Caza: Lávochkin-Gorbunov-Goudkov LaGG-3

Lávochkin-Gorbunov-Goudkov LaGG-3

El Lávochkin-Gorbunov-Goudkov LaGG-3 (en ruso: ЛаГГ-3) fue un caza monomotor de ala baja fabricado por la oficina de diseño soviética Lavochkin a principios de los años 40 a partir del LaGG-1,1​ y que entró en servicio en la Fuerza Aérea Soviética, con la que participó en la Segunda Guerra Mundial en el momento de la invasión alemana en 1941. Sirvió de base para la construcción del Lavochkin La-5, que a la vez fue la base del Lavochkin La-7.

Desarrollo

La principal deficiencia del LaGG-1 era su potencia. Se probó una versión más potente y con sobrecompresor del Klimov M-105. La mejora fue escasa, y sin la alternativa de otra planta motriz, la única solución era aligerar el avión. El equipo LaGG examinó nuevamente el diseño, y redujo lo más posible la estructura. Se añadieron slaps fijos a las alas para mejorar la trepada y maniobrabilidad, se incrementó la capacidad de combustible y se instaló una hélice tripala. El incremento de peso fue paliado con la instalación de armamento ligero. Con esta configuración el prototipo I-22 fue redesignado I-301 ordenándose su producción en serie como LaGG-3, modelo que reemplazó inmediatamente al LaGG-1.



El resultado aún no era suficientemente bueno, aunque se acercó en prestaciones y superó en maniobrabilidad a su rival, el alemán Messerschmitt Bf 109F. A pesar de haberse aligerado el peso y sobrealimentado el motor, el LaGG-3 estaba escaso de potencia y era muy impopular entre los pilotos. La innovadora construcción era enteramente de madera, excepto las superficies de control, que eran de estructura metálica recubierta de tela; el fuselaje, la unidad de cola y las alas presentaban estructura básica de madera que se revistió con tiras diagonales de contrachapado pegadas al conjunto con resina termoestable de fenol-formaldehído. El avión siguió siendo de baja calidad (como su predecesor el LaGG-1), circulando como broma las siglas LaGG como "Ataúd Lacado Garantizado" (Lakirovanny Garantirovanny Grob - лакированный гарантированный гроб). Algunos aviones proporcionados a la línea del frente eran hasta 40 km/h más lentos de lo que deberían de ser, y algunos otros no eran aerodinámicos. La principal ventaja en combate del LaGG-3 era su fuerte estructura. A pesar de que el contrachapado no ardía, los destrozos causados por las municiones de alto explosivo eran considerables.



El LaGG-3 fue mejorado durante su producción, dando como resultado 66 variantes menores en los 6.258 aviones que fueron construidos. Experimentos con el cambio de motorización (motor radial) en el LaGG-3 finalmente resolvieron los problemas de potencia, y dieron lugar al Lavochkin La-5.

Variantes

Serie Cuatro

La ametralladora UBS de 12,7 mm ubicada entre los bloques de cilindros fue reemplazada por un cañón ShVAK de 20 mm con 120 cartuchos de munición. Debido a la caída en la calidad de la construcción, las características de desempeño de los aviones disminuyeron. La velocidad es de 549 km / h. velocidad de ascenso 600 m / min. Alcance 870 km.



Serie 7

A partir de la aeronave n. ° 3121715, se instaló el motor M-105PA , que desarrolla la misma potencia que el M-105P pero tiene un carburador sin flotador. La capacidad de cada tanque en las consolas se redujo en 40 litros, el llenado completo se redujo a 340 kg. Ruedas más grandes de 650 × 200 mm. Peso 3280 kg. La velocidad máxima es de 549 km / h.



