Malvinas: Vicealmirante Rótolo comenta el ataque a la HMS Ardent

Malvinas: La matemática del ataque al HMS Ardent

Los apuntes de la UNS que permitieron hundir un buque inglés en Malvinas

La sorprendente historia de un libro que permitió a los pilotos de la Aviación Naval asestar un duro golpe a la marina británica en  la guerra de 1982.

Adrián Luciani || La Nueva Provincia

   A medida que pasan los años, cada vez más hechos demuestran no sólo el valor y el profesionalismo con el que combatieron nuestros pilotos de la Aviación Naval en Malvinas, sino también doctrinas de combate propias utilizadas, en inferioridad de medios, para sorprender la abrumadora cantidad de tecnología disponible en el bando enemigo.

   El caso de la Tercera Escuadrilla de Caza y Ataque, unidad nacida en la Base Espora a comienzos de los 70`s, que para 1981 había alcanzado el límite de vida útil en sus jets monoplazas reactores Skyhawk A4Q, es uno de estos ejemplos.

   Ocho aviones se encontraban con posibilidad de vuelo, pero varios presentaban fisuras a consecuencia de la operación en portaaviones y requerían el recambio de las alas para seguir volando. 

   Los cañones no funcionaban, salían dos o tres disparos y se trababan dejando al caza indefenso ante un hipotético combate aéreo contra otro caza enemigo. A esto había que agregarle que los cohetes en los asientos eyectables estaban vencidos, poniendo en peligro la vida del piloto al quedar atrapado dentro de la cabina. 

   Sin embargo, los pilotos conocían cada avión, cada uno de ellos volaba diferente y cada uno tenía un A4Q preferido.

    El 21 de mayo de 1982 no fue un día más para los aviadores navales y mucho menos para los británicos. Ese jornada la Tercera Escuadrilla de Ataque iba a entrar en la historia al hundir a la fragata clase 21  “HMS Ardent” en la bahía de San Carlos. 

   Eso forma parte de una historia ampliamente difundida. Sin embargo, detrás de la escena, hubo otra historia desconocida y no menos apasionante:: la de los apuntes de la UNS que permitieron semejante proeza militar cargada de alto profesionalismo.

   Los hechos, que se remontan al conflicto con Chile, fueron rescatados del olvido por el escritor bahiense Claudio Meunier y formarán parte de un nuevo libro.

   “Gerardo Agustín Sylvester, matemático estadístico bahiense y profesor titular del Departamento de Matemática en la UNS; escribió una obra de estudio y consulta que se llamó Montecarlo, aplicación en las Empresas y las Fuerzas Armadas, que se editó en 1970. Copias de esta obra se pueden encontrar en el Conicet o hasta en Mercado libre.

   Durante la guerra las fotocopias de esa obra estaban en el kiosquito de apuntes del departamento de Matemáticas de la universidad a disposición de los alumnos y son esas mismas páginas las que el MI5 del servicio británico de Inteligencia debió haber  rastreado pues en el final del libro se publica un ejercicio de estadística clave. 

   Allí se detalla un supuesto ataque a un buque de guerra con una clase específica de avión en cuanto a sus características, con uso de determinado armamento, formas de atacarlo y se precisan también,  a través de la estadística, los resultados del ataque. 

   “Por ejemplo, mencionaba que dos grupos de tres aviones cada uno, seis en total con un total de 24 bombas (cuatro cada uno), lanzadas en reguero (una tras otra separadas por fracciones de milisegundos) y cruzando el objetivo desde diferentes ángulos, podían impactar de lleno al buque hundiéndolo u horquillándolo, es decir haciendo explotar las bombas a sus costados y ocasionándole serias averías. 

   “También precisaba que en la acción se iba a perder el 50% del grupo de atacante. Esa es la estadística a la que habían llegado en el departamento de Matemática de la UNS el Profesor Sylvester con un núcleo de docentes muy capacitados que lo acompañaron en este trabajo único”, señala Meunier.

   “El ataque del 21 de mayo de 1982, con la misión de los Skyhawk de la Aviación Naval Argentina, estuvo basado en las fotocopias de un libro de la UNS. Es decir que si los británicos querían saber cómo los iban a atacar sólo tenían que ir al kiosco y fotocopiarlo”, agrega.

   Para llevar a la práctica la teoría del matemático local, la escuadrilla adquirió bombas americanas Mk 82 con cola retardada.

   El personal terrestre, clave en el mantenimiento de los Skyhawks a través de su departamento de armas, conocía el manejo de ellas por el alto grado de adiestramiento. 

   De esta forma la escuadrilla entraba en la historia de la aviación mundial al ser la única en el mundo preparada para combatir a buques de guerra enemigos con doctrina propia y armamento especial para este cometido. 

   No fue ninguna sorpresa cuando el 21 de mayo seis Skyhawks partieron con sus cuatro bombas para producir daños en el desembarco ingles. Sin embargo, el primer vuelo de la mañana retornó con su armamento al desviarse de la zona de ataque por un problema en el sistema de navegación instalado días antes, el cual no permitió que los pilotos lograran, bajo la presión del combate, la preparación correcta. 

   En el segundo vuelo participaron seis aviones divididos en dos grupos de tres. El  líder del primer grupo era el del capitán de corbeta y vecino bahiense Alberto Philippi, quien solicitó que le dieran un avión sin ese equipo de navegación ya que lo haría como siempre había volado.

   El segundo grupo tuvo dos aviones con navegador provisto de los valores correctos, en tanto el restante debía volar a la vista de los otros dos para no perderse en el retorno.

   “La escuadrilla se preparó para atacar a los buques. No era como el Super Etendard, que lanzaba el misil fuera del horizonte del enemigo  y se volvía. Los Skyhawks navales debían llegar hasta el blanco volando rasante, bajo fuego antiaéreo, esquivando misiles, sin poder disparar sus cañones, elevarse a 50 metros de altura exponiéndose aun más al fuego enemigo y  lanzar las bombas pasando por encima del buque”, refiere Meunier.

   “Como los Skyhawks no tenían intervalómetro para lanzar las bombas unas detrás de otra, emplearon un método criollo local: utilizaron los lanzadores de sonoboyas que tenían los aviones Grumman Tracker de lucha antisubmarina. Fue realmente una obra maestra lo que hicieron para lanzar en reguero esas bombas americanas de 250 kilos con cola retardada. Estas se frenaban en el aire permitiendo que el avión pudiese escapar y no ser alcanzado por la onda expansiva”.

   Pero esa historia tuvo un capítulo más, no exento de dramatismo, ya que el hijo del profesor Gerardo Agustín Sylvester, el teniente de navío Roberto Gerardo Sylvester, era uno de los seis pilotos que ese 21 de mayo se preparó para atacar al desembarco británico en San Carlos.

   “El padre lo llamó la noche anterior, estaba preocupado, su hijo se encontraba en esa lotería del 50 por ciento de pérdidas. Es decir, un ejercicio que él fabricó le toco vivirlo a su hijo, lo que resultó algo terrible para él”, comenta Meunier. 

   La mañana del día del ataque –agregó-- Sylvester se subió a su automóvil Opel K 180 y se fue a la Base Espora a escuchar en los equipos de radio el ataque a los buques. Seguramente escuchó al capitán Philippi decir: ‘Soy Mingo, me eyecto, me dieron, estoy bien’ y también el grito de alerta del teniente de fragata Marcelo Marquez diciendo ‘Harrier, Harrier’. Segundos más tarde su voz se apagaba cuando uno de los Sea Harrier piloteado por John Leeming lo alcanzaba con una salva de cañones esparciendo su Skyhawk en el firmamento luego de explotar su turbina.

   “Luego escuchó al teniente de navío José César Arca, con su avión averiado, informando que se trababa en combate con un Harrier para luego eyectarse en Puerto Argentino. Así. una de las máximas del libro del profesor Sylvester, se cumplía: la mitad del grupo atacante era derribado. Márquez murió y Philippi y Arca lograron eyectarse. El primero fue tomado prisionero y el segundo fue rescatado por un helicóptero del Ejército Argentino.

   El matemático vivió momentos muy difíciles, escuchar a su hijo yendo al combate volando en el segundo grupo. Los tenientes de navío Benito Rotolo, Sylvester y Carlos Lecour, alertados por las voces de los primeros tres pilotos que estaban siendo  atacados, emplearon lo practicado una y mil veces: acercarse al blanco volando bajo estricto silencio de radio. 

   Uno detrás de otro, en fila india, los tres Skyhawks se acercaron a una velocidad de casi mil kilometros por hora llevando un regalo impensado para los británicos, practicar con ellos la parte final del ejercicio de ataque incluido en el libro, que algunos poseían en fotocopias. 

   Al llegar a la bahía de San Carlos, Rotolo observó a la fragata “Ardent” humeando profusamente, una bomba del capitán Philippi y una del teniente Arca habían dado de lleno en la popa ocasionándole incendios de magnitud. 

   Rotolo la señaló y los tres pilotos fueron tras la castigada fragata que en horas de la mañana había sido blanco de los Dagger de la Fuerza Aerea Argentina basados en Río Grande. 

   Las bombas de Rotolo explotaron a cada lado del buque, Lecour la alcanzó con una de nuevo en la popa, destrozándola por completo. Esa fue la estocada, el golpe de gracia.
Sylvester, impresionado por la explosión delante suyo, apuntó a la “Ardent” y lanza su carga con resultados dantescos para el buque británico que pocas horas después se hundía producto de las averías. 

   En la base Espora, Gerardo Agustín Sylvester, respiró profundo y hondo, volviendo a la vida cuando escuchó la voz de su hijo y sus compañeros llamándose entre ellos e iniciando el retorno a Río Grande.

   Los tres pilotos sobrevivientes formaron parte de la estadística Montecarlo, lograban retornar a su base y ser el otro 50% que salía con vida. 

   “Es decir que se cumplieron los parámetros de hundimiento, uso de bombas, lanzamiento y pérdidas, fue a mi entender el ejercicio de estadística mas peligroso que creó este notable matemático de nuestro medio”, concluyó Meunier.

