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martes, 26 de diciembre de 2023
domingo, 9 de octubre de 2022
SGM: La guerra aérea sobre el Atlántico
Guerra aérea sobre el Atlántico
Weapons and Warfare
A fines de 1938, el mando supremo de la Armada alemana (Oberkommando der Kriegsmarine) comenzó a examinar la aplicación del poder aéreo a las operaciones navales, aunque, dado que el Tercer Reich confiaba en que en esta etapa evitaría una guerra con Gran Bretaña, la planificación habría sido para en el peor de los casos, en lugar de cumplir con una expectativa específica. Inicialmente, por tanto, la tarea principal de las unidades aéreas asignadas a la Kriegsmarine era el reconocimiento costero.
Utilizando aeronaves mejoradas y mejores, incluidos tipos terrestres como el Ju 88 que exhibió características de rendimiento mucho mejores que los tipos marítimos actuales, se exploraron métodos más efectivos de guerra marítima. Diferentes planes elaborados por el Oberkommando der Kriegsmarine intentaron lograr una cooperación aérea más estrecha con los barcos de la armada alemana. El poder aéreo podría, por ejemplo, aprovecharse potencialmente para proporcionar un reconocimiento oportuno para permitir que los asaltantes de superficie lleguen al Atlántico sin ser detectados y, si es necesario, proporcionar una intervención aérea. También podría usarse para proporcionar objetivos para los submarinos, aunque en la vasta extensión del Atlántico esto a menudo era menos que útil; podría usarse para llevar a cabo ataques directos contra activos de superficie enemigos; y podría usarse en la colocación de minas para inhibir los movimientos enemigos. Sin embargo,
A principios de la Segunda Guerra Mundial, el Comando Supremo alemán prohibió los ataques contra objetivos terrestres británicos. El personal naval alemán finalmente concedió el permiso para reanudar estos ataques, después de lo cual se utilizaron He 59 para colocar minas navales en Downs, Thames Estuary y Sheerness. Después de experimentar una serie de dificultades técnicas, las operaciones declinaron. Los objetivos importantes, como Liverpool y Belfast, estaban fuera del alcance del lento He 59. Posteriormente, la tripulación del He 111 llevó a cabo operaciones de colocación de minas.
Operando de noche, los aviones disponibles en ese momento, como el He 59 y el Do 18, habrían sido bastante adecuados para colocar minas en rutas de navegación o accesos a puertos. Sin embargo, hasta que el He 115 entró en servicio a fines de 1939, no había bombarderos torpederos adecuados y los torpedos aéreos alemanes disponibles en ese momento no tenían un estándar adecuadamente confiable. Mientras tanto, las minas magnéticas, aunque inicialmente exitosas, fueron recuperadas por los británicos, lo que les permitió diseñar contramedidas contra estos dispositivos. A pesar de esto, parecía posible atacar barcos enemigos más pequeños durante el día o al amanecer. Desafortunadamente, el inventario de aviones marítimos bimotor disponibles en ese momento del Marineflieger alemán bajo el mando del Führer der Luftstreitkräfte (el AOC)
Además, las capacidades de reconocimiento de las aeronaves no permitieron muchas misiones al día debido a un número limitado de tripulaciones experimentadas y completamente capacitadas; también los sistemas de navegación para este tipo de misiones aún estaban en desarrollo.
Los obsoletos hidroaviones bimotores He 59 y los aviones de reconocimiento como el He 60 y el hidroavión Do 18 no parecían ser lo suficientemente poderosos como para desempeñar un papel importante con la suficiente rapidez en el conflicto moderno que surge en los mares de Europa occidental.
En 1939 se sugirió que se levantaran catorce unidades transportadas por portaaviones, las llamadas Trägerstaffeln, para ser utilizadas para el único portaaviones alemán que estaba entonces en desarrollo, el Graf Zeppelin.
Además, un nuevo cronograma habló sobre el establecimiento de no menos de cincuenta unidades (Staffeln), incluidas siete unidades de reconocimiento estacionadas en grandes buques de la Kriegsmarine (llamadas Bordfliegerstaffeln) que se construirán para 1942. De las unidades restantes, dieciséis deberían pertenecer a la costa alemana. estructura de mando que consta de unidades de reconocimiento marítimo equipadas con hidroaviones y hidroaviones, las otras están equipadas con aviones de combate de largo alcance con base en tierra.
Se estimó que seis unidades ofensivas, llamadas Fernkampfstaffeln (Tierra) (unidades de combate de largo alcance con base en tierra), serían suficientes para atacar a las fuerzas enemigas en todo el Mar del Norte y el Mar Báltico durante los años siguientes; de hecho, estas unidades lograron algunos buenos resultados.
El 24 de noviembre de 1938, Kapitän zur See Fricke del Seekriegsleitung alemán (Comando Supremo de la Marina) y el Oberst (Coronel) HG Jeschonnek (Estado Mayor de la Luftwaffe) discutieron la necesidad del crecimiento de la Luftwaffe en los próximos años. Además de atacar a la Unión Soviética, ambos creían que sus futuros enemigos potenciales podrían ser Francia y Gran Bretaña. Para eliminar a la poderosa armada británica y destruir los barcos mercantes que arman a las Islas Británicas, ambos acordaron que se necesitarían unos trece Luftwaffe Geschwader. Otros treinta Geschwader deberían atacar puertos, aeródromos y objetivos industriales en toda Inglaterra. Esta proyección era de hecho optimista. A partir de 1940, solo catorce Kampfgeschwader se alinearon contra Inglaterra, por un total de cuarenta y dos Gruppen, más nueve Gruppen de Stukas y dos Gruppen costeros. Debido a que Alemania creía que Estados Unidos podía ayudar a Inglaterra, se hizo evidente que se utilizarían convoyes bien protegidos para apoyar a las islas británicas sitiadas. Sin embargo, parece que ambos oficiales alemanes pensaron que era inevitable que la Luftwaffe tuviera éxito. Solo más tarde se hizo evidente que había una gran necesidad de aviones de combate terrestres de largo alcance que operaran tanto en el Mar del Norte como en el Atlántico.
Una de las unidades que se necesitaba con urgencia era el Kampfgeschwader (KG) 40. Esta unidad de combate estaba bajo el mando del X. Fliegerkorps dirigido por el Generalleutnant Flans Geisler, que se había incorporado a la Kriegsmarine el 1 de abril y que se había convertido en el Führer der Luftstreitkräfte de la Kriegsmarine el 1 de abril. Octubre de 1935. A partir del 3 de octubre de 1939 se convirtió en responsable de X. Fliegerkorps, cargo que ocupó hasta agosto de 1942. Debido a que el alcance táctico del Do 17, Fie 111 y Ju 88 era pobre para las misiones marítimas que tenía en mente, el General Geisler no tuvo oportunidad de realizar incursiones ofensivas al oeste de Inglaterra e Irlanda. Sin embargo, el gran Fw 200 de cuatro motores, un antiguo avión de transporte de Deutsche Lufthansa, ofrecía suficiente alcance (pero un rendimiento bastante pobre) para llevar a cabo una ofensiva aérea marítima lejos de Alemania. Además de este avión, sólo el Ju 90,
El mayor Edgar Petersen, el líder del primer Gruppe de KG 40, que se estableció el 1 de noviembre de 1939 cerca de Bremen, volando el He 111 E, sugirió usar Fw 200 modificados para llevar a cabo incursiones de largo alcance. A partir de esta idea, un número limitado de Fw 200 B-l, algunos construidos para la flota de Deutsche Lufthansa, fueron posteriormente entregados a la Luftwaffe como Fw 200 C.
Tras los intentos de construir un Fw 200 para la Armada Imperial Japonesa, se construyó el Fw 200 V10, una versión armada de largo alcance del avión. Más tarde, el Fw 200 VI1 siguió como prototipo de un bombardero marítimo de largo alcance. A partir del 1 de abril de 1940, el primer Staffel del KG 40 fue la unidad inicial en recibir este nuevo avión de combate, denominado Fw 200 C-1 “Condor”. La mayor parte del personal de este Staffel procedía de escuelas de vuelo para todo tiempo de todo el Reich. Después de algunos vuelos, la unidad se utilizó para tareas de transporte entre Alemania y Noruega; Despegando de Lüneburg, tres Fw 200 del KG 40 se dirigieron a Narvik en Noruega para apoyar a los soldados de montaña alemanes del general Dietl. Simultáneamente, las bombas cayeron sobre los barcos británicos en los que se transportaba personal y material a Noruega y las posiciones británicas en ese teatro de la guerra. Después de que la Wehrmacht ganara la guerra en el norte de Europa, los Fw 200 C “Condors”, con base en Gardemoen en Noruega, volaron en misiones de reconocimiento armadas sobre Escocia, las islas del norte y el Atlántico Norte. El 12 de junio de 1940, después de las misiones de colocación de minas a lo largo de la costa este británica, el I./KG 40 fue trasladado a Burdeos, Francia. Durante el verano de 1940, las tripulaciones volaron en misiones de reconocimiento hasta 24 grados al oeste. Normalmente, sus aviones de largo alcance partían tarde en la noche y luego se dirigían a Islandia, luego giraban hacia el sureste y luego aterrizaban en Stavanger o Gardemoen en Noruega. Después de dos días de reparaciones, regresaron a Burdeos. Debido a que una vasta área estaba controlada desde el aire, estas misiones fueron potencialmente muy útiles para el C-in-C del servicio de submarinos alemán, Konteradmiral Karl Dönitz. Sin embargo,
I./KG 40 también tuvo que ayudar a otras fuerzas alemanas que atacaban la ciudad de Liverpool en agosto de 1940 con bombarderos de Luftflotten 2 y 3. Tras el fracaso de esa misión, Kampfgruppe 40 continuó con sus misiones sobre el Mar de Irlanda, el Canal del Norte y el área al oeste de Irlanda. Entre septiembre de 1940 y agosto de 1941, el I./KG 40 logró la destrucción de muchos barcos mercantes en su camino desde y hacia las Islas Británicas, ya que la mayoría de estos barcos estaban desarmados y se movían sin ningún tipo de protección por parte de la Royal Navy.
Hasta el 31 de diciembre de 1940, solo el I./KG 40 hundió más de 800.000 toneladas de barcos civiles en Inglaterra sin sufrir muchas pérdidas. Durante un corto período de tiempo, entre enero y marzo de 1941, se afirmó que casi noventa buques mercantes con un tonelaje total de 390.000 toneladas fueron destruidos en combate. El 26 de octubre de 1940, el Hauptmann (Capitán) Bernhard Jope, perteneciente al 2./KG 40, prendió fuego al Empress of Britain de 42.000 toneladas. Remolcado, fue torpedeado y hundido dos días después por un submarino. Además, Hauptmann Fliegel y Oberleutnant (primer teniente) Buchholz, ambos desaparecidos más tarde en acción sobre el Atlántico, lograron grandes éxitos. Hauptmann Daser y Oberleutnant Verlohr, igualmente exitosos, fueron condecorados con la Ritterkreuz (Cruz de Caballero) por sus hazañas.
A lo largo de este período, las tripulaciones del “Condor” montaron sus ataques a muy bajo nivel, normalmente lanzando una serie de cuatro bombas SC 250 a cientos de metros del barco objetivo. A menudo, una de las bombas golpeaba el costado del barco por encima, a veces justo debajo de la línea de flotación. Por lo tanto, la estructura del barco se derrumbó, rompiéndose y hundiéndose inmediatamente, con frecuencia a los pocos minutos de la explosión inicial.
En diciembre de 1940, se amplió el número de fuerzas que se utilizan contra objetivos marítimos; Kampfgeschwader 40 recibió una unidad de personal, Geschwaderstab, y se agregaron más grupos operativos, II.- y III./KG 40.
El enfoque principal de las operaciones aéreas y de submarinos durante 1941 y principios de 1942 estuvo en las rutas de los convoyes desde los EE. UU., el Atlántico Sur y los alrededores de Gibraltar. El mayor peso de las operaciones durante este tiempo recayó en aquellas fuerzas bajo el mando del Fliegerführer Atlantik, Gustav Harlinghausen. En 1939, Harlinghausen fue uno de los pioneros en atacar barcos con bombas. En la campaña noruega fue Jefe de Estado Mayor del Fliegerkorps X. Desde marzo de 1943, sus fuerzas antibuque comprendían unos 20 "Condors", 24 He 115 y una mezcla de Ju 88, Bf 110 y otros aviones utilizados para tareas de reconocimiento sobre el mar. . En total, 83 aviones pertenecían al Fliegerführer Atlantik en ese momento. Posteriormente, el número de aviones disponibles para misiones de reconocimiento armado aumentó a más de 150, la mayoría de ellos Fw 200 y Ju 88.