Serie 8

Se eliminaron 2 ShKAS, después de lo cual el LaGG-3 perdió su ventaja en una segunda salva en comparación con el Yak-1 más ligero . Se utilizaron cinco aviones de esta serie para probar varios cañones de motor, uno de ellos estaba armado con un VYa-23 experimental (la producción en serie del Vya-23 se estableció en la planta n. ° 2 en Kovrov desde abril de 1942). Algunos de los vehículos recibieron una cámara vertical ATA-1 instalada en el fuselaje trasero. El inicio de la producción es agosto de 1941.



Serie 11

La reserva de combustible se redujo una vez más, a 260 kg (los tanques en voladizo fueron completamente abandonados). El armamento se redujo a un BS izquierdo y un cañón motorizado ShVAK (de 70 aviones de la serie 10). Se instaló un nuevo motor M-105PA con carburador de membrana. Los vehículos están equipados con 6 armas de cohetes (RO), el prototipo fue el avión n.º 3121422 (22 aviones de la serie 4 equipados con ocho RO), bastidores de bombas externos (D3-40) y también sirvieron como puntos de fijación para tanques de combustible suspendidos. El comienzo del lanzamiento es septiembre de 1941.

Serie 23

Se ha cambiado el diseño de la unidad de cola. Un pequeño número de máquinas recibió la hélice VISH-105SV. Lanzamiento de 20 episodios - finales de invierno-primavera de 1942.



Serie 29

Algunos de los últimos aviones de la serie 28 recibieron el motor M-105PF forzado por sobrealimentación. Potencia máxima a una altitud de 2700 metros. Potencia de despegue 1210 CV pp., nominal a una altitud de 700 metros - 1260 litros. de. El colector de escape fue reemplazado por tres tubos de escape gemelos. Se restauraron los tanques en voladizo. De la serie 29, todos los aviones estaban equipados con el M-105PF. Armamento: un cañón ShVAK y una ametralladora BS

Desde agosto de 1942, el transceptor RSI-3 fue reemplazado por el transceptor RSI-4 Malyutka HF, que permite una sintonización suave en el rango de frecuencia de 3.7 a 6.05 MHz . Algunas máquinas recibieron la hélice VISH-105SV, que se transferirá por completo de la serie 33. El inicio de la producción es junio de 1942.



Serie 34
Modificación antitanque. En lugar de ShVAK - NS-37 . Los primeros LaGG-3 (unos 40 vehículos) aparecieron en el frente cerca de Stalingrado en el otoño de 1942.

En octubre de 1941, por primera vez en la URSS, OKB - 301 bajo el liderazgo de M.I.Gudkov probó con éxito el LaGG-3 equipado con un arma de gran calibre: el arma Shpitalny Sh-37 en el frente cerca de Vyazma . Debido a la falta de fiabilidad del Sh-37, fue reemplazado por el cañón Nudelman - Suranov NS-37 . El avión recibió el nombre K-37, pero no entró en producción debido a la falta de capacidad de producción libre del sistema NKAP. 35a serie

Lamas automáticas instaladas. El tubo de pitot ubicado en el ala derecha se movió debajo del ala. El radiador con una sección transversal aumentada, respectivamente, una entrada de aire más grande. Rueda trasera retráctil. Graduado desde agosto de 1942 hasta la primavera de 1943. Produjo solo la fábrica de aviones número 31 (Tbilisi), evacuado de Taganrog en octubre de 1941, diseñador jefe de OKB-31, gerente de proyecto para la creación de LaGG-3 - V.P. Gorbunov . La planta de aviones número 31 desde finales de 1942 hasta mediados de 1944 fue la única planta que produjo LaGG-3.



