Este avión fue el verdadero sucesor del Il-2 en el servicio soviético. Aunque a veces se agrupa junto con el Il-2 bajo la rúbrica de 'Shturmovik', el Il-10 era un avión completamente nuevo, que incorporaba las lecciones aprendidas durante el servicio del Il-2. Estaba construido completamente de metal y, a excepción de la armadura de acero y las superficies de control cubiertas de tela, estaba cubierto por una aleación de aluminio de piel estresada. Era un avión más pequeño y mejor aerodinámico que el Il-2, que incorporaba un tren de aterrizaje principal totalmente retráctil que giraba 86 grados para retraerse en las alas y una rueda de cola parcialmente retráctil, como con el Il-8 más grande (segunda versión). Llevaba el motor AM-42 más potente, un desarrollo del AM-38 del Il-2, capaz de generar 2.000 hp en el despegue. Estos cambios hicieron que el Il-10 fuera de 85 a 90 mph (137 a 145 kph) más rápido que el Il-2, con una velocidad máxima de 340 mph (547 kph). Además, su menor tamaño le otorgaba una maniobrabilidad cercana a la de los cazas monoplaza, especialmente en el plano horizontal.
Durante la Segunda Guerra Mundial, el Il-10 llevaba el mismo armamento fijo que el Il-2, compuesto por dos ametralladoras ShKAS de 7,62 mm (calibre 30) y dos cañones VYa-23 de 23 mm. Para la defensa conservó la ametralladora UBT de 12,7 mm (calibre 50), aunque con la Il-10 el artillero estaba en una posición completamente cerrada, y estaba protegido por el blindaje del fuselaje delantero en los lados, la parte trasera y la parte inferior de el avión La carga de la bomba de 600 kg (1333 lb) se mantuvo igual que la del Il-2. También podía llevar cuatro cohetes bajo el ala, como con los Il-2 de dos plazas, aunque normalmente no estaba tan equipado. Algunos comentaristas del Il-2 han señalado que la carga de artillería relativamente ligera y el corto alcance del Il-2 son inconvenientes de su diseño. Es interesante que los Il-10 de tiempos de guerra no solo tenían exactamente el mismo ajuste de arma (dos ShKAS y dos VYa-23 en el ala, y un UBT para defensa), sino que también tenían exactamente la misma carga de artillería desechable de 1,333 lb. Obviamente, este armamento, incluida la carga de artillería desechable, se consideró suficiente (aunque el armamento de las armas se hizo más poderoso en los Il-10 de la posguerra; ver más abajo). Además, el alcance del Il-10 era solo un poco más que el Il-2: alrededor de 500 millas (805 km) en comparación con alrededor de 450 millas (724 km) para el Il-2. Si la carga y el alcance de las municiones se hubieran considerado inconvenientes importantes, se habrían cambiado en el Il-10, que era un diseño completamente diferente del Il-2. incluida la carga de artillería desechable, se consideró suficiente (aunque el armamento de las armas se hizo más poderoso en los Il-10 de la posguerra; ver más abajo). Además, el alcance del Il-10 era solo un poco más que el Il-2: alrededor de 500 millas (805 km) en comparación con alrededor de 450 millas (724 km) para el Il-2. Si la carga y el alcance de las municiones se hubieran considerado inconvenientes importantes, se habrían cambiado en el Il-10, que era un diseño completamente diferente del Il-2. incluida la carga de artillería desechable, se consideró suficiente (aunque el armamento de las armas se hizo más poderoso en los Il-10 de la posguerra; ver más abajo). Además, el alcance del Il-10 era solo un poco más que el Il-2: alrededor de 500 millas (805 km) en comparación con alrededor de 450 millas (724 km) para el Il-2. Si la carga y el alcance de las municiones se hubieran considerado inconvenientes importantes, se habrían cambiado en el Il-10, que era un diseño completamente diferente del Il-2.
El Il-10 continuó fabricándose mucho después de la guerra. A partir de 1947, se instaló armamento más pesado en forma de cuatro cañones NS-23 de 23 mm, y el artillero trasero recibió un cañón flexible Berezin B-20 de 20 mm. El último Il-10 fue el Il-10M, una versión muy modificada que se construyó en pequeñas cantidades en la Unión Soviética entre 1952 y 1954. El Il-10M presentaba un fuselaje más largo y un ala completamente rediseñada, más angular y más fuerte. Además de la Unión Soviética, Checoslovaquia produjo y exportó su propia versión, bajo la designación de B-33, que presentaba el armamento más pesado de la posguerra, aunque utilizaba el fuselaje más corto y el ala del Il-10 de la Gran Guerra Patriótica.
Al igual que con el Il-2, algunos Il-10 se produjeron como versiones de entrenamiento, con el instructor sentado en la posición de popa, al igual que los Il-2U. Estas versiones de entrenamiento se conocían colectivamente como UIl-10 (o CB-33 si eran de fabricación checoslovaca). Algunos de estos entrenadores se proporcionaron a las fuerzas aéreas extranjeras que utilizaron el Il-10 después de la guerra. El Il-10 entró en servicio durante el último mes de la Gran Guerra Patriótica junto con el Il-2 y durante la campaña de Manchuria. También fue utilizado durante la Guerra de Corea por los norcoreanos y los chinos contra los taiwaneses durante la década de 1950 y contra los tibetanos a principios de la década de 1960. Continuó en servicio con los chinos hasta principios de la década de 1970.
Uso soviético
El Il-10 entró por primera vez en pruebas de servicio para la Unión Soviética en octubre de 1944 en el frente oriental. Como la mayoría de los aviones nuevos, sufrió una buena cantidad de problemas iniciales y su entrada de servicio no estuvo exenta de problemas; por ejemplo, el motor AM-42 tenía tendencia a incendiarse, un problema bastante considerable que finalmente se resolvió. También hubo problemas con el tren de aterrizaje, ya que los neumáticos eran más adecuados para campos no preparados que para pistas de hormigón y tenían una vida útil limitada. El tren de aterrizaje también era menos resistente que el del Il-2 y las alas eran más débiles y más susceptibles a sufrir daños.
Su primera acción de combate durante la Gran Guerra Patriótica tuvo lugar el 15 de abril de 1945. Solo tres regimientos Il-10 participaron en la Gran Guerra Patriótica: el 571.º ShAP, el 108.º GvShAP y el 118.º GvShAP. Fue el 571.º ShAP el que vio más acción y, de hecho, fue la primera unidad Il-10 en ver acción.
El Il-10 comenzó a reemplazar al Il-2 en los regimientos shturmovik durante la Segunda Guerra Mundial, y unos doce regimientos se convirtieron, pero el reemplazo total tomó algún tiempo y no se completó hasta después de la guerra a fines de la década de 1940.
El 1 de enero de 1955 había diecinueve regimientos aéreos de ataque soviéticos, con un total de más de 1.800 aviones. De esos, unos 1.700 eran Il-10 y el muy revisado Il-10M, con 130 cazabombarderos MiG-15bis. Los Il-10 fueron retirados del servicio por la Unión Soviética en 1956, y su lugar fue ocupado por cazabombarderos propulsados por chorro, como el MiG-15bis.
Usuarios extranjeros del Il-10
Afganistán
Es posible que se hayan enviado algunos Il-10 a este país, pero el registro no es claro al respecto.
Bulgaria
Bulgaria utilizó Il-10 de segunda mano de fabricación soviética y B-33 checoslovacos. No está claro en el registro cuándo Bulgaria retiró sus Il-10.
Checoslovaquia
Este país recibió sus primeros Il-10 de la Unión Soviética en agosto de 1950. Este país del bloque soviético no solo utilizó el Il-10, sino que lo produjo localmente como el Avia B-33 y la versión de entrenamiento CB-33 con más de 1,000 siendo producido hasta 1955, algunos de los cuales fueron exportados a otros países, como Bulgaria, Polonia y Yemen. El B-33 tenía el armamento posterior de cuatro cañones NS-23 de 23 mm en las alas y un cañón B-20 de 20 mm para la defensa trasera. Los últimos B-33 se retiraron del servicio en septiembre de 1960.