Sin embargo, desde mediados de 1941, pérdidas insostenibles durante ataques de bajo nivel obligaron al KG 40 a lanzar bombas desde gran altura. Estas pérdidas se debieron al hecho de que el Almirantazgo británico reunió sus barcos mercantes para formar convoyes, bien escoltados por fragatas y destructores de la Royal Navy y las potencias marítimas aliadas. Además, los convoyes estaban protegidos por cruceros AA y globos de bombardeo transportados por barcos para obstaculizar a las tripulaciones de bombarderos alemanes que intentaban montar un ataque de bajo nivel.
Además, algunos de los barcos mercantes estaban equipados con cazas Hawker Hurricane montados y lanzados desde catapultas. El 3 de agosto de 1941, el primer Fw 200 “Condor” fue derribado por un piloto de Hurricane que había despegado de dicho buque mercante.
A pesar de unas defensas mucho mejores, los voladores alemanes seguían consiguiendo éxitos. El 1 de marzo de 1941, el mayor Edgar Petersen asumió el mando de todo el KG 40. En ese momento, el número de pérdidas había aumentado constantemente. Además, desde el verano de 1941 en adelante, la Royal Navy envió portaaviones de escolta para proteger los convoyes aliados en todas sus rutas. Por lo tanto, debido a la mayor capacidad defensiva de las fuerzas enemigas, el Führungsstab alemán ordenó a las unidades de la Luftwaffe con base en Francia que realizaran ataques horizontales desde un techo mayor utilizando la mira de bombas Lotfe 7 en lugar de las incursiones de bajo nivel más comunes. Además, se sugirió introducir un torpedo lanzado desde el aire utilizando un número limitado de bombarderos KG 40 para entregar esta nueva arma, logrando así, se esperaba, un éxito aún mayor en la acción sobre el Atlántico.
El 1 de septiembre de 1941, el comandante Petersen abandonó el KG 40 y se convirtió en el nuevo líder de la Erprobungsstelle der Luftwaffe en Rechlin. El nuevo oficial al mando del KG 40 sería el Oberst (Coronel) Dr. Pasewaldt.
Dado que la capacidad de defensa aérea de los convoyes aliados ampliados se volvió cada vez más efectiva, las tripulaciones aéreas alemanas esperaban recibir el He 177A más poderoso y mejor protegido lo antes posible. A partir de julio de 1942, I./KG 40 entregó sus Fw 200 restantes a III./KG 40 mientras que Staffel by Staffel, KG 40 recibió sus primeros He 177A. Debido a muchos problemas técnicos, la carrera operativa de este nuevo avión de combate más potente fue bastante limitada.
El segundo Gruppe de KG 40 fue reequipado con bombarderos Do 217 a partir del 1 de mayo de 1941 y volvió a alcanzar el estado de combate en agosto de ese año sobre los accesos occidentales. Luego, su Staffeln fue enviado a Grossetto para realizar ejercicios y entrenamiento con torpedos aéreos. A pesar de esto, el II./KG 40 fue puesto bajo el mando del Angriffsführer de Inglaterra en marzo de 1943, para ser utilizado para bombardeos de nivel sobre Inglaterra. En junio de 1943, la unidad pasó a llamarse V./KG 2 y dejó KG 40 por completo. En septiembre de 1943, el I./KG 50 equipado con He 177 A fue redesignado II./KG 40 en Burg, cerca de Magdeburg, Alemania. Asignado a Luftflotte 3, llegó a Burdeos el 25 de octubre.
En Burdeos, las tripulaciones fueron entrenadas para operar el misil Hs 293 A-1 propulsado por cohete, uno de los cuales se transportaba debajo de cada ala. Mientras tanto, el II./KG 100 utilizaba la combinación Do 217 / Hs 293 sobre el Golfo de Vizcaya desde agosto de 1943.
Después de sufrir grandes pérdidas durante la lucha de invasión en junio y julio de 1944, el nuevo segundo Gruppe se retiró a Gardemoen en Noruega. El tercer Gruppe de KG 40 se usó principalmente sobre el mar Mediterráneo y operó desde varias bases en Francia. Después de que se perdiera la batalla de Francia, los pocos aviones restantes del KG 40 volaron a Noruega.
Para interceptar los convoyes aliados que se dirigían a Murmansk y Alchelansk en la parte norte de Rusia, la Luftwaffe operaba desde aeródromos recién construidos en la frontera entre Noruega y Finlandia. A principios de 1942, sesenta bombarderos de largo alcance, treinta bombarderos en picado y quince hidroaviones He 115 tenían su base allí. Sin embargo, a pesar de las malas condiciones de navegación y varios ataques exitosos, no pudieron evitar que los convoyes ingresaran a aguas rusas, y una red de defensa AA bien preparada evitó que las fuerzas de bombarderos de la Luftwaffe destruyeran la infraestructura de los dos puertos principales.
El hecho de que la Luftwaffe alemana no pudiera hundir más barcos en su camino a Rusia se debió en gran parte a la protección cercana de los convoyes y la cantidad de aviones utilizados. Los convoyes también giraron lo más al norte posible, lo que dificultó que la Luftwaffe los siguiera durante todo el viaje. Solo el ataque montado contra PQ 17 tuvo mucho éxito; más de setenta aviones de reconocimiento de largo alcance (BV 138, FW 200 y Ju 88) junto con casi un centenar de otros aviones de combate (principalmente Ju 88 A-4) y los submarinos de la Kriegsmarine lograron destruir varios barcos.
El 10 de julio de 1944, el Oberkommando der Luftwaffe decidió devolver el I./KG 40 a su fuerza de combate completa y comenzar la entrega del caza a reacción Me 262 A-1a. Sin embargo, después de que fracasaran todos los intentos de llevar a cabo una guerra aérea ofensiva contra los Aliados a fines de 1944, su personal se dispersó entre otras unidades.
Los primeros elementos de un quinto Gruppe del entonces famoso Kampfgeschwader 40 se establecieron en julio de 1942 cerca de Burdeos en Francia. Las tripulaciones de algunos aviones Ju 88 C-6 Zerstörer (destructor) se convirtieron en responsables de proteger todas las áreas controladas por los alemanes sobre el Golfo de Vizcaya contra los cazas enemigos, incluidos los bien armados aviones de Flavilland Mosquito y Bristol Beaufighter pertenecientes a la Royal Air Force. y Comando Costero Británico respectivamente.
Desde enero de 1943, el número de estos aviones destructores disponibles aumentó constantemente. Esto permitió que V./KG 40 llenara las líneas de tres Staffeln que operaban bajo el mando de Luftflotte 3. En agosto de 1943 se estableció un (cuarto) Staffel adicional, pero solo unas semanas después esta unidad abandonó KG 40, siendo sus tripulaciones transferido a otras unidades de destructores.
Patrulla marítima operativa Junker Ju 290 A-3 utilizada por FAGr 5 en tierra.
Además del KG 40, el Fernaufklärungsgruppe (FAGr.) 5 ayudó a las fuerzas submarinas alemanas realizando misiones de reconocimiento sobre el Océano Atlántico. Esta unidad estaba comandada por el comandante Fischer y se estableció el 20 de mayo de 1943 después de que los hundimientos alemanes de barcos aliados fueran cada vez menos. Sin embargo, se necesitaron más de tres unidades para entrenar y abastecer a las primeras tripulaciones que volaban los Ju 290 A-3 y A-4 que se utilizaron para montar operaciones de reconocimiento generalizadas sobre el Atlántico. Después de algunas misiones de entrenamiento realizadas desde Achmer, la aeronave, equipada con un radar antibuque FuG 200 Hohenthwiel y un armamento defensivo aumentado, fue enviada a Mont de Marsan en Francia.
En julio de 1944, Fernaufklärungsgruppe 5 estaba equipado con la mayor cantidad de Ju 290; Se utilizaron un total de diecisiete aviones en dos Staffeln, pero solo ocho de ellos sobrevivieron hasta septiembre de 1944 cuando una gran invasión aliada obligó al comandante de FAGr. 5 para retirar su unidad de regreso al Reich. Allí, el antiguo avión de reconocimiento fue entregado tanto a KG 200 como a Deutsche Lufthansa.
Durante un total de 191 misiones, FAGr. Las tripulaciones del 5 habían pasado más de 2.438 horas sobrevolando el Atlántico. Sus vuelos de reconocimiento cubrieron una distancia de 640.750 kilómetros, aunque muchos de ellos terminaron sin ningún contacto con el enemigo. Solo se encontraron veinte convoyes aliados, catorce con los ojos de la tripulación aérea Ju 290 y no más de seis con la ayuda de las instalaciones de radar FuG 200 llevadas a bordo del avión. Actuando al unísono, los submarinos alemanes Fw 200 y He 177 solo lograron hundir ocho destructores y tres (quizás algunos más) buques mercantes; esto se debió en gran medida a las espléndidas tácticas de defensa aérea empleadas por los barcos de combate aliados, los aviones de combate y los cañones antiaéreos montados en los buques mercantes.
Avión de reconocimiento/bombardero de largo alcance Ju-88H-1.
El avión de reconocimiento de largo alcance Ju 88 H-1 desempeñó un papel limitado durante la lucha. Cuando se sugirió por primera vez establecer algunas unidades usando esta variante alargada del Ju 88, solo se había completado un número limitado de diez aviones (dos prototipos [Ju 88 V89 y -V90] y un avión adicional de ocho series). Después del primer vuelo exitoso de un avión Ju 88 H-1 Atlantikaufklärer (reconocimiento del Atlántico) el 2 de noviembre de 1943, se propuso construir una serie de aviones Ju 88 H-2 Atlantikzerstörer (destructor del Atlántico), equipados con hasta seis aviones de 20 mm Cañones MG 151/20 y construidos con piezas de los aviones Ju 88 G-4 y Ju 88 S-5. Debido a que las características de vuelo del H-1 y el H-2 eran tan diferentes, se detuvo la serie completa. De la primera serie H producida, la mayoría se entregó a Fernaufklärungsgruppe 123. Durante mayo de 1944, cinco de ellos operaron sobre el Atlántico y el Golfo de Vizcaya para escoltar a los barcos alemanes que se dirigían a la costa francesa. Sin embargo, debido a la abrumadora superioridad aérea de las unidades de combate aliadas, la mayoría de los Ju 88 H se perdieron y, en septiembre de 1944, todos los Ju 88 H habían desaparecido del orden de batalla alemán.
Se había sugerido que varios otros aviones continuaran con las tareas de reconocimiento aéreo a pesar de la fuerza del enemigo. Además del Ar 234, que fue diseñado, entre otras cosas, para llevar a cabo tareas de reconocimiento sobre Inglaterra y los mares circundantes, el mando supremo de la Luftwaffe presentó una versión radical del Do 335, llamada Do 635. Después de que el desarrollo se entregó a Junkers, se propuso una conversión basada en dos fuselajes Do 335 A unidos, pero debido a la derrota final de Alemania en la guerra, solo se terminó una maqueta. La producción final del gemelo Do 335 fracasó junto con la de otro avión de largo alcance de cuatro motores, el Me 264. Solo unos pocos Ju 188 D-2 equipados con radar FuG 200 se usaron para más misiones de reconocimiento, y esto solo ocurrió durante el mar del Norte, ya que el Océano Atlántico estaba fuera del alcance de los aviones alemanes (que volaban desde Alemania, Dinamarca y Noruega) a principios de 1945. Después de que se canceló la producción del Ju 388 a principios de febrero de 1945, el Ju menos poderoso llevó a cabo algunas misiones más. 88, Ju 188 y Ar 234 B-2bs de propulsión a chorro. Algunos aviones restantes fueron capturados por unidades aliadas que avanzaban hasta mayo de 1945 en la parte norte de Alemania, así como en Dinamarca y Noruega.
viernes, 18 de marzo de 2022
jueves, 21 de octubre de 2021
SGM: El clímax de la batalla del Atlántico (1/2)
Mayo de 1943: Clímax en el Atlántico
Parte I || Parte IIW&W
Cobb, Charles David; El clímax de 1943 de la Guerra del Convoy Atlántico No 2; Museo Nacional de la Royal Navy, Portsmouth; http://www.artuk.org/artworks/the-1943-climax-of-the-atlantic-convoy-war-no-2-116426
Antes de examinar las batallas de convoyes de mayo, vale la pena señalar otro resultado del trabajo de la ORU. (Blackett se había convertido en Director de Investigación Operacional Naval). Se apreció que el número de barcos de escolta con un convoy redujo la tasa de pérdidas y que la cobertura aérea de unas ocho horas al día redujo las pérdidas de barcos en un tercio. Sin embargo:
Dado que no era seguro confiar en el aumento del apoyo aéreo para detener las devastadoras pérdidas de barcos del otoño de 1942, se realizó una enérgica búsqueda de algunas otras medidas que pudieran ponerse en funcionamiento rápidamente. Por tanto, se prestó una atención detallada a los aspectos organizativos del sistema de convoyes del Atlántico. Quizás alguna alteración en la organización de los convoyes podría mejorar la situación.