Serie 66
La última serie para LaGG-3 y el último avión con motor refrigerado por líquido creado en OKB-21 bajo el liderazgo de S. A. Lavochkin en Gorky. Tenía un marco ligero. La masa de la aeronave es de 2990 kg. Las pruebas comparativas del avión de la serie 66 con máquinas de lanzamientos anteriores, producidas en el Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea en Sverdlovsk, mostraron que esta modificación tiene las mejores características entre el LaGG-3 de todos los lanzamientos. La velocidad en el suelo es de 542 km / h, 591 km / h en altitud. La velocidad de ascenso es de 900 m / min, el techo es de 9600 metros. Algunas unidades están unificadas con el Yak-1B. Vidrio frontal a prueba de balas como en La-5 (vidrio blindado de 55 mm de espesor). Estreno desde la primavera de 1943 hasta julio de 1944 en la planta número 31 de Tbilisi. Se considera la serie final.



Uno de los regimientos armados con estos aviones fue el 926º Regimiento de Aviación de Combate , que el 24 de marzo de 1943 recibió 32 LaGG-3 ligeros llamados "Georgia soviética" [8] .

Usuarios

Alemania

    Luftwaffe: utilizó algunos aparatos capturados para la realización de pruebas.

Finlandia

    Fuerza Aérea Finlandesa: utilizó 3 aparatos capturados.



Japón

    Fuerza Aérea del Ejército Imperial Japonés: utilizó un aparato capturado para evaluación.



Unión Soviética

    Fuerza Aérea Soviética

Especificaciones (LaGG-3 serie 66)

Referencia datos: Jane's Fighting Aircraft of World War II4​
Dibujo 3 vistas del LaGG-3.
Características generales

    Tripulación: Uno (piloto)
    Longitud: 8,81 m
    Envergadura: 9,8 m
    Altura: 2,54 m
    Superficie alar: 17,4 m²
    Peso vacío: 2205 kg
    Peso cargado: 2620 kg
    Peso máximo al despegue: 3190 kg
    Planta motriz: 1× motor lineal V-12 refrigerado por líquido Klimov M-105PF.
        Potencia: 924 kW (1239 hp)
    Hélices: tripala de velocidad constante

Rendimiento

    Velocidad nunca excedida (Vne): 575 km/h
    Alcance: 1000 km
    Techo de vuelo: 9700 m (31 800 pies)
    Régimen de ascenso: 14,9 m/s (2930 pies/min)
    Carga alar: 150 kg/m2 (31 lb/sq ft)
    Potencia/peso: 0,350 kW/kg (0,213 hp/lb)

Armamento

    Ametralladoras:
        2x Berezin UB de 12,7 mm

    Cañones:
        1x ShVAK de 20 mm
    Cohetes:
        6x RS-82 o RS-132 hasta un total de 200 kg.

Avión de torpedero: Prototipo XTB2D Skypirate

XTB2D Skypirate es un bombardero torpedero olvidado

Jessé || Plane Historia

El Douglas XTB2D Skypirate fue un bombardero torpedero de la Segunda Guerra Mundial diseñado por Douglas Aircraft Company para la Armada de los Estados Unidos. Contaba con un potente motor Pratt & Whitney R-4360 Wasp Major y podía transportar cuatro torpedos, una carga útil sin precedentes para su época.

Solo se construyeron dos, pero demostraron tener un rendimiento y capacidades excelentes. Lamentablemente, en el auge de las nuevas tecnologías de la posguerra, el XTB2D Skypirate quedó en el olvido.

Introducción

Concebido durante una época de intensa innovación y rápido desarrollo, el Skypirate fue una creación de la Douglas Aircraft Company, destinada a cumplir un papel específico y exigente dentro del arsenal de la Armada de los Estados Unidos: el bombardero torpedero.

El impulso para el desarrollo del Skypirate provino de la solicitud de la Armada en 1942 de un bombardero torpedero avanzado después del ataque a Pearl Harbor a fines de 1941. Los aviones que ocupaban esa función en ese momento eran el Douglas TBF Devastator, un diseño de principios de la década de 1930, y el Grumman TBF Avenger, que voló por primera vez antes de que Estados Unidos entrara en la Segunda Guerra Mundial.


Un TBF Avenger lanzando un torpedo.