Hungría
Los primeros Il-10 suministrados por los soviéticos se enviaron a Hungría en septiembre de 1949. Eran aviones de segunda mano que habían sido utilizados por regimientos soviéticos. Hungría también operó algunos UIl-10. Hungría retiró sus Il-10 en 1956.
Indonesia
Los B-33 polacos de segunda mano (Il-10 construidos en Checoslovaquia) fueron enviados a este país en 1957, pero fueron rechazados por ser inadecuados.
Corea del Norte Corea del Norte utilizó ampliamente el Il-10 durante la Guerra de Corea. Evidentemente, se trataba de Il-10 de la Segunda Guerra Mundial, con el armamento más ligero. Aunque a su manera era un avión de ataque a tierra tan bueno como el famoso A-1 (AD) Skyraider, no tenía suficiente cobertura aérea de combate y, como consecuencia, sufrió muchas bajas. A menudo me he preguntado que, si hubieran cambiado de lugar, el Il-10 no habría alcanzado la misma fama y éxito que el A-1 Skyraider. Los Il-10 de Corea del Norte pueden haber servido hasta 1956.
República Popular de China
China fue el último usuario del Il-10, y algunos permanecieron en servicio hasta principios de la década de 1970; una fuente afirma que no se retiraron hasta 1972. De hecho, China usó sus Il-10 con ira, primero contra Taiwán en la década de 1950 y luego contra los tibetanos en la década de 1960. Fueron, con mucho, los últimos usuarios del Il-10. Algunos de sus Il-10 todavía existen como cascos, y algunos se han conservado/restaurado adecuadamente.
Polonia
Polonia recibió por primera vez sus Il-10 suministrados por los soviéticos en febrero de 1949. Polonia también usó el B-33, la versión del Il-10 construida en Checoslovaquia. El Il-10 no se retiró finalmente del servicio hasta 1961. Se ha conservado al menos un Il-10 polaco.
Rumania
Aunque no era usuario del Il-2, Rumanía hizo uso de su sucesor. Rumania no recibió sus primeros Il-10 hasta marzo de 1953, cuando se enviaron treinta ejemplares soviéticos de segunda mano. Rumanía también recibió nuevos B-33 desde Checoslovaquia. Los últimos Il-10 (B-33) en servicio se retiraron en 1960.
Yemen
Veinticuatro B-33 nuevos se entregaron a Yemen en 1957. Estos se utilizaron en la Guerra Civil de Yemen hasta 1962. No está claro cuándo se retiraron del uso.
Análisis del proyecto Vanguard: Un avión de combate desechable muy apto para Argentina
Esteban McLaren FDRA
Imagina un futuro donde Argentina no solo se limite a producir entrenadores antiguos como el IA-63 Pampa III que acaba de salir de producción, sino que se transforme en un centro de innovación aeronáutica regional. La reconversión de FAdeA hacia la producción de un avión modular, altamente tecnológico y exportable, marcaría un salto cualitativo en la industria nacional. Este tipo de avión podría estar equipado con tecnologías avanzadas de inteligencia artificial, fabricación aditiva (impresión 3D), la cual puede descentralizarse entre proveedores regionales, y sistemas de combate autónomo, abriendo puertas a mercados globales en defensa y seguridad. El Scaled Composites Vanguard puede mostrar el camino para un cambio y reestructuración de FAdeA apuntando a cubrir diversas hitos tecnológicos:
un caza ligero furtivo de alta velocidad subsónica
capaz de convertirse en dron
costo de producción de menos de la mitad que un Pampa
una autonomía sin registros de más de 5 mil km (!¡) con 6 horas de vuelo
bodega multifuncional: puede cargar 2 AMRAAM, una radar de apertura sintética, equipos de ECM, entre muchas combinaciones.
caza que tiene una vida operativa menor pero de fácil reemplazo
su producción es colaborativa por lo que puede distribuirse en PyMEs a largo del territorio nacional o mejores postores extranjeros.
La fabricación de un avión modular permitiría adaptarse a las necesidades de cada cliente, maximizando su capacidad de exportación y potenciando la competitividad argentina en el mercado internacional. Este enfoque no solo estimularía la creación de empleos de alta calificación, sino que también incentivaría el progreso tecnológico en sectores como el software, inteligencia artificial y robótica. Al diversificar la producción hacia aeronaves más sofisticadas, Argentina no solo fortalecería su defensa, sino que dinamizaría la economía, atrayendo inversión privada y alianzas internacionales.
Invertir en esta transformación significaría convertir a FAdeA en un polo de desarrollo estratégico, generando un impacto duradero en la economía del conocimiento y posicionando al país como un líder regional en la industria aeronáutica.
El Model 437 Vanguard, diseñado por Scaled Composites bajo la matriz de Northrop Grumman, representa un concepto revolucionario en el campo de la aviación militar. Este caza desechable está diseñado para operar de forma autónoma en misiones de alto riesgo, donde la pérdida de la aeronave se considera aceptable. Se analizará a continuación sus características técnicas, costos de producción, posibles usos en el campo de batalla futuro y su potencial en las fuerzas armadas argentinas.
Características Técnicas del Vanguard
El Vanguard es un caza de dimensiones compactas, con una longitud y envergadura de 12,5 metros, un peso máximo de despegue de 4.535 kg, y está propulsado por un motor Pratt & Whitney 535 que genera 15,1 kN de empuje. Su alcance operativo es de 5.556 km, con una autonomía de hasta seis horas. Estas características lo posicionan como un avión de combate ligero y ágil, ideal para operar en misiones donde la maniobrabilidad y el bajo costo son esenciales.
Su capacidad de carga útil es de 907 kg, lo que le permite transportar hasta dos misiles AIM-120 AMRAAM en su bahía interna de armas, lo que le da capacidad para participar en combates aéreos sin comprometer su agilidad o autonomía. Además, una de las claves del Vanguard es su diseño modular y su plataforma digital de desarrollo, similar a la utilizada en el bombardero B-21 Raider, lo que reduce significativamente los costos de desarrollo al agilizar pruebas y certificaciones mediante simulaciones virtuales.
Costos de producción y despliegue
El Vanguard es diseñado para ser extremadamente barato de producir, con un costo estimado entre 5 y 6 millones de dólares por unidad si se fabrica en serie. Este bajo costo se logra gracias a innovaciones en su fabricación, como el uso de deposición de materiales con arco de plasma, lo que permite la impresión de componentes estructurales de titanio sin necesidad de moldes costosos. Además, el uso intensivo de plataformas digitales para pruebas y prototipado reduce aún más los tiempos y costos de producción. La empresa ha reducido los costos de ingeniería en planta de ocupar en promedio un 15% de los costos a sólo ocupar el 1%. Esto quiere decir que pasar de un cambio aerodinámico en papel y CGI a un componente real del avión es prácticamente directo debido a la digitalización e IA aplicados al proceso.
En comparación con los cazas tripulados tradicionales como el F-35, que cuesta entre 80 y 100 millones de dólares por unidad, el Vanguard es considerablemente más barato. Esta diferencia de costos lo convierte en una opción atractiva para misiones de alto riesgo, donde la pérdida de una aeronave es un factor asumido. En este sentido, se proyecta que el Vanguard desempeñará un papel crucial en misiones de supresión de defensas enemigas (SEAD), ataques aéreos en áreas fuertemente defendidas y reconocimiento en profundidad, ya que su pérdida no supondría un costo prohibitivo (ScaledComposites)(TheWarZone).