Hasta ahora, la organización de convoyes y escoltas había sido "una cuestión de suerte". El Almirantazgo había definido algunos principios generales, incluida la creencia de que los convoyes grandes eran más peligrosos y que, por lo tanto, el óptimo era de unos cuarenta barcos. Sesenta era el máximo y no se permitían convoyes más grandes. También se estableció una guía aproximada de los números de escolta; conocida como la regla 3 + N / 10, estipulaba un mínimo de tres buques de escolta para un convoy muy pequeño con un barco adicional por cada diez mercantes en el convoy: un convoy de veinte tendría el mínimo de tres escoltas más dos; en este caso, el valor de N era veinte. Asimismo, el convoy más grande, de sesenta, tendría nueve escoltas: tres más seis, el valor de N.
El supuesto básico era que todos los convoyes, independientemente de su tamaño, eran igualmente seguros o, al menos, tenían la misma probabilidad de sufrir el mismo porcentaje de pérdidas. Nadie parecía saber dónde se originó la regla 3 + N / 10, pero Blackett señala que "podría demostrarse que no es coherente con la opinión de que los convoyes pequeños son más seguros que los grandes". Esa inconsistencia se demuestra por su ejemplo teórico de dirigir tres convoyes de veinte barcos, cada uno con las cinco escoltas de la regla 3 + N / 10, contra la agrupación de esos convoyes y sus escoltas. Al aplicar la regla, un convoy de sesenta barcos debería gozar de una escolta de nueve barcos, mientras que la combinación de los tres convoyes y sus escoltas produciría una escolta de quince.
El examen de los registros de barcos perdidos en convoyes de diferentes tamaños durante los dos años anteriores mostró de manera clara y sorprendente que los convoyes más grandes habían sufrido pérdidas relativamente menores.
Las cifras eran asombrosas. Al dividir los convoyes en los más pequeños y los más grandes de cuarenta barcos, se encontró que los convoyes más pequeños, con un tamaño promedio de treinta y dos barcos, habían sufrido una pérdida promedio del 2,5 por ciento, mientras que los convoyes grandes con un tamaño promedio de cincuenta -cuatro barcos, sólo habían sufrido una pérdida del 1,1%. Por tanto, los grandes convoyes parecían ser más del doble de seguros que los pequeños.
Aunque los cálculos parecían fiables, Blackett sabía que el Almirantazgo se mostraría reacio a introducir convoyes más grandes, por lo que ORU comenzó a recopilar pruebas para fortalecer el caso para variar. Los relatos del personal de los submarinos capturados resultaron muy esclarecedores y, después de varias semanas de intenso trabajo, se habían reunido pruebas suficientes. Se descubrió que las posibilidades de que cualquier mercante se hundiera durante cualquier viaje dependían de tres factores:
a) la posibilidad de avistar el convoy en el que navegaba; (b) la posibilidad de que, habiendo avistado el convoy, un submarino penetrara la pantalla de los barcos de escolta a su alrededor; y (c) la posibilidad de que cuando un submarino hubiera atravesado la pantalla, el buque mercante se hundiera. Se encontró: (a) que la probabilidad de que se avistara un convoy era casi la misma para los convoyes grandes y pequeños; (b) que la posibilidad de que un submarino penetrara en la pantalla dependía únicamente de la densidad lineal de las escoltas, es decir, del número de embarcaciones de escolta por cada milla de perímetro a defender; y (c) que cuando un submarino penetraba la pantalla, el número de buques mercantes hundidos era el mismo para los convoyes grandes y pequeños, simplemente porque siempre había objetivos más que suficientes.
Los investigadores concluyeron que, dada la misma fuerza de escolta lineal, se podría esperar el mismo número absoluto de hundimientos, independientemente del tamaño del convoy, y el porcentaje de pérdidas sería inversamente proporcional al tamaño. Por lo tanto, el número de convoyes avistados debería reducirse disminuyendo el número de convoyes en circulación, lo que podría lograrse aumentando el tamaño del convoy. Después de "algunas semanas de discusiones serias", se emitieron nuevas órdenes en la primavera de 1943; antes de que largos convoyes de hasta un centenar de barcos cruzaran el Atlántico.
El Comando Costero estaba recibiendo ASV III para sus aviones hacia fines de 1942 y los aviones así equipados comenzaron a funcionar a principios de 1943. Terence Bulloch, que estaba descansando de las operaciones, participó en las pruebas del ASV III y quedó impresionado con su calidad, que muchas veces más fácil de interpretar y presentó la información en una forma fácilmente aceptable, el indicador de posición planificada '. Metox no pudo detectar los haces de ASV III, por lo que la ventaja conferida por ese equipo disminuyó. Los barcos que cruzaban la bahía de noche se habían sentido mucho más seguros con Metox para advertir de la presencia de un avión equipado con ASV II, pero, una vez más, se encontraron siendo atacados sin previo aviso. Los submarinos de superficie en otros lugares fueron tomados por sorpresa cuando un avión del Comando Costero apareció de nubes bajas. Aunque los submarinos habían sido equipados con armamento antiaéreo, la torre de mando y la cubierta de un submarino no eran una plataforma de cañón estable, pero los submarinos que luchaban en la superficie podían infligir daños graves, a menudo derribando aviones.
Con más aviones VLR y LR disponibles, el espacio de aire se estaba reduciendo constantemente. La llegada de los portaaviones de escolta y los barcos MAC finalmente lo eliminó por completo. Durante mayo, el U-bootwaffe se enteraría de que no había una zona segura en el Atlántico norte. Aeronaves terrestres y hidroaviones operados desde Terranova, Islandia e Irlanda del Norte, y la Marina de los Estados Unidos había abierto bases en Groenlandia, desde las cuales algunos B-24 podrían operar en condiciones favorables; el Grupo Aéreo de la Flota de Groenlandia incluía elementos separados de los escuadrones de la Armada de los EE. UU. que, en abril de 1943, incluían dos PBY-5A Catalinas del HQ Squadron Fleet Air Wing 7, y tres Lockheed Venturas y tres Catalinas del VB-126.7 Coastal Command dispusieron casi treinta escuadrones, incluyendo Liberators, Halifaxes, Fortresses y Sunderlands de cuatro motores, y Catalinas, Wellingtons, Whitleys y Hudsons bimotores. El Handley Page Halifax era uno de los "pesados" del Bomber Command, pero algunos habían sido prestados a Coastal y demostraron ser excelentes aviones de largo alcance.
Algunos de estos aviones fueron llamados a la acción nuevamente en apoyo del B7 que, después de haber luchado contra el HX231 hasta el Reino Unido, abandonó Londonderry para escoltar al ONS5 a América del Norte. El convoy, cuarenta y dos barcos, partió de Liverpool el 21 de abril y el B7 se unió al día siguiente. El HMS Duncan, el propio barco de Gretton, estaba de regreso y también tenía a Tay y las corbetas Loosestrife, Pink, Snowflake y Sunflower. Aunque Vidette permaneció con el grupo, había navegado antes hacia Islandia para escoltar a tres barcos que se unieron al convoy. Además de dos arrastreros de rescate, Northern Gem y Northern Spray, había dos petroleros para repostar escoltas; uno resultaría inútil ya que su sistema de mangueras era de lona en lugar de goma. Inicialmente, el viaje transcurrió sin incidentes, excepto por el clima, que fue tan malo que dos barcos chocaron con uno que se dirigía a Islandia para reparaciones.
Aparte de una falsa alarma el día 24, no hubo señales de submarinos hasta cuatro días después cuando HF / DF interceptó una señal de frente y cerca del convoy. En el medio, en la tarde del día 24, una Fortaleza del Escuadrón No 206 con base en Benbecula atacó y hundió al U-710, que se encontraba delante del convoy en su curso. Parecía que el ONS5 podría escapar de la intercepción, pero el barco desde el que se escuchó la señal el día 28 resultó ser el U-650, que siguió al convoy todo el día, esperando a otros catorce barcos a los que se les había ordenado unirse a ella y atacar esa noche. Con las inclemencias del tiempo evitando que los aviones interceptaran a la manada de lobos que se reunían, se hizo evidente que se avecinaba una batalla.
Los otros barcos convocados fueron U-533, U-386, U-231, U-532, U-378, U-192, U-258, U-552, U-954, U-648, U-209 , U-413 y U-710, formando la manada de lobos Star, que incluía los barcos del antiguo grupo Meise y seis que se habían desplegado con Meise dos días antes. Habían estado patrullando entre Islandia y Groenlandia, justo al sur del rumbo enmendado que el Comando de Aproximaciones Occidentales había aconsejado al convoy que tomara esa mañana, un rumbo destinado a mantener al convoy lo más lejos posible de las concentraciones conocidas de submarinos. El Oberleutnant Ernst von Witzendorff, del U-650, solo pudo ver seis barcos y, a partir de su informe de avistamiento, el cuartel general del submarino asumió que había visto parte del ONS6, que aún no había salido de Liverpool. Como von Witzendorff se vio obligado a sumergirse varias veces por Catalinas del VP-84 de Islandia, se puede entender su incapacidad para ver más barcos. No obstante, su señal trajo cuatro botes para unirse a él ese día; los escoltas atacaron a los submarinos esa noche.
El HMS Sunflower cargó en profundidad el U-386, dañándolo, mientras que el U-532 y el U-650, que habían lanzado torpedos contra Snowflake y Duncan, también fueron cargados en profundidad. Durante el 29, el U-532 fue atacado nuevamente, esta vez por Tay, mientras que el U-258, en un ataque diurno, hundió a un mercante estadounidense y el U-528, averiado por un Catalina de VP-84, tuvo que regresar a casa. Tanto el U-386 como el U-532 sufrieron daños tan graves que también tuvieron que romperse. Se ordenó al destructor Oribi que abandonara SC127 para aumentar el B7, mientras que el 3er Grupo de Apoyo, con los destructores Offa, Impulsive, Penn y Panther al mando del capitán James McCoy DSO, un irlandés con una esposa italiana, recibió la orden de St John's de apoyar al ONS5. El tiempo era tan malo que el grupo de McCoy tuvo dificultades para encontrar el convoy y no hizo contacto hasta las 20.00 horas del 2 de mayo.
Con mal tiempo y visibilidad reducida el 30 de abril y el 1 de mayo, los submarinos perdieron contacto tras un fallido ataque nocturno del U-192. Las condiciones eran tales que el convoy tuvo que soplar con vientos huracanados de 10, lo que provocó que algunos barcos se separaran del cuerpo principal; las escoltas no pudieron repostar debido a la marejada, la amenaza de los icebergs y el hielo. Seis barcos se rezagaron, pero Northern Spray trató de mantenerlos juntos, mientras que otra media docena se reunieron para ser guiados por el HMS Pink.
Después de que se uniera el 3er Grupo de Apoyo, el convoy salió del hielo pero se dispersó ampliamente. Si el tiempo hubiera sido bueno, los rezagados habrían sido víctimas de los submarinos, pero estos también habían sufrido y se les había ordenado interrumpir las operaciones a última hora del día 1.14 El día 3 Duncan, sin combustible y con otro vendaval, tuvo que hacer para St John's y el teniente comandante Sherwood de Tay asumió las funciones de oficial superior B7. Al día siguiente, dos del grupo de McCoy, Penn y Panther, tuvieron que irse para recargar sus tanques. El Comando de Aproximaciones Occidentales ordenó entonces al 1er Grupo de Apoyo que reforzara la escolta; este grupo, al mando del comandante Godfrey Brewer, incluía el balandro HMS Pelican, el cúter Sennen y cuatro Rivers, Rother, Spey, Wear y Jed.
La atención alemana se centró durante un tiempo en el SC128 con los barcos de los grupos Star y Specht formando una línea de patrulla a lo largo de su ruta prevista. Esta línea de patrulla, Fink, fue aumentada por otra, Amsel, formada por barcos recién llegados de Francia y dividida en Amsel 1 a 4. En total, más de cuarenta barcos desplegados. El plan alemán fue frustrado, gracias a un desencriptado Ultra que permitió que SC128 fuera desviado lejos de las manadas de lobos que esperaban. También se desplegaron aviones aliados y un Canso de la Real Fuerza Aérea Canadiense (el nombre de la RCAF para Catalina) atacó y dañó al U-209; otro Canso averiado U-438. Posteriormente, el U-209 desapareció y puede haberse hundido como resultado de los daños. En ese momento se creía que un Canso había hundido el U-63016, pero este barco fue destruido por Vidette el 6 de mayo.
Mientras SC128 escapó de la emboscada planeada, ONS5 corrió hacia la concentración, encontrándose con la línea de patrulla desde el otro lado. Las condiciones meteorológicas significaban que el convoy solo había avanzado veinte millas. Cuando el U-628 hizo su informe de avistamiento, se ordenó a los grupos Fink y Amsel 1 y 2 que atacaran al ONS5. "La verdadera batalla se inició después del anochecer del 4". Para entonces, el clima había mejorado, lo que permitió el reensamblaje de una treintena de barcos. Pink y Northern Spray seguían escoltando a los rezagados, uno de los cuales, el SS Lorient, se convirtió en la primera víctima del nuevo asalto. Lorient fue torpedeado y hundido por el U-125, que fue destruido dos días después por disparos de Snowflake, tras haber sido embestido por Oribi.