No fue tarea fácil; este avión debía tener una capacidad de carga útil y un alcance sin precedentes. Fue concebido como el bombardero torpedero de hélice definitivo, diseñado para transportar una carga útil mayor que la de cualquiera de sus contemporáneos. Con un avión tan rápido y de largo alcance, la Armada podía ampliar el alcance de una fuerza de tarea de portaaviones para que pudieran atacar buques enemigos mucho antes de que estos pudieran ser atacados.

También necesitaría llevar a cabo misiones de bombardeo convencionales si fuera necesario.

Afortunadamente, el fabricante de aeronaves estadounidense Douglas ya llevaba tiempo considerando un sustituto del Devastator. En octubre de 1943, la Armada estadounidense contrató a Douglas para producir dos prototipos para pruebas y evaluación.

Sin embargo, la Armada quería que esta aeronave operara desde sus nuevos portaaviones clase Midway. Estos portaaviones, más grandes y capaces que sus predecesores, requerían una aeronave que pudiera aprovechar su mayor capacidad operativa, lo que impulsó la necesidad de un nuevo bombardero torpedero más potente.



USS Midway (CVA-41) en 1954. El portaaviones recibiría posteriormente modificaciones importantes, incluida una cubierta de vuelo en ángulo.

La propuesta de Douglas se denominó TB2D Skypirate. Se fabricaron dos prototipos y se probaron exhaustivamente, demostrando tener capacidades excepcionales para la función para la que fueron diseñados.

A pesar de su prometedor diseño, el desarrollo del Skypirate se vio afectado por numerosos desafíos. A mitad del desarrollo del XTB2D, la Armada estadounidense prácticamente había eliminado la amenaza de los portaaviones japoneses, por lo que se redujo la necesidad de un torpedero tan capaz.

Los avances tecnológicos y la eventual conclusión de la Segunda Guerra Mundial también contribuyeron a dar forma al destino del Skypirate.


Los dibujos del Skypirate XTB2D

Skypirate XTB2D

El Douglas XTB2D Skypirate fue un ambicioso diseño de avión que buscaba superar los límites de lo que un bombardero torpedero podía lograr.

Tenía una disposición bastante convencional, con un fuselaje robusto, un solo motor en el morro, una cabina y un ala monoplano baja con una distintiva forma de gaviota. Detrás de la cabina se encontraba una torreta de ametralladora. Otra se encontraba en la panza del avión, mirando hacia la popa. En total, era operado por una tripulación de tres personas.

Como era evidente a simple vista, el Skypirate tenía una estructura de avión muy grande, significativamente mayor que la de los bombarderos embarcados existentes. Este gran tamaño era necesario para albergar su carga útil principal (hasta cuatro torpedos), un potente motor y grandes cantidades de combustible.


El Skypirata XTB2D.

La capacidad de transportar múltiples torpedos permitía al Skypirate ejecutar ataques potentes y coordinados contra objetivos navales enemigos. De hecho, podía transportar cuatro veces la carga útil de un TBF Avenger.

El Skypirate estaba propulsado por el motor Pratt & Whitney R-4360 Wasp Major, uno de los motores de pistón más avanzados y potentes de su época. Este motor radial de 28 cilindros, a menudo llamado motor "mazorca de maíz" debido a su singular configuración de cuatro filas, era capaz de generar 3000 caballos de fuerza.

La gran potencia del R-4360 permitió al Skypirate alcanzar la velocidad y el alcance necesarios para misiones de larga distancia, a la vez que transportaba cargas útiles pesadas. El robusto rendimiento del motor se complementaba con un sobrealimentador, lo que mejoraba su capacidad a mayor altitud y garantizaba la eficacia del Skypirate en diversos escenarios de combate.


Maqueta a escala durante las pruebas en el túnel de viento para perfeccionar la cubierta del motor.