Especificaciones Tripulación: 1 Envergadura: 41 pies (12.5 metros) Longitud: 41 pies (12.5 metros) Altitud máxima: 25 mil pies (6.000 metros) Máximo peso al despegue: 10.000 libras (4,535 kg)
Uso en el Campo de Batalla Futuro
El futuro del combate aéreo está marcado por la creciente automatización y el desarrollo de aeronaves autónomas que pueden operar en conjunto con cazas tripulados. En este contexto, el Vanguard encaja perfectamente en los planes de la Fuerza Aérea de EE.UU. bajo el programa Collaborative Combat Aircraft (CCA), que busca desarrollar plataformas no tripuladas que puedan complementar aviones como el F-35 en misiones de combate.
El Vanguard, al estar equipado con inteligencia artificial y operar de manera autónoma, podrá realizar misiones de apoyo, escolta y combate aéreo sin poner en riesgo a los pilotos. Además, su capacidad de ser producido en grandes cantidades permitirá que las fuerzas aéreas lo utilicen como un recurso desechable en misiones de alto riesgo, lo que aumentará la efectividad en zonas con fuertes defensas antiaéreas.
Para tener presente, un avión de estas características y con esta flexibilidad podría, y es solo una conjetura, embarcarse en una plataforma tipo portaaviones o portahelicópteros, tanto en su versión tripulada como no tripulada: es una aeronave muy liviana, pequeña y flexible con enorme autonomía. Ello podría ayudar a volver a brindarle a la Armada Argentina de nuevo la capacidad de proyección de poder aeronaval.
Otros proyectos
Dentro de la gama de proyectos la empresa Scaled Composites incluye un demostrador de un futuro caza de sexta generación denominado Model 401 S y un avión de ataque ligero, con ciertas reminiscencias al A-10 Warthog, nominado como Agile Responsive Effective Support.
Demostrador Model 401 Sierra, casi un F-5 reciclado a furtivo
Demostrador aeronave Agile Responsive Effective Support de Scaled Composites
Potencial uso en las Fuerzas Armadas Argentinas
Las fuerzas armadas argentinas, tradicionalmente con recursos limitados, podrían beneficiarse de un avión como el Vanguard por varias razones. Aunque el costo de adquisición de unidades sigue siendo elevado para los estándares de defensa de Argentina, su bajo costo en comparación con cazas tradicionales y su capacidad de operar de manera autónoma lo convierten en una opción interesante para misiones estratégicas.
Argentina podría emplear el Vanguard en varias funciones, entre ellas:
Defensa de espacios aéreos amplios: Dada la extensión del territorio argentino, el Vanguard podría utilizarse para patrullas aéreas y misiones de disuasión en áreas remotas, como la Patagonia o el Atlántico Sur. Es una aeronave excepcional para vigilar el frente norte con enorme extensiones donde pequeñas aeronaves contrabandean drogas. La capacidad de patrulla de una aeronave así es económicamente muy eficiente.
Misiones de supresión de defensas enemigas: En un hipotético conflicto, el Vanguard podría ser empleado para penetrar defensas aéreas enemigas, lo que minimizaría el riesgo de perder aviones tripulados. Para misiones SEAD o ataque a blancos muy protegidos, en su versión UCAV, puede ser eficiente en término de evitar pérdidas humanas.
Operaciones de reconocimiento y ataque en el Atlántico Sur: En un escenario de tensiones en las Islas Malvinas, el Vanguard podría desempeñar un rol en misiones de reconocimiento y ataque a largo alcance sin exponer a pilotos en estas misiones peligrosas. Esta aeronave tiene exactamente la mitad de persistencia en vuelo que un P-3C Orion como los recién adquiridos a Noruega: 6 horas. En su versión no tripulada podría patrullar enormes extensiones del Mar Argentino sin mayor desgaste humano y con conexión directa al edificio Libertad o la Base Naval de Puerto Belgrano si así lo requiera.
Recomendación
Argentina, a pesar de no contar con los mismos recursos tecnológicos que EE.UU., podría beneficiarse de una inversión inicial en el Vanguard. Un enfoque gradual en la adquisición de estas aeronaves autónomas permitiría a las fuerzas armadas modernizarse sin incurrir en los altos costos de cazas convencionales. Además, la capacidad de este avión de operar en misiones de alto riesgo y su compatibilidad con un modelo operativo autónomo lo convertiría en un multiplicador de fuerza en escenarios como el Atlántico Sur o el control de fronteras en áreas críticas como la cordillera de los Andes.
El Model 437 Vanguard es un desarrollo innovador que puede redefinir las estrategias de combate aéreo a nivel global. Si bien Argentina enfrenta limitaciones presupuestarias, este tipo de tecnología de bajo costo y alto impacto podría ser una opción atractiva para futuras adquisiciones, permitiendo que el país mantenga una defensa aérea efectiva y moderna en escenarios de alta complejidad.
Análisis de la producción del IA-63 Pampa en FAdeA y oportunidades futuras basadas en el proyecto Vanguard
La Fábrica Argentina de Aviones (FAdeA) ha tenido una historia marcada por la producción de aeronaves emblemáticas, como el IA-63 Pampa, un entrenador avanzado de diseño argentino. Sin embargo, el proyecto Pampa ha sido descontinuado tras la producción de alrededor de 40 aviones, lo que pone en evidencia la necesidad de replantear la dirección productiva de la planta. En este análisis, se examina la viabilidad de reconfigurar la producción de FAdeA para proyectos más alineados con tendencias tecnológicas globales, como el Model 437 Vanguard, un caza de combate desechable, y cómo estas oportunidades pueden representar un nuevo horizonte para la industria aeronáutica argentina.
El fin del Pampa puede ser el inicio del Siglo 21 para FAdeA
El IA-63 Pampa, aunque un hito de la ingeniería argentina, se basa en una concepción aeronáutica de varias décadas. A nivel de costo de oportunidad, seguir invirtiendo en un proyecto como el Pampa que no ha logrado la expansión en el mercado ni una proyección significativa internacional implica dejar de lado la posibilidad de ingresar a mercados emergentes de aviones más avanzados tecnológicamente. Además, el Pampa no cumple con las exigencias actuales en cuanto a aeronaves de combate modernas o sistemas de vuelo autónomo, elementos que se están convirtiendo en esenciales en las guerras del futuro.
El Vanguard ofrece una vía alternativa con un enfoque hacia la producción de aeronaves de bajo costo, alta tecnología y posibilidad de ser fabricadas en grandes volúmenes. Al ser un avión desechable y autónomo, basado en inteligencia artificial, permite a FAdeA incursionar en la automatización y digitalización del combate aéreo, áreas donde la industria argentina ha quedado rezagada. El costo de producción de un Vanguard, estimado entre 5 y 6 millones de dólares, es comparable a la mitad de los entrenadores como el IA-63, pudiendo incluso ser menor debido a los menores salarios en dólares locales, pero su potencial de exportación es mucho mayor debido a la tendencia global hacia la guerra autónoma y la modernización de las flotas aéreas.
Oportunidades Tecnológicas para FAdeA
Las tecnologías implementadas en el Vanguard, como la fabricación aditiva (impresión 3D) y el uso de herramientas digitales para reducir costos de prototipado y certificación, representan oportunidades para que FAdeA modernice su infraestructura. La fábrica podría, con las inversiones adecuadas, empezar a aplicar estos métodos en la producción de aeronaves más avanzadas. Un enfoque hacia el desarrollo de drones militares autónomos podría no solo revitalizar la industria aeronáutica argentina, sino también posicionarla como un actor competitivo en el mercado global de aviones no tripulados.
Este cambio requiere que FAdeA deje de enfocarse exclusivamente en la construcción de aviones convencionales y pase a aprovechar estas nuevas tecnologías. Al desarrollar aviones como el Vanguard, FAdeA podría diversificar su cartera de productos, atrayendo tanto a las fuerzas armadas nacionales como a potenciales clientes internacionales.
