muchas fuerzas aéreas africanas la posibilidad de adquirir Sturmoviks de buen precio. Por lo tanto, entre 1999 y 2017, no menos de cinco naciones africanas compraron Su-25, la mayoría de las veces en pequeñas cantidades.

La República Democrática del Congo fue el segundo país subsahariano en recibir Su-25. A mediados de 1998, el régimen de Laurent-Désiré Kabila se enfrentó a una invasión en toda regla de Ruanda y Uganda y solo sobrevivió gracias a la intervención de tropas angoleñas y zimbabuenses. El conflicto se intensificó rápidamente con la intervención de otras potencias africanas, y Kinshasa rápidamente buscó restablecer una fuerza aérea y adquirir aviones de combate. Después de intentar sin éxito conseguir media docena de MiG-21, las autoridades congoleñas se dirigieron a Georgia. Cuatro aviones, dos Su-25 y dos Su-25UB, registrados de FG 500 a FG 503, fueron entregados por vía aérea en noviembre de 1999.


Uno de los Su-25 congoleños, el FG 505. (Aleksandr Guk)

Debido a la falta de personal local con suficiente experiencia desde que la extinta Fuerza Aérea de Zaire había caído en completo desuso mucho antes de la caída del régimen del mariscal Mobutu, los congoleños también tuvieron que recurrir a mercenarios ucranianos y sudafricanos para pilotar el Sukhoi. Si bien se sabe poco sobre la actividad operativa de los Sturmoviks, realizaron misiones de combate en varias ocasiones desde abril de 2000 hasta diciembre de 2000, bombardeando en particular las ciudades de Goma y Uvira el 11 de mayo, y Uvira y Bukavu el 2 de junio. Dos Sukhoï se perdieron en accidentes, uno en diciembre de 2006 y el otro en junio de 2007. Con base en el complejo militar del aeropuerto internacional de N'Djili, los dos aviones supervivientes fueron reforzados por dos aviones adquiridos posteriormente en Ucrania y registrados como FG 505 y FG 506.

Mal

El tercer destinatario del dispositivo fue Etiopía. En 1998, un compromiso territorial de las fuerzas eritreas degeneró en uno de los conflictos convencionales más importantes de la historia del continente. Los etíopes fueron tomados con la guardia baja y tuvieron que hacer inmensos esfuerzos para reconstruir su fuerza aérea, históricamente una de las más poderosas de África, pero en gran parte olvidada desde la caída del régimen de Mengistu en 1991 después de un largo período de tiempo. guerra civil que también permitió a Eritrea lograr la independencia.

Addis Abeba luego se dirigió a Moscú, que entregó, además de los cazas y helicópteros Su-27, dos Su-25TK y dos Su-25UBK entre 1999 y 2000. La variante T del avión se dedicó al combate antitanques. y equipado con un sistema de navegación y ataque específico, el PrNK-25TM. Varios pilotos etíopes se convirtieron rápidamente en el avión y luego se involucraron en combate durante el mes de mayo. Debido a su sofisticada aviónica, los Su-25 se desplegaron principalmente en misiones nocturnas dirigidas a puestos de mando y depósitos enemigos, hasta el final del conflicto en junio de 2000. Los pilotos dispararon notablemente misiles aéreos en varias ocasiones. Kh-29T guiado ópticamente y Kh-29L guiado por láser en tierra durante sus 17 misiones de combate durante el conflicto.


El único Su-25 alineado por Gambia (vía FAR-Maroc)

En 2002, Gambia adquirió un Su-25 único en Georgia, con el número 81 y que es el único avión de combate alineado por su pequeña fuerza aérea. El mismo año, el gobierno de Costa de Marfil, enfrentado a una rebelión armada liderada por las Forces Nouvelles, buscó fortalecer su aparato militar, a pesar de que una fuerza de intervención francesa se desplegó rápidamente en el país y congeló las líneas del frente. Así, en febrero de 2003 se vieron en el país dos Su-25 de origen bielorruso y obtenidos a través de un intermediario francés. Estos habían sido entregados a Togo, donde habían sido ensamblados, antes de ser transportados a Costa de Marfil. Les seguirán otros dos dispositivos, cuya fuente permanece indeterminada. Los cuatro Sturmoviks, dos monoplazas y dos biplazas, estarán inscritos 02 y 03 y 21 y 22 respectivamente y sus narices irán decoradas con una boca de tiburón.