Para la defensa, el avión estaba equipado con múltiples ametralladoras estratégicamente ubicadas para proporcionar una cobertura integral contra los cazas enemigos. Estas incluían posiciones de cañones dorsales y ventrales, así como cañones montados en las alas, que podían emplearse tanto para misiones ofensivas de ataque terrestre como para combate aéreo defensivo.

Estructuralmente, el Skypirate contaba con un tren de aterrizaje triciclo reforzado, diseñado para soportar las duras condiciones de las operaciones en portaaviones. El tren de aterrizaje era robusto, con una postura amplia para garantizar la estabilidad durante los despegues y aterrizajes en las cubiertas móviles de los portaaviones. Si bien estas características beneficiaban a la aeronave, su tamaño y peso representaban un desafío para las operaciones en portaaviones.

El Skypirate fue diseñado para transportar una variedad de municiones además de torpedos, gracias a sus cuatro portabombas Mark 51 Mod 7. Con estos portabombas subalares, podía transportar bombas convencionales, minas, cargas de profundidad y más, lo que lo hacía adaptable a diferentes tipos de misiones.


Bombas de 2.100 libras en los soportes de las alas del Skypirate.

Como parte de un requisito de la Armada de los EE. UU., el Skypirate se diseñó para que fuera lo más fácil posible de manejar. El equipo se ubicó estratégicamente para facilitar el acceso y se ubicó en las mismas áreas para que los mecánicos pudieran permanecer cerca de una sección de la aeronave.

En total, el XTB2D Skypirate medía 14 metros de largo y 21 metros de envergadura. ¡Su peso máximo de despegue superaba las 17 toneladas! A pesar de su gran tamaño, su motor R-4360 le permitía alcanzar una velocidad máxima de 562 km/h.

Gran avión, gran motor

El potente motor Pratt & Whitney R-4360 Wasp Major era el corazón del XTB2D. Este motor es el motor de pistón para aeronaves más grande que se ha producido en Estados Unidos. Fue un componente crucial que permitió al Skypirate cumplir con sus exigentes requisitos de rendimiento, proporcionando la potencia necesaria para transportar cargas útiles pesadas a largas distancias, algo que pocos motores individuales podían lograr.

El R-4360 Wasp Major era un motor radial de 28 cilindros, dispuesto en cuatro filas de siete cilindros cada una, lo que le daba una distintiva apariencia de "mazorca de maíz". Este complejo diseño le permitía alcanzar una impresionante potencia de 3000 caballos, convirtiéndolo en uno de los motores de pistón más potentes de su época.

La cilindrada del motor era de 4.362 pulgadas cúbicas (71,5 litros), lo que contribuía a su capacidad de generar una potencia tan elevada.


El motor R-4360 Wasp Major. Se instaló en varios aviones famosos, incluido el B-36 Peacemaker.

Para aprovechar al máximo esta potencia, el XTB2D Skypirate fue equipado con una hélice contrarrotativa. Esta proporcionó el área de pala necesaria para aprovechar al máximo la potencia del R-4360, a la vez que contrarrestaba el par motor.

Una de las características clave del R-4360 era su sobrealimentador, que optimizaba el rendimiento del motor a mayor altitud. El sobrealimentador comprimía el aire entrante, lo que permitía al motor generar más potencia consumiendo más combustible, incluso en el aire enrarecido de las altitudes elevadas. Esta capacidad era especialmente importante para el Skypirate, ya que necesitaba mantener un alto rendimiento durante misiones de largo alcance y al transportar cargas útiles pesadas.

Sin embargo, el complejo diseño del R-4360 también reducía su fiabilidad. Esto se debía principalmente a problemas de sobrecalentamiento debido a la mala circulación del aire en las cuatro filas de cilindros. Por lo tanto, requería un mantenimiento minucioso y técnicos cualificados para garantizar su correcto funcionamiento.


R-4360 en carenado. La instalación del R-4360 dentro del XTB2D.