Acciones del gobierno argentino para adaptarse a un nuevo sendero tecnológico
Para que este cambio de dirección sea efectivo, es crucial que el gobierno argentino tome medidas proactivas que impulsen la industria nacional hacia la producción de aviones como el Vanguard. Entre las acciones necesarias para este proceso de adaptación se encuentran:
Inversión en investigación y desarrollo: El gobierno debe promover el desarrollo de nuevas tecnologías a través de fondos dedicados a la innovación en defensa. Esto incluye financiar investigaciones en inteligencia artificial, fabricación aditiva y materiales avanzados, esenciales para la producción de aviones de combate autónomos. Esta fase de tecnología abre un espacio de colaboración con el pujante sector tecnológico nacional, sobre todo de software y hardware.
Alianzas internacionales: Argentina debe buscar asociaciones con empresas extranjeras líderes en el sector, como Northrop Grumman, para adquirir conocimiento técnico y colaborar en el desarrollo de aviones de bajo costo y alta eficiencia. Estas alianzas también permitirán una transferencia tecnológica hacia la industria local. Otro potencial socio puede ser Embraer de Brasil
Marco regulatorio adecuado: El gobierno debe desarrollar un marco normativo que incentive la inversión privada en el sector de la defensa, así como políticas de exportación que faciliten la venta de estas aeronaves en mercados internacionales. En ese sentido, la ley RIGI presenta una opción enormemente tentadora para la inversión privada extranjera en este campo específico.
Incentivar la participación del sector privado: La modernización de FAdeA debe ir de la mano con una mayor participación del sector privado nacional, ya que este puede aportar capital, innovación y eficiencia operativa. Esto puede lograrse mediante alianzas público-privadas para la fabricación y exportación de drones y aviones autónomos. Ya se sabe que la injerencia excesiva del estado solo ha provocado inacción, retrasos y proyectos que ya son viejos cuando llegan si quiera a prototiparse (CITEDEF, ARS, Tandador, son vergonzosos ejemplos de desidia gremial).
Plan de acción a 5 Años
Año 1: Diagnóstico y Modernización Inicial
Realizar una auditoría tecnológica de FAdeA para identificar las brechas en capacidad productiva.
Iniciar la adquisición de tecnologías de fabricación aditiva y plataformas digitales de prototipado.
Firmar acuerdos preliminares con empresas extranjeras como Scaled Composites para transferencia de tecnología.
Año 2: Inversión en Capacitación y Desarrollo Tecnológico
Capacitar al personal técnico en nuevas tecnologías de producción.
Iniciar proyectos pilotos de aviones no tripulados con énfasis en aplicaciones militares y civiles.
Implementar una política gubernamental para facilitar incentivos fiscales a empresas tecnológicas nacionales que participen en el programa.
Año 3: Producción de Prototipos
Construir los primeros prototipos de aviones no tripulados, utilizando modelos de alta fidelidad similares al Digital Pathfinder utilizado en el Vanguard.
Integrar pruebas de campo en colaboración con las fuerzas armadas y evaluar los costos de producción a escala.
Año 4: Expansión de la Producción
Ampliar la producción con la participación de inversores privados y alianzas internacionales.
Convocar a startups y PyMEs regionales que fabriquen las partes mediante impresión 3D y materiales compuestos.
Lanzar una campaña de exportación de drones militares fabricados en Argentina hacia mercados latinoamericanos y africanos, donde hay demanda de soluciones de defensa asequibles.
Año 5: Consolidación del Programa
Alcanzar la producción en serie de aviones no tripulados, con un enfoque en aviones de combate desechables para misiones de alto riesgo.
Asegurar la integración completa de la industria privada en el sector de defensa, mediante contratos de producción y ventas internacionales.
Conclusión preliminar
El proyecto del Vanguard plantea un horizonte prometedor para lareconfiguración de FAdeA, alejándola de la producción de aviones convencionales como el IA-63 Pampa y orientándola hacia tecnologías modernas de fabricación digital y aeronaves autónomas. Este enfoque no solo posicionaría a Argentina en la vanguardia de la aviación militar regional, sino que también abriría nuevas oportunidades en el mercado global de defensa, donde la demanda de drones autónomos y vehículos aéreos no tripulados está en crecimiento constante.
El prototipo Vanguard puede convertirse en un caza ligero de una autonomía pornográfica con un costo de hora de vuelo completamente inusual (en el rango de 150 a 500 dólares la hora de vuelo) posibilitando enorme cantidad de combinaciones. Su bodega puede ser provista desde armas dirigidas (AMRAAM, LGB, misiles ASM, etc.) así como equipamiento electrónico de diversos sensores, perturbadores, señalizadores, etc. Es una plataforma sensible, barata, podría interoperar electrónicamente con los nuevos F-16 MLU del mismo modo que la USAF busca que interactúe con sus F-35.
Mediante un plan estratégico de varios años, el gobierno argentino, en conjunto con el sector privado, puede transformar FAdeA en un centro de innovación aeronáutica, capaz de producir aviones de combate de bajo costo que respondan a las necesidades modernas de defensa.
Uno de los Beechcraft T-6C+ Texan II pertenecientes al Grupo Aéreo de la Escuela de Aviación Militar de la Fuerza Aérea Argentina con los tanques de combustible suplementarios.
Está previsto que a mediano plazo los Embraer EMB-312 Tucano, que actualmente están asignados al Grupo 3 de Ataque, vuelvan a la Escuela de Aviación Militar y los T-6C+ Texan II sean reasignados al Grupo 3 de Ataque debido a la mayor capacidad como plataforma de ataque que tiene el Texan II por sobre el EMB-312 Tucano.
El Beechcraft T-6 Texan II es un avión turbohélice de fabricación estadounidense construido por Hawker Beechcraft. Es utilizado por la Fuerza Aérea de Estados Unidos como entrenador básico y por la Armada de los Estados Unidos para el entrenamiento primario e intermedio. Sustituyó en la USAF al T-37B Tweet y en la USN al T-34C Turbo Mentor.
El T-6 Texan también se utiliza como entrenador en las Fuerzas Aéreas canadienses (denominado CT-156 Harvard II), en la Fuerza Aérea Alemana, Real Fuerza Aérea del Reino Unido, Real Fuerza Aérea de Nueva Zelanda, Fuerza Aérea Griega, Real Fuerza Aérea Marroquí, Real Fuerza Aérea Tailandesa, Fuerza Aérea Israelí, Fuerza Aérea Iraquí, Fuerza Aérea Mexicana, Fuerza Aérea Colombiana y la Fuerza Aérea Argentina.
Poco antes de la guerra, los alemanes comenzaron a estudiar varios aviones navales, de los que carecían bastante y que preveían tener que utilizar a gran escala en el futuro. Sus planes de expansión incluían miles de kilómetros de costa para monitorear. En 1939, Arado “lanzó” un hidroavión ligero con flotadores. En 1939, Arado lanzó un hidroavión, el Ar 196, como reemplazo del Heinkel He 60 como hidroavión en los barcos de superficie alemanes. Se convertirán en el modelo estándar en esta función. Este avión podría considerarse un típico guardacostas y la Luftwaffe lo hizo construir en grandes series.
El Arado Ar 196 es sin duda el hidroavión más conocido de la Kriegsmarine y la Luftwaffe y también es el que mayor éxito ha cosechado. Operando desde la costa o como equipo estándar para los barcos de línea alemanes, demostró su eficacia en el combate contra el Comando Costero inglés y para el reconocimiento en alta mar desde barcos. También atacará con éxito a los submarinos aliados. A partir de 1939, el Ar 196 entró en servicio a lo largo de la costa del Báltico. Posteriormente, fue responsable de vigilar las costas danesas, noruegas, francesas, luego las de Grecia e Italia...