Malvinas: Fallece el "Picho" Svendsen, rescatista del Tte. Arca

“Picho” Svendsen. El homenaje a un héroe de Malvinas, piloto audaz y líder natural, protagonista de un rescate memorable

Una pintura que retrata al helicóptero piloteado por Svendsen luego de sumergir su patín en el agua para rescatar a César Arca. En la puerta del Bell, quien sostiene al piloto naval es el cabo primero San Miguel. El autor de la imagen es el artista Carlos Adrián García, experto en pintura de aviación y marina

A los 73 años, murió Jorge Rodolfo Svendsen, el piloto de helicópteros con más horas de vuelo en la guerra del Atlántico Sur

Jorge Martínez Carricart y Mariano Chaluleu || La Nación

Ayer, jueves 10 de noviembre, murió un héroe de la patria. Un soldado admirado por sus camaradas, piloto de helicópteros, protagonista de un rescate memorable sobre el mar del sur. Durante la guerra de Malvinas combatió con el grado de Capitán. Sus amigos lo llamaban “El Picho”.

Jorge Rodolfo Svendsen, descendiente de daneses, egresó del Colegio Militar de la Nación en 1971, con la promoción 102. Se hizo piloto de helicópteros en la Escuela de Aviación Militar. Llegó a Malvinas con 32 años como jefe de la Compañía de Helicópteros de Asalto B, integrada por nueve Bell UH 1H idénticos a los que utilizó Estados Unidos en la guerra de Vietnam (aptos para transportar hasta 11 hombres y una carga de 2000 kilos). Tuvo a su cargo algunas de las misiones más riesgosas del conflicto y ejerció un liderazgo natural sobre sus hombres.

Un retrato de Svendsen, quien llegó a Malvinas con 32 años y con grado de capitán

A 40 años del rescate imposible

El Bell UH 1H con matrícula AE-424 que piloteaba Jorge Rodolfo “Picho” Svendsen voló 500 horas en Malvinas (un dato a tener en cuenta: todos los helicópteros de Ejército Argentino sumaron 1.500 horas de vuelo en las islas). Hizo operaciones de todo tipo: traslados de tropa y equipos, voló tras las líneas enemigas y resistió al fuego de aviones ingleses. Sin embargo, todas las crónicas de la época destacan un rescate memorable, que hoy es caso de estudio en la Escuela de Aviación del Ejército. Ocurrió el 21 de mayo de 1982, día que los ingleses eligieron para concretar la Operación Sutton: su desembarco en el Estrecho de San Carlos.

La fragata británica HMS Ardent sucumbió luego de ser atacada por la Fuerza Aerea Argentina y los seis Skyhawk A-4Q de la Aviación Naval Argentina el 21 de mayoAsociación HMS Ardent

Después de bombardear la fragata tipo 21 HMS Ardent, que finalmente resultaría hundida, el teniente de navío César Arca intentó regresar a continente con su cazabombardero A-4Q Skyhawk. Durante el escape, fue interceptado por aviones Harriers enemigos. Apenas comenzaba las maniobras de evasión cuando vio cómo sus compañeros de cuadrilla fueron derribados. Primero fue el teniente de fragata Marcelo “Loro” Márquez, que perdió la vida cuando su avión se desintegró tras recibir una ráfaga de cañones de 30 milímetros del piloto inglés Clive Morell. Luego fue el turno del jefe de la cuadrilla, el capitán de corbeta Jorge Alberto Philippi, quien, tras ser impactado, alcanzó a comunicarse por radio con sus numerales: “Soy Mingo, me dieron, me eyecto, estoy bien”. Inmediatamente después, Arca también fue cañoneado y comprendió que jamás llegaría a su base, en el continente. Dirigió su Skyhawk “herido de muerte”, con más de 20 impactos, hacia Puerto Argentino. Quiso comunicarse con la Torre de Control del aeropuerto, pero no logró hacer contacto. En la frecuencia se cruzó con un camarada que durante el primer minuto le hizo de “puente” con los operadores de la torre. Ese compañero, casualmente, era el piloto de helicópteros “Picho” Svendsen, quien se encontraba volando “en zona”.

Arca quiso aterrizar su avión en la pista, pero desde la torre de control le advirtieron que no tenía tren de aterrizaje y que los agujeros en sus alas eran tan grandes que podían ver a través. Le ordenaron eyectarse. Arca eligió aterrizar en el agua: voló hasta la bahía y, a menos de 1000 metros de la costa, activó el mecanismo.

El entonces teniente de navío César Arca, uno de los aviadores que hundió la fragata Ardent y fue rescatado por Svendsen: "Sin él, mi destino hubiera sido otro. Luego de Malvinas, siempre mantuvimos contacto. Formamos una gran amistad. Pude estar con él 24 horas antes de su muerte. Y le expresé, nuevamente, como siempre, todo mi agradecimiento"

Recuerda César Arca, en diálogo con LA NACION: “Apenas caí al agua cometí varios errores. Yo no volaba desde hacía ocho meses. Estaba realizando el curso de Super Etendard, pero me uní a la escuadrilla de los AQ durante la guerra. Mientras descendía, me desprendí tarde del paracaídas, pero eso es que me enredé y tragué mucha agua de mar accidentalmente. Empecé a luchar para mantener la calma, pero no lo logré muy bien. Vivía el momento e intentaba resolver los problemas de inmediato. El mar estaba a cinco grados. Sabía que si me desesperaba, me moría en cinco minutos. Y si me apaciguaba, moría en diez minutos. Elegí morir en diez. Mi estado mental era de supervivencia, pero aun recuerdo muy bien que el helicóptero llegó inmediatamente. Empezaron las maniobras. Svendsen hizo lugar arriba para que yo pudiera subir. Intentaron izarme, me prendí de la soga, pero mi propio peso la cortó. Yo estaba mojado y, además, mi casco y mi equipo me hacían más pesado. Intentamos de nuevo, una segunda vez, y pasó lo mismo. Ahí empecé a nadar hacia la costa. Pero desde el helicóptero me dijeron que no lo hiciera, que la costa estaba minada por los ingleses. Seguimos insistiendo durante media hora. Yo ya no sentía mis piernas. El frío del agua me había anestesiado, pero yo todavía confiaba en mi cuerpo. Me deshice de casi todo mi equipo. El casco era tan pesado que se hundió. Me quedé flotando con nada más que la ropa que llevaba debajo del traje de piloto y con las botas. Lo que Svendsen hizo a continuación no era para cualquiera. Solo alguien con sus valores, su habilidad y su idoneidad podría lograrlo. Metió el patín del helicóptero dentro del agua. Cualquier viento podría haberlo derribado, había olas de dos metros, causando una tragedia mayor. Martín San Miguel, que estaba dentro del helicóptero, metió medio cuerpo dentro del agua. No llevaba equipo de supervivencia de agua, nada, pero se la jugó y me ayudó a colgarme de los patines del helicóptero. Volamos así hasta Puerto Argentino y, a dos metros de altura, me dejé caer al piso. La máquina no podía aterrizar porque yo estaba colgado del esquí. Mire, siempre entrenamos para misiones como esa, pero muchas veces hay que improvisar. Ese día, las falencias fueron corregidas por el factor humano. Svendsen tenía unos valores por fuera de los parámetros. Sin él, mi destino hubiera sido otro. Luego de Malvinas, siempre mantuvimos contacto. Formamos una gran amistad. Pude estar con él 24 horas antes de su muerte. Y le expresé, nuevamente, como siempre, todo mi agradecimiento”.

El piloto Owen Crippa, testigo del rescate: "La maniobra que hizo Svendsen para rescatar a Arca fue inédita, tuvo un admirable instinto por salvar al camarada", concluye

Toda la operación fue seguida desde la costa por una multitud. Soldados argentinos, en su gran mayoría. El aviador naval Owen Crippa, que esa mañana había descubierto el desembarco enemigo y había realizado un vuelo épico entre los barcos enemigos a bordo de su Aermacchi, recuerda para LA NACION: “Yo lo vi todo desde la costa. Me habían pedido que viese en qué condiciones estaba el avión de Arca. Se notaba que le faltaba uno de sus trenes de aterrizaje. Yo rezaba porque sabía que sus cartuchos eyectores estaban vencidos. Pero todo el mecanismo funcionó bien: vi el momento en el que se eyectó y vi también cuando se desprendió del paracaídas. Eso me dio la pauta de que estaba consciente, que el sacudón no lo había hecho perder el conocimiento. Estuve expectante, como todos los que observábamos la escena desde la costa, hasta que logró aferrarse del patín del helicóptero con piernas y brazos. San Miguel terminó de subirlo agarrándolo de los pelos. La maniobra que hizo Svendsen para rescatar a Arca fue inédita, tuvo un admirable instinto por salvar al camarada”.

Una pintura que retrata al helicóptero piloteado por Svendsen luego de sumergir su patín en el agua para rescatar a César Arca. En la puerta del Bell, quien sostiene al piloto naval es el cabo primero San Miguel

Durante el vuelo hasta la playa, Svendsen le ordenó al cabo primero San Miguel que impidiese por todos los medios que César Arca perdiese el conocimiento. El bravo suboficial hizo todo lo que estuvo a su alcance para mantenerlo despierto: le frotó las manos, le masajeó los brazos y también le dio algunos sopapos para impedir que se durmiera.

-¿Usted cómo se llama?, le preguntaba mientras le deba un bofetón.

-José César Arca, respondía el aviador.

-¿Qué grado tiene?, volvía a preguntar el suboficial mientras le daba un nuevo sopapo.

-Teniente de navío.

Así, todo el trayecto. Svendsen, de pocas palabras y exagerada modestia, en alguna entrevista recordó el episodio con mucho humor: “Esa noche, los integrantes de la tripulación lo fuimos a visitar al hospital, donde nos enteramos de lo sucedido durante ese día. El teniente de navío Arca, hasta que nosotros lo sacamos del agua, había realizado, junto con otros aviones de las mismas características (Skyhawk), un ataque a buques ingleses que se encontraban en el estrecho de San Carlos, a la vez que había recibido disparos desde una fragata inglesa. Perseguido por un Harrier que lo averió seriamente, decidió hacer un aterrizaje en Puerto Argentino, que no pudo lograr por lo comentado anteriormente. El teniente Arca le decía, en tono de broma, al cabo primero San Miguel que, pese a haber pasado por todo eso, lo que más le había dolido eran las cachetadas que él le había dado y que esperaba reponerse para poder desquitarse. Teníamos que proporcionarle calor de cualquier forma…”, contó entre risas.