La complejidad de su configuración radial de cuatro filas también supuso un reto para la producción, requiriendo un alto nivel de experiencia. Este motor realmente superó los límites de la tecnología de pistones refrigerados por aire y fue el último gran avance antes de la introducción del motor a reacción.

Para el Skypirate, el motor R-4360 Wasp Major fue fundamental para que la aeronave alcanzara sus ambiciosos objetivos de diseño. La potencia del motor le permitió transportar cuatro veces la carga útil del Avenger, convirtiéndolo en una formidable plataforma de armas capaz de desplegar una potencia de fuego considerable en combates navales.

Pero en retrospectiva, el avión probablemente habría sido más adecuado para un motor turbohélice, que se desarrollaban al mismo tiempo que el Skypirate. Aviones construidos un poco más tarde para funciones similares solían estar equipados con motores turbohélice.


Las enormes hélices contrarrotativas del Skypirate durante las pruebas en el túnel de viento.

Armamento

El Douglas XTB2D Skypirate fue diseñado con un impresionante arsenal, lo que lo convirtió en uno de los torpederos más fuertemente armados de su época. Su principal capacidad ofensiva residía en su gran carga de bombas, lo que supuso un avance significativo respecto a los uno o dos torpedos que solían llevar otros torpederos de la época.

Esta capacidad de carga útil permitió al Skypirate asestar un ataque concentrado y potente contra objetivos navales enemigos, aumentando la probabilidad de inutilizar o hundir varios buques en una sola salida. También redujo la cantidad de aeronaves necesarias por cada munición lanzada.

El operador de radio/artillero de vientre actuaba como bombardero durante las pasadas de bombardeo, utilizando una mira Mark 15 Mod 5. Esta estaba conectada a un piloto automático Sperry, que proporcionaba un control extremadamente suave y preciso del avión durante la pasada para lograr la máxima precisión.


Dibujo XTB2D de la ubicación de las armas. Ubicación del armamento y la tripulación del XTB2D.

El armamento defensivo fue otro aspecto crucial del diseño del Skypirate. La aeronave estaba equipada con múltiples ametralladoras estratégicamente ubicadas para proporcionar cobertura defensiva. Estas incluían una torreta dorsal (superior) y una ametralladora ventral (inferior), que protegían a la aeronave de ataques desde arriba y desde abajo. La posición de la panza se ubicaba dentro de un túnel que sobresalía por debajo del fuselaje.

Además, el Skypirate contaba con cañones montados en las alas. Estos cañones adicionales podían tener una doble función: usarse para ataques terrestres ofensivos o para atacar aeronaves enemigas. Esto elevaba el avión a un total de siete ametralladoras calibre .50, nada mal para un monomotor.

De ser necesario, podía transportar ametralladoras adicionales del calibre .50 en módulos de dos cañones montados bajo las alas. Estos módulos permitían cargar los cañones en caso de atascos.


Torreta de vientre XTB2D. La posición del vientre contenía una sola ametralladora calibre .50.

Propósito y destino

El XTB2D realizó su primer vuelo el 13 de marzo de 1945. La segunda y última versión voló unos meses después. Ambos aviones volaron sin armamento, con las zonas cubiertas.

Curiosamente, ninguno de los prototipos de Skypirate se construyó con la posición de la máquina en la panza ni el túnel. Esta parte siempre se había diseñado para ser desmontable, pero su completa omisión en los prototipos ha hecho sospechar que la función de la aeronave cambió ligeramente durante el desarrollo.

También alude a la idea de que el Skypirate podría haber tenido un aspecto “modular” en su diseño, y la posición del vientre podría intercambiarse con otro equipo relacionado con la misión.


Dos torpedos Mark 13 bajo un XTB2D.

El Douglas XTB2D Skypirate fue concebido para desempeñar un papel vital en la Armada de los Estados Unidos. Su misión principal era servir como torpedero pesado capaz de lanzar cargas útiles sustanciales contra buques enemigos, una función que cobraba cada vez mayor importancia en el contexto de la guerra naval en el Teatro del Pacífico.