Elegante, fino y distinguido, el Arado Ar 196 adolecía de la debilidad de su motor y de la pobreza de su armamento. A pesar de su ligereza obtenida gracias a una construcción mixta (madera, lona y metal), no era rival para luchar en igualdad de condiciones contra los aviones de reconocimiento aliados.
Los 4 prototipos fueron creados en 1938. La primera versión, el Ar 196-1, equipó acorazados alemanes en 1939. En total se produjeron 593 aviones de este tipo, asignados al Scharnhorst, el Gneisenau, el Bismarck, el Tirpitz y varios otros buques marítimos. El Ar 196-3 fue la versión más construida del Ar 196. Entró en servicio en 1940 y también fue fabricado por Vichy Francia.
El Ar 196 también consiguió una docena de victorias aéreas. Al final, las pérdidas sufridas por este avión se debieron principalmente a la mala mar fondeada, perdiendo sólo unas pocas unidades en combate. Aunque habrían sido incapaces de enfrentarse a combatientes terrestres, por otro lado eran mucho más formidables que la mayoría de sus colegas embarcados en barcos aliados. Al final de la guerra, este hidroavión se utilizaba muy raramente.
Características técnicas
Modelo: Arado Ar 196-1 Envergadura: 12,44 m Longitud: 10,96m Altura: 4,44m Superficie del ala: N.C. Motor: 1 motor estrella BMW 132K de 9 cilindros Potencia total: 1 x 962 CV. Armamento: 2 cañones de 20 mm 1 ametralladora de 7,92 mm 2 bombas de 50 kg Carga útil : - Peso cargado: 3730 kg máxima velocidad : 310 km/h a 4000 m Techo práctico: 7000 m Distancia máxima : 1070 kilómetros Tripulación: 2
Mientras Gudkov desarrollaba el avión, el motor fue desarrollado por AM Lyulka. "En
los años de guerra, el trabajo de desarrollo del motor RTD-1 de
AMLyulka continuó... En 1943, bajo el liderazgo de MIGudkov (uno de los
diseñadores del conocido caza con motor de pistón LaGG-3), una variante
del LaGG- 3 propulsado por el motor RTD-1 estaba siendo diseñado. El
motor iba a ser instalado en el diseño de "paso" en la parte inferior
del fuselaje con el escape del jet debajo de la cola [similar a Yak-15].
La velocidad máxima del El LaGG-3 modificado se estimó en 900 km/h". Dibujado por Jozef Gatial.
En 1943, Mikhail I. Gudkov comenzó a diseñar el
caza Gu-VRD, que iba a ser propulsado por un solo ejemplo del último
motor de Lyul'ka montado en un fuselaje "escalonado". Como
muchos de los primeros diseños de jets en todo el mundo, este era
realmente un fuselaje de avión de combate de pistón equipado con un jet
en lugar de la unidad de pistón, pero Gudkov había trabajado previamente
con SA Lavochkin en el caza de pistón LaGG-3 y sabía lo que estaba
haciendo. El Gu-VRD tenía
su motor colocado en la parte inferior del fuselaje detrás de la sección
de la nariz, dando en una vista lateral un "paso" detrás de la boquilla
del motor después del cual el fuselaje trasero tenía una sección
transversal mucho más pequeña; como veremos, esta disposición iba a ser utilizada por otros aviones de combate soviéticos de primera generación. El
Gu-VRD era un monoplaza y tenía una toma de aire en el morro y un tren
de aterrizaje con rueda de cola y estaba armado con un cañón ShVAK de 20
mm y una ametralladora BS de 12,7 mm (0,5 pulgadas); la
carga interna de combustible era de 400 kg (8821b), la autonomía
estimada era de 700 km (435 millas) y el tiempo hasta los 5000 m (16 404
pies) era de 1,39 minutos.
El 10 de marzo, la documentación del proyecto se
presentó a los círculos oficiales pero, después de la evaluación del
Consejo de Comisarios del Pueblo, fue rechazada, simplemente porque se
consideró que un motor adecuado que proporcionara la potencia requerida
no estaría disponible durante algún tiempo. II
Safronov, uno de los funcionarios, escribió el 17 de abril
"aparentemente, el avión volaría a la velocidad declarada, pero el
problema es que, a día de hoy, no hay motor, solo el nombre de su
diseñador". Por lo tanto,
debido a los retrasos con el motor Lyul'ka, el Gu-VRD nunca se
construyó, y cuando el trabajo en la última unidad de potencia S-18 de
Lyul'ka estaba en marcha, el OKB de Gudkov se había disuelto. VRD significa Vozdooshno-Reaktivnyy Dvigatel, o Air Reaction Engine. Gudkov' La
presentación de Lyul'ka también señaló que estaba trabajando en un
bombardero rápido propulsado por dos de los motores de empuje de 14,7 kN
(3,3051b) de Lyul'ka. Tenía
un peso de despegue estimado de 6.500 kg (14.3301b), una velocidad
máxima de al menos 780 km/h (485 mph) a 600 m (1.969 pies) de altitud y
un alcance de al menos 1.200 km (746 millas).
En la primavera de 1943, Lyul'ka y su equipo se
mudaron a Moscú y el 20 de mayo, especialistas del Comisariado del
Pueblo evaluaron su nuevo motor y juzgaron que no estaba lo
suficientemente desarrollado, por lo que claramente no había ninguna
posibilidad de que se construyera una unidad de potencia prototipo. . Como
resultado, y para ayudar con el desarrollo general de esta nueva forma
de propulsión, el Instituto Central de Motores de Aviación (TsIAM)
estableció un laboratorio de investigación de motores a reacción durante
el agosto siguiente con Lyul'ka como director.
Foto de un avión monoplano de Bombardeo Junkers K 43 FAY, Matricula Nº 107, estacionado frente a los hangares (Base Aérea Militar desconocida), perteneciente a la Aviación Militar del Ejército Argentino - Año: 1932. (Créditos a quien corresponda)
: MATRÍCULA 107: *Modelo: Junkers K 43 FAY, *Nº de Serie: 2725, *Con motor Hispano-Suiza V10, *El 01/11/1932 Incorporado por el Grupo de Bombardeo Nº 1 del Ejército Argentino como T-107, *En 1935 Integrado al Grupo de Observación Nº 1, *El 15/07/1937 Accidentado en la provincia de Salta, *El 15/07/1939 Accidentado levemente en la provincia de Salta, *El 16/01/1942 Transferido a la Escuela de Aviación Militar de Córdoba, *El 22/07/1944 Rematriculado como T-107, *En 1946 Remotorizado con un radial Wright Cyclone GR-1820-G3, *El 05/06/1948 Dado de baja con 2.710 hs de vuelo.
El 12 de junio de 1934, el aeroplano de transporte de pasajeros Ae. T. 1 “Deán Funes” construido en la FMA pilotado por Rufino Luro Cambaceres, acompañado por el teniente aviador Arturo F. Grassi, el director de Air France doctor Pierre Colin Jeannel, Eduardo Justo y D. Lago Fontán realizan un raid entre El Palomar y Río Gallegos con escalas en Bahía Blanca, San Antonio Oeste, Trelew, Comodoro Rivadavia, Puerto Deseado, San Julián y Santa Cruz. El raid finaliza exitosamente dos días después en el punto de partida.
El Heinkel He 112 fue un avión de caza diseñado por los hermanos Walter y Siegfried Günter y producido por la compañía Heinkel Flugzeugwerke AG. Fue uno de los cuatro diseños presentados para competir por un contrato de un avión de caza para la Luftwaffe en 1933; competición que finalmente fue conseguida por el Messerschmitt Bf 109. Aunque la Luftwaffe
utilizó un pequeño número de ellos durante un corto período, no fue
aceptado en servicio. Sin embargo, algunas unidades fueron exportados a
otros países; en total fueron fabricados menos de 100 aparatos. Sigue
siendo uno de los diseños de caza de producción menos conocidos.