Esa noche Oribi, Snowflake y Vidette cargaron en profundidad y dañaron tres barcos, que se retiraron, aunque el U-514 reanudó su patrulla unos días después. Los submarinos continuaron sus ataques con el U-707 atacando desde el frente, sumergiéndose, pasando por debajo y atacando y hundiendo a un rezagado. El U-628 penetró en la pantalla para disparar cinco torpedos a cinco objetivos, pero solo dañó un barco, que el mismo submarino posteriormente remató. Casi al mismo tiempo, el U-264 realizó un ataque similar con cinco torpedos, cuatro de los cuales encontraron objetivos: el American West Maximus y el británico Harperley fueron hundidos. Después de eso, el U-358 disparó tres torpedos hundiendo Bristol City y Wentworth.
Los ataques continuaron al día siguiente. Dönitz había tomado el mando y había exhortado a sus comandantes a aprovechar cualquier oportunidad. Siguieron ataques en serie a la luz del día sumergidos, lo que ejerció una presión considerable sobre los escoltas. El U-638 hundió el vapor Dolius pero, perseguido por Sunflower y Loosestrife, fue hundido por este último. Otro ataque con múltiples torpedos, por U-266, reclamó tres barcos con cuatro proyectiles, el Norwegian Bonde y el británico Gharinda y Selvistan. Offa dañó el U-266 que fue hundido diez días después por un Halifax del Escuadrón No 58. Un vapor estadounidense de los rezagados con Pink fue torpedeado por el U-584 por la tarde mientras Pink se enfrentaba al U-358, que había hecho el primer ataque a los rezagados, permitiendo así al U-584 una carrera clara. El U-358 tuvo que regresar a Francia.
Esa noche, un Liberator del Escuadrón No 120 de Islandia pasó un corto tiempo sobre sus cabezas, pero estaba al límite de su resistencia y no podía holgazanear, a pesar de que era una máquina VLR. Sin inmutarse por el Libertador, los submarinos continuaron reuniéndose. Antes de que se desvaneciera la luz, Tay había divisado siete barcos, pero no menos de quince ya estaban en contacto. Dönitz continuó alentando a los comandantes a realizar mayores esfuerzos, ya que "anticipó que la noche traería algunos combates duros, pero también un éxito considerable".
Con las escoltas que se quedaban sin cargas de profundidad, amenazaba con ser una noche muy mala. Sin embargo, al caer la tarde, el ONS5 navegó hacia un espeso banco de niebla, lo que benefició a los escoltas y mercantes, ya que los primeros aún podían encontrar los submarinos con su radar, que Metox no pudo detectar. No obstante, los ataques continuaron durante toda la noche, alrededor de veinticuatro desde todas las direcciones excepto hacia adelante, antes de que los atacantes se retiraran a las 4.20 a.m. del día 6. En una situación muy confusa, los escoltas, bien entrenados y con mucha experiencia, habían ganado la partida. El diario de guerra del cuartel general de Dönitz dice:
Así, la niebla había arruinado una oportunidad de oro; ningún submarino consiguió más éxito. Solo durante este período de niebla quince barcos fueron atacados con cargas de profundidad y seis de ellos fueron localizados por destructores, sorprendidos en la superficie y atacados con armas de fuego. La falta de cualquier medio para contrarrestar esta ubicación de radar indudablemente dejó a los barcos en una posición inferior y, de hecho, desesperada.
Se perdieron siete submarinos, incluidos el U-531 y el U-630, ambos hundidos por Vidette. Loosestrife cargó en profundidad el U-575 sin éxito antes de obtener una posición de radar en el U-192. Cuando la corbeta surgió de la niebla a unas 500 yardas, el submarino le lanzó dos torpedos, los cuales fallaron. Un patrón de cargas de profundidad, programadas para una detonación poco profunda, destruyó el submarino aún en superficie. Snowflake persiguió al U-107 con cargas de profundidad antes de comenzar la búsqueda de otros cuatro barcos que habían aparecido en su radar. Mientras Snowflake atacaba a algunos de ellos con disparos, Oribi apareció de la niebla y embistió al U-125 que la corbeta luego hundió con disparos. Offa, que había realizado cinco ataques antes de la medianoche, dañó al U-223 con disparos y cargas de profundidad. También resultó dañado el U-533, pero ambos escaparon a la destrucción; El U-223 fue dañado nuevamente el día 11 cuando Hesperus lo cargó en profundidad a la superficie y luego lo embistió; sobrevivió al encuentro y regresó cojeando a casa. Mientras los escoltas y los submarinos luchaban, llegó el primer grupo de apoyo de Brewer y se unió a la refriega. Pelican encontró al U-438 por radar y se acercó a 300 yardas antes de ser detectado. El barco se hundió demasiado tarde cuando una descarga de cargas de profundidad poco profundas la envió al fondo. Mientras tanto, Sennen corrió para unirse a Pink y sus cargas, en ruta atacando tanto al U-650 como al U-575 con cargas de profundidad y Hedgehog. Ninguno sufrió daños graves. Spey se colocó detrás del convoy y se alejó del U-634 con disparos; el barco fue alcanzado por dos balas, pero no sufrió daños graves.
El éxito, y mucho menos el "éxito considerable", había eludido a Dönitz. Cuando se dio cuenta de la magnitud de sus pérdidas, canceló el compromiso. Aunque doce buques mercantes habían sido hundidos, sin incluir el buque el 29 de abril, "consideró esta batalla de convoyes como una derrota". Escribe que el radar de 10 centímetros con el que estaban equipados los escoltas tuvo "un efecto directo y extremadamente adverso en los combates de cada submarino". Para la Royal Navy, la batalla del ONS5 fue notable porque la mayor parte del trabajo defensivo había sido realizado por escoltas de superficie que, a pesar de lo que parecía un número abrumador, lucharon contra una manada de lobos muy grande; en total, hasta cincuenta y cinco submarinos desplegados contra el ONS5. El Servicio de Inteligencia de la Marina de los Estados Unidos estimó que, en la noche del 5 de mayo, quince barcos estaban en contacto con el convoy, mientras que otros diez o quince estaban a no más de quince millas náuticas de distancia. El capitán James McCoy declaró que "el convoy fue amenazado de aniquilación". El ONS5 también fue memorable como la última vez que tantos barcos mercantes se perdieron en un convoy.
Dönitz no había abandonado la lucha y cuando B-Dienst proporcionó detalles de los siguientes dos convoyes en dirección este, HX237 y SC129, ordenó a treinta y seis submarinos que atacaran. Los convoyes debían tomar rutas más al sur, pasando no lejos de las Azores. HX237 estaba protegido por C2 bajo el mando de la teniente comandante Evelyn Chavasse DSC, que incluía a HM Ships Broadway, Lagan y Primrose y HM Canadian Ships Chambly, Drumheller y Morden con HM Trawler Vizalma y un remolcador. Así, la mitad de este grupo RCN estaba formado por barcos británicos y el Chavasse irlandés era un oficial de la Royal Navy. Para su viaje a través del Atlántico, la escolta del HX237 fue reforzada por el 5º Grupo de Apoyo con Biter y los destructores Opportune, Obdurate y Pathfinder; al mando del grupo estaba el Capitán Conolly Abel Smith, cuyo abuelo materno era el VC irlandés John Augustus Connolly.
Al principio, Abel Smith se negó a colocar su portaaviones dentro del convoy desde donde sus destructores podrían "reforzar la pantalla cercana muy incompleta" y actuar como una fuerza de ataque. En cambio, planeaba operar entre veinte y cincuenta millas del convoy. Esa no fue la única fricción que tuvo que enfrentar Chavasse al comienzo del viaje:
El 6 de mayo, el C2 ... zarpó de St John's [aunque] el Vizalma, el remolcador y un barco mercante zarparon tarde para interceptar, y Biter y sus muchachos zarparon de Argentia. Sucedió lo habitual, como tantas veces en mayo: la niebla se cerró. El convoy en sí, sin que yo lo supiera, se dispersó y se desorganizó casi por completo ... y tuvimos la mayor dificultad para encontrarlo. La mayoría de la escolta local había perdido contacto y la situación era sumamente confusa. Localizarlos por radar fue inútil, y tuvimos que recurrir a muchas charlas por R / T (radio / teléfono) en un esfuerzo por establecer contacto. Sin duda, los submarinos estaban escuchando con avidez y lamiendo sus chuletas con anticipación…; y de hecho fui reprendido desde la costa por usar demasiada tecnología inalámbrica. Pero no hubo alternativa. Al anochecer del día 6, encontramos algunos barcos de la Escolta Local Occidental… pero ningún convoy, y durante la noche avanzamos juntos en el rumbo y la velocidad del convoy.
Cuando amaneció el día 7, el clima estaba más despejado. El Mordedor, que estaba al norte de nosotros, hizo una búsqueda aérea, encontró el convoy y me indicó un rumbo a seguir, que resultó ser tremendamente equivocado. Puse todos mis barcos en una pantalla extendida a una distancia visual entre sí y, por suerte, el barco en el extremo de la pantalla avistó el convoy en un rumbo totalmente diferente. … Por la tarde estuvimos en contacto.
La negativa de Abel Smith a traer al grupo de apoyo, incluido Biter, al convoy estaba causando problemas. El 8 de mayo, un día ligeramente brumoso, Biter voló de un avión que no pudo encontrar el convoy "y, por lo tanto, fue bastante inútil" para Chavasse para detectar y reportar submarinos, ya que las tripulaciones de Swordfish no conocían la posición del convoy. Dado que no se había establecido la posición de Biter y sus destructores en relación con el convoy, el portaaviones no podía utilizarse para "fijar" ninguna señal de alta frecuencia que pudiera ser interceptada. Con el deterioro del clima el día 9, Biter no pudo volar desde ningún avión. Ese fue el día en que apareció el primer submarino. En ese momento Broadway estaba repostando combustible.
Broadway recibió lo que se llamó una "barra B de corto alcance", en otras palabras, una transmisión inalámbrica de un submarino, muerto a popa del convoy, y no muy lejos. Estábamos conectados temporalmente con una manguera al camión cisterna y, mientras nos soltábamos apresuradamente, ordené a Primrose, que estaba estacionada en la popa del convoy, que buscara y, si era posible, atacara. Al mismo tiempo informé a Biter, pero ella no pudo hacer nada útil, ya que no sabía dónde estábamos. Primrose, sin embargo, vio al submarino, que se zambulló apresuradamente, pero no hizo contacto asdico y más tarde recuperó su posición en la pantalla a popa del convoy.
En esta etapa, el Almirantazgo había reconocido la locura de Biter operando tan lejos del convoy y, el 10 de mayo, se le dijo a Abel Smith que tomara el 5º Grupo de Apoyo en el convoy, colocándose bajo las órdenes del comandante de la escolta. El comodoro abrió espacio para los barcos en el corazón del HX237. A partir de ese momento, "nunca miramos hacia atrás", ya que Biter hizo un trabajo magnífico, despegando de los aviones a pesar del mal tiempo y sin rechazar ni una sola vez una solicitud para enviar aviones en una salida; La unidad embarcada del portaaviones era la NAS número 811, con una mezcla de bombarderos Swordfish y cazas Wildcat, todavía conocidos como Martlets en el servicio británico. En una serie de "magníficas hazañas de habilidad en el mar y el aire en las condiciones más difíciles imaginables", Biter hizo una tremenda contribución a la seguridad del HX237. El grupo C2 y Abel Smith se había convertido en el activo más valioso, un equipo coordinado mientras Swordfish vigilaba los mares alrededor del convoy mientras los destructores de la flota, cada uno capaz de superar los 30 nudos, perseguían a cualquier submarino que se encontrara cerca de los mercantes y C2. "Quizás un poco más experimentado en estos asuntos", proporcionó la protección final.
miércoles, 1 de septiembre de 2021
Batalla del Atlántico: Las contramedidas aliadas contra los Uboots con snorkel
Contramedidas aliadas contra el submarino equipado con esnórquel
Parte I || Parte IIWeapons and Warfare
The Illustrated London News, 23 de diciembre de 1944. El primer ministro Winston Churchill y el presidente Franklin D. Roosevelt anunciaron conjuntamente al público el 9 de diciembre que los submarinos alemanes estaban equipados con un dispositivo que les permitía permanecer sumergidos. Cinco días después, el Primer Lord del Almirantazgo A V Alexander hizo un seguimiento con una advertencia pública de que con la aparición de este nuevo dispositivo el público debería esperar grandes pérdidas. El día después de que se publicó esta ilustración, el snorkel y el U-486 (VIIC) equipado con Alberich hundieron al SS Leopoldville en las afueras del puerto de Cherburgo a pesar de que tenía una escolta de la Royal Navy, lo que provocó una pérdida significativa de vidas entre la 66.a División de Infantería de EE. UU. Enviada como refuerzos. al frente occidental.