Fue diseñado para operar desde los nuevos portaaviones de clase Midway, que eran más grandes y capaces que sus predecesores y necesitaban aviones que pudieran utilizar plenamente sus capacidades operativas ampliadas.

Se concibió que el papel del XTB2D trascendiera las capacidades de los torpederos existentes, como el TBF Avenger. Si bien el Avenger había demostrado su eficacia, la Armada reconoció la necesidad de una aeronave capaz de transportar una carga útil más pesada a mayores distancias.



Las alas del avión eran plegables para poder almacenarlo en un portaaviones.

Su capacidad para transportar cuatro torpedos le otorgaba una potencia de ataque mucho mayor, permitiéndole lanzar ataques más coordinados y devastadores contra las flotas enemigas. Esta mayor capacidad de carga útil permitía al Skypirate atacar múltiples objetivos en una sola salida, lo que podía influir en el resultado de las batallas navales al inutilizar o hundir varios buques enemigos.

Además de su función principal como bombardero torpedero, el Skypirate fue diseñado para ser una plataforma versátil capaz de realizar diversas misiones secundarias. Sus portaaviones podían transportar bombas convencionales, cargas de profundidad, minas, ametralladoras y bombas incendiarias, lo que lo hacía adaptable a diferentes escenarios de combate.

Esta versatilidad habría permitido al Skypirate realizar misiones de guerra antisubmarina, ataques terrestres y bombardeos, ampliando así su utilidad más allá de los ataques con torpedos.


Lado de Skypirate. Sólo se construyeron dos XTB2D.

El desarrollo del Skypirate también reflejó un cambio estratégico más amplio en la aviación naval. La introducción de los portaaviones clase Midway marcó un avance hacia grupos de ataque de portaaviones más grandes y capaces.

Sin embargo, la importancia del Skypirate disminuyó a medida que avanzaba la guerra y surgían nuevas tecnologías y tácticas. La llegada de aeronaves más versátiles y eficaces, y la destrucción de la capacidad de Japón para realizar misiones importantes desde portaaviones, hicieron que ya no fuera necesario ampliar el alcance al máximo.

Además, el fin de la Segunda Guerra Mundial trajo consigo cambios significativos en las prioridades y los presupuestos militares. El cese de las hostilidades provocó una reducción en la demanda de nuevas aeronaves, y muchos proyectos avanzados se cancelaron o redujeron. El Skypirate, a pesar de su prometedor diseño, fue víctima de estos recortes de posguerra. El programa se canceló en 1946, y el Skypirate nunca pasó de la fase de prototipo.

Entrenador básico: Yakovlev UT-2 Mink

Yakovlev UT-2 Mink

El Yákovlev UT-2 (en ruso: УТ-2, designación OTAN: Mink) fue un avión de entrenamiento monomotor y biplaza​ fabricado por la oficina de diseño soviética Yakovlev durante los años 30 y 40 y que estuvo en servicio en la Fuerza Aérea Soviética como entrenador estándar durante la Segunda Guerra Mundial.