Tras la guerra de Malvinas, donde volaron juntos en todas las misiones, Martín San Miguel y Jorge Svendsen forjaron una gran amistad

Por su heroico rescate, “Picho” Svendsen recibió la medalla “La Nación Argentina al Valor en Combate”, la segunda más alta condecoración militar otorgada por la República Argentina. Además, por haber metido el patín en el agua, una maniobra por demás arriesgada que no figura en ningún manual de combate, la Armada Argentina lo declaró Aviador Naval Honoris Causa.


Este año, el artista Carlos Adrián García editó el libro "Malvinas 40 años", donde presenta sus pinturas de acciones aéreas con los relatos de sus protagonistas, en primera persona. Allí está la pintura del rescate de Arca, la única imagen que retrata aquél acontecimiento histórico.
La doble página de "Malvinas 40 años", donde el relato de Jorge Svendsen, en primera persona, convive con la pintura de García. El sitio web del artista www.aviationart.com.ar

“Fue el hombre más valiente que conocí en mi vida”

Horacio “Manucho” Sánchez Mariño era teniente cuando combatió en Malvinas bajo las órdenes de Jorge Rodolfo Svendsen. En la guerra acumuló 31 horas de vuelo y sus compañeros también lo describen como un piloto audaz y sacrificado que alguna vez hizo de “señuelo de tiro” para distraer al enemigo y que sus compañeros pudiesen completar una misión. Su recuerdo de “Picho” es contundente:

“Yo lo conocí cuando se recuperaron las Malvinas, en el ‘82. Él fue nombrado jefe de un escuadrón de helicópteros que iba a partir hacia el sur; a mí me designaron en ese escuadrón. Picho era capitán, tenía 32 años. Yo tenía 25 años. Era un hombre sumamente especial. Era reservado, nada extrovertido, y tenía un estilo de mando muy medido. No se caracterizaba por tener exageraciones o demasiado énfasis. Pero cuando empezaron las operaciones, lo que nosotros descubrimos fue un gran líder militar. Era un hombre de un coraje fuera de lo común. Para mí es el hombre más valiente que conocí en mi vida.

Siempre que le daban misiones al escuadrón, él iba primero y después decidía cuál de los tenientes lo iba a acompañar. Además, siempre se preocupaba, como piloto con experiencia, de proteger a los que tenían menos experiencia. Svendsen siempre estaba detrás del cuidado de los más jóvenes.

Uno puede ser un tipo de persona en la paz y otro tipo en la guerra. Él, en la guerra, demostró ser un jefe extraordinario. A partir de ahí tuvimos una relación personal muy fuerte. Svendsen era muy amable, muy atento, era silencioso, oía más de lo que hablaba. Era muy tranquilo.

El 28 de mayo, 7 días después del famoso rescate, Svendsen hizo otra acción espectacular. Fuimos con la escuadrilla a llevar tropas de infantería a Darwin, porque estaban siendo atacados por los ingleses. En un momento, entramos en una situación de mucho combate. Desde ahí pidieron que un helicóptero entrara a retirar heridos. Svendsen nos dijo: ‘Yo voy, ustedes vuelvan a Puerto Argentino”. Él, acompañado por Marcelo Florio, otro piloto, entró a Darwin en el medio del bombardeo y se quedaron esperando 20 minutos hasta que llegó la ambulancia con los heridos que levantaron y llevaron al Hospital Militar en Puerto Argentino. Tengo una especial devoción por él. Nos mostró una manera de ejercer el liderazgo que a mí me acompañó toda la vida”.

Horacio Sánchez Mariño, en el centro de la imagen, en Malvinas

Aún después del 14 de junio, tras la rendición argentina, a la compañía de Svendsen se la autorizó a seguir volando para evacuar heridos y recorrer las posiciones defensivas argentinas en busca de más heridos o muertos, misión que cumplieron hasta el 16 de junio. Uno de estos vuelos lo hizo con un oficial inglés en su tripulación para convencer a un grupo de bravos combatientes argentinos que se negaban a creer como cierta la noticia de la rendición.

El 14 de junio, antes de que los ingleses ingresaran a Puerto Argentino, Svendsen solicitó autorización para destruir los helicópteros y evitar así su caída en manos del enemigo. El permiso le fue denegado. El Bell UH 1H con matrícula AE-424 que piloteó “El Picho” fue capturado por fuerzas británicas en Malvinas y tuvo un curioso derrotero. Personal del 820 Squadron lo reparó y, en 1983, volvió a volar con nueva matrícula, VP-FBD, otorgada por el gobierno kelper. Tres años más tarde apareció en Gran Bretaña, con nueva identificación. Y, por último, se supo que en 1992 fue dado de alta en Papúa Nueva Guinea.

Bell UH 1H con matrícula AE-424 que piloteó Svendsen en Malvinas fotografiado en Nueva Guinea, su último destino

“Picho, descansá y tranquilizate, tu artillero de puerta estará a tu espalda”

El teniente coronel Jorge Rodolfo “Picho” Svendsen murió a los 73 años en una cama del Hospital Italiano, luego de luchar contra un cáncer de pulmón, rodeado por su familia y sus camaradas. Estaba casado con Raquel, con quien tiene tres hijos, dos mujeres y un varón, y nietos. Fue velado hasta la medianoche del jueves en la Cochería Vera de San Miguel y hoy, viernes 11 de noviembre, sus restos fueron trasladados al cementerio de San Miguel.

Martín Héctor “El Negro” San Miguel, su hermano de armas, quien voló a su lado en Malvinas como “mecánico de vuelo” y “artillero de puerta”, lo despidió con un emocionante posteo en Facebook: “Mi gran capitán, antes de ayer, cuando pude estar a tu lado en el Italiano, pude despedirme y fue muy emotivo. Tu puño subiendo y allí mi puño chocándolo… Tus ojos me decían todo, así pudimos comunicarnos. Luego, ese apretón de manos fue nuestra despedida. Y así charlamos, mirada y mirada. Luego te dije ‘Picho, descansá y tranquilizate, tu artillero de puerta estará a tu espalda y te cuidará así como a tu familia. Allí fue que tus ojos comenzaron a cerrarse y tu mano descansó. Lloré porque supe que mi gran capitán partía a su último vuelo. Gracias Picho, de tu Negro”.

El mecánico de vuelo y artillero de puerta Martín San Miguel despidió a Svendsen con un emotivo mensaje en redes sociales, donde lo llama "mi gran capitán"

Malvinas: Philipi y Blake desarrollan una amistad luego de hundir a la Ardent

Los tres axiomas de un admirador del Barón Rojo

Al desatarse la guerra, el capitán de corbeta Alberto Philippi era el segundo jefe de la Base Aeronaval Río Grande. Pero un aviador que había bautizado a su hijo Manfred, en honor al Barón Rojo, - von Richthofen, - no se iba a quedar detrás de un escritorio. Al igual que el legendario as de la aviación alemana (1892-1918) estaba dispuesto a morir en combate. Y más allá del apellido italiano y del argentinísimo sobrenombre "Mingo", este hijo de inmigrantes alemanes y nieto de un combatiente de la Primera Guerra Mundial ostentaba las clásicas características teutonas que tanto le sirvieron en el conflicto de Malvinas: disciplinado, ordenado, estricto, eficaz. Pero aún más clave fue su religiosidad sin fisuras.
Incorporado voluntariamente al Escuadrón de Skyhawk A4Q, aquel 21 de mayo despegó rumbo al Estrecho de San Carlos con los tenientes Arca y Márquez de numerales. Un rato después los seguirían Sylvester, Rótolo y Lecour.
Ya en Malvinas el terceto comenzó a descender sobre la Isla de los Pájaros. Las condiciones meteorológicas eran totalmente adversas: lluvia, techos bajos y visibilidad de apenas una milla. Lo cual significaba que una fragata podía lanzarle sus misiles mucho antes de que los pilotos la vieran. Lejos de desistir, Philippi ordenó conectar el master de armamento. Pasaron por el Cabo Belgrano, que lucía negro y amenazador, y antes de llegar a San Carlos divisaron los mástiles de una fragata detrás de una roca. Y la fragata los divisó a ellos, precipitándose a navegar a toda potencia hacia el centro del estrecho.



Mingo echó una última mirada al tablero. De las 5300 libras de combustible que cargaba el avión, necesitaba 5000 para ir y volver. Sólo le quedaban 300 libras para atacar y escapar. Iba al límite absoluto del JP1 y no se había previsto reabastecimiento en vuelo.
Philippi ordenó dispersarse a sus numerales, para atacar desde distintos ángulos y al mismo tiempo complicarle a los brits la selección del blanco. El jefe de la escuadrilla fue el primero en impactar, tras lo cual escuchó la voz de Arca: «¡Muy bien, señor!”. Le había dado a la Ardent en la popa. Los aviadores navales arrojaron sus doce bombas MK82 en reguero y comenzaron el escape.
Sin embargo, al ser atacada, la fragata había emitido todas las alarmas posibles y los dos aviones de su escolta, que la sobrevolaban a 10 mil pies de altura – y que habían fallado en su misión de prevenir el ataque - se lanzaron en picada sobre los argentinos. “¡Harrier,Harrier!” se escuchó la voz de Márquez.

-¿Cómo estabas en ese momento?
-Con la adrenalina y el oxígeno al cien por ciento.