Pilotados por mercenarios bielorrusos, el Su-25 se enfrentó brevemente en noviembre del año siguiente. El 4 de noviembre de 2004, un par de Su-25 atacaron posiciones insurgentes en Bouaké y Korhogo, arrojando bombas de 250 kg y disparando cohetes S-5 allí. Al día siguiente se llevó a cabo otro ataque contra un cuartel general insurgente. El 6 de noviembre, los Sukhoï "21" y "22" volvieron a atacar a Bouaké, pero esta vez atacaron el campamento francés ubicado en la ciudad, arrojando allí cuatro bombas antes de que uno de los dos aviones pasara. cohete, matando a nueve marines y un ciudadano estadounidense presente en la base.


El Su-25 UB "Rouge 21" después de su destrucción por las fuerzas francesas mediante un misil MILAN (vía mabforum)

La reacción de Paris no se hizo esperar. A los pocos minutos de aterrizar en el aeropuerto de Yamoussoukro, los dos aviones fueron destruidos por los misiles de Milán disparados por soldados franceses en el lugar. Los otros dos Su-25 fueron capturados y saboteados, poniendo fin a su breve carrera con los colores marfileños.

2007 - 2011 los buenos años

La pequeña república de Guinea Ecuatorial compró a Ucrania en 2007 cuatro Su-25, dos monoplazas y dos plazas, que tenían su base en el Aeropuerto Internacional de Malabo. Además, y si exceptuamos a Angola, las entregas hasta ahora habían sido relativamente pequeñas, ya que se incluyeron entre uno y cuatro aviones, antes de 2008 marcó el inicio de un marcado aumento en el número de aviones entregados. debido a pedidos realizados por dos nuevos clientes.


Uno de los Su-25 de Chad, en 2009 (a través de wikicommons)

El gobierno chadiano se enfrentó entonces a una oposición armada que operaba desde la frontera sudanesa, con como corolario un aumento de las tensiones con Jartum. Con suficientes medios financieros de los ingresos del petróleo que aumentaron considerablemente los ingresos estatales, Chad fortaleció considerablemente su pequeña fuerza aérea, adquiriendo notablemente seis Su-25 en Ucrania. Los seis aviones estaban registrados como TT-QAH, TT-QAI, TT-QAK, TT-QAM, TT-QAN y TT-QAO, y se utilizaron en particular para llevar a cabo ataques aéreos contra campamentos insurgentes en Darfur. (NOTA 1) Los Sukhoï volvieron a entrar en combate en 2015, aumentando los ataques contra el movimiento Boko Haram. La Fuerza Aérea de Chad sufrió un golpe devastador el 4 de julio de 2017, cuando el aeropuerto de N'Djamena, donde se encuentra la mayor parte de su flota, fue azotado por una tormenta que dañó muchos de sus aviones, incluidos el TT-QAM biplaza.


Un par de Su-25 sudaneses (Eduard Onyshchenko a través de wikicommons)

También en 2008, Sudán, que también se benefició de los ingresos generados por la puesta en servicio de campos petroleros, decidió adquirir Su-25 y se dirigió a Bielorrusia para hacerlo. Así, Minsk entregó ese año un lote de doce monoplazas y dos biplazas que fueron asignados al Escuadrón de Ataque de Cazas No 3 con base en Wadi Sayyidna. Un segundo lote que comprende al menos seis aviones, incluido uno de dos plazas, se entregó dos años después. Los Su-25 participaron en misiones de combate en Darfur en 2009, contra las fuerzas de Sudán del Sur en el verano de 2011 durante una serie de incidentes fronterizos.