Historia

El UT-2 fue diseñado como un moderno avión de entrenamiento, más adecuado para el entrenamiento de pilotos, más moderno y rápido que el antiguo biplano Polikárpov Po-2. El nuevo avión fue diseñado por el equipo de Yakovlev. Un primer intento se realizó con el AIR-9 de 1933, un monoplano de ala baja con cabina cerrada, pero fue considerado que era demasiado complicado para ser usado como un entrenador primario. El siguiente diseño, el AIR-10, fue basado en el AIR-9, pero fue de un diseño más sencillo, con dos asientos, con cabina abierta, carecía de slaps y flaps.Tuvo su primer vuelo el 11 de julio de 1935. El AIR-10 gana la competencia contra otros diseños en 1935 y después de algunos cambios fue aceptado como el entrenador estándar de la Fuerza Aérea Soviética. Recibió temporalmente la designación Ya-20 (Я-20), debido a que la designación original AIR era el acrónimo del nombre de Alekséi Ivánovich Rýkov, un líder soviético ejecutado en 1939. Yákovlev cambia los nombres de sus aviones por el políticamente correcto Ya. Los materiales mixtos del AIR-10 (madera y metal) fueron cambiados a madera solamente para simplificar la construcción. Un prototipo uso el motor radial Shvetsov M-11E de 112 kW, pero en la producción se utilizó el motor M-11Gs de 82 kW. La producción en serie inicio en septiembre de 1937. El avión recibió la designación UT-2(uchebno-treniróvochny {учебно-тренировочный}, entrenador primario/avanzado).



Un sello soviético con la imagen del UT-2. 1986

El UT-2 también fue usado en la aviación civil, aun así, se demostró demasiado pronto que no era un avión fácil de volar, con tendencia a girar. Después de algunos cambios en su construcción se convirtió en un avión más seguro y fue equipado con un motor M-11D de 93 kW, como el UT-2 modelo 1940.

Para mejorar el manejo y estabilidad se desarrolló una nueva versión modernizada (UT-2M) en 1941 y puesta en producción. La forma de las alas era un diseño nuevo, con un barrido de vanguardia en lugar de una recta (el borde del ala era recto) y el estabilizador vertical fue alargado.

En total se produjeron 7.243 UT-2 y UT-2Ms, se produjeron en 5 fábricas entre 1937 y 1946. A pesar de todas las mejoras al UT-2, el manejo y la estabilidad nunca fueron excelentes. En 1950, fue reemplazado por el Yak-18 como entrenador primario, y por el Yak-11 como entrenador avanzado. Después de la guerra, el UT-2 y UT-2M fueron usados en algunos países como Hungría y Polonia.

Variantes

En 1936, Yákovlev desarrolló un avión similar, pero más pequeño, entrenador-acrobático de un simple asiento, el Yákovlev UT-1, del cual se construyeron 1.241 unidades entre 1937 y 1940. Una interesante versión del AIR-10 (llamado en ese entonces AIR-20) fue equipado con un motor en línea Renault Bengali de 104 kW, pero que no fue producida. Versiones más avanzadas del UT-2 fueron el UT-2MV de 1942 y el UT-2L de 1943, ambos con cabina cerrada, lo cual condujo al desarrollo del Yak-18. Durante la Segunda Guerra Mundial, el UT-2 fue habilitado como bombardero ligero, armado con 200 kg de bombas, lanzacohetes o ametralladoras. Una versión fue desarrollada como hidroavión, designada VT-2.

Descripción

Entrenador construido de madera, con diseño convencional, alas bajas , cubierta de lona y madera contrachapada. 2 cabinas abiertas separadas, en tándem con parabrisas c/u. Equipado con un motor radial M-11 de 5 cilindros, hélice de dos aspas. Tren de aterrizaje convencional fijo con cubiertas aerodinámicas. En invierno podían operar con esquíes.

Operadores

 Francia

• Escuadrón Normandie-Niemen

 Hungría

 Polonia

 Unión Soviética

• Aviación Naval Soviética
• Fuerza Aérea Soviética

Especificaciones técnicas (UT-2)

UT-2

Características generales

• Tipo: entrenador primario
• Tripulación: 2: instructor y alumno
• Planta motriz: motor en estrella M-11, de 110 CV

Dimensiones

• Longitud: 7,00 m
• Envergadura: 10,2 m
• Altura: 2,99 m
• Superficie alar: 17,12 m²

Pesos

• Peso vacío equipado: 620 kg
• Peso max. en despegue: 860 kg

Prestaciones

• Velocidad normal máxima: 210 km/h
• Autonomía: 500 km
• Techo de vuelo: 3.500 m