Philippi ordena eyectar las cargas externas que los demoran: tanques auxiliares y lanzadores de bombas. “Después de eso, el A4 se convierte en una mariposa”, me dice.
Pero el Sidewinder L se muestra como implacable cazamariposas. Haciendo maniobras evasivas, Philippi observa que uno de los Harrier le dispara precisamente ese misil. El proyectil lo sigue por espacio de algunos segundos y explota debajo del avión volándole la cola. El A4Q tiembla y se encabrita. El piloto se da vuelta y ve que el Harrier se está acomodando para rematarlo con sus cañones. “Me dieron, me eyecto, estoy bien”, avisa lacónicamente por radio a sus camaradas.
El manual del Skyhawk dice que hay que eyectarse a 150 nudos por hora, con las alas estabilizadas. “Hacerlo a 350 nudos te puede arrancar un brazo, o la cabeza”, me explica. Sin embargo, no quedaba otra, y Philippi tiró de la manija entre sus piernas. De los ocho aviones en servicio del Escuadrón, seis tenían el cohete eyector vencido. Por suerte, este funcionó igual.
Estrellarse contra el aire a esa velocidad le provocó un desmayo. Cuando recuperó el conocimiento, estaba cayendo en paracaídas, inclinado hacia delante, viendo bajo sus pies el estrecho de San Carlos y alrededor suyo el combate entre aviones argentinos y británicos. Su primer pensamiento fue dar gracias a Dios.
El golpe contra el agua fue durísimo. Afortunadamente, el paracaídas se recostó sobre las olas y lo arrastró hacia la costa. Cerca de ella se desembarazó de la tela y comenzó a nadar, pero debió luchar denodadamente contras las “kelps”; algas o cachiyuyos, que dieron nombre a los pobladores anglos de Malvinas (ver foto debajo sobre los kelps en el estrecho de San Carlos).

Algas kelpers

Llegó tan agotado, que tuvo que salir del agua gateando, no podía pararse. Muy cerca se encontraba escorado el mercante Río Carcarañá, que los ingleses atacaron el 16 de mayo, abandonado por su tripulación. Tirado exhausto en la arena veía pasar aviones de combate. El de Márquez había explotado en el aire, mientras que el de Arca, averiado, se dirigía hacia Puerto Argentino. A todo esto, Sylvester, Rótolo y Lecour habían rematado a la Ardent. Cuando recuperó el aliento, con su cuchillo de caza Puma White Hunter (ver foto debajo) cavó un pozo de zorro para pasar la noche. Cada tanto, el frío lo obligaba a levantarse y se calentaba haciendo más profundo su refugio.

Cuchillo Puma White Hunter

Alrededor de las dos de la mañana activó su señal de radio de emergencia, para que pudieran rescatarlo los efectivos propios. Pero al ser detectada por los ingleses, estos abrieron fuego contra el Río Carcarañá. Y los tiros cortos caían cerca de Philippi, quien decidió ponerse en marcha. Iba de cerro en cerro activando la señal. Desde uno de ellos vio al buque mercante despidiendo humo negro; lo habían convertido en un colador. Pasó la noche siguiente en un galpón de esquila. Con el revolver de supervivencia Smith & Wesson calibre 38 (ver foto debajo) mató una oveja y la asó en un fuego que prendió con su pistola de señales.

Revólver Smith & Wesson cal 38

Al tercer día, el 24 de mayo, avistó tres vehículos y les hizo señales apelando al espejo de supervivencia. Le pareció ver un jeep Mercedes Benz y dos Unimog del Ejército, pero al acercarse comprobó que se trataba de un Land Rover y dos tractores: eran kelpers. “Esto viene mal”, pensó, y reemplazó las balas luminosas de su revolver por balas de plomo. Se tranquilizó empero al ver que el principal del grupo le tendía la mano sonriente.

-Soy un piloto argentino derribado el día 21 y quiero volver con mi gente. Si nos ponemos de acuerdo, bien, y si no, sigan su camino, y yo seguiré el mío.
-Lo vamos a ayudar. Usted es una persona de suerte. En esta zona, totalmente deshabitada, nosotros pasamos sólo un día cada seis semanas, para hacer rotación de ganado. Y hoy nos tocaba.

Quien así le respondió resultó ser Tony Blake, administrador de la estancia North Arm, de cien mil hectáreas de extensión. A partir de ese momento Philippi fue tratado a cuerpo de rey. Lo instalaron en el dormitorio del dueño, se bañó con jabón perfumado, fumó cigarrillos Rothmans, tomó whisky del mejor y degustó los exquisitos scones preparados por la esposa de Tony. “Me trataron igual que si fuera un piloto británico”, se admira.
Más aún, Philippi encontró en Blake un alma gemela; tenían las mismas pasiones: la caza de puma, ciervo y jabalí, la pesca de trucha con mosca, el golf, ambos eran fanáticos radioaficionados y fotógrafos, y hasta poseían idéntica cámara, la Canon A1.
A la mañana siguiente, Blake lo llevó a conocer la estancia y a sus empleados. Uno de ellos, conocido por su furibundo odio a los argentinos, al ver Philippi, se llevó la mano a la cintura debajo del abrigo. Blake se quedó helado, pensó que sacaría un arma para matar al piloto.
El capataz, en cambio, extrajo una petaca de brandy y propuso brindar por dos razones:

“Porque usted se salvó, y por su día nacional, que se celebra hoy».
Cuando al rato arribó el helicóptero de rescate argentino, despidiéndose, todos lloraban.
-Mingo, ustedes estuvieron menos de 24 horas juntos, ¿cómo es que se pudo generar un afecto tan entrañable?
-No tiene explicación.

Tony Blake le mandó un autito Matchbox al hijo de Philippi, Manfred, de tres años. Y la esposa del kelper, la receta de los scones a Graciela Philippi.
La mujer del piloto, desde su casa aledaña a la Base, había visto despegar seis aviones y regresar sólo tres. Sin embargo, al darle la noticia de que su marido estaba desaparecido, el jefe del Escuadrón le dijo: «Arca vio un paracaídas. Si era el de Mingo, conociéndolo, te aseguro que va a aparecer”. Efectivamente, siete días después Graciela lo tenía entre sus brazos.
Tony Blake visitó a Philippi en la Argentina, y hasta llevó una ofrenda floral al cenotafio de Puerto Belgrano, demostrando un gran sentimiento por nuestros caídos.
Philippi, en cambio, a pesar de la insistencia en invitarlo de su amigo kelper, sostiene que iría a Malvinas de una sola manera: “Por la puerta grande, en un avión de la Armada”.

-¿Mingo, qué es lo que te permitió sobrellevar tamaña odisea, a los 43 años, con todo en contra, si ni siquiera saliste con el avión del comandante, que tenía navegador?

-El buen adiestramiento, desde ya. Pero sobre todo los tres axiomas que me acompañaron siempre. Son tres párrafos de la Biblia: "Ayúdate y Dios te ayudará", "Ni una hoja cae si no es la voluntad del Señor" y "Dios es mi pastor, nada me faltará. Aunque ande en el valle de sombras de muerte, no temeré mal alguno, Tú estarás conmigo…". Esas palabras retumbaban en mi cabeza.

-¿En esos momentos difíciles?
-En todos los momentos, la vida entera, hasta el día de hoy. Y Dios siempre apartó el daño que aparecía por delante, siempre me despejó el camino.

Conocí a Philippi cuando lo evacuaron a Puerto Argentino. Obviamente quise entrevistarlo, pero se negó. Años después lo crucé en Bahía Blanca y dijo que me debía esa nota. Hoy ya no me la debe…

(c) Nicolás Kasanzew

Malvinas: Philippi y Croci recuerdan a TF Marcelo Márquez por su ataque a la HMS Ardent

El capitán de navío Alberto Philippi, lider de sección, narra el ataque argentino del 21 de Mayo, 1982, y la caída en combate del teniente de fragata Marcelo “Loro” Márquez. En el video también aparece el VGM Teniente de navío Carlos Croci, compañero y amigo, y los hermanos de Marcelo, Mariano y Claudia Márquez.

Malvinas: Análisis de la guerra aeronaval y sus consecuencias

La muerte de los barcos: Episodios de la guerra de las Malvinas

Revista Militar (original en ruso)




La verdadera guerra, desde el punto de vista del orden y la organización, es sorprendentemente similar a un burdel envuelto en fuego. El conflicto de Malvinas no fue la excepción: la cadena de batallas navales y terrestres en el Atlántico sur, que se produjo en mayo-junio de 1982, fue un buen ejemplo de cómo se ven las operaciones militares modernas en la práctica.

Un conflicto delirante en el borde de la Tierra, en el que Argentina se empobreció con la empobrecida Gran Bretaña. El primero necesitaba urgentemente una "pequeña guerra victoriosa" y no encontró nada mejor que desatar una disputa territorial hace 150 años. Los británicos aceptaron el desafío y se pusieron en marcha para defender el honor del Imperio Británico a 12,000 millas de sus costas nativas. El mundo entero observó con sorpresa "una disputa entre dos calvos a causa de un peine".

Como suele suceder, la "pequeña guerra victoriosa" se convirtió en una brutal derrota. Argentina no estaba preparada para ninguna operación militar seria. Solo seis misiles antibuque AM38 Exoset, dos aviones de reabastecimiento de combustible y dos aviones de detección de radar de largo alcance Neptuno SP-2H más o menos útiles. Flota - estúpidos "trozos" de flotas de potencias líderes:

- El terrible crucero General Belgrano - El viejo crucero estadounidense Phoenix, que escapó milagrosamente de la muerte en Pearl Harbor Bay durante el ataque japonés. No puedes escapar del destino, después de 40 años el Fénix, Belgrano todavía estaba hundido en el Atlántico.

- Portaaviones 25 de Mayo - el ex holandés Karel Dorman, originalmente el portaaviones británico HMS Venerable, botado en 1943;

- destructores Hipólito Bouchard y Luis Piedrabuena - antiguos destructores estadounidenses del tipo Allen M. Sumner, también de la Segunda Guerra Mundial.

¿No son fuerzas dudosas para atacar un país que desde 1588 hasta principios de los años 40 del siglo XX no conocía a sus pares en mar abierto?

La flota de la reina va hacia el sur.

La "gran victoria" de la flota británica no puede calificarse de accidente: ¡un tercio de los barcos del escuadrón de Su Majestad fue alcanzado por bombas argentinas! Afortunadamente para los británicos, los pilotos argentinos usaron municiones oxidadas estadounidenses, después de permanecer en el almacén durante treinta años, por alguna razón se negaron a explotar.

Explosión de la bodega de municiones fragata "Antilope"

La pequeña fragata "Plymouth" recibió 4 "regalos" del cielo, pero ninguna de las bombas funcionó correctamente.

El destructor de Glasgow es un golpe directo de una bomba de 1000 libras. Después de atravesar varias cubiertas, un objeto peligroso entró en la sala de máquinas, pero ... no hubo explosión.

Fragata "Antrim" - golpe directo 1000-fn. Bombas de aire. Pilotos argentinos nuevamente fallaron fusible.