El último cliente conocido, Níger, frente a la creciente amenaza yihadista en el Sahel, adquirió un par de Su-25 que le fueron entregados en febrero de 2013. El viaje de estos dos dispositivos fue relativamente caótico. De origen ucraniano, inicialmente estaban destinados a Mali, que tuvo que renunciar a esta adquisición tras su llegada a Bamako en julio de 2012. Tras fracasar las negociaciones para una adquisición por parte de Kinshasa, fue Níger quien los heredó. adquiriendo así los primeros aviones de combate de su historia.


Uno de los dos Su-25 nigerianos en vuelo (a través del foro de publicación de claves)

Así, entre 1988 y 2013, al menos 47 Su-25 fueron entregados a países del África subsahariana por cinco estados diferentes, a razón de 24 ejemplares por Bielorrusia, 14 por la URSS, 14 por Ucrania, cinco por Georgia y cuatro por Rusia.

NOTA 1: Chad habría pedido o recibido otros cuatro Su-25 de origen ucraniano en 2014 según SIPRI.

Bibliografía

• Alexander Mladenov, Sukhoi Su-25 Frogfoot, Osprey Publishing 2013
• Piotr Botowski, Russia’s Warplane Volume 1 : Russian-made Military Aircraft and Helicopters Today : Volume 1, Harpia Publishing 2015
• Laurent Touchard, Forces Armées Africaines 2016-2017, LT éditions, 2017
• Tom Cooper et Peter Weinert, avec Fabian Hinz et Mark Lepko, African MiGs Vol. 1& 2, Harpia Publishing, 2011
• Adrien Fontanellaz, Tchad; les tribulations d’une force aérienne, blog Militum Historia, 11 décembre 2016
• Jean-Philippe Rémy, Wikileaks : les mystères du bombardement du camp français de Bouaké en Côte d’Ivoire, Le Monde, 9 décembre 2010
• Laurent Touchard Le Niger déploie ses premiers avions à réactions, deux Sukhoy Su-25, Jeune Afrique, 1er mai 2013

SGM: Comandos piratas en la Guinea Española

Gran historia: Cuando los comandos británicos se convirtieron (otra vez) en piratas - Operación Postmaster

Andrew Knighton | War History Online


En la noche del 14 de enero de 1942, tres barcos del Eje fueron robados de un puerto en la costa de África occidental, justo debajo de las narices de sus capitanes.

Aunque pocos lo sabían en ese momento, esta atrevida incursión había sido obra de comandos británicos.

El viaje de la dama de honor

En el verano de 1941, el Ejecutivo de Operaciones Especiales (SOE) de Gran Bretaña compró un arrastrero de cincuenta y cinco toneladas, el Maid Honor. Un barco de aspecto modesto, el Maid Honor podría haber sido un barco de pesca ordinario trabajando en cualquier costa del mundo.

Reacondicionada con armamento y tripulada por un equipo de élite liderado por el comandante Gus March-Phillips, tenía una misión muy diferente.

La Segunda Guerra Mundial estaba en su apogeo y la supervivencia de Gran Bretaña dependía de defender las rutas marítimas. El Honor de Dama se enviaría a la costa de África Occidental para cazar submarinos que amenazan el envío de los Aliados.


Mayor Gus March-Phillipps

Los barcos en Fernando Po

Pero cuando el barco llegó a su destino, se había identificado un objetivo más especializado.

La duquesa d’Aosta era un trazador de líneas italiano. Durante más de un año, estuvo sentado en el puerto de Santa Isabel, en la isla de Fernando Po, controlada por los españoles. Aunque España era oficialmente neutral, se inclinaba hacia el Eje y el gobernador de la isla era fuertemente pro-fascista.

Los agentes de inteligencia británicos se dieron cuenta de que la duquesa d’Aosta era, de hecho, una nave de escucha, que proporcionaba al Eje información sobre el envío aliado. Acompañada por dos embarcaciones alemanas también en el puerto, ella era una seria amenaza. Se le ordenó a Martin Phillips y sus hombres que sacaran los barcos.


Duquesa d’Aosta

Negación plausible

Había una trampa. Los tres buques objetivo estaban en un puerto neutral. Atacarlos causaría indignación internacional y potencialmente empujaría a España a la guerra en el lado del Eje.