Diseño y desarrollo
A principios de los años treinta, el Ministerio del Aire alemán (Reichsluftfahrtministerium,
RLM) comenzó a realizar pedidos de nuevos aviones, que inicialmente
fueron aviones utilitarios y de entrenamiento. Heinkel, una de las
empresas con mayor experiencia en el país, recibió contratos para
aviones biplaza, incluyendo el Heinkel He 45, Heinkel He 46 y el Heinkel He 50. La compañía también trabajó en el diseño de un caza monoplaza, que culminó en el Heinkel He 49, y más tarde en el mejorado Heinkel He 51. Cuando el He 51
fue probado en combate en la Guerra Civil española, se demostró que la
velocidad (de la que adolecía) era mucho más importante que la
maniobrabilidad de este aparato. La Luftwaffe tomó nota de esta
lección y comenzó una serie de proyectos de diseño para conseguir
aviones más modernos. Uno de esos proyectos, el llamado Rüstungsflugzeug IV, estaba previsto para ser un Verfolgungs-Jagdeinsitzer,
caza monoplaza de combate diurno con una velocidad máxima de 400 km/h a
6000 m, velocidad que debía mantener durante 20 minutos. También era
necesario que estuviese armado con por lo menos tres ametralladoras con
1000 dpa, o un cañón de 20 mm con 200 proyectiles. La especificación
requería que la carga alar debía estar por debajo de 100 kg/m²,
una forma de definir la capacidad de la aeronave para girar y trepar.
Las prioridades para el avión fueron velocidad horizontal, velocidad de
trepada y, a continuación, maniobrabilidad, en ese orden.
En octubre de 1933, el Reichsluftfahrminister (Ministro de Aviación del Reich) Hermann Göring envió un memorándum solicitando a las compañías aeronáuticas que considerasen el diseño de un Blitzschnelles Kurierflugzeug
("avión correo de alta velocidad"); una solicitud finamente velada de
un nuevo avión de caza. En mayo de 1934, esta petición se hizo oficial y
el Technisches Amt (oficina técnica) envió la solicitud de un interceptor monoplaza para el papel del Rüstungsflugzeug IV, esta vez bajo el pretexto de un "avión deportivo".
La especificación para un nuevo y moderno avión de combate que pudiera
alcanzar velocidades de 400 km/h (250 mph) a una altitud de 4000 m fue
enviada primero a los más experimentados diseñadores y constructores de
aviones de caza, Ernst Heinkel Flugzeugwerke AG, Arado Flugzeugwerke y Focke-Wulf Flugzeugbau AG. Más tarde fue enviada a la recién creada Bayerische Flugzeugwerke (BFW), ya que les llamó la atención el avanzado diseño de su monoplano deportivo Bf 108 Taifun.
A cada empresa se le solicitó construir tres prototipos para las
pruebas de evaluación. En la primavera de 1935, tanto los aviones de
Focke-Wulf (Focke-Wulf Fw 159) como los de Arado (Arado Ar 80) estaban listos, los de BFW llegaron en marzo y los He 112 en abril.
El diseño de Heinkel fue creado principalmente por los hermanos gemelos Siegfried y Walter Günter, cuyos diseños dominaran la mayor parte de trabajo de la firma Heinkel. Comenzaron a trabajar en el Projekt 1015 a finales de 1933 bajo el disfraz de una aeronave postal, propulsada por el motor radial BMW XV. El trabajo ya estaba en marcha cuando llegó la solicitud oficial el 2 de mayo, y el 5 de mayo el diseño se denominó He 112.
La principal fuente de inspiración para el He 112 fue un diseño anterior, el Heinkel He 70 Blitz (relámpago). El Blitz fue una versión monomotor para cuatro pasajeros diseñada originalmente para su uso por Deutsche Luft Hansa, y a su vez fue inspirado por el famoso avión de correos y pasajeros monomotor estadounidense Lockheed Model 9 Orion.
Como muchos diseños civiles de la época, el avión fue utilizado para
usos militares y usado como bombardero biplaza (aunque la mayoría lo fue
en tareas de reconocimiento y comunicaciones), y sirvió en este papel
en España. El Blitz introdujo una serie de nuevas técnicas de
construcción por la compañía Heinkel; fue su primer monoplano de ala
baja, perfil semielíptico y gaviota invertida, así como con tren de
aterrizaje retráctil;
también su primer avión de construcción totalmente metálica, usando las
entonces más avanzadas técnicas de construcción, que se plasmarían en
proyectos posteriores de Heinkel. El Blitz casi podía satisfacer
por sí mismo los nuevos requisitos para el avión de caza, por lo que no
es sorprendente que los Günter optasen por desarrollar el diseño
existente tanto como fue posible.
En muchos detalles, el He 112 resultante era un Blitz a escala reducida construido totalmente en metal con fuselaje monocasco
unido con remaches empotrados. El tren de aterrizaje se retraía hacia
afuera desde el punto más bajo del ala tipo "gaviota invertida", con lo
que su amplio ancho de vía resultó excelente para su desempeño en
tierra.
Su única característica anticuada era la cabina abierta con
reposacabezas, que a partir de ahí se prolongaba hacia la cola con un
dorso "afilado", lo que daba una visión excelente y hacía que los
pilotos entrenados en biplanos se sintieran más cómodos.
Prototipos
Prototipo V9 D-IGSI.
Versuchs 1 (V1)
El primer prototipo He 112 V1 (D-IADO) fue completado el 1 de septiembre de 1935, pero como el planeado motor Junkers Jumo 210 no estaba disponible, fue equipado con un motor Rolls-Royce Kestrel Mk IIS de 518 kW (695 hp) importado. Los vuelos de pruebas iniciales en la fábrica revelaron que la
resistencia aerodinámica era mayor de la prevista y que el avión no iba a
ser tan rápido como originalmente se había previsto. El V1 fue enviado en diciembre para ser probado por el Reichsluftfahrtministerium(RLM) en Travemünde. Durante las pruebas de vuelo, la velocidad máxima alcanzada fue de 466 km/h.
Versuchs 2 (V2)
El prototipo V2 (D-IHGE) estaba propulsado por un motor refrigerado por líquido, fue completado el 16 de noviembre, estaba propulsado por un motor Junkers Jumo 210C de 477 kW (640 hp) y una hélice tripala y de paso variable, pero por lo demás era idéntico al V1. Mientras tanto, los datos de los vuelos de fábrica del V1
fueron estudiados para descubrir de dónde venía la resistencia
inesperada. Los hermanos Günter identificaron el ala grande y gruesa
como la principal culpable y diseñaron un ala de menor envergadura y más
delgada completamente nueva, con una planta elíptica. El V2 tenía sus alas recortadas 1,01 m para poder competir con el Bf 109.Sin embargo, la reducción de envergadura hizo que la carga alar
superara la cifra de 100 kg/m². Pese a todo, el diseño siguió adelante,
ya que el Bf 109 también estaba por encima del límite fijado, por lo que los técnicos de Heinkel no lo vieron como un problema, y el V2 fue enviado para sus pruebas.
El prototipo V2 llegó al centro de pruebas de Travemünde a principios de 1936. En febrero del mismo año, los prototipos V1 y V2 se trasladaron al centro de pruebas de Rechlin. A principios de marzo se realizaron una serie de pruebas de picado. En uno de estas, el V2
resultó seriamente dañado, por fortuna el piloto sobrevivió al choque.
Después de algunas semanas de reparaciones, el avión se volvió a
utilizar; pero en otro accidente de aterrizaje resultó completamente
destruido y catalogado como irreparable. Una vez más, el piloto de
pruebas logró escapar sin sufrir lesiones. Este accidente, si bien no
impidió la participación de Heinkel en la nueva competencia de cazas,
ciertamente afectó la opinión de la comisión sobre el He 112, al menos
hasta cierto punto.