La Fragata Broadsword: sin éxito cayó 500 fn. La bomba rebotó en la cresta de la ola y rasgó el lado de la fragata. Pasó una sombra negra por el interior de la nave, estrelló mamparos y mecanismos débiles en su camino, voló a la cubierta de vuelo, aplastó el helicóptero y ... despidiéndose de los tocones de los estabilizadores, cayó al agua.

Fragata "Argonaut": daños graves causados ​​por dos bombas sin explotar. La nave perdió su preparación para el combate.


La muerte de la fragata "Antilope"

El desembarco del desembarco británico colgaba en la balanza:

Barco de desembarco "Sir Lancelot" - en el camino a las Islas Malvinas recibió un golpe directo de 1000 fn. bomba de aire Afortunadamente para los británicos, la detonación no sucedió; de lo contrario, el barco, cargado hasta el borde con marines y equipos, se habría convertido en un brasero infernal.

El barco de desembarco, Sir Galahad, también podría morir en el camino: en el océano abierto, Sir Galahad recibió un terrible ataque de 1000 pies. una bomba que una vez más salvó a los británicos
Sin embargo, el barco nunca pudo escapar del destino: el avión de ataque de la Fuerza Aérea Argentina quemó "Sir Galahad" durante el aterrizaje en Bluff Cove. Para ese momento, la mayoría de los marines desembarcaron, sin embargo, 40 personas fueron quemadas junto con el barco.

El tercer barco de desembarco, Sir Tristram, durante el desembarco de los Marines en Bluff Cove, fue sometido a feroces ataques por parte de aviones argentinos, lo que resultó en un atasco de 500 pies. la bomba Los marineros y marines británicos se lanzaron horrorizados al agua helada, lejos de la peligrosa "atracción". La bomba "humana", después de haber esperado que el último marinero abandonara el barco, se activó de inmediato. "Sir Tristram" se quemó durante varias horas; da miedo imaginar si en ese momento cientos de marines estaban a bordo.


"Sir Tristram" regresa de la guerra

Por cierto, durante la incursión en Bluff Cove, los argentinos, además de dos barcos de desembarco, lograron dañar gravemente uno de los encendedores de 200 toneladas con un aterrizaje británico (posteriormente se hundió).

En total, según las estadísticas, ¡el 80% de las bombas y misiles argentinos que golpearon los barcos de Su Majestad no funcionaron correctamente! Es fácil imaginar lo que sucedería si todos explotaran: Glasgow, Plymouth, Argonaut, barcos de desembarco, todos morirían inevitablemente. Habiendo perdido un tercio del escuadrón, Gran Bretaña perdió la oportunidad de conducir hostilidades en el otro lado de la Tierra y perdió la Guerra de Malvinas. ¡En verdad, los británicos estaban a un paso del desastre!

¡Pero el 20% de la munición detonada fue más que suficiente para destruir seis barcos del escuadrón británico!

• destructor "Sheffield" - quemado por el sistema de misiles antibuque sin explotar "Exoset";
• Destructor Coventry: murió bajo las bombas de los aviones de ataque argentinos;
• Fragata "Ardent" - numerosos golpes de bombas de aire, explosión de bodegas de municiones;
• Fragata "Antilope" - dos bombas sin explotar, detonación cuando se intenta minar;
• Transporte aéreo del Atlantic Conveyor: impacto simultáneo de dos misiles antibuque Exozet;
• el barco de desembarco mencionado anteriormente "Sir Galahad" - el daño fue tan grave que los británicos tuvieron que inundar el barco en el Atlántico.

Fuerza Aérea Argentina, el camino hacia la victoria

Es simplemente sorprendente cómo la Fuerza Aérea Argentina pudo infligir tal daño con sus fuerzas limitadas. En ese momento, los argentinos tenían solo seis (!) Misiles antibuque basados ​​en aviones y la misma cantidad de sus portaaviones: los últimos cazabombarderos Super-Etandar de fabricación francesa. Además, el último sexto Super-Etandar, que logró llegar a Argentina antes del comienzo de la guerra, no pudo volar en el aire por una razón muy banal: la falta de una parte de la aviónica.

10 bombarderos Canberra obsoletos adquiridos en Gran Bretaña a principios de los años 70 ocasionalmente participaron en hostilidades: los argentinos solo lograron el hecho de que perdieron 2 autos sin ningún éxito.

¡Ataque de A-4 Skyhawk!

El uso efectivo de las Daggers y Mirages argentinos no fue posible: la pista en las Islas Malvinas era demasiado corta para los aviones supersónicos modernos, y la Fuerza Aérea Argentina tuvo que operar desde los aeródromos del continente. Debido a la ausencia de un sistema de reabastecimiento de combustible en el aire en Daggers and Mirages, podían llegar a la zona de combate con solo una carga mínima de bombas. Las salidas de combate en el límite del alcance no prometían nada bueno, y el uso activo de los cazabombarderos modernos tuvo que ser abandonado.

Nota Dagger, también conocido como Nesher, es una copia israelí sin licencia del cazabombardero francés Mirage 5. Después de servir sus autos israelíes, después de la modernización, fueron vendidos a Argentina. ¡Aquí en semejante "basura" tuvieron que volar los pilotos argentinos!

El avión de ataque subsónico Skyhawk A-4 se convirtió en la fuerza de ataque clave de la aviación argentina: ya inicialmente adaptado para salidas de largo alcance, vehículos viejos convertidos en armas formidables: ¡la abrumadora mayoría de las pérdidas de la flota británica son a su costa! Los pilotos argentinos tuvieron que actuar a una distancia de cientos de millas de la costa, atravesar a una altitud extremadamente baja a través de cargas de lluvia y nieve, evitando encuentros con patrullas enemigas de combate aéreo. En la honda externa: una tonelada de bombas. Delante está el océano sin fin, en cuya inmensidad se esconde el escuadrón británico. ¡Encuentra y destruye! Y en el camino de regreso, debe encontrarse con un camión cisterna, de lo contrario, el avión caerá en las aguas frías del Atlántico con tanques vacíos.


Avión de ataque subsónico Douglas A-4 Skyhawk. Héroe de guerra de las Malvinas

Solo la estupidez y el descuido del comando británico permitieron a los Skyhawks atacar tan descaradamente a los barcos y sentirse como "reyes del aire". Los británicos fueron a la guerra, ahorrando incluso en sistemas de defensa personal de artillería antiaérea (como el Phalanx, el AK-630 o el Portero). En los destructores y fragatas no había nada más que un SAM imperfecto, incapaz de luchar contra objetivos de bajo vuelo. En la zona cercana, los marineros británicos tenían que, en el mejor de los casos, confiar en un par de cañones Oerlikon controlados manualmente y, en el peor de los casos, disparar a aviones de bajo vuelo con rifles y pistolas.
El resultado fue predecible: un tercio de las naves de Su Majestad fueron alcanzadas por ataques con misiles y bombas y recibieron heridas graves.

En términos de orden y organización, la Guerra Falkled fue realmente un desastre. Una mezcla explosiva de errores, cobardía, negligencia, soluciones originales y características insatisfactorias de los equipos militares. Con un conocimiento cercano de los episodios del conflicto de Malvinas, parece que la lucha se filmó en los pabellones de Hollywood. Las acciones de los británicos y los argentinos a veces parecen tan ingenuas y paradójicas que es imposible creer que esto pueda suceder en la vida.

Un ejemplo sorprendente es el hundimiento triunfal del último destructor de Sheffield

"El nuevo destructor de Sheffield era, de hecho, una pequeña" pelvis "con un desplazamiento de alrededor de 4000 toneladas, ahora estos barcos se denominan comúnmente fragatas. Las capacidades de combate del "nuevo destructor" eran idénticas en tamaño: el sistema de defensa aérea Sea Dart con 22 misiles, un cañón universal de 114 mm, un helicóptero antisubmarino ... eso es probablemente todo lo que la tripulación de Sheffield podía contar.




Sin embargo, incluso el último superdestructor estadounidense Zamvolt no habría salvado a los marineros británicos. En una fatídica mañana, mientras estaba en la zona de combate, el comandante de Sheffield ordenó que se apagaran todos los radares y dispositivos electrónicos de la nave para no interferir con sus conversaciones a través del canal de comunicaciones por satélite Skynet.

Un cohete volador fue visto visualmente desde el puente solo un segundo antes de que golpeara al destructor. El Exocet golpeó el costado, voló a través de la cocina y se derrumbó en la sala de máquinas. La ojiva del misil argentino, como se esperaba, no explotó, pero el destructor tenía una antorcha del motor del cohete: las estructuras del casco de aluminio se encendieron, la decoración sintética brilló con un calor insoportable y las fundas de los cables se rompieron. La tragicomedia terminó tristemente: "Sheffield" se quemó por completo y se hundió una semana después durante el remolque. De la tripulación de su equipo mató a 20 personas.




La victoria no fue fácil para los argentinos: el avión SPAC-2H Neptune AWACS, debido a la falla del equipo a bordo, pudo establecer contacto por radar con barcos británicos solo por quinta vez, lo cual no es sorprendente, era un avión de mediados de los años 40.
Por cierto, el día 15 de la guerra, ambos Neptuno argentinos estaban completamente fuera de servicio, y el reconocimiento naval posterior se llevó a cabo de formas aún más sofisticadas: utilizando el avión Boeing-707, el avión cisterna KS-130 y el avión Liarjet 35A de clase empresarial.

No menos maravilloso es el hundimiento del destructor de Coventry.

Los Skyhawks argentinos lo alcanzaron a 15 millas de la isla Pebble, apareciendo repentinamente desde los acantilados rocosos de la isla, cuatro aviones de ataque llovieron sobre el destructor y la fragata Broadsword que lo acompañaba.
El complejo británico estaba cubierto por los SyCarriers de Decker, pero en el momento del ataque los cazas fueron retirados debido a la amenaza de fuego antiaéreo de los barcos. Sin embargo, no pudieron hacer frente por su cuenta: el destructor SAM no funcionó. Coventry intentó ahuyentar a los aviones enemigos con fuego de cañón universal, pero fue en vano: los aviones ya estaban en curso de combate. Por suerte, la ametralladora antiaérea Oerlikon se atascó; como resultado, el equipo destructor disparó desde aviones de bajo vuelo junto con rifles y pistolas.