Por lo tanto, se necesitaba una operación con negación plausible. March-Phillips tuvo que hacer que los barcos desaparecieran de una manera que pudiera atribuirse a los piratas, sin dejar pruebas de la participación británica.


Golfo de Guinea. Fernando Po, ahora llamado Bioko, es la isla más cercana al continente. Foto de Amcaja CC BY-SA 3.0.

Preparación y política

Con la ayuda del Gobernador de Nigeria, March-Phillips obtuvo dos remolcadores y una banda de reclutas locales para manejarlos. La inteligencia aliada reunió información para ayudarlo a planear, a través de ambos operativos en el campo y la fotografía aérea.

Mientras tanto, una lucha política amenazaba con poner fin a la operación. Los comandantes del Ejército y la Armada en África occidental se opusieron a una misión que consideraron poco más que vandalismo. Fue solo cuando el Foreign Office y el Almirantazgo respaldaron a la SOE que sus objeciones fueron anuladas.

En el puerto

A las 11.15 pm del 14 de enero de 1942, los barcos británicos se acercaron al puerto de Santa Isabel, escondido por la noche. El enfoque fue cuidadosamente cronometrado. El generador de la ciudad se apagó a las 11.30 todas las noches, hundiendo el puerto en la oscuridad, y se deslizarían poco después sin ser visto.


Imagen moderna (2007) de Santa Isabel desde el aire Foto por Ipisking CC BY-SA 3.0

Pero a medida que se acercaban, las luces seguían encendidas. No se habían dado cuenta de que Fernando Po y Nigeria trabajaban en diferentes zonas horarias.

Los botes se detuvieron y las tripulaciones esperaron con impaciencia, fuera del alcance del enemigo. Por fin, las luces se apagaron y entraron.

Distraído por la cena

Mientras tanto, el capitán italiano y uno de sus homólogos alemanes, junto con muchos de sus oficiales, estaban distraídos en la ciudad. Richard Lippett, un agente británico, había acordado que un reparador local los invitara a una cena.


La corbeta clase Flower HMS Violet

La cena tuvo lugar en el Casino Restaurant, con vista al puerto, pero el plano de asientos colocó las espaldas de los oficiales del Eje en la ventana para que no vieran nada. El alcohol fluía libremente y las lámparas de parafina les permitían seguir cenando alegremente después de que se apagaban las luces.

Asegurando los barcos

A los pocos minutos de entrar en el puerto, los barcos británicos estaban en posición. Sus caras ennegrecidas, armas en mano, comandos saltaron a bordo de las naves del Eje.

Estaban preparados para una pelea pero encontraron muy poca resistencia. Su presencia fue suficiente para persuadir a la mayoría de los tripulantes de que se rindieran y el resto fue tratado con porras.

Pronto, los barcos y sus tripulaciones fueron asegurados. No hubo víctimas.

En el restaurante del casino con vista al puerto, los capitanes permanecieron felizmente conscientes del peligro en que se encontraban sus embarcaciones.


Comandos de los marines reales

Huida

Los británicos colocaron explosivos en las cadenas y cables que aseguraban los barcos capturados. Estos estaban destinados a cortar los amarres y permitir una escapada rápida.

Los explosivos detonaron con un destello, el ruido de las explosiones haciendo eco alrededor del puerto. Pero una de las cadenas que aseguraba la duquesa permanecía intacta. Cuando la conmoción se desató en la costa, los británicos colocaron apresuradamente más explosivos en un fusible corto.

Esta vez, la explosión funcionó. El barco fue liberado. Los remolcadores británicos encendieron sus motores y llevaron los barcos capturados al mar.

Pánico

En Santa Isabel reinaba el pánico y la confusión. Creyendo que las explosiones eran evidencia de un ataque aéreo, las armas antiaéreas comenzaron a arder en el cielo. Las alarmas sonaron y los locales tomaron rifles para defenderse. Nadie se dio cuenta de que el ataque había venido del mar.


Mapa de Guinea española.