El esnórquel fue tratado como un desarrollo "secreto" por la Kriegsmarine cuando se introdujo. La inteligencia aliada ciertamente interceptó el tráfico inalámbrico sobre su existencia a través de intercepciones Ultra. Sin embargo, parece que la mejor información provino de tripulantes alemanes capturados que fueron recogidos después de que su submarino fuera hundido o hundido.
C.B.04051 (103) Interrogatorio de supervivientes de submarinos de la División de Inteligencia Naval del Almirantazgo británico, edición acumulativa, junio de 1944 fue la primera evaluación conocida del esnórquel alemán. El documento reveló que el equipo, así como sus esquemas técnicos básicos, eran conocidos por los británicos desde el comienzo de la invasión de Normandía. Si bien este documento era descriptivo, no contenía ningún análisis del potencial operativo o táctico del snorkel, ya que las tácticas de los submarinos aún no habían evolucionado. En consecuencia, el informe no evaluó ningún impacto en las respuestas tácticas del Grupo de Apoyo o Escolta de la Royal Navy durante una cacería de submarinos.
Esta información adquirida por la inteligencia británica era precisa. Está claro que en junio habían adquirido conocimientos sobre el mástil sin brida Tipo II, así como el reemplazo del sistema de poleas por un pistón hidráulico de elevación. Ambas mejoras de diseño estaban comenzando a implementarse ampliamente en toda la flota de submarinos, como en el caso del U-480, que recibió una segunda instalación de esnórquel ese verano, mejorando del Tipo I al Tipo II. El informe del Almirantazgo entendió que el snorkel estaba destinado a cargar, pero claramente no opinaba las consecuencias de un perfil de submarino inexistente en su equipo de detección, o la posibilidad de que los submarinos pudieran permanecer sumergidos durante casi toda su patrulla. En noviembre, las fuerzas británicas que ocuparon la antigua base de submarinos alemanes en Salamina, Grecia, encontraron representaciones técnicas de la instalación del mástil de snorkel Tipo II para los Tipo VIIC, los primeros documentos técnicos de este tipo obtenidos por la inteligencia aliada.
Cuatro meses después, la Inteligencia Naval de los EE. UU. Observó la marcada caída de la inteligencia procesable, definida por intercepciones Ultra inmediatas y legibles o trazados de mapas HF / DF que les permitieron "fijar" la ubicación de un submarino. El informe señaló la disminución en las transmisiones inalámbricas y el cambio en las claves Enigma, así como las condiciones atmosféricas que afectaron la recepción en el Atlántico Norte. Estas observaciones llevaron al OP-20-G a publicar un memorando notificando al liderazgo naval de los EE. UU. Sobre el impacto de estos desarrollos en las operaciones anti-submarinos. Lo que el informe no mencionó fue el hecho de que varios de los impactos de inteligencia fueron causados por la introducción del snorkel, lo que sugiere que OP-20-G no comprendió completamente la correlación. Un factor que contribuyó a la falta de comprensión fue que la mayoría de los submarinos equipados con esnórquel se empleaban casi exclusivamente en las regiones costeras de las Islas Británicas y no en las rutas de los convoyes del Atlántico Norte.
Son de interés algunas declaraciones destacadas del informe del 24 de noviembre de 1944. 'El problema de arreglar submarinos en el Atlántico se ha vuelto más difícil y probablemente continuará así ...' por las siguientes razones: 'Aproximadamente el 90% de los casos D / F han involucrado transmisiones submarinas de la ración de 30 segundos o menos. Transmisiones tan cortas dificultan la obtención de un gran número de rodamientos de alta calidad. ’; “El uso de Norddeich Off Frequencies se ha generalizado para todo tipo de transmisiones. Según nuestra experiencia, se obtienen menos marcaciones en todas las transmisiones de frecuencia de corta o media duración, lo que da lugar a correcciones menos precisas »; “Los submarinos han mantenido una rígida condición de silencio de radio. Hemos observado submarinos patrullando en diversas zonas del Atlántico norte durante períodos de hasta 30 o 40 días sin hacer una sola transmisión de radio »; y "las perturbaciones ionosféricas en el Atlántico norte durante el invierno tienen un efecto perjudicial sobre la fijación de D / F".
Esto dio lugar a la conclusión de OP-20-G de que "la localización precisa de submarinos por medio de información Ultra se ha vuelto cada vez más difícil".
El memorando OP-20-G equilibró el hecho de que la reducción dramática en las señales confiables de posición de los submarinos fue se consideró que no afectaron las operaciones de manera demasiado significativa dado el hecho de que pocos submarinos operaban en el Atlántico medio. El informe asumió que si las tácticas tradicionales de Wolfpack se restablecían en la primavera de 1945, un aumento natural de las señales daría como resultado una reanudación de la información precisa sobre la posición de los submarinos. Al igual que el informe del Almirantazgo de junio, esta evaluación de inteligencia de la Marina de los EE. UU. No pudo apreciar el cambio de paradigma introducido por el snorkel.
De la noche a la mañana, el esnórquel hizo que la detección de radar de los aliados fuera casi ineficaz y redujo significativamente el valor de Ultra en la reparación de submarinos para grupos de cazadores-asesinos. Sin embargo, una revisión de los informes de inteligencia de Estados Unidos y Gran Bretaña reveló que a ambos países les llevó alrededor de seis meses apreciar el impacto del snorkel en sus operaciones anti-submarinos e implementar contramedidas efectivas.
Esto fue revelado por Ladislas Farago, quien se desempeñó como Jefe de Investigación y Planificación en la División de Guerra Especial de la Marina de los EE. UU. (OP-16-Z) durante la Segunda Guerra Mundial. Escribiendo después de la guerra, ofreció lo poco preparados que estaban los aliados occidentales frente a los submarinos equipados con esnórquel. La Décima Flota de Estados Unidos se organizó en mayo de 1943 en el momento más álgido de las batallas de convoyes del Atlántico Norte como el primer comando antisubmarino. Su misión era encontrar, reparar y destruir submarinos alemanes. Con este fin, sus misiones de apoyo incluyeron la protección del transporte marítimo mercante costero, la centralización del control y la ruta de los convoyes, y la coordinación y supervisión de todo el entrenamiento de guerra antisubmarina de la Marina de los EE. UU., Inteligencia antisubmarina y coordinación. con las naciones aliadas. La Décima Flota no tenía buques de guerra orgánicos. Su comandante, el almirante Ernest King, utilizó las embarcaciones del Comandante en Jefe Atlantic (CINCLANT) operacionalmente, y CINCLANT emitió órdenes operativas para escoltar a los grupos que se originaban en los Estados Unidos. La Décima Flota también fue responsable de la organización y el control operativo de los grupos de cazadores-asesinos en el Atlántico.
La Décima Flota fue "engañada en su apreciación del snorkel por informes que tendían a enfatizar las deficiencias del dispositivo", según Farago. Los interrogatorios de prisioneros de submarinos alemanes a principios de 1944 que habían participado en las primeras pruebas de esnórquel y entrenamiento en el Báltico hablaron desesperadamente del dispositivo. En este momento, ningún submarino había realizado un crucero operativo y ni siquiera el comando de submarinos alemán comprendía todo el potencial del dispositivo. OP-16-Z produjo una serie de transmisiones de inteligencia que desacreditaron el dispositivo a través de la Décima Flota. En el verano de 1944, la Décima Flota descartó el snorkel como una solución tecnológica viable para el submarino. Esta evaluación cambió a fines del verano y principios del otoño de 1944 con la aproximación del U-518 (IXC) frente a Carolina del Norte en agosto, seguido por otros frente a Canadá (ver Capítulo 9). El U-518 hundió el SS George Ade, a 160 kilómetros de la costa este de EE. UU., El primer barco con bandera estadounidense hundido por un submarino equipado con esnórquel. Todos los esfuerzos de la Décima Flota para cazar este submarino fracasaron, dejándolo preocupado.
Los Aliados no tenían tácticas ni tecnología para contrarrestar la nueva amenaza, que era responsabilidad de la Décima Flota de la Marina de los EE. UU. Farago señaló a principios de la década de 1960:
Entonces, en un sentido muy real, el snorkel logró hacer exactamente lo que Doenitz esperaba que lograra: proporcionó una protección efectiva contra el enemigo más peligroso de los submarinos, los aviones de los grupos de portaaviones de escolta. La protección fue tan efectiva, de hecho, que desde septiembre de 1944 hasta marzo de 1945, los grupos de portaaviones de escolta lograron hundir un solo submarino, y un no snorkel en eso, aunque representaron cuarenta y seis submarinos. barcos durante los dieciséis meses anteriores.
Los aliados idearon una simple división del trabajo en términos de operaciones de contra-submarinos desde 1942 en adelante. A los grupos de cazadores-asesinos de la Armada de los EE. UU. Se les asignó la responsabilidad del Atlántico central y la costa este de los EE. UU., Mientras que las fuerzas aéreas y de superficie británicas y canadienses fueron responsables de sus respectivas regiones costeras, así como del Atlántico norte. Esto generalmente colocó la carga de las operaciones de contra-submarinos en la Marina de los EE. UU. Desde 1942 hasta principios de 1944, cuando los submarinos no estaban equipados con esnórquel y operaban en Wolfpacks. Una vez que se introdujo el esnórquel, la carga de las operaciones anti-submarinos pasó a las fuerzas británicas y canadienses hasta el final de la guerra. Esto incluyó el desarrollo de nuevas tácticas. Al revisar los documentos primarios disponibles, queda claro que al final de la guerra, las armadas reales británica y canadiense apreciaron el hecho de que estaban luchando contra un enemigo submarino muy diferente y se adaptaron en consecuencia. Sin embargo, la Marina de los Estados Unidos y la Guardia Costera de los Estados Unidos no tuvieron el mismo reconocimiento debido a la falta de experiencia operativa contra los submarinos equipados con esnórquel.
Operaciones aéreas aliadas
Para destruir un submarino, tenía que ser localizado. En la primavera de 1944, la ubicación y la destrucción se llevaron a cabo principalmente por aviones aliados equipados con radar. El Ministerio del Aire británico publicó el Informe ORS/CC Nr. 325 el 5 de enero de 1945 titulado Experiencia operativa contra submarinos equipados con esnórquel, que resumía el impacto negativo que tuvo el esnórquel en las operaciones aéreas aliadas contra submarinos durante los seis meses anteriores. El informe comenzaba: 'A lo largo de los últimos meses, la flota de submarinos alemanes ha sido equipada con un tubo de "Snorkel", de unos 16' de diámetro y que muestra unos 2-3 pies por encima del agua, a través del cual el aire para los diésel puede ser aspirado y expulsado el escape. El uso constante de este dispositivo ha reducido considerablemente la eficiencia de la detección [de aviones] de submarinos, probablemente en un factor de aproximadamente 10, y ha producido un retorno a la guerra submarina cercana ".Sobre la base de los resultados operativos anteriores, se considera que las siguientes "recomendaciones y declaraciones de hechos se derivan con bastante precisión de los escasos datos sobre las operaciones":
- Los snorkel se suelen ver por su estela y "humo", sin embargo este "humo" solo se produce en algunas ocasiones, mucho más frecuente en invierno. La investigación teórica en curso puede permitir predecir este efecto. Los rangos de citación promedio son un promedio de "humo" de 7 millas (¡dos casos de 20 millas!), Se despiertan 4½ millas y se practica esnórquel alrededor de 1 milla.
- Podría obtenerse una mejora en la eficiencia de dos o tres veces mediante el uso de binoculares en todo momento.
- De hecho, se ha hecho muy poco uso de los prismáticos, incluso para el reconocimiento.
- El rango operacional de detección en un ASV Mark V (4 millas) es aproximadamente un tercio del rango operacional en botes de superficie (13 millas), pero
- La eficiencia del radar es muy baja y ve más que la Fuerza 3, debido a los retornos del mar.
- La proporción de submarinos con esnórquel vistos haciendo esnórquel y posteriormente atacados mientras están visibles, o menos de 15 segundos buceados, asciende al 70% de los ataques.
- Por lo tanto, la configuración de la carga de profundidad para los esnórquel debe ser la adecuada para la "profundidad del esnórquel" en sí.
- El rango de avistamiento en Leigh-Lights por la noche es tan bajo (alrededor de 400 yardas de medios) que el bombardeo visual ofrece pocas esperanzas. El bombardeo de radar y / o las armas autoguiadoras serán esenciales.