La fragata escapó con relativa facilidad: una de las bombas la atravesó de abajo hacia arriba (este caso se consideró un poco más alto) y no explotó. El destructor de Coventry fue menos afortunado: de tres 500 fn. Estallaron dos bombas de aire: 20 minutos después del ataque, el barco se volcó y se hundió.

Los argentinos también tenían muchos problemas en ese momento: de seis aviones del grupo de ataque, solo cuatro alcanzaron el objetivo. Otro Skyhawk en mal estado no pudo realizar bombardeos debido a una falla en el mecanismo de caída de la bomba.

Los eventos de la Guerra de Malvinas se distinguieron por un conjunto completo de decisiones sorprendentes e ingenio del ejército.

Habiendo agotado un stock de Exocets antibuque de aviación, los argentinos pasaron a improvisaciones. Los artesanos locales retiraron y reprogramaron dos Exocets basados ​​en barcos del viejo destructor Segui: ambos misiles fueron transportados a las Islas Malvinas, donde fueron desplegados en secreto a la costa en anticipación de los barcos británicos. La designación del objetivo fue emitida por el radar móvil del ejército RASIT.

El 12 de junio de 1982, el destructor Glamorgan cayó bajo fuego desde la orilla: el primer misil falló, el segundo golpeó la cubierta superior cerca del helipuerto y explotó, formando un agujero de 5 metros. Fragmentos y productos de la explosión penetraron en el hangar del helicóptero, donde en ese momento había un helicóptero totalmente reabastecido. El fuego se prolongó durante cuatro horas, 14 marineros murieron en la lucha contra el fuego. Al día siguiente, con la ayuda de los talleres flotantes, el destructor logró recuperar la efectividad de combate limitada.

Como en cualquier guerra, hubo una gota de humor negro aquí.
Intentando detener el avance de la flota de Su Majestad, los argentinos comenzaron a usar como bombarderos todo lo que podía volar y bombardear, incluido el avión de transporte militar Hércules S-130 (un análogo del An-12 doméstico). El 29 de mayo de 1982, Hércules descubrió un único buque cisterna de la flota británica, el British Way: 500 fn inmediatamente voló. Las bombas rodaron a mano desde una rampa de carga inclinada. A pesar de la ausencia de dispositivos de observación, más de la mitad de la munición alcanzó el objetivo y, por supuesto, no explotó.

Las audaces incursiones del bombardero S-130 terminaron tristemente: dos días después, el Hércules argentino fue descubierto y atacado por el SeaHarrier cubierto. Sin embargo, derribar un avión de transporte militar resultó ser difícil: el enorme Hércules ignoró el misil Saudwinder AIM-9 y continuó tirando hacia la costa con los tres motores restantes. El piloto de SeaHarrier, L-Ward, tuvo que liberar toda la carga de municiones de armas: 260 proyectiles para destruir el "corsario marino" argentino.

La tragicomedia en el Atlántico Sur duró 74 días y costó, según cifras oficiales, 907 vidas humanas. Vale la pena reconocer que ambas partes en guerra trataron de minimizar las pérdidas humanas: ante la menor amenaza, las unidades prefirieron no tentar al destino y se rindieron. Afortunadamente, las hostilidades se libraron sobre el océano y sobre islas desiertas, casi deshabitadas, lo que eliminó las bajas civiles: los militares resolvieron sus problemas en una lucha justa.

En los indudables éxitos militares de Argentina, las tradiciones de la Wehrmacht desempeñaron cierto papel: después del final de la Segunda Guerra Mundial, América del Sur se convirtió en un refugio para muchos especialistas militares alemanes. Y vale la pena admitir que no fueron en vano comiendo su pan en un lugar nuevo: la capacitación de los oficiales argentinos fue mucho mejor de lo que nadie esperaba.

Por desgracia, a pesar de todos los esfuerzos, Argentina perdió la Guerra de las Malvinas en pedazos: cuando el 80% de las bombas que alcanzaron el objetivo no explotan, no se puede soñar con la victoria. La flota británica no fue un simple adversario: con la ayuda de submarinos atómicos, los británicos llevaron a la flota argentina a sus bases en cuestión de días. La guarnición de las Islas Malvinas estaba aislada, y la victoria era solo cuestión de tiempo. Los británicos vengaron costosamente la muerte de sus buques de guerra: 74 aviones de la Fuerza Aérea Argentina no regresaron a los aeródromos. Es de destacar que los aviones de combate SiHarrier basados ​​en portaaviones representaban solo el 28% del equipo aéreo argentino; el resto de la aeronave se registró a expensas de los sistemas de defensa aérea y la artillería antiaérea de los barcos de Su Majestad.

Malvinas: El hundimiento de la Ardent, Philippi y el granjero neozelandés

Ataquen a la Ardent: la "pelea de perros" con los Harriers y una historia de derribos y supervivencia en Malvinas 

El desembarco británico en San Carlos el 21 de mayo desató oleadas frenéticas de combates aeronavales y el derribo de muchos pilotos. Pero también una solidaridad poco difundida en los kelpers que asistieron a los aviadores que se eyectaron en las islas.
Por Loreley Gaffoglio || Infobae


   
La fragata misilística HMS Ardent atacada durante tres embestidas sucesivas en el Estrecho de San Carlos el día que desembarcaron las tropas británicas en San Carlos.


El 21 de mayo de 1982 el tramo norte del Estrecho de San Carlos era un neurótico avispero de buques, helicópteros y aviones ingleses. A las 2 de la madrugada se había producido el primer desembarco anfibio en tres franjas costeras en San Carlos y los buques enemigos cubrían la retaguardia para hostigar a las posiciones argentinas en Darwin. Buscaban frustrar una contraofensiva terrestre y asegurarse las cabezas de playa.

La escala del desembarco había quedado retratada dentro de un avión Macchi. En vuelo exploratorio y solitario, el piloto naval Owen Crippa descargó con furia su exiguo armamento contra blancos navales y helicópteros al acecho y en su audaz huida bosquejó sobre su anotador de rodilla la distribución de la flota de la Royal Navy.

La certeza documentada de una veintena de buques enemigos en la boca del Estrecho desató aquella misma jornada y los días sucesivos una infernal batalla aeronaval. Tan encarnizada, tan a todo o nada, como en la II Guerra Mundial.

Las incesantes oleadas de fuego aéreo argentino contra la Task Force embestían sin tregua tanto desde Puerto Argentino como desde de las distintas bases continentales. De allí el mote inglés de "Bomb Alley"(Callejón de las bombas) para ese ominoso pasadizo marítimo, de entre 4 y 22 km de ancho que, como la anatomía de una mariposa con sus alas desplegadas, separa las islas Gran Malvina y Soledad.

El Estrecho de San Carlos se convertía así en un cementerio de buques, tripulantes y pilotos de ambos bandos.

   
Los hundimientos y encalladuras de buques ingleses y argentinos en el Callejón de las bombas, en el Estrecho de San Carlos

El bombardeo a la Ardent

Por la tarde, desde las bases de Río Gallegos y Río Grande, tres oleadas sucesivas de cazabombarderos de la Fuerza Aérea y de la Armada enfilaron hacia aquel enjambre enardecido. Había que neutralizar piquetes de radar y despedazar a los objetivos navales que encontraran a su paso.

"La orden era, literalmente, tirarle a lo que nos encontráramos", describe el Brigadier (RE) Horacio Mir González, uno de los jefes de las tres escuadrillas que arremetieron contra la HMS Ardent. Se trataba de una fragata de última generación, tipo 21, pertrechada con misiles Sea Cat, torpedos y cañones, que continuaba zozobrando al aeródromo de Darwin desde la bahía Ruiz de Puente—35 km al sur de San Carlos—cuando parte de la flota británica ya se había dispersado en el Estrecho.

   
Los pilotos debían atacar a los objetivos que encontraran a su paso, dice uno de los pilotos de M5Dagger, Horacio Mir González, sobre el fatídico y frenético 21 de mayo, en el que se sucedieron feroces combates aéreos en el Estrecho.

Los ataques debían ser sorpresivos. Se ingresaría por el sur del Estrecho para avanzar en un barrido ascendente. Se daba por descontado que al acercarse a la flota, los Harriers entrarían en acción, con bajas seguras para los pilotos argentinos.

La primera escuadrilla de Skyhawks A-4B al mando del capitán Pablo "Cruz" Carballo cepilló el Estrecho, salpicando de sal los parabrisas. Atacó a un carguero inglés, y en su derrota hacia el norte, detectó a la Ardent recostada sobre la costa de la isla Soledad. A las 14, Cruz lanzó con precisión quirúrgica, sus dos bombas MK-82 a horcajadas del casco, pero no explotaron.

   
El legendario piloto combate de la Fuerza Aérea, Pablo Carballo, a bordo de su Skyhawk, uno de los halcones en Malvinas

Cuarenta minutos después, dos secciones, Cueca y Libra, de Mirage 5 Dagger—las Avutardas Salvajes—, lideradas por González, demolieron con bombas terrestres MK17 retardadas el hangar, un helicóptero Westland Lynx en cubierta y el lanzador cuádruple de misiles Sea Cat de la fragata. La cuarta bomba impactada, alojada en popa, tampoco explotó.

En llamas, la Ardent (Ardiente) traicionó su nombre y logró sofocar el incendio. Conservaba intacta su propulsión y, maltrecha, huyó hacia el noroeste del Estrecho para guarecerse entre la flota. Ninguno de los pilotos logró auscultar el zumbido de los Harriers, cuando un misil Sidewinder abatió al 1° teniente Héctor Hugo Luna.

   
Las imágenes registradas por la cámara del M5 Dagger del líder de escuadrilla, Horacio Mir González, en el preciso momento del ataque a la fragata inglesa. A la izquierda se ven los misiles que lanza el buque para derribar a los pilotos.

En lo inhóspito de esa geografía, atravesando fuego aéreo y naval, el piloto del helos, Alejandro Vergara, divisó unas casas detrás de un cordón montañoso. Aterrizó y preguntó si allí había un piloto argentino. Unos kelpers condujeron al médico Fernando Miranda hasta una habitación donde Luna yacía recostado en una cama. Estaba malherido en una pierna y en un brazo por las esquirlas de su propio avión al precipitarse en tierra. Luna con su paracaídas había caído a metros de éste y fue trasladado hasta la BAM (Base Aérea Militar) de Darwin. Fue el primero de los siete pilotos—5 de la Fuerza Aérea, 1 de la Armada y uno británico— rescatados en Malvinas.