Por fin, la gente notó los barcos desaparecidos. Los africanos y los españoles se rieron ante la incomodidad de sus huéspedes del Eje, pero la mayoría de los alemanes e italianos restantes estaban demasiado borrachos para dar sentido a la situación. Un capitán alemán ebrio irrumpió en el consulado británico y le gritó que le devolviera el barco, luego comenzó una pelea de puños.

Secuelas

La especulación abundaba sobre quién había robado los barcos. ¿Fueron los británicos, los estadounidenses, quizás los rebeldes antiflangistas españoles? Al dejar casquillos franceses libres en el puerto cuando se fue, March-Phillips se sumó a la confusión.

Las reacciones españolas fueron variadas. Algunas personas estaban indignadas, pero otras admiraban la astucia y la audacia de los asaltantes. Después de todo, no habían golpeado barcos españoles.

Lea otra historia nuestra: Comandos de la Marina Real: El comienzo de lo mejor, la historia de las 3 brigadas en fotos

A pesar de las enojadas acusaciones de los alemanes, nadie pudo probar la participación británica. Para asegurar que esto siguiera siendo el caso, los marineros capturados fueron internados por el resto de la guerra.

La Operación Postmaster había sido un éxito espectacular.

Fuerzas Aéreas: Guardia Nacional de Guinea Ecuatorial

Guardia Nacional de Guinea Ecuatorial 


ORBAT


A pesar de ser uno de los países más pequeños de África continental, Guinea Ecuatorial tiene una fuerza aérea nueva y creciente con relativamente moderno equipamiento. Guinea Ecuatorial consiste en un territorio del continente conocido como Río Muni; la isla de Bioko (antes Fernando Pó) e isla de Annobón. Malabo de capital en la isla de Bioko contiene a mayoría de los 500.000 guineanos y es la base principal de la fuerza aérea guineana. 

Después de ganar independencia de España el 12 de octubre de 1968, la Guinea Ecuatorial ha sufrido de luchas internas. El primer presidente de la Guinea Ecuatorial, Francisco Macías Nguema, creó un estado de partido único en 1970 y más adelante asumió el título del presidente para la vida. Después de un período de caída económica, el sobrino de Macias de Mongomo, Teodoro Obiang Nguema Mbasogo, llevó golpes de estado acertados en agosto de 1979. Obiang asumió la presidencia en octubre de 1979. En 2004, los golpes de estado fracasados fueron realizados pero Obiang Nguema Mbasogo sigue siendo el presidente hasta ahora. 

Estructura y bases 
La Guardia Nacional de Guinea Ecuatorial utiliza Malabo como su base de funcionamiento principal, pero también tiene una separación en el Bata con las naves de arma Mi-24. La flota presidencial del VIP divulga directo a las jefaturas y lleva marcas civiles. Los Su-25s, los Mi-24 y los L-39 nuevamente adquiridos llevan las marcas de la escuadrilla (un leopardo) y se funcionan en escuadrillas cuyo el nombramiento exacto sigue siendo desconocido a nosotros. 

La rama de la fuerza aérea del protector nacional de la Guinea Ecuatorial se ha estado ampliando rápido durante los años últimos, después de un período de no existencia virtual. Las adiciones recientes comprometen dos Aero- L-39s, cuatro Su-25s y dos Mi-24s, toda la ex Ucrania. 

Bases Aéreas
BAM Malabo

BAM Bata


Aeronaves


El origen de los cuatro Su-25s no se confirma pero todos los aviones se creen para ser adquiridos del inventario de la fuerza aérea ucraniana, siguiendo el retiro de algunos ejemplares del tipo en este país. (Keith Parkinson) 
 

Por lo menos cuatro Mi-24V, todos ex-aviación de ejército de Ucrania, están funcionando con la Guardia Nacional de Guinea Ecuatorial. Funcionan ambos desde Malabo y Bata. (Keith Parkinson) 
 
De salida visto desde Malabo es este An-32. Este avión fue utilizado por la flota presidencial y lleva una bandera guineana ecuatorial grande en la cola. Primero fue observado en 1994 pero perdido en un accidente trágico en abril de 2008. 

En 2011, este Mi-26 fue añadido a la flota de helicópteros de Guinea Ecuatorial. Porta tanto el escudo como el logo de la fuerza aérea.

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