Se realizó un análisis detallado por separado sobre los ataques diurnos contra submarinos por aviones durante el período de junio a diciembre de 1944. Este estudio se centró en los submarinos que se sumergieron una vez que fueron atacados en la superficie. El informe se dividió en ataques que ocurrieron cuando un submarino había estado sumergido menos de quince segundos, sumergido entre quince y sesenta segundos, sumergido más de sesenta segundos y se perdieron mientras la aeronave maniobraba para atacar. El estudio encontró que si el U-boat se identificó operando con solo un periscopio o snorkel por separado, o el U-boat fue identificado operando ambos simultáneamente, era imposible obtener una muerte una vez que la embarcación comenzaba a sumergirse. La tasa de muertes por ataque cuando el esnórquel y / o el periscopio aún eran visibles fue solo del 17 por ciento. Esto fue un 50 por ciento menos que el 43 por ciento de la tasa de muertes de un submarino completamente a la superficie. El estudio continuó afirmando que 'el número de avistamientos de esnórquel que conducen a objetivos visibles, parcialmente visibles o buceados en menos de 15 segundos (41% de avistamientos, 74% de ataques) es tan alto que los CD contra esnórquel deberían tener la configuración de profundidad adecuada hasta el barco haciendo snorkel '. Estos datos sí apoyan que el dipolo de submarino montado en el mástil de snorkel fue eficaz para identificar aviones atacantes, dando a los submarinos la ventaja de bucear antes de que comenzara un ataque aéreo. Una ventaja de quince segundos fue suficiente para ganar capacidad de supervivencia contra un ataque aéreo, independientemente de la distancia a la que la aeronave identificara al submarino buceador. La comprensión de que el "humo" del esnórquel era una ventaja marcada hizo que el Comando Costero Británico emitiera un memorando que declaraba que este estudio solo podía circular entre aquellos involucrados en la "Guerra Aérea Anti-submarinos". Ni siquiera la Royal Navy fue notificada de esta observación para mantener un estricto secreto sobre esta ventaja operativa. Dado que este memorando se emitió el 22 de marzo de 1945, al final del invierno, probablemente contribuyó poco al esfuerzo contra los submarinos. Sin embargo, muestra cuán seriamente el snorkel alteró el balance contra los aviones aliados.
Una táctica efectiva de los aviones aliados contra los submarinos equipados con esnórquel fue el uso de sonoboyas. Los comandantes de submarinos señalaron en sus breves informes a BdU que los aviones aliados arrojaron sonoboyas en áreas donde presumiblemente se vieron sus esnórquel para alertar a otros aviones o grupos antisubmarinos sobre los puntos de buceo del submarino. Todos los submarinos fueron advertidos de esta táctica el 15 de febrero por BdU, sugiriendo que era una táctica empleada recientemente. Había dos tipos de sonoboyas, una para escuchar y otra para HF / DF. La boya HF / DF fue menos efectiva ya que los submarinos equipados con snorkel rara vez transmitían señales inalámbricas. Fue la boya de radiogoniometría que se utilizó con efecto durante los últimos seis meses de la guerra contra el submarino equipado con esnórquel.
Originalmente, las boyas sonoras estaban destinadas a soltarse manualmente desde los dirigibles. Se agregaron paracaídas cuando se tomó la decisión de desplegarlos desde aviones de maniobra. Estaban equipados con una antena almacenada y autoerigible. La primera sonoboya pasiva de banda ancha operativa se conoció como AN / CRT-1. La frecuencia operativa del AN / CRT-1 era de 300 Hz a 8 kHz, que estaba dentro del rango audible del oído humano. El operador tuvo que tomar decisiones en tiempo real basándose en su capacidad para distinguir varios sonidos subacuáticos. El problema era que en aguas poco profundas el operador tenía que lidiar con una serie de otros ruidos causados por las olas, las corrientes y las capas de densidad, lo que dificultaba la identificación de un submarino que funciona con motores eléctricos o incluso que se desplaza con los motores apagados. Una versión mejorada, el AN / CRT-1A, también conocido como Sonobuoy de radio consumible (ERSB), tenía una banda de frecuencia aumentada de 100 Hz a 10 kHz y un peso más ligero (12,7 libras).
La sonoboya mejorada contenía suficiente energía de batería para cuatro horas de funcionamiento continuo. No fue hasta junio de 1944 que estas nuevas sonoboyas fueron empleadas por los escuadrones de aviones estadounidenses que operaban en el Atlántico central. No fue hasta el otoño de 1944 que un solo escuadrón de aviones británicos recibió el dispositivo para su empleo.
Como aproximación, un avión equipado con ocho sonoboyas podría mantener contacto con un submarino durante sesenta a noventa minutos, y si está equipado con doce, hasta tres horas. Era tiempo suficiente para actuar en un grupo o escuadrón de cazadores-asesinos de superficie. El inconveniente era que se requería agua tranquila para lograr estos tiempos de contacto.
Los británicos también examinaron detenidamente los resultados del radar de grabación de datos operativos y de práctica contra el tubo. Los datos que recopilaron los británicos fueron identificados por sus propios analistas de inteligencia como "escasos". El equipo de la banda S, aunque operativo, no se pudo comparar de manera efectiva con el X-Band, que aún no estaba operativo. Sin embargo, al observar el MK.V Liberator, se observó que el rango operativo para identificar un periscopio o un esnórquel era de 4.7 millas en comparación con el promedio de 12.9 millas por día o 14.3 millas por noche para este equipo específico en submarinos de superficie. Se pensó que la proporción de un tercio parecería prometedora hasta que se comprendió que este hecho implicaba que la mayoría de estos contactos aparecerían dentro de los "retornos del mar" y, por lo tanto, serían casi imposibles de reconocer a simple vista. El estudio predijo que en un mar en calma, el MK.V Liberator tenía una proporción de 10: 1 para identificar el esnórquel o el periscopio, mientras que la proporción del MK.III Wellington era de 6: 1. En mares moderados, las proporciones fueron respectivamente 50: 1 y 30: 1. En mares agitados se consideraba casi imposible establecer un contacto por radar. La conclusión fue que el rango operativo de la S-Band contra los esnórquel "parece ser aproximadamente un tercio del de los submarinos de superficie". Además, "la detección del radar de snorkel en mares de Force 3 o superior es mucho más difícil que en mares más tranquilos".
Si bien los datos anteriores se basaron en ataques diurnos, también se realizó una evaluación aleccionadora de los ataques nocturnos. El estudio concluyó: “El alcance de observación del snorkel por la noche es tan bajo que la técnica de ataque utilizada hasta ahora, es decir, contacto por radar, avistamiento visual, lanzamiento de bombas por juicio visual, tiene pocas esperanzas de éxito. Se sugiere que los emplazamientos de bombas de radar o las armas autoguiadoras o ambos son esenciales. ”Esta observación es interesante si se compara con los procedimientos descritos por BdU para los submarinos alemanes de que el buceo con esnórquel debe realizarse de noche. Esto significaba que si se seguía la orientación adecuada, la capacidad de supervivencia de un submarino equipado con esnórquel contra la identificación aérea y el ataque era muy alta. Los británicos no hicieron cálculos en su informe entre los snorkel camuflados con esteras anti-radar y los que no lo tienen. El proceso de cubrir los mástiles de snorkel con la estera antirradar Wesch se convirtió en algo común en el otoño de 1944 y sirvió para reducir la capacidad de detección de radar de los Aliados incluso más de lo que ya se indicó en la evaluación anterior.
Los británicos sabían que los submarinos estaban allí, pero ahora eran incapaces de localizarlos fácilmente o incluso emplear eficazmente sus aviones y tecnología de radar contra ellos. El estudio señaló que “de las conclusiones extraídas, algunas son prácticamente ciertas; otros están abiertos a algunas dudas, ya que se basan en números pequeños. Sin embargo, se considera que, en vista de la urgencia del problema del esnórquel, también deberían extraerse estas conclusiones probables ”. De hecho, hubo un problema con el esnórquel. Seis meses después de este problema, los aliados occidentales todavía estaban luchando por identificar posibles contramedidas contra un enemigo que pensaban que había sido derrotado en mayo de 1943, pero que ahora había regresado con una venganza.
Dado el impacto negativo que tuvo el snorkel en los esfuerzos antisubmarinos aéreos británicos, se convocó una serie de reuniones a partir del 22 de noviembre de 1944 que tenían como objetivo abordar el problema. Las reuniones siguieron el 15 de diciembre, el 19 de enero de 1945, el 29 de enero y el 13 de marzo para identificar soluciones a la preocupante tendencia al esnórquel. Estas reuniones se llevaron a cabo en la Sala 71 / II en Whitehall en el Ministerio del Aire y fueron presididas por Sir Robert Renwick Bt, quien buscó actualizaciones de Air Commodore H Leedham, CB, OBE, como DCD (Director de Desarrollo de Comunicaciones), y el Dr. ACB Lovell, como TRE, sobre 'acciones tomadas por la DCD y TRE (Establecimiento de Investigación de Telecomunicaciones) para proporcionar medidas anti-Schnorkel ...' En la primera reunión en noviembre se afirmó que 'métodos que podrían introducirse en los equipos existentes que se anticipó que aumentaría entre un 20% y un 25% la relación entre las respuestas del snorkel y las de los retornos por mar ». Además, el comodoro Leedham creía que se podía usar X-Band o K-Band, pero se requería al menos otro mes de experimentos. En diciembre se confirmó que las pruebas en curso sugerían que las modificaciones de los sistemas de Wellington y Warwick les permitirían captar mejor objetivos más pequeños. Las pruebas de X-Band aún estaban en curso. También se recomendó que se incluyeran sistemas de detección estadounidenses en el programa de pruebas.
En la reunión del 19 de enero se expresó que los retrasos significativos causados por equipos especificados incorrectamente habían impedido que Coastal Command equipara sus aeronaves con las nuevas modificaciones del sistema de detección. K-Band recibió la máxima prioridad y los resultados de X-Band fueron prometedores. El 29 de enero, los aviones del Coastal Command finalmente estaban recibiendo modificaciones en sus conjuntos de radares que permitirían una mejor detección de objetivos más pequeños. Curiosamente, se observó que las pruebas que se estaban realizando frente a Llandudno, Gales del Norte, en el Mar de Irlanda, contra objetivos de prueba de submarinos británicos, tuvieron que detenerse debido a la presencia de submarinos reales en el área de pruebas. Se esperaba que el primer avión Warwick Mk V equipado con X-Band se entregara a fines de marzo o principios de abril.
El Ministerio del Aire quería aumentar sus posibilidades de un ataque exitoso contra un submarino equipado con snorkel en un 20 por ciento. La mayoría de sus recomendaciones, sin embargo, no se implementaron hasta la primavera de 1945. Estados Unidos no participó en estas reuniones, principalmente porque no participaron directamente en la guerra del esnórquel en gran medida. Los hallazgos británicos debían estar disponibles para los EE. UU. principalmente porque se pensó que los "interesarían".
BdU emitió una nueva guía el 3 de marzo de 1945 para sus submarinos basándose en los cambios introducidos por las patrullas aéreas del Comando Costero Británico. Específicamente, el Mensaje No. 226C recordó a los submarinos que mantuvieran la disciplina de profundidad al bucear con esnórquel y que evitaran ser observados. Siete días después, el 10 de marzo de 1945, se envió un mensaje de seguimiento, seguido de una guía adicional para mantener un perfil de snorkel bajo en condiciones de superficie tranquila incorporadas en mensaje No. 228B.
Lo que BdU no calculó fue que con la llegada de la primavera, las tormentas del Atlántico Norte dieron paso a aguas más tranquilas, como se indica en la referencia en el Mensaje No. 228B de un estado del mar 1. Esto aumentó el potencial de identificación de un submarino a través de un snorkel elevado o periscopio por radar Allied o reconocimiento visual.
Operaciones de superficie aliadas
Desde el comienzo de la guerra hasta mediados de 1944, BdU no creyó que los submarinos pudieran patrullar eficazmente a lo largo de la costa enemiga. Esta limitación operativa autoimpuesta se debió a la creencia de que los aviones aliados, combinados con el factor limitante crítico del requisito de un submarino de que tenía que salir a la superficie para recargar sus baterías, simplemente impidieron operaciones costeras extendidas. Justo antes de la invasión aliada de Normandía, el Almirantazgo realizó una evaluación del potencial de los submarinos para operar en aguas poco profundas, titulada 'Operaciones costeras por submarinos', donde concluyeron que una vez un submarino realizó un ataque en el bajíos, procedería inmediatamente a aguas más profundas para retirarse. La idea de que un submarino "toque fondo" en el lugar del ataque, o se acerque a la costa, fue "considerada improbable" por el Almirantazgo. Esta visión cambió antes del final de la guerra.El "grupo de apoyo" de la Royal Navy fue el corolario del "grupo de cazadores-asesinos" de la Marina de los Estados Unidos. El número de grupos de apoyo en el Atlántico norte aumentó a diecisiete Royal Navy y siete Royal Canadian Navy en noviembre de 1944, y el número predominante se asignó a la zona crítica de la costa del Reino Unido. A pesar de la ventaja que tenían los Aliados en la cantidad de embarcaciones de superficie antisubmarinas que operan en aguas familiares familiares equipadas con equipos de búsqueda de última generación, encontraron que cazar un submarino equipado con esnórquel en las aguas poco profundas era difícil.