   
El piloto que logró eyectarse, Héctor Hugo “Jote” Luna y salvó su vida tras el feroz combate aéreo en el Estrecho de San Carlos.

La ventana del aula en Río Grande

"A la base de Río Grande llegaban las encomiendas con grapa y comida casera que le enviaba su hermana desde San Rafael y nosotros la comíamos pensando que estaba muerto", evoca González. (Luna falleció en 1991 en la base del Plumerillo, tras realizar maniobras acrobáticas con un Pampa).

También en Río Grande, a metros del perímetro donde termina la pista, una maestra de geografía, madre de cuatro hijos, Graciela Philippi, observaba desde la ventana del aula el despegue de la 3° Escuadrilla Aeronaval de Caza y Ataque, que hasta el 3 de mayo operaba interceptando Harriers desde el portaaviones 25 de mayo. Los Skyhawk A4Q y sus pilotos, entre ellos, su marido, Alberto Philippi, comandante de la escuadrilla, se habían instalado en la base fueguina para continuar con las misiones de combate.

   
Philippi (tercero desde la izquierda) en el portaaviones 25 de mayo, donde actuó como interceptor de aviones ingleses durante el conflicto del Atlántico Sur.

Graciela contó el despegue de tres aviones y de otros tres, 10 minutos después. La primera división, liderada por su marido, capitán de corbeta, llevaba como numerales al teniente de navío José César Arca y al teniente de fragata Marcelo Gustavo Márquez.

Tras poco más de 50 minutos de vuelo en altura para ahorrar combustible, descendieron a posición rasante sobre el sur del Estrecho para evitar ser iluminados por radares enemigos. Sin moros en la costa, electrónicamente indefensos por ausencia de contramedidas en los A4-Q, encararon hacia Puerto San Carlos en busca de presas. Al cruzar la Bahía del Rey, a mitad de camino, detrás de una pequeña isla, asomó nítida a unas 8 millas la arboladura de una fragata. Era la resiliente Ardent, blanco del asedio argentino.

–Buque a las 11– alertó Arca, con ese lenguaje neutro y lacónico que caracteriza a los pilotos navales.

–Atacamos –dispuso Philippi.

Ello suponía que el líder giraría primero para pasar por encima de la fragata y que en los cambios de formación cada uno atacaría a una altura mínima de 60 metros para el armado de las espoletas y desde un azimut (ángulo) distinto, para dispersar la atención y la concentración de fuego.

Philippi lanzó sus 4 bombas MK 85 de 500 libras con cola retardada arremetiendo de frente; Arca lo hizo por babor y Márquez por estribor.

–¡Muy bien señor! –soltó Márquez e instantes después marcó la precisión del tiro de Arca:

–Otra en popa–confirmó.

  Alberto Philippi, alias “Mingo” en la base de Río Grande con uno de los técnicos que preparaban las espoletas de las bombas con retardo para que las esquirlas no impactaran en los Skyhawk al ser lanzadas

A la Ardent la acunaba una espesa humareda negruzca cuando una PAC (patrulla aérea de combate) que orbitaba, oculta y silenciosa a 1000 pies (3000 metros), se lanzó en picada como un buitre oteando su carroña.

–Harrier, Harrier–tronó la radio. De nuevo la voz de Márquez, pero esta vez como vigía de la cola de sus compañeros.

Atacar por detrás es la posición ideal para lanzar un misil o una ráfaga y en la jerga aérea ese tipo de combate se lo conoce como "pelea de perros".

Inmediatamente, Philippi ordenó lanzar las cargas exteriores: los dos tanques auxiliares de cada avión junto con sus lanzadores de bombas se sumergieron en el Estrecho. Había que alivianar las naves para enfrentar al enemigo y desplegar maniobras evasivas.

El líder estaba concluyendo su giro a unos 300 m de altitud cuando un misilazo trituró la cola de su avión. Con la explosión, la nave corcoveó, levantó la nariz encabritada hacia el cielo y el bastón de mando se tornó ingobernable. "Me di vuelta y vi que el Harrier estaba a unos 200 m detrás de mí y se acomodaba para rematarme", cuenta Philippi a Infobae.

–Me dieron. Me eyecto. Estoy bien–logró avisar por radio.

Accionó la manija de eyección entre sus piernas, sintió una fuerte explosión, su cabeza y su cuerpo se entumecieron por la presión del aire y se desmayó. La velocidad para la eyección no es recomendable superados los 250 km/h. Philippi huía a 900 Km/h.

Cuando recuperó el conocimiento, colgaba del paracaídas sobre el Estrecho de San Carlos. A su alrededor los dos Harriers y los A4-Q se trenzaban en un duelo encarnizado. Otro Sidewinder buscó la cola del avión de Márquez, que hábil en la maniobra lo esquivó. Pasaron segundos cuando otra ráfaga de cañones 30 mm finalmente lo alcanzó y atomizó su avión.

El Skyhawk del teniente de fragata Márquez, un marplatense soltero, de 26 años, querido en su escuadrilla por su optimismo y buena predisposición, prácticamente se desintegró en el aire. Sólo fragmentos de su nave flotaban en el mar.

 

Tras lanzar sus cuatro bombas a la Ardent y alertar a sus compañeros, el teniente de fragata Marcelo Gustavo Márquez logró esquivar un misil pero fue impactado por los cañones de un Harrier. Su nave se desintegró en el aire. Tenía 26 años. Cuatro años después de su muerte, su madre, a instancias de comentarios e informaciones maliciosas, pensaba que seguía con vida en las islas. Restos de su avión fueron encontrados en la costa y hoy se exhiben en el Museo Aeronaval de la Base Espora, en Bahía Blanca.

Arca continuó en combate. Logró burlar con bruscas maniobras evasivas otro misil, cuando ya exhaustos de combustible, los Harriers se replegaron al HMS Hermes. Ahí entró en acción la segunda sección con los otros 3 Skyhawks rezagados Con asepsia casi quirúrgica y el campo de batalla despejado, los pilotos Benito Rótolo, Carlos Lecour y Roberto Sylvester terminaron de masacrar a la Ardent.

De las 24 bombas de 500 libras lanzadas por los seis aviones, al menos 5 sellaron definitivamente la suerte la fragata. En el último ataque, el sector de babor quedó diezmado y las llamas consumían la popa cuando el capitán Alan West ordenó el abandono. Veintidós de los 170 tripulantes perecieron.


   
La tercera EscuadrillaAeronaval de Caza y Ataque dejó de operar en el portaaviones y se mudó a Río Grande en Mayo 1982. Arriba (de izquierda a derecha) los pilotos Sylvester, Lecour, Oliveira, Zubizarreta, Arca, Castro Fox, Róloto y Benitez. Abajo: Medici, Márquez, Olmedo y Philippi.

Con combustible insuficiente para regresar al continente, Arca enfiló hacia Puerto Argentino. Al encarar la pista, desde la torre de control le advirtieron que había perdido el tren de aterrizaje izquierdo. Los Harriers lo habían fumigado. Le ordenaron eyectarse pero Arca se negó e insistió con un aterrizaje de emergencia.

"Así no puede aterrizar. Si no se eyecta dejará la pista sin servicio. ¡Eyéctese!", le impusieron. El piloto buscó un área alejada del trajín aéreo y obedeció. Cayó al mar y en una maniobra de profesionalismo excepcional el piloto de un Bell, el capitán de Ejército Alberto Svendsen, sin una liga para arrojarle y levantarlo, ubicó el patín de aterrizaje de su helicóptero debajo del piloto y prácticamente lo pescó en medio del un oleaje furibundo.

Herida de muerte, y fiel a su nombre, la fragata ardió hasta la madrugada. Y en un movimiento suave y acompasado terminó de zambullirse en el Estrecho, a las 4.30 del 22 de mayo.

   
“Bomb Alley”, óleo del pintor ingles Robert Grant Smith sobre el bombardeo del 21 de mayo a la Ardent, una pintura icónica que retrata la ferocidad de los ataques de ambos bandos.

"Me concentré en mi supervivencia"

De origen alemán, cerebral hasta la médula, y con muy buen adiestramiento militar, mientras caía en el mar Philippi observó que su bote de supervivencia no se había inflado. Recordó que sólo dos asientos eyectables de los 8 aviones A4-Q no estaban vencidos.

"Así que me concentré en mi supervivencia y la prioridad era llegar hasta la costa sólo con mi salvavidas", recuerda.

El impacto sobre el agua fue brutal. Pero tuvo suerte, ya que al zambullirse, su paracaídas le pegó un tirón, se recostó y el viento permanente del oeste lo arrastró a escasos 100 metros de la costa. En el tramo final para alcanzar la orilla, una pared de kelps—las densas algas que colonizan las islas—, frenó su avance. Se desenganchó del paracaídas y con un cuchillo cortó la maraña de sargazos. La faena se tornaba interminable y lo dejaban exhausto. Las algas continuaban enredándose en su equipo de supervivencia. El corazón le palpitaba en la garganta. Descansaba haciendo la plancha y al recuperar energías continuaba luchando contra las plantas acuáticas.

En la lucha por sobrevivir los borbotones de adrenalina actuaban como un escudo protector del frío, ayudado por su traje antiexposición. Philippi en ningún momento se desmoralizó. Detrás de su temple, estaban sus largas horas de adiestramiento.

Cuando finalmente alcanzó la costa, miró su reloj. Eran las 16: habían transcurrido 60 minutos desde el ataque y faltaba media hora para que anocheciera. Buscó refugio para guarecerse de los latigazos del viento y de una lluvia intermitente. Eligió el médano más reparado y cavó un pozo de zorro con su cuchillo: un regalo para su hijo menor, Manfred, de dos años, que se llevó a préstamo del hogar.

Intentó pasar allí la noche, pero el frío acentuaba la vigilia. Para entrar en calor cavaba aún más profundo el hoyo. En la oscuridad de una noche encapotada, de golpe el cielo se iluminaba con ráfagas de cañoneo naval de un buque enemigo que no llegaba a divisar. Pero los estruendos, graves, retumban cerca y los tiros, cortos, caían a su alrededor. Creyó que se prolongaba el desembarco británico. Como lo último en sus planes era caer prisionero de los ingleses, levantó sus bártulos a las 2 am y caminó hacia el sur ayudado por una brújula. Sabía que allí el Ejército Argentino ocupaba posiciones.