Versuchs 3 (V3)
El último de los prototipos destinados a la competición el V3 (D-IDMO)
estuvo en el aire en enero. Se apreciaban pequeños cambios, como un
radiador, la columna vertebral del fuselaje y el estabilizador vertical
más grandes, pero, en gran medida, era el mismo con la modificación del
ala implementada en el V2. Otros cambios incluían las salidas de
escape, que se unían en un solo tubo colector, así como modificaciones
para permitir instalar tres (o dos, según la fuente) ametralladoras MG 17 de 7,92 mm en el capó del motor.9 Se esperaba se uniese al V2 en las pruebas en Rechlin, pero en su lugar fue asignado a Heinkel a principios de 1937 y transferido a la base de Peenemünde
para realizar pruebas con propulsión por cohete. Durante una prueba, el
cohete estalló y el avión resultó destruido, pero en un esfuerzo
increíble, el V3 fue reconstruido con varios cambios, incluyendo una cabina cerrada con cubierta deslizante.
Historia operacional
Pedidos y entregas del Heinkel He 112 Rosa: pedidos rechazados Celeste: Pedidos aceptados Azul: Pedidos aceptados y entregados
Se permitió exportar el He 112 al extranjero si había clientes interesados; este permiso se hizo oficial a finales de enero de 1938. Las fuerzas aéreas como las de Austria, España, Finlandia, Holanda, Rumania, Suiza, Turquía, Yugoslavia y Japón mostraron interés, pero solo algunas lograron adquirir este modelo.
Legión Cóndor
Cuando estaba claro que el He 112 había perdido el concurso contra el Bf 109, Heinkel ofreció rearmar el avión V6
con un cañón MG C/30L de 20 mm colocado en la línea central del motor,
como avión experimental para pruebas adicionales en condiciones reales
de combate. Fue enviado a España el 9 de diciembre, donde fue asignado al Versuchsjagdgruppe 88, grupo dentro de la Legión Cóndor dedicado a los ensayos con nuevos aviones, y donde se unió a tres ejemplares Versuchs (V) de Bf 109 que también estaban siendo probados. En España, se utilizó principalmente como avión de ataque táctico. Uno de sus mayores éxitos ocurrió durante un ataque a la estación de ferrocarril de Seseña, controlada por los republicanos. El piloto, oberleutnant Wilhelm Balthasar,
realizó tres pasadas de ataque en las que logró destruir un vehículo
blindado y un tanque; este avión se perdería en un accidente de
aterrizaje ocurrido en julio de 1937. Durante 1938 se enviarán a España
dos prototipos más, los V8 y V9, propulsados por motores Junkers Jumo 210C y Daimler-Benz DB 600A respectivamente. El V8 sufrió graves daños durante las pruebas iniciales y pasó unos cuatro meses en reparaciones. El V9
tuvo una mejor vida útil, ya que se utilizó en una serie de ataques
terrestres. Ambos aviones fueron devueltos a Alemania a finales de 1938.
Alemania
Perfil del He 112B de la Luftwaffe durante la Crisis de los Sudetes.
El He 112B sirvió brevemente en la Luftwaffe; durante la Crisis de los Sudetes de 1938, se decidió incautar una docena de estos modelos, que estaban en producción para su exportación, y que quedaron integrados en los escuadrones IV/JG 132 y I/JG 331; finalizada esta, los aviones fueron finalmente devueltos a Heinkel.
Japón
A finales de 1937, una delegación japonesa firmó un contrato con Heinkel para la compra de 30 He 112. Si resultaban satisfactorios, se realizaría un pedido adicional de 100. Este pedido incluía dos He 112A-0, seis B-0 y 21 B-1 y los prototipos V11 y He 112C. Según el autor Bernad Dénes, después de una serie de pruebas, los japoneses no quedaron impresionados con el He 112 y no lo aceptaron para el servicio.10
Sin embargo, según J.R. Smith y Antony L. Kay,11 los japoneses tenían interés en comprar 30 He 112B-0 (designados Heinkel A7He1),
y el primer grupo de 12 aviones llegó a Japón en 1938, mientras que los
18 restantes llegarían poco después. La Crisis de los Sudetes cambió
los planes; la Luftwaffe se estaba preparando para una posible
guerra con Checoslovaquia y se necesitaba contar con todos los aviones
posibles; por lo que un número desconocido de He 112B, tomados de
la orden de compra japonesa, fue requisado y puesto en servicio
temporalmente. Una vez superada la crisis, Heinkel ofreció enviar los
aviones retrasados, pero la oferta fue rechazada. Al parecer, los
japoneses estaban decepcionados con el desempeño del He 112B-0; la evaluación realizada por la Armada Imperial japonesa concluyó que, aunque era 65 km/h más rápido que el Mitsubishi A5M,
era menos maniobrable. Como este era el factor dominante en la doctrina
de los cazas japoneses en ese momento, no se recomendó usarlo como caza
principal de la Armada y decidieron cancelar la compra. Las fuentes
también discrepan sobre si el He 112 en servicio japonés alguna vez entró en acción.
Rumania
He 112 con librea rumana en el aeropuerto de Focsani a finales de 1942. El avión se utilizó en ese momento para vuelos de entrenamiento.
En abril de 1939, a las Reales Fuerzas Aéreas rumanas se les ofreció el Bf 109 tan pronto como la producción cumpliera con las demandas alemanas. Mientras tanto, podría hacerse cargo de 24 He 112B que ya estaban construidos. Las FARR aprovecharon la oportunidad y más tarde aumentó el pedido a 30 aviones.
A finales de abril, un grupo de pilotos rumanos llegó a la
factoría Heinkel para realizar un entrenamiento de conversión, que fue
lento debido a la naturaleza avanzada del He 112, en comparación con sus cazas PZL P.11.
Cuando se completó el entrenamiento, los pilotos regresaron a casa
pilotando sus nuevos aviones. Dos de los aviones se perdieron, uno en un
accidente fatal durante el entrenamiento en Alemania el 7 de
septiembre, y otro sufrió daños menores al aterrizar en su vuelo de
entrega; fue reparado por la Societatea Pentru Exploatări Tehnice (SET) en Rumania. Cuando comenzaron a llegar los primeros aviones, se probaron de forma competitiva con el prototipo IAR 80 diseñado localmente; este interesante y poco conocido avión demostró ser superior al He 112B en casi todos los aspectos. Al mismo tiempo, los vuelos de pruebas revelaron una serie de desventajas del He 112,
en particular la falta de potencia del motor y la baja velocidad. El
resultado de ello fue que se ordenó la producción inmediata del IAR.80 y se cancelaron los pedidos de cualquier He 112
adicional. Con ellos se formaron las escuadrillas 10 y 11 en el Grupul 5
vânãtoare (5.º Grupo de caza), responsable de la defensa de Bucarest,
que en octubre fueron renombrados como los escuadrones 51º y 52º.
Durante los problemas con Hungría, el 51º se desplegó en Transilvania.
Los Junkers Ju 86 y He 70
húngaros comenzaron a realizar vuelos de reconocimiento sobre
territorio rumano. Los repetidos intentos de interceptarlos fallaron
debido a la baja velocidad del He 112. El 27 de agosto, el
Locotenent (Teniente) Nicolae Polizu-Micșunești, volando sobre
territorio húngaro, se encontró con un bombardero Caproni Ca.135bis
que volaba en una misión de entrenamiento. Varios de sus disparos de 20
mm alcanzaron al bombardero, que fue derribado sobre la base aérea
húngara de Debrecen, hogar de los He 112 húngaros. Polizu se convirtió en el primer rumano en derribar un avión en combate aéreo.