La primera experiencia aliada contra un submarino equipado con snorkel en aguas costeras ocurrió en el Canal de la Mancha en los días inmediatamente posteriores a la invasión de Normandía. Un relato particularmente gráfico lo proporciona el teniente comandante Allan Easton (receptor de la Cruz de Servicio Distinguido), que estaba al mando del destructor HMCS Saskatchewan en ese momento. Operación Neptuno era el nombre en clave para la protección aliada del área de invasión de los submarinos que operaban en el Canal de la Mancha. HMCS Saskatchewan estaba operando como parte del 12th Escort Group en esa operación. El 7 de junio, un día después de la invasión de Normandía, el barco de Easton estaba de servicio de escolta acompañando a otros cuatro barcos cuando se escuchó un ‘retumbar bajo, el inconfundible sonido de una explosión submarina’ alrededor de las 8 p.m. Nadie sabía exactamente qué era. La bandera se levantó de la otra escolta comunicando que estaba buscando un contacto que hizo a través de ASDIC. "Estaciones de acción" ahora se llamó a bordo del HMCS Saskatchewan. Se inició una búsqueda y se disparó una salva de erizos que explotó sin impactar en ningún objetivo. Ahora, tres destructores buscaban el contacto original con el ASDIC activo. El oficial de ASDIC a bordo del destructor de Easton, el subteniente Coyne, señaló siniestramente que: "Creo que el Canal no será un lugar fácil para localizar submarinos". Explicó su declaración a Easton: "En los pocos días que hemos estado en estas aguas, el HSD [Detector submarino superior] y yo hemos estado viendo los efectos de sonido y demás del ASDIC y son muy confusos. Los peces parecen ser muy abundantes. Las mareas pueden tener algo que ver con eso. En mi opinión, el panorama no es particularmente brillante ''. Concluyó su observación, mientras observaba cuatro destructores que ahora buscaban un submarino, que: `` No es como el agua clara del Atlántico medio, señor. ¡Ahí está el lugar para una buena condición ASDIC! ”En ese mismo momento se escuchó una explosión, seguida inmediatamente por una columna de agua que se disparó en el aire a solo 100 yardas detrás del destructor de Eaton.
Mientras Easton observaba el área de la explosión, no había huellas dejadas por el típico chorro de burbujas de un torpedo en el agua. Concluyó correctamente que un torpedo acústico de propulsión eléctrica defectuoso se había autodetonado solo cuatro segundos antes de golpear su popa. Como era costumbre en una cacería de submarinos, el altavoz del destructor estaba encendido ya que estaba conectado a un teléfono de alcance ultracorto en el puente. Se asumió que los torpedos acústicos tenían un alcance corto, por lo que todos estaban alerta buscando en el área inmediata. Ocho minutos después de la primera explosión, llegó un informe por el altavoz de uno de los otros destructores: "El torpedo acaba de pasar por el lado de estribor, corriendo muy poco profundo dejando un ligero remolino detrás de él. Escuchado por hidrófonos. Sin explosión ''. El operador de ASDIC en un destructor cercano detectó varios contactos y luego los descartó casi de inmediato como peces. El operador ASDIC de Easton escuchó las mismas señales falsas. Luego, un tercer destructor recogió algo ligeramente diferente y giró lentamente hacia estribor para investigar cuando el delgado tubo de un periscopio rompió la superficie, justo de popa a estribor.
De hecho, el periscopio era de un submarino que operaba a 20 metros de la superficie entre cuatro destructores en búsqueda. Al ver a los destructores, el submarino retrajo su periscopio y comenzó maniobras evasivas que rápidamente rompieron el contacto. Veinte minutos después, un operador de hidrófonos notó que escuchó claramente los tanques soplando. HMCS Saskatchewan se volvió rápidamente y lo persiguió, soltando un salva de cargas de profundidad, pero no dieron en el blanco. Después del primer torpedo detectado, la tripulación había dejado caer al agua un generador de ruido de arrastre diseñado para detonar torpedos acústicos. Fue algo bueno, porque tan pronto como las explosiones de carga de profundidad dejaron de resonar en los hidrófonos, se escuchó otra explosión a popa del destructor de Easton, acompañada por una columna de agua de 30 metros de altura. El generador de ruido había detonado otro torpedo acústico.
Oberleutnant zur See Heinz Sieder (1920-1944), Kommandant Unterseeboote “U 984”, Ritterkreuz 08.07.1944
El submarino que Eaton encontró fue el U-984 (VIIC), que informó haber disparado dos torpedos T5 y un torpedo autoguiado acústico LUT contra un grupo de tres destructores ese día. El Oberleutnant Heinz Sieder afirmó que "uno falló, uno detonó demasiado pronto, un golpe probable después de 7 minutos". En ambos ataques contra HMCS, Saskatchewan Sieder estableció la profundidad de carrera de los T5 en 4 m. Ambos se lanzaron a la profundidad del periscopio. Después del tercer torpedo, Sieder ordenó al submarino que tocara fondo para recargar los tubos. Creía que una hora más tarde fue localizado con precisión en el fondo por dos destructores que lo rodearon con cargas de profundidad. Si bien los destructores habían detectado un retorno de ASDIC, no sabían que era el U-984. Las luces parpadearon a bordo del submarino y el agua de mar comenzó a filtrarse en el compartimento de proa, pero el barco resistió las conmociones cerebrales.
El U-984 permaneció en el fondo hasta la tarde del día 8 cuando los destructores atravesaron el área. Sieder sabía que los destructores estaban utilizando una táctica bien entrenada para privar al submarino de oxígeno y energía de la batería para forzarlo a salir a la superficie, donde era vulnerable. Sin embargo, el U-984 era un submarino equipado con esnórquel. Al mediodía, Sieder decidió despegar desde el fondo y acercarse a la costa, al área de Ushant, Francia, donde planeaba hacer snorkel para recargar baterías y refrescar el oxígeno. Señaló en su KTB que “la condición del aire fue excepcionalmente mala en las últimas 12 horas. Los hombres literalmente jadearon por aire. Se proporcionó cierto alivio al respirar con cartuchos de potasa. (Boquilla del pulmón de escape conectado) ". A las 9:00 p. M., El U-984 estaba buceando cerca de la costa. Sieder luego decidió regresar a Brest, donde podría recargar las baterías en una larga carrera de snorkel, en lugar de las dos que requeriría en el área operativa.
El U-984 regresó a Brest el día 10 y después de algunas reparaciones menores regresó al área operativa dos días después. La segunda incursión de Sieder en el Canal de la Mancha fue un ejemplo extraordinario de la nueva habilidad del snorkel. Penetró en la pantalla defensiva aliada y alcanzó el área de invasión frente a la península de Cotentin. En los cinco días del 25 al 29 de junio hundió una fragata británica, HMS Goodson, y posteriormente hundió tres embarcaciones y dañó una frente a las playas de invasión de Omaha y Utah. Los barcos aliados eran del Convoy ECM-17 y llevaban equipo militar y tropas para la invasión. Su tonelaje total para esta patrulla fue 30.090 TRB. BdU señaló en el KTB de Sieder después de su entrega: "Empresa ejecutada de manera ejemplar llevada a cabo con un alto espíritu de ataque. El Comandante se comportó en 7.6 y 25.6 con férrea calma y dureza hacia el destructor y aprovechó cada oportunidad de ataque. El ataque al convoy el 29.6 fue una obra maestra táctica con un éxito magnífico. Las experiencias del barco son valiosas ". Sieder recibió la Cruz de Caballero el 8 de julio de 1944 por su patrulla.
De regreso a la superficie, el resto de la noche y el día siguiente fueron tranquilos. Luego, alrededor de las 19.30 horas del día 8, se escuchó una profunda explosión bajo el agua y se repitió el ataque y el contraataque de la noche anterior con un submarino. Los torpedos fueron disparados, fallaron su objetivo o explotaron prematuramente, seguidos de contactos ASDIC, cargas de profundidad y, en palabras de Easton, "bacalao muerto o inconsciente subiendo a la superficie". Este submarino, si era un submarino real, no era el U-984 ya que Sieder ya había abandonado el área. Si el encuentro hubiera ocurrido en el Atlántico medio en 1943, el submarino probablemente habría sido destruido en poco tiempo, ya que se habrían obtenido resultados claros de ASDIC. Aquí, en los bajíos, cuatro destructores no pudieron concentrarse en un submarino debido a los beneficios obtenidos del fondo rocoso, las termoclinas y la corriente.
A la tarde siguiente, el escuadrón de Easton se enfrentó con seis destructores británicos que formaron una línea de diez en fila que comenzaron a buscar submarinos. Esta era una formidable línea defensiva en el extremo occidental del Canal de la Mancha. El tiempo estaba nublado, con una ráfaga de lluvia, aunque la visibilidad seguía siendo buena a 3 millas. En algún momento después de las 5 de la tarde se vio una bocanada de humo en la distancia. Dos destructores empezaron a girar hacia el humo, y uno de ellos abrió fuego con su cañón de cubierta. Easton recordó:
En ese instante supe exactamente a qué estaba disparando. Cambié de rumbo hacia el humo y soné a veinticinco nudos cuando vi que nuestro vecino también giraba. Un minuto después el humo había desaparecido y nada lo que sea que se vea. Lo que habíamos observado era un nuevo invento alemán en funcionamiento, un invento que conocíamos pero que no conocíamos. Fue el snorkel ...
Easton y sus compañeros comandantes recibieron información sobre el invento secreto alemán antes de la invasión. Recordó que en su sesión informativa se señaló que el esnórquel debía permitir que los submarinos operaran en las aguas costeras británicas al permitirle recargar las baterías sin salir a la superficie. El informe llegó tan lejos como para señalar que estaba equipado con una antena de radar en la cabeza del tubo que le permitiría identificar aviones y barcos de superficie. Sin embargo, Easton señaló: "No se nos ocurrió que un [snorkel] fumaría". Este hecho se mantuvo como un secreto de los Aliados, como se señaló anteriormente. Como era de esperar, el submarino evadió a los diez destructores.
La detección mejorada de un submarino equipado con esnórquel era la primera prioridad de los aliados. El esnórquel evolucionó las tácticas de los submarinos hasta el punto de que las técnicas de detección tradicionales se volvieron casi irrelevantes de la noche a la mañana. No se puede confiar en las fuentes de detección habituales, como el HF / DF de señales inalámbricas, los retornos de radar de superficie o los avistamientos visuales de un submarino en la superficie. ASDIC solo fue efectivo a corta distancia y cuando se usó en aguas costeras poco profundas no pudo discernir efectivamente la roca de los restos de un submarino. Durante las batallas de convoyes de años anteriores, ASDIC había demostrado ser eficaz para mantener el contacto con un submarino después de una detección inicial, a menudo desde una fuente visual como un barco de superficie o un avión que posteriormente se dirigió a un barco de escolta. Desde mediados de 1941 hasta mediados de 1943, la mayoría de los submarinos se detectaron inicialmente a través de un radar o identificación visual en la superficie, no por un contacto casual ASDIC.
A medida que BdU cambió el enfoque de los convoyes en mar abierto a rutas costeras específicas de embarque / desembarque, también lo hicieron los grupos de apoyo. A los grupos de apoyo se les asignaron áreas de patrulla costera con la intención de que aprendieran todos los retornos de firmas de ASDIC bajo la superficie emitidos por el fondo marino poco profundo y varios naufragios. Se creía que esto era un factor crítico en el éxito futuro de la caza de submarinos, ya que el conocimiento adquirido de las condiciones del fondo marcó la diferencia a la hora de distinguir una firma de sonar de submarinos de una anomalía subterránea conocida.
En agosto, el Almirantazgo llevó a cabo un análisis preliminar del problema que siguió siendo válido durante el resto de la guerra. Mediante el uso de intercepciones Ultra, el análisis mostró que los grupos de búsqueda probablemente habían pasado sobre submarinos diez veces, pero solo hicieron un contacto. El submarino, por otro lado, había detectado el 65 por ciento de los escoltas que pasaban a menos de 3 millas de ellos utilizando sus propios hidrófonos. A esta distancia, un submarino tenía una excelente oportunidad de deslizarse a través de la pantalla de búsqueda o maniobrar alrededor de su flanco.27 El capitán R. Winn llegó a la conclusión a finales de agosto de que un submarino podía permanecer sumergido hasta diez días sin presentar ningún blanco detectable por radar o visualmente, excepto a corta distancia ».