   
La familia Philippi en Medio oriente en 1979, donde el aviador fue agregado naval

Los trayectos no eran rectos sino en zigzag. Se desplazaba de una elevación del terreno a otra para intentar emitir con éxito la señal de emergencia con su radio de supervivencia. Alguien la recibiría y acudiría en su auxilio.

Cuando amaneció trepó a un promontorio y al mirar hacia atrás en la Bahía del Rey —sabía exactamente dónde estaba porque había estudiado en detalle la cartografía de las islas— divisó al buque de transporte Río Carcarañá escorándose, envuelto en una inexpugnable humareda negruzca.

"Alberto no volvió"

En Río Grande, el comandante de la escuadrilla, capitán de corbeta Rodolfo Castro Fox llamó a la mujer de Philippi. Graciela había visto desde su escuelita el despegue de seis Skyhawks y el regreso de tres.

—Mirá, Alberto no volvió. En Puerto Argentino Arca dijo que vio un paracaídas, pero no pudo determinar si era el de Alberto o el de Márquez—le informó.

Luego, ensayó un consuelo sincero:

—Conociéndolo a Alberto, si es que llegó en paracaídas a tierra, sabemos que va a aparecer.

   
Graciela y Alberto Philippi delante del avión del piloto.

Graciela abrazó a sus cuatro hijos, de entre 15 hasta 2 años, y entre ahogados sollozos, se aferró a la esperanza.

Mientras tanto, a 650 km de Río Grande, en uno de los dos bolsillos de su equipo de supervivencia, Philippi encontró elementos de primeros auxilios. En el otro, las raciones de emergencia, con chocolates, caramelos y otros alimentos calóricos. No tenía dudas de que sobreviviría mientras pudiera caminar hasta las filas argentinas entre la hierba corta, resistente y húmeda de una turba colonizada por piedras. Se trataba de un terreno conocido, idéntico al que trajinaba todas las tardes en la estancia de los Menéndez Behety en Río Grande: su amistad con los encargados le permitía en sus horas de esparcimiento cazar ciervos y pumas o pescar truchas con mosca.

"Ayúdate y Dios te ayudará"

Al tercer día de infatigable caminata sintió hambre. A lo lejos escudriñó ovejas mansas pastando. Seleccionó un corderito y con su Smith & Wesson .38 la acorraló y le disparó. Experimentado cazador, supo cómo eviscerarlo y cuerearlo a la perfección. Pero la humedad le impedía encender la turba con fósforos, preservados en el traje antiexposición. Extrajo una de las bengalas de su chaleco y produjo un fuego importante para el festín.

Continuó su derrotero al sur reeditando la misma coreografía: emitía la señal de emergencia y enseguida volvía a apagar la radio para preservar la batería hasta la próxima elevación. Sabía que por la cantidad de aviones caídos, las fuerzas buscarían náufragos y tripulantes perdidos. Pero más allá de su racionalidad y previsión, en la vida de Philippi —protestante luterano y muy creyente—, hubo siempre tres párrafos de la Biblia que signaron su temple y guiaron sus acciones: "Ayúdate y Dios te ayudará", "Ni una hoja cae si no es la voluntad del señor" y "Jehová es mi pastor, nada me faltará. Aunque ande en el valle de sombras de muerte, no temeré mal alguno, tú estarás conmigo…".

   
Philippi, alias Mingo, meses antes de combatir en Malvinas, delante de un Skyhawk.

Reconfortado por esas palabras, siguió su marcha venciendo al vozarrón del viento, el frío, la intemperie de la incertidumbre, la soledad. A lo lejos vislumbró un movimiento de vehículos. Asumía que eran los jeeps Mercedes Benz del Ejército Argentino aunque no lograba identificarlos con claridad. Los iluminó con su espejo de señales. Y cuando el grupo se acercaba vio que se trataba de un Land Rover y dos tractores con un carro para transportar ganado. Esa escena lo puso en guardia. Uno de los hombres se bajó del Jeep, saltó el alambrado y encaró hacia él. Creyó que era un comando dispuesto a liquidarlo. Philippi sacó sigilosamente la bengala de su revólver y la cambió por munición de plomo. Ocultó el arma en su cintura. El hombre, robusto, se acercó con una sonrisa. Y sin otros preámbulos, aquel 24 de mayo de 1982 Philippi habló en perfecto inglés.

 
Philippi y Tony Blake en Bahía Blanca en Marzo de 2007

—Soy un piloto argentino que cayó el día 21—dijo, la barba de tres días, su ropa húmeda y embarrada— y tengo intención de volver con mi gente. Si nos ponemos de acuerdo, bien, y si no, sigan su camino que yo continúo con el mío.

La respuesta del granjero Tony Blake, un kelper neozelandés, administrador de más de 100.000 hectáreas de la estancia North Arm, lo sorprendió.

—Mire, ante todo usted es un hombre con suerte, porque nosotros venimos a este sector sólo una vez cada seis semanas a hacer recambio de ovejas y carneros y hoy nos tocó. Sabemos que hay muchas tripulaciones caídas en la isla, pero a nosotros la guerra no nos interesa. Lo vamos a ayudar—dijo Blake.

Ahí mismo se sentaron en la turba y compartieron entre todos los alimentos que traían: sopa, tartas, sándwiches, chocolates y tortas, que Philippi devoró.

Blake lo alojó en su casa y le ofrendó el mejor cuarto, mientras su mujer Linda le preparaba el baño y le extendía ropa limpia, de algodón, y un sweater de lana.

Al salir de la ducha, el aroma a scons recién horneados embriagó al piloto. La familia se aprestaba a tomar el té y lo invitaron a la mesa. Ansioso por comunicarse con su gente, Blake le explicó que sólo de 10 a 11 de la mañana los kelpers tenían permitido usar la radio en el canal Medical Aid, (de ayuda médica).

—Mañana a esa hora contacto a su gente—prometió.

Exhausto, Philippi se fue a descansar. Pero antes elogió los scons de Linda.

Estaba profundamente dormido, cuando Tomy, el hijo de la pareja, lo despertó.

—Dice mi padre que te espera abajo—soltó.

Blake lo convidó con un whisky. Evitaron hablar del conflicto, ya que no se pondrían de acuerdo. El kelper sólo esbozó: "Su gobierno y el mío están locos en hacer esta guerra". Y en la conversación afloraron los intereses comunes: ambos cazadores y pescadores de truchas con mosca; golfistas, radioaficionados y amantes de la fotografía.

Así pasaron horas hablando de calibres, de fusiles, de miras telescópicas, de cañas, de reeles, de señuelos y cámaras de fotos y de las señales distintivas de. Ambos tenían la misma: una Canon1. Y ambos eran también protestantes. Prácticamente almas gemelas separadas por el Atlántico, por un litigio de soberanía y por una guerra.

"Tenía más en común con Tony Blake que con el 98% de los oficiales de la Armada Argentina", dice Philippi.

Al día siguiente, 25 de mayo, tras cumplir con su promesa de informar por radio que estaba vivo, Blake le mostró la estancia y los galpones de esquila.

El capataz era famoso en la isla por su sentimiento antiargentino. Cuando Blake los presentó, observó que manoteaba algo de entre sus ropas y temió por la vida del piloto.

—Hoy hay dos motivos para festejar—dijo el capataz con voz áspera y ceremoniosa. Exhibió una petaca y propuso un brindis por "el día nacional de los argentinos" y por la supervivencia del piloto. Blake respiró aliviado.

Otro helicóptero UH-1H de la FAA, que realizaba relevos de observadores terrestres, aterrizó en la estancia North Arm y buscó al piloto.

Al momento de la despedida Tony, Linda y Philippi se les aflojó la garganta y lagrimearon.

Blake le entregó un camioncito amarillo en miniatura para Mandred, el hijo menor de Philippi, que hoy ocupa un lugar de honor en sus biblioteca y Linda le extendió un sobre cerrado para su esposa Graciela. Adentro contenía la receta de sus scons.

El piloto permaneció dos días en Darwin y abordó el último helicóptero hacia Puerto Argentino antes de que aquel bastión fuera tomado por las tropas británicas.

Otros dos pilotos de Dagger, heridos y abatidos por Harriers, lo acompañaron en el viaje: uno era Héctor Luna que lo precedió en el ataque de la Ardent; el otro era Gustavo Piuma que aquel fatídico 21 se trenzó en otra "pelea de perros" y recibió un misilazo en el Estrecho.

   
Tony Blake visitó a Philippi en su casa de Bahía Blanca en Marzo 2007. Sobre la mesa hay dos testimonios de su amistad. Una carta y un camioncito de colección

Philippi y Blake permanecieron en contacto después de la guerra. Hablaban por radio, se saludaban para navidad e intercambiaban noticias sobre sus familias.

En 1998 un cáncer terminal se llevó a Graciela; meses después murió Linda. Blake insistía con que Philippi lo visitara en las islas. "Vos también podés venir. Acá no hay restricciones de ingreso", le dijo el piloto. Dos veces Blake lo visitó y se alojó en su casa, en Bahía Blanca. La primera fue en 2003, cuando Blake lo sorprendió con un trozo de chapa del fuselaje del avión de Márquez, que hoy se exhibe en el Museo de la Aviación Naval de la Base Espora. La última, fue dos años atrás. Bailaron tango, jugaron al golf, salieron de pesca, volvieron a recorrer el museo y Blake hasta se subió a un Super Étendard.

 
Blake y Philippi en Bahía Blanca .Allí recorrieron el museo naval y recordaron a los 355 tripulantes muertos del Crucero General Belgrano. El piloto nunca más regresó a las islas, a pesar de la insistencia de su amigo. “El día que regrese, quiero hacerlo por la puerta grande”, le dijo a Infobae.

En 37 años, nunca permitieron que la guerra y el conflicto irresuelto por la soberanía de Malvinas se interpusieran en su amistad.

El granjero y el piloto naval delante del cuadro emblemático que retrata al Callejón de las bombas, con el ataque a la Ardent que lideró en una de las oleadas Philippi.