Cuando Alemania se preparó para invadir la URSS en 1941, Rumania
se unió a ella en un esfuerzo por recuperar los territorios perdidos el
año anterior. Las FARR se hicieron parte de la Luftflotte 4, y en preparación para la invasión, el Grupul 5 Vânătoare fue enviado a Moldavia. En ese momento, 24 de los He 112
estaban en condiciones de volar. Tres quedaron en su base de
operaciones en Pipera para completar las reparaciones, otros dos se
perdieron en accidentes y se desconoce el destino de los demás. Para
1943, el IAR.80 ya no era competitivo y las FARR comenzaron un movimiento atrasado hacia un caza más nuevo. El caza en este caso fue el Bf 109G. Los He 112
se encontraron finalmente siendo utilizados activamente en funciones de
entrenamiento. El motor lineal y el diseño general de los diseños
alemanes se consideraron lo suficientemente similares como para que
fueran útiles en esta función y, como resultado, los He 112 quedaron bajo el control del Corpul 3 Aerian (3er Cuerpo Aéreo). Varios He 112
más fueron destruidos en accidentes durante este tiempo. Siguió
ejerciendo este papel hasta finales de 1944, incluso después de que
Rumanía cambiara de bando y se uniera a los Aliados.
Hungría
He 112E (V3 + 02) de la Real Fuerza Aérea Húngara, 1942.
Hungría realizó un pedido de treinta y seis He 112, de los que finalmente solo un He 112B-1 y dos He 112B-1/U2 fueron entregados con mucho retraso por parte de Alemania en 1939. Después de completar su período de pruebas, los tres He 112 fueron asignados a diferentes unidades de combate. Durante el verano de 1940, la tensión entre Rumania y Hungría por Transilvania aumentó, y el 21 de agosto, los tres He 112B fueron enviados a la base de Debrecen para defender la línea de ferrocarril entre Bekescsaba-Debrecen. La siguiente acción de los He 112 húngaros tuvo lugar durante la Invasión de Yugoslavia en abril de 1941. Los Heinkel se desplegaron en una base del sur, cerca de la frontera con Yugoslavia, pero no tomaron parte activa en la lucha.
Cuando comenzó la guerra contra la URSS, los He 112 habían sido asignados a funciones de entrenamiento, sin embargo, se les asignó oficialmente la defensa aérea de la factoría Weiss Manfred Repuloger es Motorgyar
(Fábrica de Motores y Aeronaves Manfred Weiss) en Budapest-Csepel.
Debido a la falta de repuestos, los Heinkel supervivientes probablemente
fueron destruidos durante los masivos ataques aéreos estadounidenses en
el verano de 1944.
España
Aparte de los utilizados por la Legión Cóndor
en el transcurso de la Guerra Civil, el bando Nacional se interesó por
este tipo de avión de caza, y encargó 17 unidades de la serie He 112B.
Los dos primeros llegaron en noviembre de 1938, a los que siguieron
otros seis aparatos en enero de 1939, y con ellos se formó el Grupo
Mixto 5-G-5. Otros nueve aparatos fueron adquiridos después de
finalizada la Guerra Civil. Previamente se había evaluado favorablemente
un prototipo similar, el He 112 V9 (de los dos que voló la VJ/88 de la Legión Cóndor) por el comandante Joaquín García-Morato. Finalizada la GCE, los He 112B supervivientes (a los que se les unió el último lote de cuatro aparatos a finales de año, matriculados como 5-66 a 5-69) son destinados al aeródromo de Tauima en Nador, junto a Melilla, y destinados al Grupo Mixto de Caza n.º 2, formando plantilla con los Fiat G.50; su traslado termina en abril de 1940. En aquel momento, estos aviones eran el material más moderno (junto a algunos Bf 109E) con que contaba el Ejército del Aire.
Fue también un He 112B-2 perteneciente al Ejército del Aire el que tomó parte en el incidente del río Muluya, cuando el 3 de marzo de 1943 dicho aparato, pilotado por el entonces teniente Miguel Entrena Klett, ametralló a un P-38F-1
estadounidense. Aquel día, el sistema de defensa y alerta pasiva avisó
al aeródromo de Nador de que una formación de once cazas pesados
Lockheed P-38 de las USAAF, procedentes de Argelia, se dirigía hacia el espacio aéreo del Protectorado español de Marruecos y autorizó a Entrena Klett para interceptarlos con su He 112B, matrícula 5-68,
perteneciente a la 1ª Escuadrilla del Grupo 27. Entrena, que había sido
profesor en la Escuela de Caza de Morón, despegó a eso de las 11:00 y
con la máxima rapidez posible tomó altura, hasta alcanzar los 3500 m,
situación en la que esperó a que se acercase la formación
norteamericana. Las aeronaves pertenecían al 14th Fighter Group de las
USAAF y volaban en formación de “pescadilla” (es decir, con los aviones
en fila india, muy utilizada en instrucción, en algunos tipos de ataque a
objetivos terrestres y en ciertas fases del vuelo, como son los
despegues y aterrizajes) y una vez que pasaron por debajo del Heinkel,
Entrena trepó 500 m más, realizó un viraje para tener el sol de espalda y
a continuación picó el morro de su avión y se lanzó sobre la formación
disparando sus dos cañones MG FF de 20 mm contra uno de los aviones. Entrena pudo ver como uno de los motores del P-38
comenzaba a despedir aceite y humo y se detenía. Situándose a su lado,
el piloto español hizo señas al norteamericano para que saltase en
paracaídas, pero éste hizo caso omiso (la intención de Entrena era el
derribo del aparato y apuntarse un tanto) pero el piloto del P-38F-1
soltó sus depósitos de combustible auxiliares (que posteriormente
fueron recuperados con varios impactos de 20 mm, cerca del
acuartelamiento del Regimiento de Regulares de Alhucemas n.º 5, próximo a Segangán,
y trasladados a Nador) y siguió volando, planeando como pudo hasta
tomar tierra junto al río Muluya, frontera natural entre los actuales
Argelia y Marruecos, con solo parte del tren de aterrizaje desplegado,
pero sin llegar a estrellarse. Entrena Klett regresó a Nador sin mayor
novedad. Al día siguiente, tropas estadounidenses recuperaban el avión
sin mayores contratiempos. Verdaderamente podría haberse iniciado un
grave incidente diplomático (como recuerda el propio Entrena Klett: el
comandante Miguel Guerrero, Jefe del grupo 27 textualmente me dijo “en
buen lío acabas de meternos, Entrena”). Así que, al día siguiente, 4 de
marzo, cuando cazas norteamericanos en varias formaciones y de manera
claramente desafiante, sobrevolaron agresivamente el campo de aviación
de Nador, los aviones españoles no respondieron, por expresa indicación
del gobierno español. En las jornadas siguientes, la diplomacia española
le fue quitando importancia al asunto que, al final, quedó en un simple
e incómodo incidente. Madrid autorizaba únicamente a disparar a los
aviones extranjeros tan solo en el caso de ser atacados primero. Y es
que verdaderamente no estaba España para iniciar ningún conflicto con
los aliados y menos aún en aquellas fechas, en las que las cosas no
sonreían ni mucho menos a Alemania. Así que, siguiendo las máximas de la
prudencia y no deseando meterse en camisa de once varas, España
"permitió" que los aliados cruzasen su espacio aéreo, no fuera a ser que
en breve no tuviera espacio que guardar.
En 1952 fue dado de baja el último He 112B del Ejército del Aire, siendo el último He 112B operativo de la historia.
Referencia datos: Messerschmitt Bf 109: The Design and Operational History,2 Kites, Birds & Stuff – Aircraft of GERMANY – E to H,6 Aircraft of the Luftwaffe, 1935–1945: An Illustrated Guide12
Dibujo 3 vistas del He 112.
Características generales
Tripulación: Uno (piloto)
Longitud: 9 m
Envergadura: 11,5 m
Altura: 3,7 m
Superficie alar: 23,2 m²
Peso vacío: 1680 kg
Planta motriz: 1× motor lineal V12 invertido y refrigerado por líquido Junkers Jumo 210Da.
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