Los submarinos operaban con dos debilidades principales antes de la introducción del snorkel. Primero, un submarino no podía permanecer sumergido durante más de veinticuatro horas sin salir a la superficie por completo para recargar sus baterías. En segundo lugar, cuando se operaba en las profundidades del océano abierto del Atlántico norte y central, la señal del sonar de un submarino era a menudo clara y distinta. Las tácticas de los buques de escolta aliados antes de la introducción del snorkel eran aprovechar estas dos debilidades en una `` búsqueda hasta el agotamiento '' mediante la cual el submarino, una vez identificado a través de ASDIC, sería perseguido hasta que fuera obligado a salir a la superficie después de una pérdida de electricidad. energía causada por baterías agotadas. Una vez en la superficie, el submarino podría ser destruido por fuego de cañón de superficie o embestida. Esta táctica funcionó solo cuando el ASDIC identificó un submarino y se mantuvo el contacto. En los bajíos, las capas de densidad, las termoclinas, las corrientes, los fondos rocosos, otros pecios, así como la táctica de tocar fondo durante largos períodos, disminuyó significativamente la efectividad del ASDIC. Además, un submarino solo tenía que levantar su mástil de snorkel solo unos metros por encima de la superficie para recargar sus baterías o aspirar el aire fresco necesario para funcionar con motores diesel completos y escapar a alta velocidad, lo que presentaba a los aliados una situación muy difícil. objetivo. Las tácticas aliadas tuvieron que cambiar.
En septiembre de 1944, después de cuatro meses de cazar submarinos en el Canal de la Mancha, el Almirantazgo cambió su conclusión sobre las tácticas de los submarinos. Ahora publicaron una guía de que cuando un barco era torpedeado en aguas donde un submarino podía hundir eficazmente, lo haría si ocurrían ataques antisubmarinos inmediatos.29 Comenzaron a darse cuenta de que un submarino ya no intentaba correr. para aguas profundas; su mejor defensa era esconderse en los bajíos. En octubre de 1944, el Almirantazgo emitió una nueva guía:
Los submarinos ahora pueden operar en la costa y es probable que adopten tácticas estáticas en lugar de las tácticas móviles a las que estamos acostumbrados. Las tácticas estáticas implican el uso de torpedos rizados y mosquitos disparados desde submarinos que terminan deseo de estar al acecho en el curso de los convoyes. Cuando no hay objetivos disponibles, es probable que los submarinos se muevan con gran precaución y carguen con un bufido [p. Ej. snorkel] principalmente por la noche. Al acercarse una fuerza de caza [el submarino] probablemente tocará fondo o puede derivar con la marea cerca del fondo.
Además de ASDIC, otra fuente de identificación de submarinos sumergidos fue a través del sonido emitido desde el interior de la embarcación. El Almirantazgo estaba interesado en saber si había formas de mejorar la identificación de los submarinos a través de hidrófonos. El Laboratorio de Investigación del Almirantazgo en Teddington, Middlesex, publicó un estudio clasificado el 22 de febrero de 1945 titulado Suplemento para la detección de Schnorkel por hidrófono. Esto fue parte de una serie de informes diseñados para mostrar la "probabilidad de reconocimiento de Schnorkel durante un ciclo anual en varios sistemas hidrófonos". Como línea de base, el modelo de probabilidad se basó en un submarino equipado con esnórquel que cargaba sus baterías a una profundidad de esnórquel regular navegando a 2-3 nudos. Un informe posterior consideró el ruido de la hélice en el cálculo, entre otras condiciones operativas, así como los resultados prácticos de las pruebas que se están llevando a cabo. Lo que es interesante es lo limitado que se dio el informe de que había pasado casi un año desde que el primer submarino equipado con esnórquel entró en funcionamiento. El análisis tuvo en cuenta la regla de que la presión es inversamente proporcional a la distancia, así como el impacto de los gradientes de temperatura basado en el informe 'Sound Beam Patterns in Sea Water' emitido por el Instituto Oceanográfico Woods Hole, Massachusetts, el 10 de octubre de 1944. Este El último punto es interesante ya que muestra lo poco que entendió el Almirantazgo el impacto de los gradientes de temperatura, especialmente ahora que los submarinos habían regresado a operar en la costa.
El estudio analizó todos los sistemas de hidrófonos y sonares en el espectro de distancias. Se basó en profundidades de 150 pies y 900 pies, teniendo el primero un coeficiente de reflexión del fondo de .3 y el segundo evaluado con un coeficiente de reflexión del fondo de ambos .3 y .7. Todas las probabilidades se modelaron en los estados del mar 1-4. Al observar un estado del mar 2, en 150 pies de agua con un coeficiente de reflexión del fondo de .7, vemos que para tener un 60 por ciento de posibilidades de levantar un submarino de snorkel que está cargando sus baterías, una caña vertical de 50 pies el hidrófono tiene la mejor oportunidad a 14,000 yardas, seguido por 15 pies ASDIC a 10 kc / s que son 6,000 yardas, 15 pies ASDIC a 20 kc / s son aprox. 4.200 yardas, un hidrófono no direccional suspendido de una sonoboya de 3.900 yardas y, finalmente, un hidrófono no direccional suspendido de un barco a menos de 2.000 yardas. Un mar en calma daría mayores distancias, mientras que un estado del mar 4 las reduciría significativamente. Estos promedios se vieron agravados en aguas poco profundas por los ruidos extensos que se escuchan desde una amplia gama de otras embarcaciones y diferentes gradientes. El estudio se basó en pruebas de ruido diesel de submarinos británicos. Los resultados no fueron prometedores y confirmaron la dificultad de la detección de submarinos sumergidos en aguas costeras, ya bien conocida por los comandantes de los grupos de apoyo.
Además del uso de tecnología, los grupos de búsqueda diseñados específicamente para encontrar un submarino con fondo adoptaron nuevos patrones de búsqueda. Estos patrones fueron "Vaina" y "Alcachofa". Ambos supusieron que un submarino de hecho tocaría fondo cerca del barco torpedeado, con la proa apuntando en la dirección de la marea. Los patrones de búsqueda se diseñaron para mejorar las posibilidades de detección de ASDIC al encontrar el submarino con fondo en el puente. Sin embargo, no está claro si estos patrones se emplearon de forma rutinaria en la práctica, ya que las condiciones tácticas de un encuentro de submarinos a menudo eran muy variadas.
Mientras los británicos luchaban con la detección de submarinos en aguas costeras, también introdujeron una serie de medidas defensivas diseñadas para cegar y confundir a los submarinos, que ahora operaban casi exclusivamente en un mundo submarino de sonido. Con el nombre en código "Foxer", este generador de ruido fue remolcado detrás de un barco aliado y originalmente estaba destinado a confundir a los torpedos de retorno acústicos alemanes G7 introducidos en 1943-1944. Estos se convirtieron en boyas en el otoño de 1944 y se emplearon de manera estática alrededor de puertos y vías fluviales cercanas donde los barcos aliados maniobraban para cegar los submarinos que operaban en estas áreas. BdU emitió una guía con respecto a esta táctica aliada a todos los submarinos el 3 de enero de 1945:
Se ha determinado que el enemigo tiene boyas que producen ruido y que reproducen el ruido de una sierra circular. Propósito aparente: (1) Intento de desviar Zaunkönig (2) Bloquear nuestros hidrófonos. Aún no se conocen detalles sobre la boya. Las siguientes observaciones son importantes y deben notificarse: (1) Apariencia de la boya, si puede determinarse mediante observación al azar a través del periscopio. (2) Longitud de la conexión de remolque. (3) ¿El ruido de la sierra circular también se produce en las boyas que producen ruido? (4) ¿El ruido es producido por el movimiento de la corriente o por un mecanismo especial?
Estaba claro que BdU no entendía completamente el uso táctico de la boya. Esta táctica se empleó unos seis meses después de la introducción del esnórquel y la campaña costera, destacando cuánto tiempo les tomó a los Aliados adaptarse a las nuevas tácticas de los submarinos.
Un análisis de posguerra de la campaña costera reveló la lucha aliada para localizar y destruir submarinos. En el período comprendido entre julio y mediados de septiembre de 1944, veintiséis barcos fueron torpedeados. Durante ese tiempo, solo tres submarinos fueron encontrados y localizados inmediatamente por grupos de apoyo aliados después de un torpedeo. Desde mediados de septiembre hasta diciembre de 1944, cuando los submarinos estaban completando su evacuación a las bases noruegas y se estaban completando las adaptaciones de snorkel en los barcos operativos existentes, el número de patrullas de submarinos contra las islas británicas disminuyó. Sin embargo, tres barcos aliados fueron hundidos sin submarinos localizados después de los ataques. Desde mediados de diciembre de 1944 hasta febrero de 1945, veintitrés barcos aliados fueron torpedeados y solo tres submarinos hundidos inmediatamente después del ataque informado. Este período de la campaña costera resultó ser el más eficaz para los submarinos equipados con esnórquel y el más preocupante para los aliados. El período final fue desde mediados de febrero hasta mayo de 1945. Este período vio un marcado aumento en los submarinos operativos enviados contra las Islas Británicas, lo que resultó en treinta y cinco barcos aliados torpedeados y ocho submarinos identificados y hundidos poco después del ataque. Esto sugirió que las mejoras tácticas aliadas estaban demostrando ser efectivas, aunque el número de submarinos operativos desplegados también aumentó al mismo tiempo. Durante estos cuatro períodos, el número de submarinos hundidos por aviones resultó pésimo, con solo uno cada uno durante los primeros tres períodos y seis en el cuarto.
Hubo otros submarinos hundidos alrededor de las Islas Británicas durante estos cuatro períodos de análisis, sin embargo, fueron identificados por casualidad. En el primer período hubo ocho hundidos, seguidos de dos, uno y doce. Estos números reflejan una combinación de factores contribuyentes que van desde algunos submarinos que transitan por aguas británicas sin snorkel en julio-septiembre a su regreso a Noruega hasta un gran aumento de submarinos enviados a patrullar al final de la guerra.
El Almirantazgo entendió que el encuentro casual brindaba la mejor oportunidad para localizar y hundir un submarino. Esto se revela por el hecho de que de los treinta y siete submarinos hundidos durante la campaña costera por buques de superficie, solo once fueron destruidos por buques de superficie que escoltaban o apoyaban un convoy, mientras que los otros veintiséis fueron atacados por grupos de apoyo de patrulla. La mayoría de los submarinos hundidos en la campaña costera se encontraron en ruta hacia sus áreas de patrulla. Dicho de otra manera, en abril de 1945, los submarinos que llegaron a la costa británica se encontraron en una posición muy eficaz. El Almirantazgo evaluó que sus escoltas solo tenían un 8% de posibilidades de detectar un submarino cuando se acercaba a un convoy en aguas costeras.35 La clave era interceptar al submarino antes de que llegara a la costa.
Camuflaje acústico
El Almirantazgo tomó nota del uso de revestimiento de goma de los submarinos durante la guerra. Los supervivientes del U-485 fueron interrogados sobre esta tecnología. El interrogador de la Royal Navy señaló que: “La cubierta de goma estaba en contra de nuestro ASDIC. El suyo fue uno de los primeros barcos en equiparse de ese modo, y él personalmente no tenía suficiente experiencia para poder evaluar su valor ".En el otoño de 1944, el Almirantazgo tomó nota seriamente del desarrollo. En un informe fechado el 21 de noviembre de 1944, revisó las posibilidades de para qué se usaba el caucho y concluyó: 'En general, se considera que existe la posibilidad de reducir la fuerza del eco de un submarino mediante recubrimientos protectores, y que cualquier desarrollo a lo largo de estas líneas deben vigilarse cuidadosamente.
De hecho, la evaluación de noviembre fue correcta en cuanto a que había que "vigilar" los desarrollos, ya que Alberich redujo la eficacia del ASDIC y dio a los submarinos una ventaja marcada cuando operaban en aguas costeras.
Contramedidas estratégicas
Los ataques aéreos se emplearon como una contramedida estratégica para los submarinos. A partir de la primavera de 1943 y hasta el final de la guerra, los ataques aéreos aliados afectaron a los astilleros y centros de producción alemanes. El resultado fue que la mayoría de los astilleros experimentaron paros laborales de tres a cuatro semanas que retrasaron la construcción del VIIC y la preparación operativa de los barcos existentes. En los últimos doce meses de la guerra, los ataques aéreos contribuyeron a evitar la construcción de unos 150 Tipo XXI. La producción de diésel se vio muy afectada cuando una redada en la fábrica de Augsburgo retrasó el trabajo durante casi cuatro semanas en junio de 1944. La producción de baterías en Hagen y Hannover quedó paralizada por los ataques aéreos, lo que provocó una escasez en ellas después de febrero de 1945. Se determinó que debido a Con esta escasez, solo la mitad del número normal de baterías necesarias para los Tipo XXI se instalaría después de diciembre.A pesar de la campaña de bombardeos estratégicos, en mayo de 1945 había más submarinos en el mar o listos operativamente que en cualquier otro momento de la guerra.
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